Với những lý thuyết tính toán, thiết kế đã được trang bị, cùng với những trải nghiệm tích lũyđược trong quá trình thi công, giám sát, quản lý và khai thác đườn trên nhiều tuyến đường quố
Trang 1Hiện tượng lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa - Nguyên
nhân và giải pháp khắc phục
Tình trạng lún vệt bánh xe trên mặt đường, các công trình giao thông (CTGT) trong thời gian gần đây đã trở nên rất phổ biến với mức hư hỏng hết sức nghiêm trọng Theo báo cáo của bộ GTVT tại Hội thảo “Tiến độ và chất lượng công trình giao thông”do Báo Giao thông tổ chức ngày 15/11/2013, hiện tượng lún vệt bánh xe gần như xảy ra trên tất cả các trục đường chính
có lượng giao thông lớn như QL 1, QL 5, xa lộ Đông - Tây, đường vành đai 2 của Hà Nội Hiện tượng hư hỏng này cũng liên tục xảy ra đối với mặt đường trên và đầu cầu Thanh Trì, kể
cả khi công trình được thiết kế và thi công lại một cách thận trọng, sử dụng vật liệu có cải tiến Theo số liệu thống kê từ đầu năm nay trên Quốc lộ 1, đoạn đường từ Thanh Hóa đến Huế có 70km trên tổng số 620km gặp phải tình trạng lún theo vệt bánh xe Đoạn từ Đà Nẵng đến Khánh Hoà có 90km trên tổng số 953km Trên một số tuyến đường đèo, các vệt hằn lún chênh
so với mặt đường từ 10 - 15cm Theo số liệu thống kê của Tổng cục Đường bộ, 13 - 15% trong
số những đoạn tuyến này được thi công từ cách đây 10 năm, khi xuất hiện lún là đã đưa vào khai thác được 6 năm Thời điểm lún nhiều nhất là những ngày nắng nóng dữ dội.
Chưa bao giờ, tình trạng hằn lún vệt bánh xe trên mặt đường lại nhức nhối như hiện nay Tình trạng này xảy ra trên hầu hết các tuyến đường, từ những tuyến đường cao tốc hiện đại mới đưa vào sử dụng như QL3 Hà Nội- Thái Nguyên, cao tốc Nội Bài - Lào Cai, QL1, QL5…đến mặt cầu cũng xuất hiện hằn, lún như mặt cầu Bến Thủy,mặt cầu Thanh Trì, đường Vành đai 3 trên cao
Bài viết này đưa ra một số phân tích về nguyên nhân và các gi ải pháp khắc phục cụ thể đề xuất.
I Tìm hiểu cơ chế xảy ra lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa
Lún vệt xe là một dạng hư hỏng áo đường phổ biến trên các Quốc lộ chịu xe nặng trên thế giớicũng như ở Việt Nam trong những năm gần đây Đây là các dải lún theo vệt bánh xe ở nhữnglàn đường xe tải nặng chạy Nhìn chung với các tuyến đường chịu xe tải nặng thì lún vệt bánh
xe sẽ xảy ra khi số lượt xe nặng chạy qua vệt này đạt đến con số nào đó Trên thế giới, đặc biệt
là ở các bang của Hoa kỳ đã có rất nhiều nghiên cứu về hiện t ượng này Chính vì vậy trong cácquy trình thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa của các nước phát triển đều có chỉ tiêu thí nghiệm lúnvệt bánh xe Ở Việt Nam thí nghiệm lún vệt bánh xe cũng đã bắt đầu được đưa vào quy
trình cho bê tông nhựa Polime 22 TCN 319-04 hoặc trong Tiêu chuẩn mới nhất về Bê tôngnhựa TCVN 8819:2011
Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) trên các quốc lộ hiện nay là một loại biến dạng và
hư hỏng cơ bản của mặt đường nhựa, đã được giảng dạy cho sinh viên ngành cầu đường trongcác trường đại học từ lâu
Hiện tượng này xuất hiện khi ứng suất cắt do tải trọng thẳng đứng của xe cô gây ra trong tầngmặt đường nhựa, tầng móng hoặc nền đường vượt quá khả năng chống cắt trượt của vật liệu.Các dạng HLVBX trên các quốc lộ gần đây cho thấy: hư hỏng chủ yếu phát sinh trong tầng mặt
bê tông nhựa
Trang 2Bê tông nhựa loại vật liệu có tính đàn hồi – chậm – nhớt – dẻo, nên HLVBX ở mặt đường nhựa
sẽ phát triển nhanh và mạnh khi: dòng xe có lưu lượng lớn, tải trọng nặng, tác dụng trong thờigian dài, khi nhiệt độ mặt đường cao
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, nhu cầu của vận tải đường bộ không ngừng gia tăng Đểđáp ứng nhu cầu trên cần số lượng lớn xe tải nặng và xe contenno tham gia giao thông Kết quả
là số lượng trục xe cũng như tải trọng trục xe thực tế lưu thông trên đường lớn hơn nhiều so với
dự tính ban đầu của các đơn vị thiết kế
Ngoài các yếu tố chủ quan về kiểm soát chất lượng bê tông nhựa và nhựa đường, cốt liệu, hiệntượng xe quá tải là một trong các nguyên nhân khách quan làm cho kết cấu mặt đường nhanhchóng hư hỏng mà thường gặp nhất là hiện tượng đùn trồi hay xuất hiện ở vị trí giao lộ và lúnvệt bánh xe (LVBX) dọc theo tuyến đường Bên cạnh đó phải kể đến yếu tố môi trường màđiển hình nhất ở các vùng nh iệt đới như nước ta là yếu tố nhiệt độ Nhiệt độ đóng góp một phầnkhông nhỏ trong việc đẩy nhanh tiến trình lún trồi mặt đường bê tông nhựa Đối với các vậtliệu đàn nhớt như nhựa đường thì tính mẫn cảm với nhiệt luôn là một đặc trưng cơ lý cần đượcqua tâm khi đưa vào sử dụng
Lún vệt bánh xe (LVBX) cơ bản được phân ra làm 3 dạng: LVBX trên bề mặt bê tông nhựa(BTN), rutting trong lớp móng của kết cấu áo đường (bao gồm các lớp móng đường và nềnđường) và vừa LVBX trong BTN vừa LVBX trong lớp móng
Trang 3LVBX dạng 1 LVBX dạng 2 LVBX dạng 3Thường gặp nhất là dạng LVBX trên bề mặt BTN Các nhà nghiên cứu về bê tông nhựa đã tìm
ra ba cơ chế chủ yếu gây ra LVBX:
Tình trạng lún vệt bánh xe cục bộ trên Dự án Đại Lộ Đông Tây – Tại nút giao đi cảng Cát Lái
Cơ chế 1: LVBX do biến dạng trượt xuất hiện khi tải trọng đặt lên lớp BTN lớn hơn sức chịu
tải của nó Khi đó lớp BTN sẽ không ổn định làm xuất hiện các mặt trượt Lớp BTN ngay dưới
vị trí vệt bánh xe trượt ra hai bên làm cho mặt đường bị lõm xuống và trồi lên như hình trên
Cơ chế 2: LVBX do biến dạng từ biến theo phương đứng Cơ chế này thường xảy ra khi nhiệt
độ lớp BTN tăng và thời gian tác dụng của tải trọng tăng Khi nhiệt độ tăng làm giảm độ nhớt,giảm độ cứng của bitume và độ cứng của BTN cũng giảm tương ứng Khi thời gian tác d ụngtăng, biến dạng sẽ tăng lên do có nhiều thời gian hơn để tích lũy Biến dạng từ biến không hồiphục lại hoàn toàn khi dỡ tải gây ra hiện tượng LVBX Điều này giải thích tại sao hiện lượnglún vệt bánh xe xảy ra ở các vị trí giao lộ trục đường xe nặng, đèo dốc, đường cong, nơi tốc độgiao thông chậm, và xảy ra nhiều vào mùa nắng nóng
Cơ chế 3: LVBX do đầm nén thứ cấp (post compaction) theo phương đứng Cơ chế này xả y ra
sau khi quá trình lu lèn kết thúc nhưng độ chặt của BTN chưa đạt Lỗ rổng trong cố t liệu caonên khi gặp tải trọng nặng kết hợp với nhiệt độ cao, các cốt liệu sẽ được sắp xếp lại Quá trìnhnày làm tăng độ chặt, nghĩa là làm giảm thể tích Kết quả là lớp BTN sẽ bị lún xuống tại vị trívệt bánh xe Hiện tượng này chỉ cho độ lún vệt bánh xe khá bé
Trang 4II Các giải pháp cơ bản để hạn chế hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên mặt đường
bê tông nhựa
Bộ trưởng bộ GTVT đã đang chỉ đạo rốt ráo vấn đề kiểm soát tải trọng xe trên các quốc lộ,song các nhà thầu tư vấn, nhà thầu thi công, nhà thầu tư vấn giám sát, nhà thầu quản lý dự án,chủ đầu tư và các đơn vị quản lý khai thác đường bộ cũng phải cùng vào cuộc, giải quyết tốtvấn đề của mình, mới có thể xử lý được triệt để vấn đề HLVBX trên các quốc lộ
Bức tranh của ngành giao thông vận tải đường bộ giờ đây đã khác trước rất nhiều Vì thế, thiếtnghĩ, những câu hỏi như: “tại sao đường trước đây không lún, bây giờ lại lún?”, “tại sao cóđoạn lún, có đoạn không lún?” phải được các chuyên gia cầu đường, các nhà khoa học, nhàquản lý đường sá có câu trả lời xác đáng ngay
Ở các nước phát triển, các Nhà thầu xây lắp đã đ ạt đến trình độ chuyên nghiệp, có những đầu
tư nghiên cứu độc lập để hướng tới phát triển bền vững, đã có những giải pháp triệt để cho vấn
đề HLVBX từ thế kỷ trước
Ở nước ta, tuyệt đại đa số các Nhà thầu xây lắp chưa đạt đến trình độ này Với họ, khá nhất làlàm sao bê tông nhựa đạt được các chỉ tiêu yêu cầu của các tiêu chuẩn thi công, để có thểnghiệm thu được, đã là quá sức Khi đã cố gắng làm đúng tiêu chuẩn, mà đường vẫn lún, họnhư đi vào ngõ cụt, vô cùng hoang mang
Với những lý thuyết tính toán, thiết kế đã được trang bị, cùng với những trải nghiệm tích lũyđược trong quá trình thi công, giám sát, quản lý và khai thác đườn trên nhiều tuyến đường quốc
lộ, đường đô thị, mặt cầu, có sử dụng tầng mặt bê tông nhựa, chúng tôi cho rằng: để giải quyếttriệt để vấn đề HLVBX, cần phải tập trung vào 05 nhóm giải pháp sau đây:
(1) Nhóm giải pháp về thiết kế kết cấu nền-áo đường có tầng mặt bê tông nhựa.
(2) Nhóm giải pháp về thiết kế lựa chọn thành phần hỗn hợp bê tông nhựa
(3) Nhóm giải pháp về chế tạo và kiểm soát chất lượng hỗn hợp bê tông nhựa
(4) Nhóm giải pháp về kỹ thuật, công nghệ thi công; kỹ thuật giám sát, kiểm tra trong quá trình thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa
(5) Nhóm giải pháp kiểm soát tải trọng và tốc độ và lưu lượng xe trong quá trình khai thác, sử dụng mặt đường bê tông nhựa.
Dưới sự chỉ đạo quyết liệt của Bộ trưởng GTVT, công tác kiểm soát tải trọng xe hiện đã đượctriển khai và đã đạt được những kết quả nhất định, sẽ dần giải quyết được vấn đề (5) như nêutrên
Ngày 26 tháng 03 năm 2014, Bộ đã có văn bản số 858/QĐ-BGTVT về việc ban hành “Hướngdẫn áp dụng hệ thống các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành nhằm tăng cường quản lý chất lượngthiết kế và thi công mặt đường bê tông nhựa nóng đối với các tuyến đường ô tô có quy mô giaothông lớn”
Bản Hướng dẫn này đã định hướng cho các Nhà thầu Tư vấn thiết kế, Tư vấn Giám sát và Nhàthầu xây lắp giải quyết được khá nhiều vấn đề nêu ở (2) và (4), một số vấn đề nêu ở (1) và (3).Nhiều Nhà thầu Tư vấn và xây lắp, Nhà đầu tư BOT trên QL1A đã nhanh chóng điều chỉnhthiết kế kết cấu, thiết kế vật liệu và kỹ thuật thi công theo bản Hướng dẫn, tuy nhiên, hiệntượng HLVBX vẫn xảy ra khá nhanh trên các đoạn đường thử nghiệm, đặc biệt là ở dự án mởrộng QL1A, qua khu vực miền Trung
Trang 5Theo chúng tôi, tiêu chuẩn thiết kế kết cấu mặt đường mềm hiện hành 22 TCN 211-06 và Vănbản 858/QĐ-BGTVT vẫn chưa giải quyết hết được các vấn đề ở nhóm giải pháp (1):
- Chưa phân loại các đoạn đường bê tông nhựa có điều kiện khai thác đặc biệt: tải trọng nặng,tốc độ chậm, nhiệt độ cao, lưu lượng lớn để có các yêu cầu đặc biệt tới cường độ và độ ổn địnhcủa bê tông nhựa Đảm bảo bê tông nhựa có đủ khả năng chịu cắt trượt, hạn chế được việcHLVBX;
- Chưa đưa ra được cường độ yêu cầu của bê tông nhựa khi chịu cắt trượt ở nhiệt độ cao
- Chưa giải quyết cụ thể bài toán kiểm toán khả năng chịu cắt của mặt đường bê tông nhựa dướitác dụng của tải trọng có áp lực thẳng đứng lớn khi nhiệt độ mặt đường bê tông nhựa cao
Vì các lý do này, nên đa số các đoạn đường quốc lộ làm mới hoặc cải tạo không bị HLVBX,
mà chỉ tập trung ở một vài đoạn ngắn, có tổng chiều dài HLVBX dưới 10% so với tổng chiềudài tuyến đường
Với trách nhiệm của một Tổ chức Nghiên cứu khoa học chuyên sâu về Kỹ thuật Mặt đường,với đội ngũ chuyên gia v ừa nghiên cứu khoa học và tham gia các hoạt động tư vấn, tham vấn,giám sát, thi công cầu đường trong Trường đại học và các dự án đường bộ lớn của đất nước,chúng tôi xin đóng góp một số ý kiến để Bộ trưởng và các cơ quan tham mưu xem xét:
(1) Những nét mới trong Hướng dẫn kèm theo Quyết định số858/QĐ-BGTVTvề căn bản làrất thiết thực, phản ánh đúng những vấn đề nổi cộm, cần giải quyết để tăng tính bền vững chokết cấu áo đường mềm cấp cao, đặc biệt là kết cấu áo đường sử dụng tầng mặt bê tông nhựatrên các đường cao tốc, đường trục ô tô cấp cao, và các tuyến đường có xe nặng chạy với lưulượng và tải trọng lớn trong thực tiễn xây dựng và khai thác đường hiện nay Dự thảo đã nêu rahầu hết các vấn đề và hướng giải quyết về mặt tổng thể để nâng cao tính ổn định, bền vững chokết cấu nền-áo đường từ nền, đến móng và mặt đường; từ việc lựa chọn vật liệu đầu vào, đếncác giải pháp cấu tạo, thi công, thí nghiệm và kiểm tra chất lượng vật liệu nền và áo đường.(2) Việc khuyến cáo chỉ nên sử dụng BTNC12.5 cho lớp mặt trên như ở điều điều 2.3.2.2 củaHướng dẫn chưa hẳn đã là một khuyến cáo chính xác Các số liệu thí nghiệm trong phòng chothấy: BTNC12.5 có độ ổn định Marshall cũng như độ ổn định còn lại sau khi ngâm mẫu 24h ở60oC đều thấp hơn BTNC19 Nếu cho rằng: sử dụng BTNC19 có độ nhám và độ bằng phẳngthấp hơn BTNC12.5 thì đó là một nhận định chưa hợp lý Và nếu cho rằng: BTNC19 có độrỗng cao hơn BTNC Dmax12.5, thì đây cũng là m ột nhận định chưa phù hợp nữa Kích cỡ hạtlớn nhất của BTNC không quyết định trực tiếp đến độ nhám, độ bằng phẳng, độ rỗng của nó.Thậm chí, để khắc phục hiện tượng lún vệt bánh xe (LVBX) còn nên sử dụng BTNC Dmax19làm lớp mặt trên của mặt đường BTN, đặc biệt là đối với đường cao tốc – mặt đường có lớpnhám cao tiếp xúc trực tiếp với bánh xe hoạt tải chứ không phải BTN lớp mặt trên
(3) Hàm lượng đá dăm trong BTN có ảnh hưởng lớn đến cường độ, độ ổn định nhiệt và độnhám của BTN Cần thiết phải bổ sung cách phân loại BTN theo hàm lượng đá dăm vào tiêuchuẩn quốc gia TCVN 8819:2011 như cách phân loại đã đề cập trong tiêu chuẩn ngành 22TCN249:1998 trước đây, để thống nhất lại khái niệm “bê tông nhựa nhiều đá dăm” như Dự thảo đãnêu
(4) Độ nhám của tầng mặt BTN trong các đường trục cấp cao và đường cao tốc có ảnh hưởngrất lớn đến an toàn giao thông và chi phí vận chuyển Các kết quả nghiên cứu của chúng tôi chothấy: có thể đánh giá được độ nhám của BTN ngay trong quá trình lựa chọn thành phần hỗnhợp BTN Chỉ dẫn thiết kế thành phần BTN nóng theo phương pháp Marshall TCVN
Trang 68820:2011 hiện nay hoàn toàn chưa đề cập đến vấn đề này, cần phải được bổ sung.
(5) Việc quy định tầng mặt BTN có chiều dày tối thiểu bằng chiều dày lớp mặt trên có gia cố ximăng (GCXM) như ở điều 2.4.2.2 của Hướng dẫn là một quy định cần phải cân nhắc thêm.Hiện nay, có nhiều giải pháp hạn chế hiện tượng nứt phản ánh từ tầng móng GCXM lên lớpmặt BTN như:
-Sử dụng lưới sợi Geogrid
-Sử dụng BTN cốt sợi
-Kỹ thuật tạo nứt trước
-Làm lớp trung gian hấp thụ ứng suất (SAMI)
Lưới sợi thủy tinh đường Nguyễn Tri Phương Lưới sợi thủy tinh dự án xử lý Dioxin Đà nẵngCác giải pháp nêu trên sẽ có hiệu quả hơn nhiều so với giải pháp tăng chiều dày lớp BTN Quyđịnh này, vô hình chung đã làm h ạn chế việc sử dụng lớp mặt trên có GCXM, vì việc tăngchiều dày tầng mặt BTN để thỏa mãn quy định này sẽ làm tăng rất đáng kể chi phí xây dựngđường, do đó các đơn vị Tư vấn Thiết kế sẽ rất khó đưa vào các Dự án
(6) Cốt liệu đá để sản xuất BTN có chất lượng cao cần quy định về cấp dính bám giữa nhựa và
đá tốt hơn so với BTN thông thường Chí ít, cấp dính bám phải đạt cấp 4 (vì BTN thông thường
đã yêu cầu cấp dính bám là cấp 3) Đảm bảo được yêu cầu này, mới đảm bảo được tính bềnvững cho BTN khi chịu tác dụng của nhiệt và nước trong quá trình khai thác sau này Với sựphát triển của công nghệ hóa học, hiện nay trên thị trường có rất nhiều loại phụ gia có thể cảithiện tính năng dính bám đá nhựa với chi phí phát sinh không lớn so với giá trị mà nó mang lạicho tuổi thọ và độ ổn định của các lớp mặt đường bê tông nhựa
Đá có độ dính bám nhựa kém Đá có độ dính bám nhựa tốt
Trang 7(7) Cần có quy định tối đa hàm lượng cát tự nhiên trong BTN, theo kinh nghiệm thực tiễn,thành phần này không nên lớn hơn 14% để đảm bảo tính đồng nhất của hỗn hợp BTN Việc sửdụng hàm lượng cát tự nhiên lớn chính là một trong các nguyên nhân làm mặt đường BTN saumột thời gian khai thác có hiện tượng nổi nhựa lên bề mặt, gây hằn lún – trồi trượt về mùanóng, và trơn trượt về mùa mưa Nên khuyến khích sử dụng 100% cát nghiền cùng loại đá gốcvới đá dăm dùng trong BTN.
(8) Về việc lựa chọn vật liệu bột khoáng dùng cho bê tông nhựa (BTN), nhất thiết cần dùngloại bột khoáng được nghiền từ đá vôi (như chỉ dẫn ở điều 5.3.1 của TCVN 8819:2011), là loạibột khoáng có hàm lượng CaCO3 và MgCO3 cao (tối thiểu 95%), cần loại bỏ hàm lượng bộtmịn (lọt sàng 0.075) trong cát nghiền và tuyệt đối không sử dụng thành phần bột mịn thu đượckhi thu bụi từ trạm trộn BTN Đây là những loại bột mịn có hàm lượng CaCO3 và MgCO3 thấp(đặc biệt từ khu vực Quảng Bình trở vào miền Trung, Tây Nguyên và miền Nam) Thành phầnbột mịn này không có những hấp phụ về mặt hóa học khi tiếp xúc với nhựa đường, làm choBTN kém ổn định cả về nhiệt và nước Vấn đề này đã được kiểm chứng trong cả các nghiêncứu trong phòng lẫn ở hiện trường và thực tiễn khai thác đường trên 3 miền trong cả nước.Theo kết quả nghiên cứu tính ổn định nhiệt và nước của BTN mà chúng tôi đã thực hiện, cácloại BTN sử dụng bột khoáng là bột đá vôi có hàm lượng CaCO3 và MgCO3 cao trên 95% có
độ ổn định Marshall ở nhiệt độ 70oC vẫn lớn hơn 8KN (điều mà các loại BTN sử dụng bộtkhoáng khác không thể có được)
(9) Không nên loại bỏ chỉ tiêu khả năng làm cứng nhựa của bột khoáng như trong TCVN8819:2011(Chỉ tiêu số 5 và số 6 trong Bảng III-2 của 22TCN 249-98) Nên khôi phục các yêucầu này như trong tiêu chuẩn ngành cũ về thi công và nghiệm thu bê tông nhựa 22TCN
249:1998 Khả năng làm cứng nhựa của bột khoáng thực chất phản ánh tương tác tích cực giữabột khoáng và nhựa đường, tạo ra được màng bi tum có cấu trúc bao bọc bề mặt khoáng vậttrong bê tông nhựa, cải thiện được tính ổn định của mặt đường nhựa khi chịu nhiệt độ cao
Trang 8(10) Việc đề nghị tăng độ rỗng của BTN chặt khi dùng làm lớp mặt trên của mặt đường khilựa chọn hàm lượng nhựa tối ưu trong quá trình thiết kế cấp phối BTN như ở điều 3.2.2 củaHướng dẫn chưa hẳn là đã hợp lý (độ rỗng còn dư của BTN lớp trên khi thiết kế hỗn hợp đượckhuyến cáo nên là 4,5 - 5%) Nếu chỉ dựa trên cơ sở lý thuyết, cho rằng: BTN cần có độ rỗng
để nhựa đường có không gian chứa khi nở thể tích lúc nhiệt độ tăng cao, dẫn đến việc xuất hiệnhiện tượng nổi nhựa (làm mặt đường đen bóng, trơn trượt) chưa hẳn đã là những cơ sở đáng tincậy Bởi lẽ:(10) Việc đề nghị tăng độ rỗng của BTN chặt khi dùng làm lớp mặt trên của mặtđường khi lựa chọn hàm lượng nhựa tối ưu trong quá trình thiết kế cấp phối BTN như ở điều3.2.2 của Dự thảo chưa hẳn là đã hợp lý (độ rỗng còn dư của BTN lớp trên khi thiết kế hỗn hợpđược khuyến cáo nên là 4,5
- Hệ số giãn nở nhiệt của nhựa đường chỉ là 0.0017/1oC Có nghĩa là: khi nhiệt độ BTN tănglên 50oC, thể tích của nhựa đường mới chỉ tăng lên 8.5% Hàm lượng nhựa trong BTN tối đachỉ khoảng 6% Do đó: việc tăng 8.5% của 6% chỉ làm tăng khoảng 0.5% không gian trongBTN Với độ rỗng còn dư của BTN tối thiểu là 3%, dư thừa không gian trống trong BTN đểcho nhựa “phình ra” khi nhiệt độ tăng;
- Độ rỗng của BTN tăng lên sẽ làm nước dễ xâm nhập vào BTN, phá hoại lực dính cũng nhưlực ma sát trong bản thân kết cấu, làm cho BTN nhanh chóng giảm chất lượng;
- Việc mặt đường BTN có hiện tượng “nổi nhựa” đen bóng, trơn trượt khi ẩm ướt thực chất là
do việc nhựa làm việc trong BTN ở trạng thái của nhựa tự do, không có cấu trúc, bởi không có
sự khuếch tán tán có chọn lọc của nhựa vào trong bề mặt cốt liệu, để tạo thành màng nhựa cócấu trúc, và không xảy ra hấp phụ hóa học giữa bề mặt cốt liệu và nhựa (do không sử dụng bộtkhoáng có hàm lượng CaCO3 và MgCO3 như đã nêu ở mục 2)
(11) Việc tăng hàm lượng đá dăm trong BTN là cần thiết, để BTN có tính ổn định nhiệt, tăngkhả năng chống biến dạng lún vệt bánh xe (LVBX) Tuy nhiên, việc khuyến cáo sử dụngđường cong cấp phối cốt liệu hạt có dạng chữ S – phỏng theo đường cong cấp phối cốt liệu hạtcủa SMA chưa hẳn đã là một việc làm mang lại hiệu quả nếu chỉ sử dụng các loại nhựa đườngđặc thông thường để chế tạo BTN Bởi lẽ, cốt liệu trong SMA tạo nên cấu trúc “đá chồng đá”song để khắc phục nhược điểm giảm mật độ liên kết này, trong cấu trúc phải bổ sung các liênkết thiếu hụt bằng việc sử dụng hàm lượng nhựa và bột khoáng cao, cốt sợi, cải thiện chấtlượng liên kết bằng việc sử dụng nhựa đường cải tiến Còn nếu giải pháp dùng đường cong chữ
S để tăng độ rỗng của BTN thì chưa hẳn đã là việc làm hợp lý như đã phân tích ở (10)
Trang 9(12) Cần ban hành riêng một tiêu chuẩn kiểm tra và vận hành trạm trộn BTN Đặc biệt cầnquan tâm việc kiểm tra và thay thế định kỳ các thiết bị cân và đát-sít cảm ứng nhiệt ở trạm trộn.Thực tiễn cho thấy: ở các trạm trộn, các thiết bị này chỉ được thay thế khi không còn hoạt độngđược, chứ không được thay thế định kỳ để đảm bảo tính chính xác khi cân đong và gia nhiệtcho cốt liệu và nhựa Có như vậy, các quy định về kiểm tra ở điều 4.2.1 của bản Hướng dẫnmới có ý nghĩa thực tiễn.
Kiểm soát trạm trộn bê tông nhựa trong Dự án Cầu dây văng Trần Thị Lý
Trang 10(13) Cần tuyệt đối cấm việc làm ẩm bánh lu bằng nước Bởi lẽ: các thiết bị lu lèn của các nhàthầu ít khi có hệ thống phun sương làm ẩm bánh lu hoàn hảo Nước khi rơi xuống bề mặt lớpBTN còn nóng sẽ khuếch tán mạnh, tách nhựa ra khỏi đá, làm cho mặt đường BTN nhanhchóng bị bóc lớp vật liệu hạt nhỏ trong quá trình khai thác sau này Cũng nên quy định rõ việcdùng các loại dầu chống dính bánh lu là các loại dầu thực vật, không hòa tan nhựa đường.
Dùng dầu ăn chống dính bánh lu trên Dự án lớp phủ mặt cầu Thuận Phước
(14) Cần quy định rõ việc kiểm tra độ chặt của BTN ngay sau khi lu lèn, để quyết định ngừng
lu bằng thiết bị kiểm tra và cho độ chặt tức thì (Ví dụ Paver Tracker của hãng Troxler) Bởi lẽ:BTN là loại vật liệu không thể tiếp tục lu lèn để làm tăng độ chặt nếu BTN đã nguội Thực tếcho thấy: khi kiểm tra độ chặt BTN bằng phương pháp khoan lấy mẫu, hiếm có đoạn đườngBTN nào phải đào lên làm lại, mặc dù độ chặt của BTN không đạt yêu cầu, do chi phí 1kmtầng mặt BTN đều là tiền tỷ
Thiết bị kiểm tra độ chặt của Bê tông nhựa không dùng phóng xạ của hãng Troxler (US)(15) Cần quy định về nhiệt độ đun nhựa khi trộn BTN và nhiệt độ tối thiểu khi lu lèn mặtđường BTN như trong các tài liệu nghiên cứu khuyến cáo của tập đoàn Shell, phù hợp với từngloại nhựa dùng để chế tạo BTN trong từng dự án, cụ thể:
- Nhiệt độ đun nhựa = nhiệt độ hóa mềm của nhựa + 110oC
- Nhiệt độ tối thiểu khi lu lèn BTN = nhiệt độ hóa mềm của nhựa + 50oC
(16) Cần quy định rõ các công đoạn và kỹ thuật tưới thấm bám một cách cụ thể như trong cácChỉ dẫn kỹ thuật của các gói thầu trong dự án cải tạo quốc lộ 1A trước đây Bao gồm các trìnhtự:
Trang 11- Chờ mặt đường khô se khoảng 1.52cm trên bề mặt;
- Chải mặt đường cho lộ đá lớn bằng bàn chải sắt;
- Hút sạch bụi (bằng máy hút bụi chuyên dùng, tránh dùng máy nén khí thổi bụi gây ô nhiễmmôi trường nghiêm trọng);
- Tưới nhựa/nhũ tương thấm;
- Chờ nhũ tương phân tích
Thực tế, nhiều Nhà thầu do không hiểu rõ cơ chế của việc “thấm bám” đã không đ ảm bảo việcthi công đúng trình tự và kỹ thuật nêu trên, không tạo ra được liên kết bền vững giữa tầng mặtBTN và tầng móng CPĐD hoặc CPĐD GCXM, là một trong các nguyên nhân làm hư hỏng kếtcấu áo đường trong quá trình khai thác sau này
(17) Cần quy trách nhiệm cho Nhà thầu Tư vấn Thiết kế phải xác định được: đâu là những đoạn kết cấu nền-áo đường làm việc căng thẳng (đường cong nằm bán kính nhỏ, đường đèo – dốc, nhánh dẫn vào nút, trong nút giao thông, các đoạn đường có tốc độ xe chạy chậm ) trên các tuyến đường để có thiết kế đặc biệt về kết cấu nền-áo đường Tránh tình
trạng: chỉ có một kết cấu nền-áo đường trên cả một chặng đường dài (hoặc cả tuyến đường),làm các đoạn căng thẳng này nhanh chóng phát sinh hư hỏng sau một thời gian ngắn khai thác,gây những tai tiếng xấu cho ngành Song, cũng phải tránh việc đầu tư kết cấu nền-áo đườngquá tốn kém ở những đoạn đường trường – nơi có tốc độ xe chạy cao, vận tốc đều, ít hãmphanh để đảm bảo không làm tăng quá cao chi phí đầu tư xây dựng đường
Hư hỏng nặng lặp đi lặp lại tại nút giao Mai Chí Thọ-Đường xuống cảng Cát Lái
Hư hỏng nặng lặp đi lặp lại tại các vị trí xe dừng chờ đèn đỏ trên Quốc Lộ 5 Hải Phòng