Công nghiệp phụ trợ - điểm yếu của ngành công nghiệp sản xuất Ôtô ở Việt Nam

1 MỤC LỤC 2 LỜI MỞ ĐẦU Ôtô – một phương tiện giao thông hữu ích đang ngày càng trở nên gần gũi đối với mỗi người dân Việt Nam nói riêng, đối với toàn nhân loại nói chung. Đặc biệt,Việt Nam – đất nước của gần 90 triệu dân với mức tăng trưởng kinh tế ngày càng cao như hiện nay thì một viễn cảnh tươi sáng cho ngành công nghiệp Ôtô trong tương lai là rất có thể. Chính vì vậy, phát triển công nghiệp Ôtô không chỉ là mục tiêu chiến lược mà còn là một trong những nhiệm vụ cấp thiết để đạt được mục tiêu “phấn đấu tới năm 2020 Việt Nam từ một nước nông nghiệp lạc hậu trở thành một nước công nghiệp”. Trong những năm cuối của thế kỷ XX công nghiệp Ôtô của Việt Nam đã được hình thành và phát triển, từng bước đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người tiêu dùng. Tuy nhiên, so với yêu cầu của sự nghiệp công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước thì tốc độ và chất lượng phát triển của ngành này trong thời gian vừa qua là tương đối chậm, thiếu khả năng cạnh tranh và còn nhiều vướng mắc chưa tìm ra lối thoát mà nguyên nhân chính là do ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam nói chung, ngành công nghiệp phụ trợ Ôtô nói riêng kém phát triển. Vì mỗi chiếc xe bất kỳ đều cần khoảng 20.000 ÷ 30.000 chi tiết với hàng nghìn linh kiện trong khi đó số doanh nghiệp sản xuất linh kiện ở Việt Nam hiện nay còn quá ít với khoảng 60 doanh nghiệp, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện… dẫn đến các doanh nghiệp lắp ráp của Việt Nam phải phụ thuộc vào nguồn linh kiện nước ngoài. Nên sự yếu kém của công nghiệp phụ trợ đã trở thành một rào cản lớn đối với sự phát triển của các doanh nghiệp lắp ráp Ôtô. Dựa trên những lập luận đó, em chọn: "Công nghiệp phụ trợ - điểm yếu của ngành công nghiệp sản xuất Ôtô ở Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu cho đề án của mình. Với sự giúp đỡ tận tình của 2 giáo viên hướng dẫn: PGS.TS Ngô Kim Thanh và Th.s Tạ Thu Phương, em xin mạnh dạn đưa ra cơ cấu bài viết như sau: Chương I: Tổng quan về công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất Ôtô Chương II: Một số vấn đề đặt ra đối với công nghiệp phụ trợ Ôtô ở Việt Nam trong thời gian qua Chương III: Định hướng phát triển công nghiệp phụ trợ Ôtô của Việt Nam 3 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ CHO NGÀNH SẢN XUẤT ÔTÔ 1.1. Những khái niệm cơ bản về công nghiệp phụ trợ Ôtô Thuật ngữ “công nghiệp phụ trợ” được sử dụng rộng rãi, đặc biệt ở các nước Đông Á. Tuy nhiên, khái niệm công nghiệp phụ trợ chưa hình thành một cách hiểu thống nhất, trong các lý thuyết kinh tế cũng như trên thực tế vẫn chưa hình thành các tiêu chuẩn để quan niệm thế nào về công nghiệp phụ trợ. Nhưng theo các văn bản quốc gia thì có ba cách định nghĩa công nghiệp phụ trợ như sau: - Theo cách tổng quát: Định nghĩa chính thức của quốc gia về công nghiệp phụ trợ được Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) đưa ra vào vào năm 1993: Công nghiệp phụ trợ là các ngành công nghiệp cung cấp các yếu tố cần thiết như nguyên vật liệu thô, linh kiện và vốn… cho các ngành công nghiệp lắp ráp (bao gồm ô tô, điện và điện tử). - Theo cách cụ thể: Định nghĩa của Văn phòng phát triển công nghiệp phụ trợ Thái Lan (Bureau of Supporting Industries Development - BSID): Công nghiệp phụ trợ là các ngành công nghiệp cung cấp linh kiện, phụ kiện, máy móc, dịch vụ đóng gói và dịch vụ kiểm tra cho các ngành công nghiệp cơ bản (nhấn mạnh các ngành cơ khí, máy móc, linh kiện cho Ôtô, điện và điện tử là những ngành công nghiệp phụ trợ quan trọng). - Theo cách liệt kê: Hội đồng đầu tư Thái Lan phân loại các ngành công nghiệp sản xuất thành phẩm thành 3 bậc: lắp ráp, sản xuất linh kiện và phụ kiện, và các ngành công nghiệp phụ trợ. Năm sản phẩm chính của ngành công nghiệp phụ trợ là gia công khuôn mẫu, gia công áp lực, đúc, cán và các gia công nhiệt. Từ các quan niệm về định nghĩa công nghiệp phụ trợ trên ta nhận thấy: Công nghiệp phụ trợ Ôtô là bao gồm các ngành công nghiệp cung cấp linh kiện, phụ kiện, máy móc, dịch vụ như săm, lốp, ốc vít, dây dẫn truyền điện, lò xo… phục vụ cho việc lắp ráp các sản phẩm cuối cùng. 1.2. Quá trình phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ Ôtô tại Việt Nam Nói đến quá trình phát triển công nghiệp phụ trợ Ôtô của Việt Nam ta nhắc tới mối quan hệ tương hỗ giữa vốn đầu tư nước ngoài (FDI) với ngành công nghiệp phụ trợ. Dựa vào mối liên hệ này thì quá trình phát triển công nghiệp Ôtô được chia làm ba giai đoạn: Giai đoạn (1): Trước khi FDI vào (trước năm 1988) đã có nhiều công ty trong nước sản xuất sản phẩm công nghiệp phụ trợ cung cấp cho các công ty lắp 4 ráp, sản xuất sản phẩm chính cho thị trường nội địa. Khi có FDI (giai đoạn năm 1988-1990), một bộ phận những công ty sản xuất công nghiệp phụ trợ sẽ phát triển mạnh hơn nếu được tham gia vào mạng lưới chuyển giao công nghệ của các doanh nghiệp FDI. Giai đoạn (2): Với sự gia tăng của FDI (giai đoạn năm 1991-1996), nhiều doanh nghiệp bản xứ ra đời trong các ngành công nghiệp phụ trợ Ôtô nhưng chủ yếu vẫn chỉ để phục vụ cho hoạt động của các doanh nghiệp FDI. Doanh nghiệp nào sớm hình thành sự liên kết với các doanh nghiệp FDI sẽ được chuyển giao công nghệ tiên tiến và phát triển nhanh. Giai đoạn (3) (từ năm 1997 đến nay): Sau một thời gian hoạt động của các doanh nghiệp FDI với lượng sản xuất ngày càng mở rộng, tạo ra thị trường ngày càng lớn cho công nghiệp phụ trợ, sẽ thu hút được nhiều công ty nhỏ và vừa ở nước ngoài đến đầu tư. Như vậy, công nghiệp phụ trợ của một nước sẽ phát triển được khi các công ty trong nước ở giai đoạn (1) ngày càng được cải tiến quản lý, công nghệ để cung cấp sản phẩm công nghiệp phụ trợ cạnh tranh được với hàng nhập khẩu, và chính phủ có chiến lược, chính sách để thúc đẩy các doanh nghiệp ở giai đoạn (2) ra đời, đồng thời tạo điều kiện, môi trường để các công ty nhỏ và vừa ở nước ngoài đến đầu tư ở giai đoạn (3). Mối liên quan giữa công nghiệp phụ trợ và môi trường thu hút FDI có thể được hiểu như sau: chừng nào các công ty nước ngoài không thấy chính phủ đưa ra các chính sách cụ thể và dài hạn để phát triển công nghiệp phụ trợ theo hướng nói ở giai đoạn (1) và (2) cũng như chính phủ không tạo môi trường kinh doanh ổn định cho các doanh nghiệp FDI để từ đó công nghiệp phụ trợ phát triển theo giai đoạn (3) thì họ sẽ không đánh giá cao môi trường FDI ở nước đó. 1.3 Tính cấp thiết của việc phát triển công nghiệp phụ trợ Ôtô tại Việt Nam Công nghiệp phụ trợ là nền tảng cho sự phát triển của các ngành công nghiệp chính yếu, nó cung cấp linh kiện, phụ tùng, nguyên phụ liệu… cho các ngành công nghiệp sản xuất. Công nghiệp phụ trợ là ngành công nghiệp cung cấp các bộ phận, các chi tiết hoặc các sản phẩm trung gian khác, phục vụ cho quá trình lắp ráp sản phẩm cuối cùng. Phát triển công nghiệp phụ trợ nói chung, công nghiệp phụ trợ Ôtô nói riêng sẽ giúp các doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia vào chuỗi sản xuất các sản phẩm công nghiệp. Thực tế cho thấy, tại các nước tiên tiến trên thế giới, công nghiệp phụ trợ được coi như chiếc chìa khoá vàng để thúc đẩy nền công nghiệp phát triển. Còn ở 5 Việt Nam, để hướng tới một nền kinh tế công nghiệp hoá, hiện đại hoá, chúng ta không thể thiếu sự hỗ trợ của nền công nghiệp phụ trợ. Tuy nhiên, sự yếu thế của ngành công nghiệp phụ trợ Ôtô đang khiến 70% đến 80% sản phẩm phụ trợ của các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp vẫn phải nhập khẩu… Ngoài hiệu quả tạo nhiều công ăn việc làm, thu hút lao động dư thừa, công nghiệp phụ trợ Ôtô đóng vai trò rất quan trọng trong việc tăng sức cạnh tranh của sản phẩm này và đồng thời đẩy nhanh quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hóa đất nước theo hướng vừa mở rộng vừa thâm sâu. Minh chứng rõ nhất cho thấy ngành công nghiệp phụ trợ Ôtô của nước ta phát triển không như mong muốn đó là sự thất bại của chiến lược nội địa hoá ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Sau hơn 10 năm hoạt động, tỷ lệ nội địa hoá của ngành Ôtô vẫn rất thấp, cao nhất là Honda Việt Nam cũng chỉ đạt 10%, kế tiếp là Toyota Việt Nam (7%). Các công ty Ôtô còn lại chỉ đạt 2÷4%. Các doanh nghiệp mới chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấy như bộ dây điện trong xe, ghế ngồi, một số chi tiết kim loại, nhựa… Phát triển công nghiệp phụ trợ nhằm giúp các doanh nghiệp Ôtô Việt Nam từng bước hợp tác sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước, giữa các doanh nghiệp trong nước với các doanh nghiệp nước ngoài, nhằm hợp tác phân công sản xuất có tính chuyên môn hóa cao. Thực tế cho thấy chuyên môn hóa cao và ổn định về mặt công nghệ, chất lượng sản phẩm là điều kiện quan trọng để giúp các doanh nghiệp tham gia vào chuỗi sản xuất sản phẩm công nghiệp quốc tế. Phát triển công nghiệp phụ trợ nhằm giúp các doanh nghiệp vừa và nhỏ có điều kiện tăng cường tính chuyên môn hóa cao, đầu tư chiều sâu, nâng cao trình độ công nghệ, thiết bị, ứng dụng công nghệ tự động hóa vào quá trình sản xuất, nhằm nâng cao chất lượng và hạ giá thành sản phẩm. Từng bước giúp doanh nghiệp vừa và nhỏ khắc phục những bất lợi về quy mô sản xuất, năng lực tài chính hạn hẹp. Chính vì vậy, việc đánh giá chính xác thực trạng công nghiệp phụ trợ nói chung và công nghiệp phụ trợ ngành Ôtô nói riêng có ý nghĩa quyết định trong việc đề ra định hướng, mục tiêu và các giải pháp nhằm thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ ngành Ôtô phát triển. 6 CHƯƠNG II: MỘT SỐ VẤN ĐỀ ĐẶT RA ĐỐI VỚI CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ ÔTÔ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN VỪA QUA 2.1. Khái quát thực trạng phát triển công nghiệp Ôtô của Việt Nam Xuất phát từ nhu cầu của thị trường về các sản phẩm Ôtô ngày càng tăng nên trong quá trình thực hiện các chiến lược phát triển ngành công nghiệp, vào những năm 90 của thế kỷ trước Việt Nam đã chủ trương thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp phụ trợ Ôtô. Để khắc phục sự thiếu hụt về công nghệ, về năng lực tổ chức sản xuất, cũng như về vốn…và khởi đầu cho chủ trương này, Chính phủ đã tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong ngành như: Samco, Vinamoto, Vinaxuki, Veam… thu hút đầu tư nước ngoài. Trong những năm vừa qua, bên cạnh những thành tích đạt được ngành công nghiệp Ôtô Việt Nam còn những mặt hạn chế cần phải khắc phục, để hiểu rõ hơn về vấn đề này chúng ta cùng nhau tìm hiểu về thực trạng phát triển công nghiệp ôtô ở Việt Nam trên các mặt sau: Thứ nhất, về số lượng Ôtô các loại: Theo thống kê của tạp chí nghiên cứu kinh tế, các doanh nghiệp trên đã cung cấp cho thị trường Ôtô Việt Nam với những con số ngày càng tăng lên một cách đáng kể qua các năm: từ 3.524 chiếc/ năm 1995, lên 13.547 chiếc/ năm 2000 (bằng 384,42% so với năm 1995) và 64.033 chiếc/ năm 2005 (bằng 472,67% so với năm 2000 và bằng 1817,05% so với năm 1995), đến năm 2007 con số lên tới 71.892 chiếc (bằng 112,27% so với năm 2005 và bằng 2040,07% so với năm 1995); không dừng ở đó con số tăng tới 100.076 chiếc / năm 2008 ( bằng 139,02% so với năm 2007 và bằng 2839,84% so với năm 1995). Từ năm 2001 trở về trước, hoạt động sản xuất kinh doanh Ôtô chỉ do các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài (FDI) thực hiện nhưng cho đến năm 2001 các doanh nghiệp Việt Nam bắt đầu tham gia vào hoạt đông này với số lượng sản lượng tương đối khiêm tốn (315 chiếc, chiếm 1.53%), và con số này đã tăng lên qua các năm tiếp theo (Biểu đồ 2.1) 7 Biểu đồ 2.1: Số lượng Ôtô lắp ráp tại Việt Nam (Đơn vị tính: chiếc) (Nguồn tạp chí nghiên cứu kinh tế số 386 – tháng 7/2010) Nếu so sánh với mong muốn, với chiến lược phát triển thì những kết quả nêu trên chỉ mới phản ánh phần nào về mặt lượng còn về mặt chất thì sự phát triển của ngành này đang dừng lại ở hoạt động chủ yếu là lắp ráp từ các linh kiện nhập khẩu. Có nhiều nguyên nhân khiến các doanh nghiệp Ôtô chọn hình thức lắp ráp từ những linh kiện nhập khẩu, trong đó nổi bật nhất vẫn là do Việt Nam gần như thiếu vắng một nền công nghiệp phụ trợ để phục vụ cho nhu cầu sản xuất của các doanh nghiệp này. Thứ hai, về cơ cấu thành phần kinh tế trong công nghiệp Ôtô: Theo số liệu thống kê của Bộ Công Thương cho thấy, từ năm 2002 đến hết 2009 đã có thêm gần 1 triệu Ôtô được đưa vào lưu thông, mức tăng trưởng đạt khoảng 4,25 lần và tốc độ tăng trưởng của ngành công nghiệp Ôtô Việt Nam là 60,1%.Tuy nhiên, với những người hoạch định chính sách và cả nhà tiêu dùng, những gì mà các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp Ôtô trong nước làm được vẫn chưa đủ so với yêu cầu đặt ra của cơ quan quản lý và thị trường. Thực tế, cho dù lượng xe tiêu thụ tăng trưởng khá đều qua từng năm, nhiều mẫu xe mới được đưa ra nhưng giá xe Việt Nam vẫn ở hàng cao nhất thế giới và có không ít thời điểm người tiêu dùng phải xếp hàng mua xe - một nghịch lý. 8 Nguyên nhân chính là ở chỗ hầu hết các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe trong nước (thường là doanh nghiệp FDI) đã lên kế hoạch sản xuất trước hàng năm để đặt linh kiện từ nhà cung cấp phụ tùng tại công ty mẹ. Lượng phụ tùng, máy móc sẽ được nhập về Việt Nam theo kế hoạch, doanh nghiệp chỉ gia công lắp ráp và sử dụng nội địa hóa một số linh kiện chi tiết đơn giản trong nước.Vì thế, khi có biến động về thị trường, sức tiêu thụ tăng đột biến thì doanh nghiệp cũng cần có một khoảng thời gian nhất định để nhập khẩu thêm linh kiện về nhằm tăng sản lượng cung cấp cho thị trường. Thực trạng này cho thấy, thiếu vắng một ngành công nghiệp phụ trợ đủ mạnh đã khiến công nghiệp sản xuất Ôtô trong nước khó tăng tốc sau gần 20 năm khởi động. Hiện tại, đã có trên 60 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng phục vụ cho ngành công nghiệp Ôtô Việt Nam, tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, hàm lượng công nghệ cao còn ít và có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm. Thực tế, do sản lượng từng dòng xe Ôtô được sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam quá nhỏ nên việc đẩy mạnh nội địa hóa để phát triển công nghiệp phụ trợ gặp nhiều khó khăn. Đơn cử, năm 2009 lượng xe sản xuất lắp ráp của 54 DN trong nước là 152.509 chiếc, tính bình quân mỗi DN chỉ làm ra 2.800 xe - một con số quá nhỏ nếu chia cho 400 mẫu xe đang có trên thị trường Việt Nam để các nhà sản xuất linh - phụ kiện nhìn thấy hiệu quả có thể đầu tư vào lĩnh vực này. Chính vì vậy, cho đến nay tỷ trọng của các doanh nghiệp Việt Nam trong tổng số Ôtô được lắp ráp mặc dù đã tăng lên nhưng còn rất thấp và số Ôtô do các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài lắp ráp vẫn chiếm là chủ yếu (gần 60%). Bảng 2.1: Tỷ trọng của các loại hình doanh nghiệp trong tổng sản lượng lắp ráp Ôtô các loại tại Việt Nam (%) STT Thành phần 2000 2004 2005 2006 2007 2008 1 Nhà nước 16,0 24,0 13,2 6,0 5,2 2 Ngoài nhà nước 3,3 15,3 21,6 36,7 36,9 3 Đầu tư nước ngoài 100,0 80,7 60,7 65,2 57,2 57,9 Tổng cả nước 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (Nguồn: Tính toán từ “Công nghiệp Việt Nam 20 năm đổi mới và phát triển”, Nxb Thống kê, Hà Nội, 2009) 9 Thứ ba, về dung lượng thị trường: Ngành công nghiệp Ôtô Việt Nam có “điểm xuất phát” sau Trung Quốc vài năm (không đáng kể), thế nhưng qua gần 20 năm ngành công nghiệp Ôtô Việt Nam vẫn yếu kém (gần như giậm chân tại chỗ), trong khi Trung Quốc đã xuất khẩu tới 340.000 Ôtô và dự kiến chiếm 10% tổng lượng Ôtô xuất khẩu trong 10 năm tới. Vậy câu hỏi đặt ra “nguyên nhân là do đâu”? Để trả lời cho câu hỏi này cho đến nay, đã có không ít người tâm huyết với ngành công nghiệp Ôtô Việt Nam tỏ ra nản lòng hoặc có phần mất định hướng, mà nút thắt của câu chuyện được xem là vấn đề dung lượng thị trường. Một nguyên lý bất di bất dịch là ngành sản xuất nào muốn phát triển được thì trước hết thị trường phải có dung lượng đủ lớn, sau đó mới tính đến xuất khẩu.Ô tô cũng không phải ngoại lệ, cho dù mục tiêu chỉ dừng ở mức độ lắp ráp và trước mắt là phục vụ thị trường nội địa. Hiện nay, tuy sản lượng Ôtô lắp ráp tại Việt Nam bình quân đầu người đã có sự tăng lên qua các năm. Bảng 2.2: Sản lượng Ôtô lắp ráp bình quân đầu người tại Việt Nam (Đơn vị: chiếc/ 1000 người dân) Năm 1995 2000 2001 2002 2004 2005 2008 Sản lượng 0,05 0,17 0,28 0,37 0,62 0,77 1,16 (Nguồn: tạp chí nghiên cứu kinh tế số 386 – tháng 7/2010) Và tốc độ tăng sản lượng lắp ráp Ôtô tại Việt Nam trung bình của thời kỳ 1996-2008 là 34,78% / năm, nhưng đây vẫn là con số rất nhỏ chưa đủ để đáp ứng được nhu cầu của thị trường nội địa. Mặc dù trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế như hiện nay thì nhập khẩu Ôtô tương đối thuận lợi, nhưng Việt Nam vẫn là thị trường tương đối lớn và hấp dẫn đối với sự phát triển của ngành công nghiệp Ôtô trong nước. 2.2. Nguyên nhân của sự kém phát triển trong ngành công nghiệp phụ trợ Ôtô tại Việt Nam Từ những phân tích về thực trạng phát triển công nghiệp Ô tô của Việt Nam trên ta thấy rõ nguyên nhân chính kìm hãm sự phát triển của nghành Ôtô Việt Nam là sự kém phát triển của một nền công nghiệp phụ trợ tương ứng cung cấp các sản phẩm phụ trợ cho các doanh nghiệp lắp ráp trong nước. Nhìn chung, công nghiệp phụ trợ của Việt Nam hiện nay quá kém, chủ yếu là những sản phẩm công nghiệp phụ trợ cấp thấp, do các hộ kinh doanh cá thể hoặc do các doanh nghiệp nhà nước sản xuất. Mà theo dẫn giải của các chuyên gia Nhật Bản, nhiều thương hiệu lớn của Nhật Bản trên thế giới như Panasonic, 10 Honda cũng bắt đầu xây dựng thương hiệu của mình nhờ việc phát triển những ngành công nghiệp phụ trợ như bóng điện xoay, động cơ của xe đạp điện… Ông Sugiyama Hideji – nguyên thứ trưởng bộ kinh tế, thương mại và công nghiệp Nhật Bản khẳng định: “Gọi là công nghiệp phụ trợ nhưng những ngành này không “phụ” chút nào, nó có vai trò vô cùng quan trọng trong việc phát triển công nghiệp”. Lấy ví dụ như để sản xuất và lắp ráp một chiếc Ôtô cần hàng nghìn bộ phận và linh kiện. Sản xuất ốc vít cho Ôtô – mới nghe tưởng như một khâu rất nhỏ. Tuy nhiên, đó lại là một lĩnh vực đầy tiềm năng, bởi đây là một bộ phận không thể thiếu để sản xuất một chiếc Ôtô hoàn chỉnh. Với hàng trăm con ốc vít cho 1 chiếc Ôtô – không ai có thể phủ nhận rằng đây là một ngành mang lại lợi nhuận và có thể chú trọng đầu tư phát triển. Công nghiệp phụ trợ có thể được hình dung như nhưng tế bào cấu thành của ngành sản xuất Ôtô. Theo tính toán của các chuyên gia kỹ thuật trong ngành công nghiệp Ôtô thì một chiếc Ôtô được hình thành từ 20.000 đến 30.000 chi tiết. Vì vậy để một doanh nghiệp sản xuất Ôtô hoạt động được và có hiệu quả thì họ phải có liên quan tối thiểu tới hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện chi tiết. Nhưng thực trạng phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất Ôtô của Việt Nam: trước năm 1990, ngành sản xuất và lắp ráp Ôtô chủ yếu là chế tạo và sản xuất phụ tùng nhỏ lẻ để sửa chữa.Từ năm 1990 đến nay đã hình thành các cơ sở sản xuất - lắp ráp với linh kiện nhập ngoại. Hiện nay, khả năng chế tạo các linh kiện phụ tùng Ôtô ở trong nước còn hạn chế, đa phần là các bộ phận có giá trị thấp như: săm, lốp, các loại nhíp lá, các sản phẩm nhựa có độ chính xác không cao, ghế đệm, công nghệ sơn mạ tĩnh điện, ắc quy, da bọc nệm ghế, bộ dây điện truyền dẫn… Tỷ lệ nội địa hóa trong sản xuất khoảng 7-10% và do dung lượng thị trường nội địa nhỏ, sản xuất chưa đạt hiệu quả kinh tế cao. Riêng xe con đến 5 chỗ do các doanh nghiệp FDI khống chế sản xuất và thị phần (chủ yếu là nhập khẩu linh kiên để lắp ráp - hầu hết do công ty mẹ cung cấp), hơn nữa sản lượng dự báo theo Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (phê duyệt tháng 10-2004) chỉ là 60.000 chiếc vào năm 2010 và 116.000 chiếc vào năm 2020, nên công nghiệp sản xuất các chi tiết máy và linh kiện cơ khí phụ trợ vẫn chưa thể phát triển được. Đánh giá lại thực trạng của ngành công nghiệp Ôtô Việt Nam hiện nay, có thể hình dung rằng dường như chúng ta đang cố gắng đúc kiềng không chân. Và lý do của sự chậm phát triển này là: [...]... phụ kiện Ôtô của Việt Nam còn quá nhỏ Qua những phân tích trên ta nhận thấy: Công nghiệp phụ trợ chính là điểm yếu của ngành công nghiệp Ôtô Việt Nam Chính vì vậy, phát triển công nghiệp phụ trợ là nhiệm vụ cấp bách của ngành công nghiệp sản xuất Ôtô Việt Nam 2.3 Một số vấn đề đặt ra đối với việc phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô Việt Nam - Yêu cầu chung của các nhà sản xuất đối với... lại là điểm yếu của ngành công nghiệp sản xuất Ôtô Việt Nam Ngành công nghiệp phụ trợ Ôtô Việt Nam đã và đang là một vấn đề rất đáng lo ngại cho sự phát triển ổn định, bền vững của ngành công nghiệp sản xuất Ôtô nước ta trong quá trình hội nhập ngày càng sâu rộng Và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nói chung, công nghiệp phụ trợ Ôtô nói riêng có ý nghĩa vô cùng quan trọng trong quá trình công nghiệp. .. triểm công nghiệp phụ trợ vẫn là một trong những nhân tố quan trọng, đảm bảo cho sự phát triển bền vững trong điều kiện hội nhập của ngành Ôtô của Việt Nam Vậy mà, Việt Nam vẫn chưa thể (nếu không nói là không thể) có được một nền công nghiệp phụ trợ đáp ứng đầy đủ cho sản xuất Ôtô hoàn chỉnh Dựa vào tình hình này, Việt Nam chỉ có thể phát triển công nghiệp phụ trợ khi lựa chọn đúng những sản phẩm phụ trợ. .. hóa Công nghệ sản xuất thì lạc hậu, hầu như không đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp Ôtô có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) Đây vẫn đang là lực cản đáng kể đối với sự phát triển của công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất Ôtô của Việt Nam Tổng hợp những ý kiến trên đã phác họa cho chúng ta bức tranh tương đối đầy đủ về những thuận lợi, khó khăn của công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô Việt Nam. .. nên sự thành công của ngành công nghiệp sản xuất ô tô ở các nước này như ngày nay Hai là, các ngành phụ trợ Ôtô quá yếu không hấp dẫn các công ty đa quốc gia đầu tư trực tiếp sản xuất tại Việt Nam Đối với các công ty nước ngoài đầu tư vào các ngành sản xuất các loại máy móc, linh phụ kiện thì tỷ lệ nội địa hoá càng cao doanh nghiệp càng có lợi Nhưng với nhận thức của nhiều người Việt Nam, kể cả các... phẩm công nghiệp phụ trợ sản xuất tại Việt Nam được quảng cáo, giới thiệu miễn phí trên website của bộ Công thương và các sở Công thương; - Sản phẩm công nghiệp phụ trợ sản xuất tại Việt Nam được xem xét cho phép áp dụng cơ chế chỉ định thầu hoặc giao thầu nếu đảm bảo chất lượng và giá cả hợp lý + Ưu đãi về hạ tầng cơ sở - Nhà nước ưu tiên xem xét, dành đủ quỹ đất để phát triển các khu, cụm công nghiệp. .. xưởng cơ-kim khí trên toàn quốc… Tóm lại, phát triển công nghiệp Ôtô có vị trí vô cùng quan trọng trong chiến lược phát triển của Việt Nam nói chung và chiến lược phát triển công nghiệp nói riêng Và để công nghiệp Ôtô phát triển bền vững thì nhất thiết phải có một hệ thống các doanh nghiệp sản xuất các sản phẩm phụ trợ tương ứng 16 CHƯƠNG III: ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ ÔTÔ VIỆT NAM. .. cấp sản phẩm phụ trợ là tính kịp thời, độ chuẩn xác, cước vận chuyển thấp… Những yêu cầu đó sẽ được đáp ứng tốt hơn khi các sản phẩm phụ trợ được sản xuất tại chỗ hoặc nhập khẩu từ thị trường thuận lợi, gần địa bàn sản xuất Trong những năm qua, tỷ trọng các sản phẩm phụ trợ cho ngành sản xuất Ôtô được sản xuất tại Việt Nam còn thấp, và nó đã trở thành một bài toán khó mà các doanh nghiệp trong ngành công. .. triển công nghiệp phụ trợ và mới đây, bản dự thảo mới nhất của nghị định này đã được công bố Những ưu đãi cho phát triển công nghiệp phụ trợ + Ưu đãi chung - Các dự án sản xuất sản phẩm công nghiệp phụ trợ, dự án đầu tư khu, cụm công nghiệp phụ trợ được cho vay tối đa đến 85% tổng vốn cố định từ nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước, cơ chế và lãi suất vay theo quy định hiện hành; - Các sản. .. cho sản xuất linh kiện và phụ tùng sẽ trực tiếp mở rộng ngành công nghiệp phụ trợ Ôtô của Việt Nam và gián tiếp giúp các doanh nghiệp trong nước liên kết với nhau Chính vì vậy, nhà nước cần tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp FDI có các dự án chuyển giao công nghệ tiên tiến vào sản xuất tại Việt Nam, cũng như hỗ trợ kinh phí mua bản quyền cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ phát triển công nghiệp . thấy: Công nghiệp phụ trợ chính là điểm yếu của ngành công nghiệp Ôtô Việt Nam. Chính vì vậy, phát triển công nghiệp phụ trợ là nhiệm vụ cấp bách của ngành công nghiệp sản xuất Ôtô Việt Nam. 2.3 công nghiệp phụ trợ Ôtô ở Việt Nam trong thời gian qua Chương III: Định hướng phát triển công nghiệp phụ trợ Ôtô của Việt Nam 3 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ CHO NGÀNH SẢN XUẤT ÔTÔ 1.1 hiện hành; - Các sản phẩm công nghiệp phụ trợ sản xuất tại Việt Nam được quảng cáo, giới thiệu miễn phí trên website của bộ Công thương và các sở Công thương; - Sản phẩm công nghiệp phụ trợ sản xuất