ĐIỀU KIỆN ĐƯỜNG VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG

chơng 7 : IU KIN NG V AN TON GIAO THễNG 7.1 Mở đầu : Năm 1896, sau 10 ngày xuất xởng, 1 chiếc ôtô ở Anh chạy thử đã cán chết 2 ngời. Đến năm 1899, tức là 3 năm sau ở Mỹ mới lại có 1 ngời bị ôtô cán chết. Đó là những tai nạn đầu tiên. Nhng chỉ sang thể kỷ này, tai nạn giao thông, đặc biệt là tai nạn giao thông đờng bộ đã trở thành một tai họa của loài ngời. Ngay những năm đầu thế kỷ, theo Liên hợp quốc, hàng năm toàn cầu có khoảng 25.000 ngời chết, khoảng 7 triệu ngời bị thơng tật tàn phế do tai nạn giao thông. Riêng về lĩnh vực đờng bộ, theo thống kê của Uỷ ban châu Âu, hàng năm trên các tuyến đờng bộ của châu Âu xảy ra khoảng 40 000 vụ tai nạn giao thông, làm chết 42 000 ngời và làm bị thơng thành tật khoảng 170 000 ngời khác. Thiệt hại hàng năm do TNGT đờng bộ gây ra đối với châu Âu ớc tính khoảng 160 tỷ Bảng Anh, chiếm tỷ lệ tơng đơng khoảng 2% tổng thu nhập quốc dân (GDP) của toàn châu Âu. Tại châu Phi, theo số liệu tổng hợp từ 42 nớc, với khoảng trên 10 triệu xe ôtô, hàng năm số ngời bị tử vong do TNGT đờng bộ lên tới 35 000 ngời và số bị thơng vào khoảng 298 000 ngời. Nhiều nớc chi phí do tai nạn giao thông lớn hơn 50% ngân sách quốc phòng, hoặc nh ở Mỹ, hết năm 1980 thì số ngời chết do tai nạn giao thông từ khi lập quốc lớn hơn số ngời chết trong chiến tranh ở Triều Tiên. Vậy là, tai nạn giao thông có tác hại nh một cuộc chiến tranh thực sự, cả về con ngời lẫn tiền của. ở Việt Nam , theo số liệu thống kê của Cục cảnh sát giao thông đờng bộ - đờng sắt về tai nạn giao thông đờng bộ (do nhiều nguyên nhân khác nhau) trong thời gian qua cho thấy : (Bảng 7-1) Năm Số vụ tai nạn Chết Bị th ơng 1995 15376 5430 16920 1996 19075 5581 21556 1997 19159 5680 21905 1998 19975 6067 22723 1999 20733 6670 23991 2000 22486 7510 25400 2001 25040 10477 29118 9 tháng 2002 20153 9457 23442 Cũng theo phân tích của Cục CSGT ĐB-ĐS về tai nạn giao thông đờng bộ năm 2001 và 9 tháng đầu năm 2002 thì nguyên nhân gây tai nạn do ngời tham gia giao thông chiếm 75,5%, do thiết bị xe không đảm bảo an toàn chiếm 1,3%, do tình trạng cầu đờng không tốt chiếm 0,2%, các nguyên nhân khác chiếm 22,8%. Còn theo nghiên cứu của Bộ môn thiết kế đờng thuộc Trờng Đại học đờng ôtô Moscow qua phân tích khoảng 13 000 tai nạn giao thông cùng các đặc trng của đờng ở những nơi xảy ra tai nạn trên các đoạn đờng có cấp hạng kỹ thuật khác nhau đã đi tới kết luận : ở Liên Xô (cũ) những điều kiện đờng bất lợi đã là nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp của 70% số tai nạn. ở một số nớc khác cũng có kết luận tơng tự. Thời gian gần đây, theo kết quả nghiên cứu của các nớc, số vụ TNGT xảy ra gần nh phụ thuộc đồng thời vào 3 yếu tố sau : - Yếu tố môi trờng đờng bộ, bao gồm điều kiện đờng sá, địa hình, môi trờng bên ngoài. - Yếu tố điều kiện chạy xe trên đờng. Phamtrongthuan.gtvt@gmail.com 162 - Yếu tố con ngời, thể hiện qua sự hiểu biết luật, kỹ năng điều khiển, sự tập trung và trạng thái sức khoẻ của những ngời tham gia giao thông. Đối với kỹ s đờng ôtô, những yếu tố của đờng sá ảnh hởng đến tai nạn giao thông trên đờng cần phải có những hiểu biết sâu sắc để có thể đa ra những giải pháp kỹ thuật thích hợp trong quá trình thiết kế, quản lý, khai thác và duy tu bảo dỡng nhằm ngăn ngừa và cải thiện điều kiện phục vụ của đờng góp phần làm giảm tai nạn giao thông trên đờng. 7.2 ảnh hởng của các điều kiện đờng đến an toàn chạy xe. 7.2.1 Tổng quan: Phân tích các tai nạn giao thông trên bất kỳ tuyến đờng nào cũng cho thấy : bên cạnh các tai nạn giao thông đợc phân bố tơng đối đều theo chiều dài đờng thì có nhiều tai nạn lại tập trung trên một số đoạn đờng tơng đối ngắn. Xuất phát từ những điều kiện đờng, tình hình khu vực tuyến đi qua và lộ trình chạy xe mà trên các đoạn đờng này chỉ cho phép xe chạy với một tốc độ hạn chế nào đó, trong khi đó các điều kiện đờng trên các đoạn trớc đó tốc độ xe không bị hạn chế. ở cuối các đoạn này những lái xe không có kinh nghiệm hoặc quan sát kém đã không dự kiến đợc những đặc điểm của đoạn đờng tiếp theo, do đó đã tăng tốc độ lớn hơn tốc độ mà điều kiện đờng của đoạn tiếp theo cho phép. Khi hãm xe gấp, ngời lái xe dễ gặp nguy cơ bị tai nạn. Nếu gọi K AT là hệ số đánh giá an toàn chạy xe, ta có thể biểu diễn : K AT = TR V V , (7 1) trong đó : V tốc độ cho phép chạy trên đoạn đờng nguy hiểm. V TR tốc độ xe chạy ở cuối đoạn liền kề trớc đó. Kết quả điều tra một số lớn các tuyến đờng cho thấy : các đoạn có tỷ số tốc độ từ 1,0 ~ 0,8 thì xe chạy an toàn; các đoạn có tỷ số 0,6 ~ 0,8 thì tơng đối ít nguy hiểm; từ 0,4 ~ 0,6 là nguy hiểm và nhỏ hơn 0,4 là rất nguy hiểm. Điều cần lu ý ở đây là nhân tố tốc độ, mức độ nguy hiểm của tai nạn phụ thuộc vào tốc độ xe chạy bởi nó tiềm chứa một quán tính 2 2 1 mv , và nếu xe chạy với tốc độ 100 Km/giờ khi va chạm sẽ tơng đơng với việc lao một chiếc xe từ tầng nhà thứ 12 xuống , một chiếc xe máy dung tích xilanh 50cc chạy với tốc độ 70 Km/giờ sẽ gây tác hại nguy hiểm hơn một chiếc xe tăng chạy chậm, do vậy khi chuyển tốc độ từ 30 Km/h đến 15 Km/h và từ 100 Km/h đến 50 Km/h đều đ- ợc đặc trng bằng tỷ số 0,5 nhng mức độ nguy hiểm thì không giống nhau. Độ nguy hiểm về tai nạn giao thông tăng lên rõ rệt và tốc độ trung bình của dòng xe giảm đi rõ rệt ở các chỗ sau : 1. Các điều kiện đờng bị xấu đi bất ngờ về yếu tố bình đồ và trắc dọc, bề rộng và độ bằng phẳng của mặt đờng .v.v (cầu hẹp trong khi phần xe chạy của đờng rộng, các chỗ giao nhau không thấy rõ từ xa, mặt đờng trơn trợt hay không bằng phẳng, ) 2. Nơi có các điều kiện đờng cho phép tăng tốc độ vợt quá tốc độ an toàn trong những điều kiện chạy xe quy định. Ví dụ : Các đoạn xuống dốc kéo dài. 3. Nơi mà các điều kiện đờng làm tốc độ của những ôtô có dự trữ công suất nhỏ bị giảm đáng kể (chỗ lên dốc gắt). Tình trạng này kết hợp với tầm nhìn không đủ ở trắc dọc sẽ gây ra nhiều tai nạn khi vợt xe. 4. Nơi nhập hay cắt các dòng xe nh chỗ giao nhau, chỗ nối, chỗ vợt, các làn chuyển tốc. 5. Nơi trên đờng có thể có ngời đi bộ, đi xe đạp và súc vật xuất hiện bất ngờ. 7.2.2 Yếu tố lu lợng và thành phần xe chạy : Phamtrongthuan.gtvt@gmail.com 163 Trong các điều kiện nh nhau, số tai nạn giao thông phụ thuộc vào lu lợng xe chạy trên đờng và quan hệ chặt chẽ với quy luật chuyển động của dòng xe. Khi lu lợng xe chạy nhỏ, số xe tránh và vợt nhau không lớn, nhiều lái xe thờng cho ôtô chạy theo tim đờng hay gần mép trong làn xe dành cho mình nhằm sử dụng tốt hơn phần xe chạy, tránh ảnh hởng của tình trạng lề đờng và bề rộng của cầu v.v Trong những điều kiện đờng bất lợi nhất, khi lu lợng xe chạy thấp thì số lợng tuyệt đối của tai nạn giao thông sẽ không cao, tuy nhiên, lu lợng xe chạy thấp thờng làm cho ngời lái xe ít thận trọng khi lái. Bởi vậy, ở những đờng có lu lợng thấp, khi số lợng tai nạn giao thông tuyệt đối nhỏ, thì số tai nạn giao thông tơng đối tính trên 1 triệu ôtô-km lại tăng cao. Sự gia tăng số tai nạn giao thông (mặc dù tăng chậm) có quan hệ chặt chẽ với việc tăng lu lợng xe chạy (khi bắt đầu xuất hiện ảnh hởng hạn chế lẫn nhau của các dòng xe chạy ngợc chiều). Các xe đi nhanh, muốn vợt lên trớc các xe đi chậm sẽ trở nên khó khăn. Ngời lái những xe muốn vợt buộc phải lựa chọn cửa sổ thích hợp trong dòng xe ngợc chiều, và thờng buộc các xe đi ngợc chiều phải giảm tốc độ. Khi lu lợng xe đạt đến một giá trị giới hạn nào đó ứng với khoảng 0,8 khả năng thông xe thực tế của đờng thì vợt xe sẽ trở nên khó khăn và để vợt đợc thì yêu cầu ngời lái phải có trình độ nghề nghiệp cao, hết sức chú ý và phán đoán tốt mọi tình huống có thể xảy ra khi cho xe vợt. Bởi vậy, tăng lu lợng xe tiếp theo sẽ làm tăng đáng kể số tai nạn giao thông Đặc biệt là khi đạt đợc lu lợng xe chạy tới hạn nào đó thì dòng xe bị bão hòa đến mức tốc độ của dòng xe giảm và thực tế không có khả năng vợt xe đợc nữa. Điều này khiến cho số tai nạn trên đờng giảm xuống mức thấp nhất. Phamtrongthuan.gtvt@gmail.com 164 Lulợngxechạy,Ôtô/ngàyđêm 0 500 1000 1500 2000 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 Sốtainạntơngđối Sự gia tăng số tai nạn khi l u l ợng xe chạy nhỏ. 1-SốliệucủaA.E.Benski(LiênXôcũ) 2-SốliệucủaS.Goldberg(Pháp) 0 0 200 400 600 0,1 00,2 0,3 0,4 0,5 Lulợngxechạy,xe/h Số tai nạ nt ơn g đố i/ 1 tri ệu ôt ô- k m S theosựtăngcủalulợngxechạy. Hình 7-1 : Sự gia tăng số tai nạn khi lu lợng xe chạy nhỏ Số tai nạn giao thông phụ thuộc không những vào lu lợng xe, mà còn phụ thuộc vào tỷ lệ các loại xe khác nhau, phụ thuộc vào sự khác nhau về tốc độ, động lực, cỡ xe, tải trọng và mức độ chất tải. Theo các đặc trng của dòng xe, khi sự khác nhau về loại xe càng lớn, khoảng tốc độ trong dòng xe càng lớn thì càng phát sinh nhu cầu vợt xe thờng xuyên hơn và xác suất xảy ra nguy hiểm do tai nạn giao thông càng lớn. Các số liệu nghiên cứu của giáo s F.Bitzl (CHLB Đức) về số tai nạn trên 1 triệu ôtô-km phụ thuộc vào tỷ lệ xe tải trong dòng xe nh sau : (Bảng 7-2) Lợng xe tải trong thành phần dòng xe, % 13 21 22,6 24,3 27 28,5 32,5 44,5 Số tai nạn trên 1 triệu ôtô-km 0,43 0,97 1,02 1,18 1,45 1,84 1,95 2,00 (Trong đánh giá trên sử dụng đơn vị đo hành trình của ôtô lấy bằng triệu ôtô-km, mặc dù đó là một số lớn, nhng nói chung nh vậy mới phù hợp với lu l- ợng xe tơng đối không lớn) Thông qua các nghiên cứu của nhiều tác giả, có thể đi tới những kết luận sau đây về ảnh hởng của lu lợng xe chạy đến an toàn giao thông : - số tai nạn giao thông tăng chậm và tỷ lệ với lu lợng xe chạy cho đến khi lu lợng xe đạt tới giá trị khả năng thông xe bình thờng của đờng. Khi lu lợng xe tiếp tục tăng lên thì số tai nạn giao thông cũng tăng lên đáng kể. - khi khoảng tốc độ xe chạy trong dòng xe càng mở rộng thì số tai nạn càng lớn. Bởi vậy, khi giao thông có thành phần hỗn hợp thì số tai nạn lớn hơn so với trờng hợp có thành phần thuần nhất. 7.2.3 Yếu tố số làn xe chạy và việc tách các dòng xe ngợc chiều theo từng hớng. Khi nghiên cứu số tai nạn giao thông theo số làn xe khác nhau trong các điều kiện xe chạy khác nhau so với đờng 2 làn xe và giao nhau đồng mức, các số liệu thống kê cho thấy giá trị trung bình của các hệ số ảnh hởng bởi số làn xe nh sau : Hai làn xe 1 Ba làn xe 1,50 Bốn làn xe và không có dải phân cách 0,80 các trị số này ứng với lu lợng xe chạy bình thờng đối với mỗi loại đờng nói trên. Trên đờng nhiều làn xe, khi lu lợng xe chạy thấp, nghĩa là, khi đờng cha hoàn toàn đầy xe thì số tai nạn sẽ giảm. Nhiều số liệu thống kê chứng tỏ hiệu quả đáng kể khi tách chuyển động theo các hớng bằng cách xây dựng dải phân cách giữa phần xe chạy. An toàn chạy xe trên các tuyến đờng không chỉ liên quan đến việc tách chuyển động theo các hớng. Việc xây dựng các dải mép (dải an toàn), các công trình phòng hộ 2 bên đờng, các dải phụ cho xe đỗ và xe chạy lên dốc v.v cũng có ảnh hởng quan trọng đến an toàn chạy xe. Cũng theo giáo s F.Bitzl, những nguyên nhân làm giảm số tai nạn trên các đờng trục ở CHLB Đức xây dựng sau chiến tranh so với các đờng xây dựng trớc chiến tranh là : khi thiết kế đã tuân theo những nguyên tắc định tuyến Clôtôit và định tuyến quang học; đảm bảo tuyến đều đặn trong không gian, đặt biển báo hiệu tốt giúp cho ngời lái xe dự đoán các điều kiện đờng và hàng loạt các biện pháp nhằm cải thiện tổ chức giao thông. 7.2.4 Yếu tố bề rộng phần xe chạy: Phamtrongthuan.gtvt@gmail.com 165 Hình 7-2 : Sự gia tăng số tai nạn khi xe cộ vợt nhau theo sự tăng của lu lợng xe chạy Trên các mặt đờng hẹp khi xe gặp và vợt nhau, khoảng cách giữa các ôtô cũng nh khoảng cách giữa các bánh xe và mép lề không gia cố đã tỏ ra không đủ để ngời lái xe tin tởng, mặc dù họ đã giảm tốc độ chạy xe. Bởi vậy, số tai nạn trên 1 triệu ôtô-km tăng theo mức độ giảm bề rộng phần xe chạy. Ví dụ : theo số liệu thống kê ở CHLB Đức cho thấy : (Bảng 7-3) Bề rộng phần xe chạy, m 4,5 5,5 5,5 6,5 6,5 7,5 7,5 8,5 > 8,5 Số tai nạn 7,40 5,97 4,84 3,80 2,45 còn quan hệ giữa giá trị trung bình của hệ số ảnh hởng bởi bề rộng phần xe chạy với bề rộng phần xe chạy nh sau : (Bảng 7-4) Bề rộng phần xe chạy. m 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 9,0 Hệ số ảnh hởng tơng đối. 2,2 1,7 1,4 1,3 1,1 1,05 1,0 0,9 0,8 ảnh hởng của bề rộng phần xe chạy đến tai nạn của các xe tải đợc thấy là đáng kể hơn. Theo số liệu thống kê, khi bề rộng phần xe chạy càng giảm thì số xe tải bị tai nạn giao thông càng gia tăng: (Bảng 7-5) Bề rộng phần xe chạy, m 6,20 6,80 7,10 7,30 8,0 Độ gia tăng, % 12 7,40 2,40 2,50 1,0 Sự phân tích các số liệu điều tra cho thấy : khi bề rộng phần xe chạy của đờng 2 làn xe là 7,50m (là loại bề rộng đợc dùng trong xây dựng đờng ở nhiều nớc) và khi có lề đờng vững chắc thì điều kiện chạy xe của xe con và xe tải là nh nhau. Bề rộng chọn nh vậy là dựa trên quan điểm an toàn chạy xe. Bề rộng phần xe chạy đợc sử dụng tùy thuộc vào trạng thái của lề đờng và sự có mặt bên cạnh nó của dải mép hay bó vỉa. 7.2.5 Yếu tố dải mép và bó vỉa. Trong những năm gần đây, ngời ta đã sử dụng rộng rãi các dải mép chuyển tiếp giữa mặt đờng và lề đờng dọc theo phần xe chạy. Chiều rộng của dải mép đợc chọn không giống nhau ở từng nớc, ví dụ : ở CHLB Đức ngời ta chọn bằng 0,5m trên các đờng thông thờng và 0,75m trên các đờng trục Liên bang; còn ở Thụy Sỹ, Pháp và Anh ngời ta chọn hẹp hơn với các chiều rộng tơng ứng là 0,2m; 0,3m và 0,4m. Trên các đờng cấp hạng cao, dải mép đợc xây dựng bằng các vật liệu có màu sắc (thờng là màu trắng) khác với mặt đờng và lề đờng. Khi xe chạy, không cho phép bánh xe đi ra dải mép, nhng dải mép tạo khả năng sử dụng tốt hơn phần xe chạy, cho phép ngời lái xe đa bánh xe sát gần với mép mặt đờng. Các dải mép giữ cho mép mặt đờng khỏi bị vỡ khi đất lề mềm yếu. Dải mép thực chất nâng cao thuận lợi và an toàn chạy xe. Trên các đờng ở CHLB Đức có 2 làn xe đợc xây dựng sau chiến tranh, khi có dải mép số tai nạn giao thông là 1,63 trên 1 triệu ôtô-km so với 3,2 trên các đờng mà phần xe chạy liền trực tiếp với lề. Thực nghiệm đã không thấy đợc sự khác biệt giữa các bề rộng của dải mép là 0,5m và 0,75m. Ngời ta cho rằng, xây dựng các dải mép có hiệu quả tốt là do tác dụng dẫn hớng của dải tơng phản màu trắng viền dọc theo mặt đờng bêtông asphalt màu thẫm. Dải mép có ảnh hởng đáng kể hơn so với việc tăng đơn thuần bề rộng phần xe chạy. ở Hunggari điều này đã đợc chứng minh khi xây dựng các dải Phamtrongthuan.gtvt@gmail.com 166 mép cùng màu bên cạnh mặt đờng BTXM thì đã không làm giảm đợc số tai nạn giao thông. Để tạo đợc sự tơng phản tốt với mặt đờng ở các điều kiện thời tiết bất kỳ, và để cảnh báo cho ngời lái khi xe chạy ra phần dải mép, ngời ta thờng cấu tạo bề mặt dải mép dạng nổi gờ bởi các vạch sơn dẻo nhiệt hình vuông bố trí cao hơn mặt đờng 0,3 ~ 0,5cm xen kẽ nhau . Bó vỉa đợc xây dựng cao hơn phần xe chạy 15 ~ 18cm làm cho quỹ đạo xe dịch về phía trục phần xe chạy và giảm tốc độ xe chạy khi vợt từ 7 ~ 11km/h so với đờng không bố trí bó vỉa. Trên các đờng có dải phân cách với bó vỉa cao, xe vợt hay bị lật khi bánh xe va chạm vào bó vỉa và là nguyên nhân của 12% tai nạn giao thông. Khi xây dựng bó vỉa cao cần phải tách xa chúng khỏi phần xe chạy bằng dải mép rộng 0,5 ~ 0,75m. 7.2.6 Yếu tố bề rộng và trạng thái của lề đờng. Bề rộng của lề đờng không đủ sẽ làm tai nạn giao thông tăng vì những nguyên nhân sau : Đa số các trờng hợp, khi bề rộng lề nhỏ, xe đã chạy ra lề với tốc độ lớn sẽ không thể dừng lại trong phạm vi nền đất. Các ôtô đỗ trên lề hẹp chiếm một phần đờng làm giảm bề rộng hiệu quả của nó. Khi vợt qua xe đỗ trên lề, ngời lái xe thờng cho xe đi vào làn xe của các ôtô vợt hay làn xe của ôtô ngợc chiều, do đó thờng dẫn đến va quệt xe. Theo các số liệu của O.A.Divotskin (Liên Xô cũ) thì các ôtô đỗ trên lề không ảnh hởng đến quỹ đạo chuyển động của các xe đi qua chỉ trong trờng hợp nếu nó đứng xa mép mặt đờng hơn 2,7m. Số tai nạn trong trờng hợp có xe buýt đỗ trên lề đờng chiếm khoảng 7 ~ 12% so với tổng số tai nạn, trong số này thì 30% tai nạn là do ngời đi bộ qua chỗ ôtô đỗ. ở Anh, trên các đờng chính ngoại ô, số tai nạn do ôtô đỗ trên đờng và lề đờng là 10 ~ 20%. Các số liệu thống kê chứng tỏ rằng, lề rộng 2,5 3m thì ảnh hởng của bề rộng lề đến số tai nạn bắt đầu không còn thấy một cách rõ rệt. Điều đó tơng ứng với thời điểm lúc đó các ôtô đứng trên lề đờng và ôtô đi qua còn có một khoảng hở bằng khoảng cách cần thiết thông thờng để vợt khi chênh lệch tốc độ tơng đối bằng tốc độ của một xe đơn chiếc. An toàn xe chạy không chỉ phụ thuộc vào bề rộng lề. Loại lề gia cố, tình trạng lề và sự tiếp xúc của lề với phần xe chạy có ý nghĩa không nhỏ. Đặc biệt trong thời kỳ ẩm ớt, các lề đất không gia cố thờng bị phủ một lớp bùn bẩn, bị vệt bánh lún sâu hoặc lề bị lún thấp hơn mặt đờng, bề mặt lề lúc này khác hẳn Phamtrongthuan.gtvt@gmail.com 167 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 Bềrộnglềđờng,m Số tai nạnt ơng đối Hình 7-3 : Sự phụ thuộc của số tai nạn t ơng đối vào bề rộng lề đ ờng (Bề rộng lề 3m là chuẩn để so sánh) O.A.Divoskin(Liênxôcũ) BangNewYork(Mỹ) NaUy WilliamvàFritts(Mỹ) mặt đờng về sức cản chuyển động và hệ số bám, làm xe đi vào lề có thể bị trợt ngang. Trong những điều kiện này, bề rộng thực tế của lề thực chất không đóng vai trò gì vì ngời lái xe luôn cho xe chạy xa mép mặt đờng mà không sử dụng phần xe chạy gần mép. Quan sát của O.A.Divotski và A.P.Seviakov (Liên Xô cũ) đã chứng tỏ điều đó : khoảng cách trung bình từ bánh xe sau của ôtô đến mép phần xe chạy khi lề ở các trạng thái khác nhau nh sau : Lề trơn lầy 92cm Rải cát 80cm Đá vỉa cao 15cm 80cm Dải mép bằng phẳng, rộng 0,2m 44cm Dải mép bằng phẳng, rộng 0,6m 36cm Lề gia cố hỗn hợp cát sỏi 30cm Lề có dải mép rộng 0,75m 20cm. Các số liệu trên chứng tỏ một điều, sự khác nhau về điều kiện chạy xe giữa phần xe chạy và dải tiếp xúc với nó trên lề càng lớn thì nguy hiểm do tai nạn giao thông càng cao và chất lợng giao thông tơng ứng của đờng càng thấp. Theo các số liệu của O.A.Divotski thì trên các đoạn đờng có tình trạng lề không thỏa mãn đã có gần 6% số tai nạn đờng do xe bị trợt ngang khi đi vào lề trơn lầy. 7.2.7 Yếu tố bề rộng dải phân cách. Tách chuyển động theo các hớng nhờ xây dựng các dải phân cách trên các đờng trục làm tai nạn giao thông giảm đi rõ rệt. Tuy nhiên, điều đó không loại trừ đợc các tai nạn xảy ra do ngời lái xe mất định hớng, do xe bị trợt trên mặt đờng trơn ở làn xe của ôtô đi ngợc chiều, hay do ngời lái xe bị chói mắt vì đèn pha của xe đi ngợc chiều về ban đêm. Tất nhiên, không phải tất cả các tình huống trên đợc kết thúc bằng việc đâm vào các ôtô đi ngợc chiều, nhng số va chạm thờng tơng đối lớn và số tai nạn gây ra chết ngời cao hơn so với các loại tai nạn khác. Khi tăng bề rộng dải phân cách, số va chạm giảm đáng kể. Khi bề rộng dải phân cách lớn hơn 12m thì chỉ có 15% số xe đi vào phần xe chạy của ôtô ng- ợc chiều. Khi dải phân cách rộng 15m thì số va chạm giảm từ 12% tổng số tai nạn trên đờng khi không tách dòng xe ngợc chiều xuống còn 2%. Số tai nạn đợc quan sát giảm xuống rõ rệt khi bề rộng dải phân cách là 5m và lớn hơn. Trong thiết kế các tuyến đờng trục ôtô hiện đại có xu hớng là tăng đáng kể bề rộng dải phân cách. Trên mạng lới đờng trục đã xây dựng ở Mỹ, ngời ta xây dựng các dải phân cách có chiều rộng không nhỏ hơn 11m và giảm đến 6m ở vùng núi và vùng gần thành phố. Ngoài ra, khi xây dựng đờng bốn làn xe, việc bố trí dải phân cách rộng còn liên quan ý định dự trữ đất để sau này mở rộng phần xe chạy tới sáu làn xe. Trong những năm gần đây, để nâng cao an toàn chạy xe, trên các đờng trục ngời ta đã xây dựng các công trình phòng hộ loại có tác dụng đẩy bánh xe ra, thờng thấy ở gần các trụ cầu vợt , trên các đờng cong việc bố trí các thiết bị loại này không những làm giảm số tai nạn, mà còn giảm đợc mức độ nghiêm trọng của tai nạn. Với quan điểm an toàn chạy xe, đôi khi ngời ta chia dải phân cách ra làm ba loại sau : - Loại cho xe chạy qua tự do : là các dải phân cách bằng đất nén chặt, ngang mức với phần xe chạy và đợc tách khỏi mặt đờng bằng dải mép hay đá vỉa thấp, bằng các dải dự trữ hoặc bằng cách vạch trên mặt đờng các đờng giới hạn đậm nét. -Loại đi qua đợc nhng khó khăn : là các dải phân cách có bó vỉa cao đến 15cm, bề mặt mềm hay dợc xới tơi, là các rãnh thoát nớc ma có taluy thoải, là các dải con trạch bằng bêtông hay bằng đất nhô cao. Phamtrongthuan.gtvt@gmail.com 168 -Loại xe không qua đợc : bằng cách xây dựng các hàng rào kiểu khác nhau, các con trạch bằng đất, các đờng vạch hoặc không có hàng rào khi bề rộng không nhỏ hơn 30m. Hàng rào trên dải phân cách chỉ có hiệu quả khi lu lợng xe chạy đủ lớn, khi xác suất xung đột của ôtô cắt qua dải phân cách với ôtô ngợc chiều là đáng kể. Mở rộng các dải phân cách có tác dụng làm cho ngời lái xe vào ban đêm đỡ loá mắt nhiều do pha đèn của xe đi ngợc chiều. Tuy nhiên, giải pháp này trên thực tế đôi khi khó thực hiện, biện pháp phổ biến nhất để chống lóa mắt là trồng các bụi cây nhỏ trên dải phân cách. Ngời ta cũng có thể xây dựng các màn chắn bằng lới dọc theo trục dải phân cách để chống lóa mắt, bên cạnh việc thực hiện nhiệm vụ cơ bản của mình, màn chắn bằng lới trên dải phân cách còn vạch rõ hớng của đờng vào ban đêm trên các đoạn đờng cong. 7.2.8 Yếu tố khoảng cách tầm nhìn : Tầm nhìn là một trong những nhân tố quan trọng nhất đảm bảo sự an toàn chạy xe trên đờng . Tầm nhìn không đủ thờng gây tai nạn giao thông khi xe vợt nhau trên các đờng cong đứng và đờng cong nằm. Số tai nạn giao thông không những phụ thuộc vào các đoạn vợt nhau có tầm nhìn không đủ mà còn phụ thuộc vào tần số phân bố các đoạn có tình trạng nh vậy. ở phần lớn những vị trí tầm nhìn bị hạn chế, ví dụ trên các đờng vùng núi, khi xe chạy buộc ngời lái xe phải tăng cờng sự chú ý và giảm tốc độ. Các điều kiện khó khăn của đ- ờng vùng núi làm tăng tính nguy hiểm tai nạn giao thông, nhng ở mức độ đã biết nó đợc bù lại bởi sự tăng cờng chú ý của ngời lái xe. Ngoài ra, ở đó xe chạy với tốc độ nhỏ hơn so với nơi có điều kiện đờng thuận lợi ở địa hình bằng phẳng. Theo số liệu quan sát ở bang UTah (Mỹ) : Số vị trí có tầm nhìn hạn chế /1km < 0,5 1 1,5 2 ~ 2,95 3 Số tai nạn / 1 triệu ôtô.Km 2,19 2,56 2,37 2 1,75 Ngợc lại, cá biệt có những đoạn tầm nhìn không đủ trên các đờng đợc thiết kế với các yếu tố hình học bảo đảm khả năng xe chạy với tốc độ cao lại là những nơi có tai nạn khá nguy hiểm. Ngời lái khi đang cho xe chạy trên đờng với chế độ chạy xe đã xác định, lúc chuyển sang đoạn tiếp theo có thay đổi bất ngờ do các điều kiện đờng cha đợc biết trớc sẽ buộc phải khắc phục nhanh chóng quán tính thụ cảm tâm lý của mình. ở thời tiết bất lợi, mặt đờng trơn tr- ợt hay khi thời gian phản ứng của ngời lái xe kéo dài sẽ tạo điều kiện để phát sinh tai nạn giao thông. ảnh hởng của tầm nhìn thực tế đến an toàn chạy xe là rất lớn. ở Liên Xô cũ có 8% ~ 10% tai nạn giao thông là do tầm nhìn không đủ. ở CHLB Đức, ngời ta tính rằng 44% tai nạn gây ra do điều kiện đờng bất lợi đợc giải thích bằng nguyên nhân tầm nhìn bị hạn chế. Tầm nhìn hạn chế trên từng đoạn đờng ảnh hởng không những làm tăng số tai nạn giao thông, mà còn làm giảm chất lợng khai thác vận chuyển của đ- ờng. Tốc độ xe chạy tơng ứng với suất bảo đảm 85% đợc biểu diễn ở biểu đồ sau : Phamtrongthuan.gtvt@gmail.com 169 7.2.9 Yếu tố độ dốc dọc. ở các đoạn đờng lên dốc và xuống dốc trên các đờng ôtô thờng xảy ra các tai nạn giao thông Các tai nạn trên các đoạn dốc gắt thờng liên quan đến hàng loạt các tình huống sau : - tai nạn gây ra do ôtô chạy ra khỏi nền đờng khi xuống dốc hay do đâm vào ôtô phía trớc khi vợt xe trên đoạn lên dốc. - do lái xe cá biệt cho xe chạy với tốc độ quá mức trên các đoạn xuống dốc dài. - do đâm vào các xe đỗ khi vòng tránh hay khi vợt các ôtô tải có tốc độ xe chạy thấp đang chạy trên đoạn lên dốc. Theo số liệu của Bộ môn thiết kế đờng Trờng Đại học đờng ôtô Matxcơva thu thập đợc khi điều tra trên các đoạn đờng có độ dốc dọc lớn thì loại tai nạn thứ nhất là 24%, loại tai nạn thứ hai là 40% và loại tai nạn thứ ba là 18% so với tổng số tai nạn giao thông. Cũng theo các số liệu đó, khi xuống dốc số tai nạn gấp 2 ~ 2,5 lần so với khi lên dốc ( các số liệu điều tra của các nớc khác cũng cho kết quả tơng tự ). Xe chạy xuống dốc nguy hiểm hơn so với khi lên dốc, một phần là do tăng chênh lệch tốc độ giữa ôtô chạy nhanh nhất và chậm nhất ở chỗ xuống dốc và Phamtrongthuan.gtvt@gmail.com 170 6 5 4 3 2 1 0 100 200 300 400 500 600 700 40 20 60 100 80 120 1 2 3 Khoảngcáchtầmnhìn,m Hệsốtainạntơngđối Tốcđộ,Km/h ả Hình 7-4 : Anh h ởng của khoảng cách tầm nhìn đến tốc độ xe chạy và số tai nạn giao thông t ơng đối. 1 2 3 Bìnhđồ Trắcdọc Tốcđộ,Km/h cũng do ảnh hởng của độ dốc dọc làm tăng chiều dài hãm xe trên dốc khi cần phải hãm xe gấp. Số tai nạn đờng tăng đáng kể khi có sự trùng hợp của các đoạn có độ dốc dọc lớn lại nằm ở các đờng cong trên bình đồ. Theo số liệu của CHLB Đức, số tai nạn giao thông /1 triệu ôtô-km khi kết hợp trên cùng một đoạn có độ dốc dọc và các bán kính cong khác nhau nh sau : (Bảng 7-6) Độ dốc dọc , % Bán kính đờng cong, m > 4000 3000 4000 2000 3000 1000 2000 400 1000 Số tai nạn / 1 triệu ôtô - km 0 2 0,28 0,42 0,1 0,50 0,73 2 4 0,20 0,25 0,20 0,70 1,06 4 6 1,05 1,30 1,50 1,85 1,92 6 8 1,32 1,55 1,70 2,00 2,33 7.2.10 Yếu tố bán kính đờng cong trên bình đồ. Các đờng cong trên bình đồ là nơi tập trung 10 ~ 12% tai nạn giao thông, số tai nạn càng lớn khi bán kính đờng cong càng nhỏ. Theo số liệu điều tra của A.P.Vaxiiliev (Liên Xô cũ) khi phân tích các tai nạn giao thông trên các đờng ôtô ở khu vực núi cao cho thấy mối quan hệ giữa số tai nạn giao thông / 1 triệu ôtô-Km nh sau : (Bảng 7-7) Bán kính đờng cong, m 50 150 200 250 500 1000 Số tai nạn / 1 triệu ôtô-km 3,2 2,8 1,0 0,9 0,8 0,4 thực tế nghiên cứu cho thấy khi bán kính đờng cong từ 600m trở lên thì điều kiện xe chạy không khác mấy so với điều kiện xe chạy trên đờng thẳng. ở các bán kính nhỏ hơn, tốc độ xe chạy trên đờng cong giảm và ngời lái xe bắt đầu muốn cắt đờng cong để có quỹ đạo chạy xe ngắn hơn. Một vấn đề khác cần quan tâm khi đề cập tới ảnh hởng của đờng cong đến an toàn giao thông là khi đi vào đờng cong, để yên tâm, ngời lái xe cần phải trông thấy đờng và làn xe dành cho mình từ một l khoảng cách đủ để hãm xe khi gặp chớng ngại bất ngờ. Ngời lái xe thờng tập trung quan sát trong phạm vi một góc không gian tơng đối nhỏ, từ vị trí ngồi của ngời lái xe tia nhìn của anh ta không ra khỏi chữ nhật tầm nhìn rõ nét có kích thớc 10ì16cm đặt cách mắt 50cm về phía trớc. Kết quả nghiên cứu đã chứng tỏ rằng : đờng không đi ra khỏi giới hạn chữ nhật tầm nhìn rõ nét khi góc chuyển hớng không vợt quá 20 0 ở bình đồ (PTS M.B. Afanasev và đợc Taylor và Footdy xác nhận theo các số liệu tai nạn đờng ở Mỹ), và trong nhiều trờng hợp trên các đoạn đờng, trị số của góc chuyển hớng tỏ ra có ảnh hởng đến an toàn chạy xe so với trị số bán kính đờng cong. Phamtrongthuan.gtvt@gmail.com 171 [...]... hơn, nhng số tai nạn giao thông cũng vẫn lớn vì vớng buồng lái của xe nên khó quan sát toàn cảnh của đb/ư a/ = 90 > 90 c/ư - Giao cắt < 90 Hìnhư7-ư8ư:ưSơưđồưnhậpưdòngưcùngưmức ờng Giao nhau an toàn nhất đợc nêu ra trên hình c Xây dựng giao nhau loại vòng xuyến là một trong những giải pháp có khả năng giảm tai nạn giao thông ở nơi giao nhau cùng mức, đặc biệt khi có nhiều nhánh đờng giao nhau Loại này... chơi của thanh, thiếu niên vào các buổi chiều tối Khi không thể tránh đợc việc bố trí đờng qua các điểm dân c, nên bố trí hè đờng đủ rộng, đờng dành riêng cho xe đạp và bãi đỗ xe bên đờng ở gần các cửa hàng lớn, các câu lạc bộ, các cơ quan hành chính 7.3 Yêu cầu về an toàn đối với đờng ôtô: Mối quan hệ giữa tai nạn giao thông với điều kiện đờng đã phân tích trên cho phép đa ra các yêu cầu về an toàn đối... đờng, nếu đợc đặt trong điều kiện địa hình và trạng thái giao thông thuận lợi thì cả dòng xe hoặc một xe đơn chiếc đều nên chạy với tốc độ 80~90km/h là tốc độ theo kinh nghiệm khai thác tơng ứng với số tai nạn tối thiểu trong tình trạng thành phần xe chạy và nghề nghiệp lái xe hiện tại 3 Phối hợp tơng hỗ các yếu tố bình đồ và trắc dọc trong điều kiện địa hình và tình trạng giao thông gò bó cần phải bảo... độ thay đổi không lớn hơn 20% trong điều kiện không chuyển số và hãm phanh mà chỉ điều chỉnh bằng cách ấn nhả bàn đạp ga Trong khi tuân theo điều kiện này thì trị số tối thiểu của các yếu tố phải phải bảo đảm xe chạy trên đờng với tốc độ không thấp hơn tốc độ trung bình của xe tải trong các điều kiện chạy xe tơng tự 4 Kết hợp các yếu tố đờng và quang cảnh xung quanh nhằm đảm bảo sự cảm thụ tốt nhất... lề và cạnh mép đờng Các hàng cây này làm tăng nguy hiểm tai nạn giao thông do các ôtô từ phần xe chạy đi lấn ra ngoài lề Ngoài ra, các hàng cây còn làm hạn chế tầm nhìn hai bên và vào buổi chiều dới ánh nắng mặt trời tạo thành các bóng râm trên đờng xen kẽ với những đoạn đờng đợc chiếu sáng Sự thoáng hiện các chỗ sáng và chỗ tối làm ngời lái xe mệt mỏi và khó đánh giá điều kiện đờng Khi ôtô đâm vào... tòa nhà và công trình ở gần mép phần xe chạy, các xe cộ đỗ trên lề đờng, sự đi lại của ngời đi bộ, xe đạp và giao thông địa phơng sẽ gây trở ngại cho giao thông quá cảnh Do vậy, số tai nạn tại các đoạn đờng đi qua các điểm dân c lớn hơn so với các đoạn đờng ở ngoại ô Hìnhư7-ư9ư: Giao nhauưloạiưvòngưxuyến Phamtrongthuan.gtvt@gmail.com 177 Một trong những nguyên nhân làm tăng số tai nạn giao thông ở... hơn 1,80m 7.2.13 Yếu tố giao nhau cùng mức: ở những nơi giao nhau của đờng, đánh giá an toàn xe chạy phức tạp hơn so với những đoạn đờng khác, bởi vì sự giao cắt của các dòng xe và sự thay đổi hớng của chúng làm tăng xác suất tai nạn giao thông Tại chỗ giao nhau, các đoạn đờng phải làm việc với lu lợng xe chạy cao vì bao gồm lu lợng các dòng xe từ mọi tuyến hợp lại Tại chỗ giao nhau, một phần xe rẽ... nên vị trí chỗ giao nhau trên trắc dọc có ý nghĩa rất lớn Các đặc điểm chạy xe ở chỗ giao nhau nói trên dẫn tới việc gia tăng số tai nạn giao thông phụ thuộc vào lu lợng xe chạy và tầm nhìn trên các đờng giao nhau Trên một trong những nơi giao nhau mà hầu nh tai nạn xảy ra hàng năm, theo số liệu điều tra của Bộ môn Thiết kế đờng Trờng Đại học Đờng ôtô Matxcơva đã xác lập đợc mối quan hệ sau : (Bảng... ở chỗ giao nhau cùng mức với các mặt bằng khác nhau, ngời ta thấy trị số góc giao của các dòng xe ảnh hởng lớn đến an toàn chạy xe Khi giao hay tiếp cận các đờng dới một góc nhỏ hơn 250 thì thông thờng xảy ra nhiều tai nạn, và dới một góc nhỏ hơn 100 thì rất nguy hiểm Sở dĩ nh vậy vì khi đó ôtô muốn rẽ phải thì không vào ngay đợc làn xe của mình mà buộc phải đi sang làn xe của xe đi ngợc chiều và ôtô... tai nạn giao thông tơng ứng càng ít bởi ngời lái xe chú ý nhiều hơn trong các điều kiện địa hình khó khăn của bình đồ đờng Còn đối với các bán kính lớn thì ảnh hởng của nó không nhiều lắm 7.2.11 Yếu tố khuôn khổ của các công trình trên đờng và các chớng ngại vật trên lề đờng : Lan can và vỉa hè của các công trình nhân tạo đặt ở gần mép đờng xe chạy, bó hẹp đờng làm cho ngời lái xe lo ngại sợ va vào chớng . lý, khai thác và duy tu bảo dỡng nhằm ngăn ngừa và cải thiện điều kiện phục vụ của đờng góp phần làm giảm tai nạn giao thông trên đờng. 7.2 ảnh hởng của các điều kiện đờng đến an toàn chạy xe. 7.2.1. lạc bộ, các cơ quan hành chính. 7.3 Yêu cầu về an toàn đối với đờng ôtô: Mối quan hệ giữa tai nạn giao thông với điều kiện đờng đã phân tích trên cho phép đa ra các yêu cầu về an toàn đối với đờng. gian phản ứng của ngời lái xe kéo dài sẽ tạo điều kiện để phát sinh tai nạn giao thông. ảnh hởng của tầm nhìn thực tế đến an toàn chạy xe là rất lớn. ở Liên Xô cũ có 8% ~ 10% tai nạn giao thông