NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ CỦA HÃNG XE HUYNDAI

• NHIỆM VỤ • MỤC LỤC • LỜI NÓI ĐẦU • CHƯƠNG I • TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH • I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH • 1.1 CÔNG DỤNG • 1.2 YÊU CẦU • 1.3 PHÂN LOẠI • II. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH • 2.1 CÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ • 2.2 KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH o 2.2.1 Cơ cấu phanh o 1. Cơ cấu phanh tang trống o 2. Cơ cấu phanh đĩa o 3. Cơ cấu phanh dừng o 2.2.2 Dẫn động phanh o 1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí o 2. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực o 3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén o 4. Dẫn động bằng thủy khí kết hợp o 2.2.3 Bộ điều hòa lực phanh o 2.2.4 Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS • CHƯƠNG II • LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ • I. CƠ CẤU PHANH • II. DẪN ĐỘNG PHANH • 2.3. DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG KHÍ NÉN • 2.4 DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG THỦY KHÍ KẾT HỢP • III. BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH • 3.1. ĐIỀU HOÀ LỰC PHANH BẰNG VAN HẠN CHẾ ÁP SUẤT • 3.2. BỘ ĐIỀU HOÀ THEO TẢI KIỂU PÍT TÔNG VI SAI • 3.3. BỘ ĐIỀU HOÀ ÁP SUẤT DẠNG TIA • CHƯƠNG III • THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH • I. GIỚI THIỆU VỀ XE HUYNDAI THAM KHẢO • II.THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH • 2.1. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH o 2.1.1 Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe o 2.1.2. Tính toán cơ cấu phanh guốc bằng phương pháp họa đồ o 2. Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh guốc o ) và điểm đặt lực (ro) của lực R3. Xác định góc (), bán kính ( o 4. Xác định các lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ o 2.1.3. Kiểm tra hiện tượng tự xiết o 1. Đối với các guốc trước của cơ cấu phanh o 2. Đối với các guốc sau của cơ cấu phanh o 2.1.4. Xác định các kích thước má phanh o 1. Công ma sát riêng o 2. Áp suất lên bề mặt má phanh o 3. Tỷ số p o 2.1.5 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh • 2.2 TÍNH BỀN CHO MỘT SỐ CHI TIẾT o 2.2.1 Tính bền trống phanh o 2.2.2 Tính bền chốt phanh • 2.3 TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG THỦY LỰC o 2.3.1 Đường kính của xi lanh công tác o 2.3.2 Đường kính xi lanh chính • 2.4 TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN o 2.4.1 Máy nén khí o 2.4.2 Van phân phối dẫn động hai dòng o 2.4.3 Van phân chia khí • 2.5 TÍNH TOÁN BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH o 2.5.1 Xây dựng đồ thị quan hệ áp suất o 2.5.2. Chọn đường đặc tính điều chỉnh o 5.2.3. Xác định hệ số đạt hiệu quả phanh cao nhất () o 5.2.4. Xác định hệ số Kđ o 5.2.5. Phương trình quan hệ áp suất p1– p2¬ của đường đặc tính điều chỉnh o 5.2.6. Chọn và xác định các thông số kết cấu • CHƯƠNG IV • I. PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG LÀM VIỆC CỦA CHI TIẾT • 3.1. TÍNH TRỌNG LƯỢNG CỦA CHI TIẾT • 3.2. TÍNH SẢN LƯỢNG CHI TIẾT • 3.3 XÁC ĐỊNH DẠNG SẢN XUẤT • TÀI LIỆU THAM KHẢO • PHỤ LỤC

 II KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH

• 2.1 CÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

• 2.2 KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH

o 2.2.1 Cơ cấu phanh

o 1 Cơ cấu phanh tang trống

o 2 Cơ cấu phanh đĩa

o 3 Cơ cấu phanh dừng

o 2.2.3 Bộ điều hòa lực phanh

o 2.2.4 Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS

 III BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH

• 3.1 ĐIỀU HOÀ LỰC PHANH BẰNG VAN HẠN CHẾ ÁP SUẤT

• 3.2 BỘ ĐIỀU HOÀ THEO TẢI KIỂU PÍT TÔNG - VI SAI

• 3.3 BỘ ĐIỀU HOÀ ÁP SUẤT DẠNG TIA

 II.THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH

• 2.1 TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH

o 2.1.1 Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe

o 2.1.2 Tính toán cơ cấu phanh guốc bằng phương pháp họa đồ

o 2 Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh guốc

o ) và điểm đặt lực (ro) của lực R ρ 3 Xác định góc (), bán kính (

o 4 Xác định các lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ

o 2.1.3 Kiểm tra hiện tượng tự xiết

o 1 Đối với các guốc trước của cơ cấu phanh

o 2 Đối với các guốc sau của cơ cấu phanh

o 2.1.4 Xác định các kích thước má phanh

o 1 Công ma sát riêng

o 2 Áp suất lên bề mặt má phanh

o 3 Tỷ số p

o 2.1.5 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh

• 2.2 TÍNH BỀN CHO MỘT SỐ CHI TIẾT

o 2.2.1 Tính bền trống phanh

o 2.2.2 Tính bền chốt phanh

• 2.3 TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG THỦY LỰC

o 2.3.1 Đường kính của xi lanh công tác

o 2.3.2 Đường kính xi lanh chính

• 2.4 TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN

o 2.4.1 Máy nén khí

o 2.4.2 Van phân phối dẫn động hai dòng

o 2.4.3 Van phân chia khí

• 2.5 TÍNH TOÁN BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH

o 2.5.1 Xây dựng đồ thị quan hệ áp suất

o 2.5.2 Chọn đường đặc tính điều chỉnh

o 5.2.3 Xác định hệ số đạt hiệu quả phanh cao nhất ()

o 5.2.4 Xác định hệ số Kđ

o 5.2.5 Phương trình quan hệ áp suất p1– p2 của đường đặc tính điều chỉnh

o 5.2.6 Chọn và xác định các thông số kết cấu

 CHƯƠNG IV

 I PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG LÀM VIỆC CỦA CHI TIẾT

• 3.1 TÍNH TRỌNG LƯỢNG CỦA CHI TIẾT

• 3.2 TÍNH SẢN LƯỢNG CHI TIẾT

• 3.3 XÁC ĐỊNH DẠNG SẢN XUẤT

 TÀI LIỆU THAM KHẢO

 PHỤ LỤC

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

Hưng yên, ngày……tháng……năm……

Giáo viên hướng dẫn: MỤC LỤC Nhận xét của giáo viên hướng dẫn……….…….… ….1

Mục lục ……… 2

Lời nói đầu ……… …… … 3

PHẦN I : CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỂ TÀI ……… ………… 4

1.1 Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu:…….…… …… 4

1.2 Mục tiêu của đề tài:……… … 5

1.3 Đối tượng và khách thể của đề tài:……… ….5

1.4 Giả thiết khoa học:……… … 5

1.5 Nhiệm vụ nghiên cứu:……… … 5

1.6 Các phương pháp nghiên cứu:……… ……6

PHẦN II : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRANG BỊ TRÊN Ô TÔ 2.1 Công dụng và yêu cầu ……… ………….… 7

2.2 Lực phanh ……….……… … 9

2.3 Cơ cấu phanh ……….11

2.4 Chế độ phanh ……….12

2.5 Phân loại hệ thống phanh trên ô tô ……… 12

PHẦN III : HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ TRÊN Ô TÔ HUYNDAI 3.1 Hệ thống phanh thủy khí trên ô tô huyndai…… ……….13

3.2 Kết cấu và hoạt động của từng bộ phân trong hệ thống phanh thủy khí ……… 20

3.2.1 Máy nén khí ……… 20

3.2.2 Bộ điều chỉnh áp suất……….22

3.2.3 Bình khí nén ……… 23

3.2.4 Tổng van khí nén ……… 24

3.2.5 Bộ trợ lực phanh ……… 28

3.2.6 Cơ cấu phanh ………35

PHẦN IV : CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ 4.1 Chẩn đoán……… …….39

4.2 Bảo dưỡng,sửa chữa hệ thống phanh thủy khí ……….… 40

4.2.1 Máy nén khí ……… 40

4.2.2 Tổng van khí nén ……… 48

4.2.3 bộ trợ lực phanh ………55

4.2.4 Cơ cấu phanh ……….62

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, nền kinh tế của Việt Nam đang vươn lên hòanhập với nền kinh tế thế giới Bên cạnh sự phát triển của các nghành kinh tế khácthì ngành vận tải ô tô cũng có chuyển biến không ngừng.

Với sự phát triển đó nước ta đã nhập và sử dụng rất nhiều loại xe Do đó sốlượng xe ô tô lưu thông trên đường ngày càng tăng và yêu cầu về an toàn cho ngườiđiều khiển xe, người tham gia giao thông và hàng hoá…ngày càng được nhiềungười quan tâm tới và vị trí,tầm quan trọng của hệ thống phanh trong việc bảo đảm

an toàn ngày càng được chú trọng hơn bao giờ hết

Vì vậy việc nghiên cứu,nâng cao chất lượng chuyển động cũng như chẩnđoán,sửa chữa đối với hệ thống phanh ngày càng trở lên cấp thiết và được nhiềungười quan tâm

Do thấy được điều này nên trong quá trình học tập tại trường chúng em làsinh viên lớp ĐLK42L đã được KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC giao cho nhiệm vụhoàn thành đồ án tốt nghiệp với nội dung “ NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANHTHỦY KHÍ CỦA HÃNG XE HUYNDAI ”

Đây là đề tài có tính cấp bách và thiết thực đồng thời do sự hạn chế về mặtthời gian ,tài liệu… Song vượt qua khó khăn trên bằng sự lỗ lực của bản than cùngvới sự giúp đỡ của bạn bè và sự chỉ bảo tận tình của thầy cũng như các thầy côtrong khoa chúng em đã hoàn thành được đề tài được giao

Mặc dù đã cố gắng, nhưng do kiến thức có hạn và thời gian khống chế, thiếukinh nghiệm thực tế nên trong khuôn khổ đồ án này sẽ không tránh những thiếu sót

Em rất mong các thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em được hoàn thiệnhơn

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt

đề tài, các thầy giáo bộ môn động lực đã hết sức tận tình giúp đỡ hướng dẫn emhoàn thành tốt nội dung đề tài của mình

Hưng yên, ngày 5 tháng 05 năm 2015

1.1 Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu:

1.1.1.Tính cấp thiết của đề tài:

Trong những năm gần đây, với sự phát triển không ngừng khoa học kỹ thuậtcủa nhân loại đã bước lên một tầm cao mới, rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật ,các phát minh sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao, là mộtquốc gia có nền kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang có những bước cải tiếnmới để thúc đẩy kinh tế Việc tiếp nhận, áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiếncủa thế giới được nhà nước chú trọng, quan tâm nhằm cải tạo, đẩy mạnh sự pháttriển của các nghành công nghiệp mới ,với mục đích đưa nước ta sớm thoát khỏimột quốc gia có nền nông nghiệp kém phát triển thành một nước có nền côngnghiệp phát triển, trong các nghành công nghiệp mới đang được nhà nước chútrọng, đầu tư phát triển, thì nghành công nghiệp ô tô ngày càng cao, các yêu cầungày càng đa dạng Các loại ô tô chủ yếu sử dụng trong công nghiệp, giao thôngvận tải Trong những năm gần đây ô tô có những bước rõ rệt

Ngày nay ô tô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng.Cho nên các trang thiết bị, các bộ phận trên ô tô ngày càng hoàn thiện và hiện đạihơn nhằm bảo vệ độ tin cậy, an toàn và tiện dụng cho người sử dụng Tốc độ ô tôngày càng cao, hệ thống giao thông lại phức tạp do đó hệ thống phanh ngày càngđược chú trọng hơn để đảm bảo an toàn cho người sử dụng Với sự phát triển đadạng của các hãng ô tô nên hệ thống phanh có rất nhiều loại chủ yếu là phanh dầu,phanh khí và phanh thủy khí đối với các hãng xe tải huyndai đòi hỏi độ an toàn cao,hầu hết trên các loại xe này đều trang bị hệ thống phanh thủy khí Hệ thống phanhthủy khí trên ô tô có rất nhiều loại khác nhau với mỗi loại đều có tính ưu việt khácnhau, do đó để hiểu biết rõ về vấn đề này đỏi hỏi phải có sự hiểu biết sâu sắc kỹlưỡng về cấu tạo các đặc tính kỹ thuật, nguyên lý hoạt động để có kỹ năng thànhthục, thành thạo trong tất cả các quy trình

Để đáp ứng được nhu cầu đó người công nhân phải được đào tạo một cách cókhoa học đáp ứng được yêu cầu xã hội hiện nay Do đó nhiệm vụ của các trường kỹthuật là phải đào tạo học sinh, sinh viên có trình độ và tay nghề cao để đáp ứng nhucầu công nghiệp ô tô hiện nay

Điều đó đòi hỏi người kỹ thuật viên có trình độ hiểu biết, học hỏi sáng tạo

để bắt kịp với khoa học trên thế giới, nắm bắt được sự thay đổi về các đặc tính kỹthuật của từng loại xe, dòng xe, đời xe

Có thể chẩn đoán được những hư hỏng và đưa ra phương án sửa chữa tối ưu Do đóngười kỹ thuật viên cần phải được đào tạo trước đó với một chương trình đào tạotiên tiến, hiện đại, cung cấp đủ kiến thức lý thuyết cũng như thực hành

Trên thực tế trong các trường ĐH-CĐ kỹ thuật nước ta hiện nay thiết bịgiảng dạy cho sinh viên, học sinh thực hành vẫn còn thiếu rất nhiều, các thiết bịhiện đại vẫn chưa được áp dụng trong việc giảng dạy đặc biệt là cho sinh viên.Cáckiến thức mới có tính khoa học kỹ thuật còn chưa cao để đưa vào giảng dạy, các bài

Vì vậy mà người kỹ thuật viên gặp rất nhiều khó khăn trong quá trìnhnâng cao tay nghề, trình độ hiểu biết, tiếp xúc với những kiến thức, thiết bị tiêntiến, hiện đại trong thực tế còn hạn chế.

1.1.2 Ý nghĩa của đề tài:

Đề tài giúp cho những sinh viên năm cuối khi sắp tốt nghiệp có thể củng cốkiến thức, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên môn cũng như kiến thức ngoàithực tế, xã hội Đề tài còn thiết kế mô hình để sinh viên trong trường đặc biệt làsinh viên cơ khí động lực tham khảo, học hỏi, tìm tòi, phát triển

Tạo tiền đề nguồn tài liệu cho các học sinh – sinh viên khoá sau có thêmnguồn tài liệu nghiên cứu, học tập

Trong quá trình hoàn thành đề tài đã giúp sinh viên tập làm quen dần vớiphương pháp tự nghiên cứu là chính, giúp sinh viên chủ động trong việc tìm hiểu,tham khảo học tập qua sách vở, trao đổi với bạn bè, học tập qua thầy cô, qua đókhiến cho sinh viên hiểu cặn kẽ vấn đề hơn tạo tiền đề cho việc tự nghiên cứu sáchvở

1.2 Mục tiêu của đề tài:

Hiểu kết cấu, mô tả nguyên lý làm việc của cả hệ thống và các chi tiếttrong hệ thống phanh và các hệ thống khác trên ô tô Nắm được cấu tạo, hiểu vàphân tich các hư hỏng, nguyên nhân, kiểm tra, sửa chữa các chi tiết , của kết cấu

1.3 Đối tượng và khách thể của đề tài:

Đối tượng nghiên cứu : xây dựng hệ thống bài tập thực hành, bảo dưỡng,kiểm tra sửa chữa “hệ thống phanh dầu”

1.4 Giả thiết khoa học:

Thực trạng nền kinh tế đang phát triển hết sức mạnh mẽ , đi cùng với nó là

sự phát triển vượt bậc của nền khoa học kỹ thuật, nhiều ứng dụng những phát minh,sáng chế của khoa học tiên tiến đã được áp dụng thiết thực trong cuộc sống, nhưng

ở nước ta các thiết bị cho sinh viên, học sinh thực hành về các hệ thống trên ô tôcòn thiếu thốn nhiều đặc biệt là các thiết bị thực hành về hệ thống phanh thủy khí,các kiến thức mới có tính khoa học kỹ thuật cao của nhân loại hầu như chưa khaithác và đưa vào làm nôi dung giảng dạy, nghiên cứu học tập còn chưa được chútrọng, quan tâm, nguồn tài liệu về đề tài còn it

1.5 Nhiệm vụ nghiên cứu:

Phân tích đặc điểm, kết cấu, nguyên lý làm việc của “ hệ thống thủy khí cua

xe huyndai”.Tổng hợp các phương pháp kiểm tra, bảo dưởng và sử chữa, tổng hợptài liệu trong và ngoài nước kiến thức cơ bản để hoàn thành dề tài

1.6 Các phương pháp nghiên cứu:

1.6.1 : Phương pháp nghiên cứu thực tiễn:

a ) khái niệm:

Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng, trong thực tiễn để làm bộc

lộ bản chất các quy luật vận động của đối tượng

b ) các bước thực hiện :

+ Bước 1 : Quan sát, tìm hiểu các thông số kết cấu của “hệ thống phanh thủykhí”

+ Bước 2 : Xây dựn phương án thiết kế mô hình

+ Bước 3 : Lập phương án kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng của hệ thống

+ Bước 4: Từ kết quả kiểm tra, lập phương án bảo dưởng, sửa chữa, khắcphục hư hỏng

+ Bước 5: Xây dựng hệ thống bài tập thực hành bảo dưỡng, sửa chữa “hệthống phanh thủy khí”

b ) các bước thực hiện

+ Bước 1 : Thu nhập, tìm tòi tài liệu

+ Bước 2 : Xắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống logic chặt chẽtheo từng bước,từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học, có cơ sở và bản chấtnhất định

+Bước 3 : Đọc, nghiên cứu, phân tích tài liệu nói về “hệ thống phanhdầu”.Phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học

+ Bước 4 : Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá lại những kiếnthức liên quan (liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích)tạo ra một hệthống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc nhất

Phần II : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRANG

BỊ TRÊN ÔTÔ

2.1 Công dụng và yêu cầu

2.1.1 Công dụng

Hệ thống phanh của ôtô dùng để làm cho ôtô đang chạy được giảm bớt tốc độhoặc được dừng bánh nhanh, nó còn giữ cho ôtô đứng yên tại chỗ kể cả khi đangnằm trên đường dốc

Hệ thống phanh bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, nhờ đó mànâng cao năng suất vận chuyển

Trên các ôtô đều sử dụng hai hệ thống phanh độc lập, một loại được điềukhiển bằng bàn đạp, còn một loại được điều khiển bằng tay đòn

Phanh chân tạo ra lực tác động lên các guốc phanh, còn phanh tay gây lựchãm phụ trên bánh sau chủ động hoặc hãm ở khu vực giữa hệ thống truyền động.Phanh chân là phanh chính và được dùng trong suốt quá trình ôtô lăn bánh, cònphanh tay dùng để hãm ôtô dừng tại chỗ và được dự phòng thay cho phanh chân khiphanh chân bị hỏng

2.1.2 Yêu cầu

Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ôtô.Dovậy phải đáp ứng những yêu cầu khắt khe, nhất là đối với ôtô thường xuyên hoạtđộng ở tốc độ cao Các yêu cầu như sau:

Phải đảm bảo nhanh chóng cho ôtô dừng khẩn cấp trong bất kỳ tình huốngnào Khi phanh đột ngột, ôtô phải dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là

có gia tốc cực đại

Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ôtô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanhtrên bàn đạp phải tỷ lệ thuận với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cầnthiết Hiệu quả phanh cao phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanhchuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều giữ ổn định chuyển động của ôtô

Tối thiểu trên ô tô phải có hai hệ thống phanh là: phanh chính (phanh chân)

và phanh dự phòng (phanh tay) Hai hệ thống phải sẳn sàng làm việc khi cần thiết

Dẫn động phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đếnnhau Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh có sự cố Phanh tay dùng đểgiữ nguyên vị trí ôtô trên đường bằng cũng như trên đường dốc nghiêng

theo thiết kế ban đầu

Lực điều khiển không quá lớn và điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng kể cả điềukhiển bằng chân hoặc bằng tay

Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiềulần giữa các lần phanh Độ chậm trong tác động phải nhỏ, và phải có thể làm việcnhanh chóng tạo hiệu quả phanh ôtô ngay sau khi vừa mới thôi phanh

Khi phanh lực phanh sinh ra giữa các bánh ôtô trên một cầu phải bằng nhau,nếu có sai lệch thì phải nhỏ trong phạm vi cho phép, khi thử phanh trên đường phảigiữ đúng quỹ đạo chuyển động mong muốn theo điều khiển

Các hệ thống điều khiển có bộ trợ lực phanh, khi hư hỏng bộ trợ lực, hệ

Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ôtô trong cả hệ thống và các chi tiết trong hệthống, nhất là các chi tiết bao kín bằng vật liệu cao su, nhựa tổng hợp

Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làmảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moayơ) Phải dễdàng điều chỉnh, thay thế các chi tiết khi hư hỏng

Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệthống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh là:

Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất

cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi làphanh chân

Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chínhhỏng

Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yêntại chổ khi dừng xe hoặc khi không làm việc Phanh này thường được điều khiểnbằng tay đòn nên gọi là phanh tay

Ngoài ra còn có phanh chậm dần: Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xetải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách- lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ởvùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động lên xuống các dốc dài còn phải cóloại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để

Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn chophép khi xuống dốc

Để giảm dần tốc độ của ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn

Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năngcủa nhau Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độclập

Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thànhcác dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việcbình thường

Để có hiệu quả phanh cao:

Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn

Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn

bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ

lệ thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng

Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn độngkhí nén hoặc bơm thuỷ lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe cói trọng lượngtoàn bộ lớn

Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng người ta sử dụng hai chỉ tiêuchính là Gia tốc chậm dần và quãng đường phanh Ngoài ra cũng có thể dùng cácchỉ tiêu khác như Lực phanh hay thời gian phanh

2.2 Lực phanh:

Hình 1.1 Sơ đồ lực phanh trên bánh xe của ôtô

Khi phanh, ma sát giữa tang trống với má phanh ở cơ cấu phanh sẽ tạo ra mômen ma sát còn gọi là mô men phanh ( Mp ) ,trên moay ơ bánh xe sẽ chịu tác dụngbởi mô men phanh ( Mp ),tại nơi tiếp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ chịu tácdụng bởi phản lực tiếp tuyến ( Pp ) và chiều của phản lực ngược với chiều chuyểnđộng của ôtô Phản lực tiếp tuyến ( Pp ) được gọi là lực phanh, tính theo biểu thứcsau:

Với rbx - là bán kính làm việc của bánh xe

Tùy thuộc vào lực tác động lên bàn đạp phanh của người điều khiển mà lựcphanh ( Pp ) có thể điều chỉnh từ giá trị ( 0→ max ) và khi (Pp → Pmax ) tương ứng

với trường hợp phanh khẩn cấp Nhưng lực phanh ( Pp ) ở mỗi bánh của ôtô luôn bịgiới hạn bởi điều kiện bám giữa lốp xe với mặt đường, mà đặt trưng là hệ số bám (

ϕ) theo mối quan hệ sau: Pp ≤ Pϕ

Như vậy lực phanh lớn nhất ( Pp max ) , phải được tính theo biểu thức sau:

Pϕ - lực bám của bánh xe với mặt đường

Zb - lực tác dụng lên bánh xe

ϕ - Hệ số bám của bánh xe với mặt đường

Như vậy, khi ôtô đang di chuyển người điều khiển tác động lực phanh ( Pp )

sẽ làm cho tốc độ ôtô thay đổi chậm dần hoặc dừng lại, xuất hiện gia tốc chậm dầnsinh ra mô men quán tính tác dụng lên bánh xe Vì vậy, khi phanh ở mỗi bánh xe sẽ

có các mô men sau:

Mf – Mô men cản lăn, có chiều ngược chiều với chuyển động

Mjb – Mô men quán tính, có chiều cùng chiều với chuyển động

Vì vậy, lực phanh tổng cộng ( Pp Σ ) tại mỗi bánh xe phải thỏa mãn :

Khi tác dụng phanh, má phanh nóng lên Lượng nhiệt năng được xác địnhbằng cách thay đổi vận tốc và trọng lượng ôtô Tổng số nhiệt độ tăng lên trong máphanh và guốc phanh được xác định bằng vùng diện tích tiếp xúc của má phanh với

bề mặt đĩa phanh hay tang trống, nhiệt độ môi trường và lưu lượng dòng khí thổiqua Quan trọng nhất là vùng diện tích tiếp xúc của má phanh vì nó ảnh hưởng tới

độ hấp thụ nhiệt năng Nếu chúng ta giảm diện tích tiếp xúc của má phanh xuốngmột nửa, sẽ làm tăng nhiệt độ lên gấp đôi ở phần má phanh còn lại

Giữa má phanh và đĩa phanh dễ đạt được mối tiếp xúc tốt vì tiếp xúc mặt đĩaphanh, còn ở phanh tang trống thì khó hơn, vì tang trống có mặt cong, độ cong của

má phanh phải phù hợp với độ cong của tang trống Đối với các má phanh mớithay, khi phanh gấp, má lắp không chính xác dễ gây ra quá nhiệt ở vùng diện tíchtiếp xúc của má phanh Sự quá nhiệt làm cho má phanh sớm bị hỏng Một thuật ngữ

kỹ thuật được dùng để mô tả công suất phanh là diện tích quét Đây là vùng diệntích của đĩa phanh hay tang trống bị tiếp xúc hay bị cọ sát bởi má phanh

Hình 1.2 Diện tích tiếp xúc của đĩa phanh

Để tính toán diện tích tiếp xúc của đĩa phanh, ta sử dụng công thức sau:

Để tính toán diện tích tiếp xúc của phanh trống, ta sử dụng công thức:

Sw : Chiều rộng của phanh

Diện tích quét của cả hai loại phanh đĩa và phanh trống đều bị hạn chế bởiđường kính trong của bánh xe Rõ ràng là diện tích tiếp xúc liên quan đến diện tích

bề mặt má phanh Đây cũng là một đặc điểm quan trọng và được các nhà chế tạolưu ý

2.3 Cơ cấu phanh.

Cơ cấu phanh là một bộ phận trực tiếp tạo ra lực phanh cũng chính là lực cản,trong quá trình phanh khi ô tô chuyển động, động năng của ô tô sẽ được biến thànhnhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường

Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu làm việc theo nguyên lý ma sát Do vậy kếtcấu của nó gồm có hai phần chính: cơ cấu ép và phần tử ma sát Bên cạnh đó còn cóthêm các phần tử phụ như cơ cấu điều khiển khe hở giữa má phanh và trống phanhcủa loại phanh trống - guốc, bộ phận xả khí của phanh dẫn động thủy lực

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - Guốc, Đĩa hay Dải.Mỗi dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt

Kết cấu cơ cấu phanh trên ô tô có đặc trưng tùy thuộc bởi vị trí đặt nó ở bánh

xe hoặc ở truyền lực, bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến phanh

Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại trống - guốc và gần đây sử dụngnhiều loại đĩa ở các bánh xe trước.

2.4 Chế độ phanh:

Trong thực tế quá trình phanh được phân theo các dạng sau :

Phanh cấp tốc: Là quá trình phanh với gia tốc của phanh là lớn nhất Nếu giatốc phanh lớn thì thời gian và quãng đường phanh nhỏ Ở chế độ phanh này độngnăng của ôtô bị tiêu hao chủ yếu do lực phanh tạo ra (nó chiếm khoảng 90%), phầnđộng năng còn lại sẽ bị tiêu hao do lực cản mặt đường và lực cản không khí Trongquá trình chuyển động của ôtô phanh cấp tốc chiếm khoảng 5 - 10% tổng số lầnphanh

Phanh chậm dần: Được sử dụng để dừng ôtô ở vị trí định trước hay giảm tốc

độ di chuyển trên đường Khi phanh chậm dần động năng ôtô được tiêu hao bởi lựccản của mặt đường, lực cản của không khí và do lực phanh Gia tốc phanh trong chế

độ phanh chậm dần là nhỏ hơn nhiều so với phanh cấp tốc

Phanh dừng: Được sử dụng để cố định ôtô tại chỗ, trên đường bằng hoặc trêndốc đứng Gia tốc phanh trong trường hợp này bằng không

Song song việc thực hiện hãm tốc độ của ôtô nhờ vao hệ thống phanh, ngườiđiều khiển còn có thể sử dụng động cơ và hộp số để hãm tốc độ chuyển động củaôtô và xem động cơ với hộp số của ôtô như một hệ thống phanh phụ

Phương pháp phanh ôtô bằng động cơ được thực hiện khi không cắt ly hợp

để sử dụng mô men của động cơ với hệ thống truyền lực, lực phanh trên các bánh

xe là do mô men phanh của ma sát trong hệ thống truyền lực và ở các bánh xe sinh

ra

2.5 Phân loại hệ thống phanh trên ô tô

Theo kiểu dẫn động phanh trên ô tô hiện nay chủ yếu có hai loại sau:

Hệ thống phanh tay hay còn gọi là phanh đậu xe, được vận hành bằng cơ khí,

có công dụng giữ cho xe đứng yên mỗi khi đậu xe, dù xe đang đậu ở những nơi độdốc khác nhau Những nơi có độ ma sát giữa vỏ xe và mặt đường kém, phanh đậu

xe sẽ giữ không cho bánh xe quay Cơ cấu phanh tay phải có khóa cài kiểu cơ cấubánh cóc để duy trì vị trí phanh của nó Phanh tay có thể dùng chung guốc phanh vàtrống phanh hoặc đĩa phanh với phanh hành trình, nhưng chúng phải tác động riêngbiệt Ngoài ra cơ cấu điều khiển của phanh tay phải không liên hệ với hoạt độngcủa phanh hành trình

Thật ra, phanh tay không đươc thiết kế cho khả năng dừng khi xe đang chạy,

mà chỉ yêu cầu là giữ xe đứng yên khi xe đã dừng Nếu ai cố gắng dừng xe mà chỉdùng phanh tay thì sẽ thấy nó không thích hợp và nguy hiểm như thế nào Nếuphanh tay không nhả ra hoàn toàn khi xe đang chạy sẽ dẫn đến sớm bị mòn, máphanh láng bóng do hiện tượng trượt má phanh, nhưng điều nguy hiểm hơn là nhiệtphát sinh có thể làm sôi dầu phanh dẫn đến hậu quả là phanh mất tác dụng

2.5.1.1 Kết cấu và nguyên lý hoạt động phanh tay dẫn động phanh cơ khí

Dẫn động bằng cơ khí được lắp trên trục thứ cấp hộp số

Kết cấu:

Hình 1.4 Phanh tay lắp trên trục thứ cấp hộp số

1 Nút ấn; 2 Tay điều khiển; 3 Đĩa tĩnh; 4 Chốt; 5 Lò xo;

6 Tang trống; 7 Vít điều khiển; 8 Guốc phanh

Đĩa tĩnh (3) của phanh được bắt chặt vào cac te hộp số Trên đĩa tĩnh là haiguốc phanh (8) đối xứng nhau sao cho má phanh gần sát mặt tang trống phanh (6),lắp trên trục thứ cấp của hộp số Đầu dưới của má phanh tỳ lên đầu hình côn củachốt điều chỉnh (7), đầu trên tỳ vào mặt một cụm đẩy guốc phanh gồm một chốt (4)

và hai viên bi cầu Chốt đẩy guốc phanh thông qua hệ thống tay đòn được nối vớitay điều khiển (2)

Nguyên lý hoạt động:

Muốn hãm xe chỉ cần kéo tay điều khiển (2) về phía sau qua hệ thống tay đònkéo chốt (4) ra phía sau đẩy đầu trên của guốc phanh hãm cứng trục truyền động

Vị trí hãm của tay điều khiển được khóa chặt nhờ cơ cấu con cóc chèn vào vànhrăng của bộ khóa Muốn nhả phanh tay chỉ cần ấn ngón tay vào nút (1) để nhả cơcấu con cóc rồi đẩy tay điều khiển (2) về phía trước Lò xo (5) sẽ kéo guốc phanhtrở lại vị trí ban đầu Vít điều chỉnh (10) dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh

Khi không cần sử dụng, người điều khiển mở khóa khí nén sẽ tràn vào làmtăng áp suất trong buồng áp suất, các cơ cấu liên kết tác động theo làm cho các máphanh tách khỏi tang trống, như vậy ôtô có thể di chuyển động được

2.5.2 Hệ thống phanh chân

2.5.2.1 Phanh thủy lực (phanh dầu )

Là hệ thống phanh dựa vào tính chất không chịu nén của chất lỏng để dẫnđộng Hệ thống phanh thủy lực thường gặp trên ôtô con, ôtô tải nhẹ (tổng trọnglượng không quá 12 tấn) và có thể chia ra:

Phanh thủy lực đơn giản: bàn đạp, xylanh chính, xylanh con, cơ cấu phanh.Phanh thủy lực có trợ lực bàn đạp phanh, các dạng trợ lực là: trợ lực chânkhông, trợ lực điện từ, trợ lực khí nén, trợ lực thủy lực

Phanh thủy lực có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnhthường dùng là: bộ điều chỉnh lực phanh đơn giản, bộ điều chỉnh lực phanh tự độngchống trượt lết (ABS).

Sơ đồ hệ thống

Hình 1.6 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực

1 Bàn đạp phanh; 2 Cán đẩy; 3 Piston chính; 4 Xylanh chính;

5 Van cao áp; 6 Đường ống; 7 Xylanh con; 8 Piston con;

9 Guốc phanh; 10 Chốt; 11 Tang trống; 12 Lò xo

Nguyên lý hoạt động:

Tác dụng của phanh là dựa trên cơ sở lực ma sát Khi chưa đạp bàn đạp, cácguốc phanh (9) được lò xo (12) kéo vào nên mặt ma sát (mặt ngoài ) của chúng táchrời khỏi mặt trong của tang trống (11) nên bánh xe được quay tự do trên moayơ

Khi đạp chân lên bàn đạp (1), cán đẩy (2) sẽ đẩy piston (3) chuyển dịch sangphải làm tăng áp suất dầu đẩy mở van cao áp (5) đưa dầu vào đường ống (6) để tớixylanh ở các bánh xe Lúc này do áp suất dầu trong các xylanh con (7) tăng lên tạolực đẩy hai piston con (8) chạy sang hai bên đẩy guốc phanh (9) quay quanh cácchốt (12) để các má phanh tỳ ép va hãm chặt tang trống (11) Lực ma sát giữa máphanh và tang trống giữ không cho các bánh xe quay tiếp Lúc này nếu bánh xebám tốt mặt đường thì lực ma sát trên sẽ tạo ra mô men phanh, bánh xe dừng lại

Nếu nhấc chân khỏi bàn đạp (nhả chân phanh) thì áp suất trong hệ thống dầu

sẽ giảm nhanh, nhờ lò xo (12) các guốc phanh được kéo lại gần nhau làm cho cácpiston (8) cũng bị kéo vào đẩy dầu qua van hồi dầu trở về xylanh chính và bệ chứa,

các má phanh rời khỏi mặt tiếp xúc nên mặt trong của tang trống không còn tácdụng phanh.

Ưu nhược điểm của hệ thống phanh thủy lực:

Ưu điểm: Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa cácbánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu Có hiệu suất phanh cao, độ nhạy tốt,kết cấu đơn giản nên được sử dụng rộng rãi cho nhiều loại ôtô

Nhược điểm: Không thể làm tỷ số truyền lớn được vì thế nếu hệ thống phanhthủy lực không có trợ lực chỉ dùng cho các ôtô có trọng lượng nhỏ, lực tác dụng lênbàn đạp phanh lớn Khi bị hư hỏng, rò rỉ dầu hoặc vỡ đường ống thì cả hệ thốngkhông làm việc được Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp

2.5.2.2 Phanh khí nén ( phanh hơi )

Hệ thống phanh khí nén sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh,người điều khiển không cần mất nhiều lực để tác động phanh mà chỉ cần đủ lựcthắng lò xo ở tổng van khí nén để điều khiển cung cấp khí nén hoặc làm thoát khínén ở các bộ phận làm việc Nhờ thế mà phanh khí điều khiển sẽ nhẹ hơn Phanhkhí nén thường được sử dụng trên ôtô có tải trọng trung bình và lớn

Sơ đồ hệ thống

Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống phanh hơi

1 Máy nén khí; 2 Bộ điều chỉnh áp suất; 3 Đồng hồ áp; 4,5 Bình

khí nén; 6 Bầu phanh; 7 Cam banh; 8 Van điều khiển;

9 Bànđạp phanh; 10 Ống mềm; 11 Guốc phanh

Máy nén khí (1) chính là máy bơm được dẫn động bởi động cơ sẽ bơm khíđến bình hơi (4, 5), dung tích hơi đảm bảo dự trữ hơi để đạp phanh một số lần.

Bộ điều chỉnh áp suất (2) giới hạn áp suất khí nén trong bình ở mức qui ước

Áp suất của khí nén trong bình được xác định nhờ áp kế (3) đặt trong buồng lái

Nguyên lý hoạt động:

Khi đạp chân phanh (9), nắp van của van điều khiển (8) sẽ thay đổi vị trí bầuphanh (6) và cắt đứt đường thông với khí trời và bắt đầu nối thông với bình chứakhí nén để không khí nén đi vào các hộp phanh, đẩy màng của bầu phanh áp vàocán làm quay đòn và cam, banh đầu guốc phanh để hãm tang trống

Nếu nhả chân khỏi bàn đạp phanh (9) sẽ cắt đứt đường không khí nén tới cácbầu phanh (6) và nối các bầu phanh với khí trời, áp suất khí trong bầu phanh giảmxuống và các guốc phanh trượt về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo, nhờ đóbánh xe làm việc bình thường

Ưu nhược điểm hệ thống phanh khi nén:

Ưu điểm: Lực tác dụng lên bàn đạp bé, vì vậy mà phanh khí nén thường đượctrang bị cho ô tô có tải trọng lớn, có khả năng điều chỉnh hệ thống phanh rơmoóc

Hệ thống phanh khí nén có thể cơ khí hóa quá trình điều khiển ôtô và có thể sửdụng không khí nén cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo loại khí

Nhược điểm: Số lượng các cụm chi tiết khá nhiều, kích thước chúng lớn

và giá thành cao, độ nhạy nhỏ

PHẦN III : HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ

TRÊN ÔTÔ HUYNDAI

3.1 Hệ thống phanh thủy khí trên ô tô huyndai:

3.1.1 sơ đồ hệ thống:

Hình 3.1 Hệ thống phanh ô tô Hyundai:

1 Máy nén; 2 Bộ điều chỉnh áp suất; 3 Bình khí nén;

4 Tổng van; 5 Bộ trợ lực; 6 Cơ cấu phanh

Hệ thống phanh ô tô Hyundai là hệ thống phanh thủy lực được trợ lực bằngkhí nén, do đó nó phối hợp được cả hai ưu điểm của phanh thủy lực và của phanhkhí nén

- Lực tác dụng của người điều khiển lền bàn đạp nhỏ

- Lực tác động phanh lên các bánh xe là đồng thời

- Hiệu suất phanh cao, độ nhạy tốt

Hệ thống phanh ô tô Huyndai (hình 3.1) bao gồm:

máy nén khí (1), Bộ điều chỉnh áp suất (2), bình chứa khí nén (3), tổng vanđiềum khiển (4), bộ trợ lực (5) và cơ cấu phanh (6)

Ngoài ra còn có van an toàn khí nén gắn trên bình chứa khí Khí nén vào bìnhchứa thì được chia đi theo bốn đường, hai đường khí dẫn đến tổng van điều khiển(4) và bị chặn ở đó và hai đường dẫn đến bầu van (5) và cũng bị chặn lại ở bầu van

Khi người điều khiển tác dụng lên bàn đạp phanh, tổng van khí nén sẽ mởcho khí nén theo đường ống dẫn đến bầu van làm mở van điều khiển ở bầu van từ

đó khí nén ở bình chứa đi qua bầu van vào xylanh lực và tác động piston lực Pistonlực sẽ tác dụng đẩy piston dầu làm cho dầu bị nén lại tạo nên áp lực cao truyền quađường ống dẫn đến cơ cấu phanh (6)

Tại cơ cấu phanh các xylanh con tác động vào guốc phanh, ép má phanh vàotang trống, tiến hành quá trình phanh

Khi người điều khiển nhả chân phanh thì tổng van đóng lại, khí nén sẽ bịchặn lại tại trước tổng van và trước bầu van do cơ cấu lò xo hồi vị

Phần khí nén trong đường ống dẫn từ bầu van và tổng van thoát ra ngoài tạivan xả ở tổng van, phần khí trong đường ống dẫn từ bầu van đến xylanh lực vàxylanh lực thoát ra ngoài qua van xả ở bầu van

Cơ cấu lò xo hồi vị tại xylanh lực và tại cơ cấu phanh sẽ tác dụng đàn hồi trảguốc phanh về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh

Ưu nhược điểm của hệ thống phanh thủy khí:

Ưu điểm: Hệ thống phanh thủy khí thường dùng trên ô tô vận tải trung bình

và lớn Nó phối hợp cả ưu điểm của phanh khí nén và phanh thủy lực, cụ thể là lựctác dụng lên bàn đạp bé, độ nhảy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanhnhiều loại khác nhau

Nhược điểm: Hệ thống phanh thủy khí sử dụng chưa rộng rãi do phần truyềnđộng thủy lực còn bị ảnh hưởng nhiều của nhiệt độ, kết cấu phức tạp, nhiều chi tiết

3.2 Kết cấu và hoạt động của từng bộ phận trong hệ thống phanh thủy khí 3.2.1 Máy nén khí:

3.2.1.1 Kết cấu:

Hình 3.2 Kết cấu máy nén khí:

1 Khối xylanh; 2 Nắp máy; 3 Piston; 4 Bánh đà; 5 Thanh truyền;

6 Trục khuỷu; 7 Cơ cấu van đẩy; 8 Cơ cấu van hút; 9 đủa đẩy

Máy nén khí được sử dụng trên ôtô Hyundai là loại máy nén khí hai pistontheo (hình 3.2) và được lai nhờ động cơ của ôtô Máy nén khí bao gồm: khối xylanh(1), nắp máy (2), piston (3), bánh đà (4), thanh truyền (5), trục khuỷu (6), cơ cấuvan đẩy (7), cơ cấu van hút (8), đũa đẩy (9) và thiết bị triệt áp dùng để khống chế

áp suất khí nạp ở mức tính toán trước

3.2.1.2 Nguyên lý hoạt động

Bánh đà (4) được lắp ở đầu trục khuỷu (6) được dẫn động từ động cơ nhờ đópiston (3) chuyển động tịnh tiến trong lòng khối xylanh (1) Khi piston nằm ở vị tríđiểm chết trên và bắt đầu hành trình đi xuống thì cơ cấu van đẩy (7) đóng đồng thời

áp suất trong lòng xylanh giảm tạo độ chân không trong xylanh làm cho cơ cấu vanhút (8) mở ra, cho không khí môi trường sẽ đi qua màng lọc trước của hút vào tronglòng xylanh Khi piston xuống tới điểm chết dưới và bắt đầu hành trình đi lên thìlúc này cơ cấu van hút đóng lại làm cho không khí bị nén lại tạo áp suất cao thắnglực lò xo van đẩy mở van, khí nén trong xylanh được ép đi cung cấp cho bình chứakhí nén Khi áp suất khí nén trong bình đạt khoảng (0.6÷ 0,75) MPa thì thiết bị triệt

áp tại máy nén hoạt động.

Hình 3.3 Cơ cấu thiết bị triệt áp

1 Lò xo; 2 Van; 3 Đũa đẩy; 4 Piston; 5 Đường vào

Hoạt động của thiết bị triệt áp: Thiết bị này hoạt động nhờ vào bộ điều chỉnh

áp suất Khi áp suất khí nén trong bình chứa đạt tới 0,75 MPa thì bộ điều chỉnh ápsuất bắt đầu hoạt động Khí nén đi từ bộ điều chỉnh áp suất vào đường ống (5) đẩycác piston (4) đi lên và thông qua đũa đẩy (3) mở van hút (2) của hai xylanh Lúcnày van hút luôn luôn mở cho không khí qua lại tự do từ xylanh này sang xylanhkhác và ra môi trường Nhờ đó cắt đường khí nén cấp cho bình chứa

Nếu áp suất trong hệ thống giảm xuống dưới (0,60 ÷ 0,75) MPa thì bộ điềuchỉnh áp suất không hoạt động, các piston bị đẩy xuống và thiết bị triệt áp sẽ khôngcòn tác dụng với van hút Máy nén khí lại tiếp tục cấp khí cho bình chứa khí chotớikhí áp suất trong bình đạt tới 0,75 MPa

Các chi tiết trong máy nén được bôi trơn bằng dầu từ đường dầu chính củađộng cơ đi qua bạc trục chính và bạc đầu to thanh truyền của máy khí nén Khốixylanh được làm mát bằng nước Máy nén khí luôn hoạt động cùng với động cơ ôtô

và chỉ ngưng khi tắt động cơ

3.2.1.3 Tính năng suất máy nén:

Năng suất của máy nén khí được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

i - số xylanh trong máy nén khí

d - đường kính của xylanh

n - số vòng quay của trục máy nén khí

Hình 3.4 Kết cấu bộ điều chỉnh áp suất

1 Thân; 2 Ống chụp; 4 Bi; 3 Lò xo; 5 Đũa đẩy;

6 Đường khí ra; 7 Đường khí vào

Bộ điều chỉnh áp suất là một cụm chi tiết cơ khí dùng để điều chỉnh cơ cấuvan triệt áp của máy nén khí nhằm duy trì áp suất khí nén trong bình chứa trongkhoảng (0,60 ÷ 0,75) MPa khi động cơ hoạt động Bộ điều chỉnh áp suất (hình 3.4.)gồm có thân (1), ống chụp (2), các viên bi (3), lò so (4), đũa đẩy (5) Lò so tỳ lênhai viên bi ở hai đầu, đẩy đũa đẩy và hai viên bi đi xuống bịt lỗ thông với đầuđường khí vào (7) Có thể điều chỉnh lực ép của lò xo bằng cách vặn ống chụp 2

3.2.2.2 Nguyên lý hoạt động:

Khi máy nén nén không khí vào bình chứa chưa đạt tới khoảng 0,60 Mpa thìcác viên bi (3) dưới tác dụng của lò xo (4) thông qua đũa đẩy (5) được đẩy xuống

đóng kín lỗ thông với đường khí vào (7) Nếu áp suất khí nén trong bình đạt tới (0,7

÷ 0,735) MPa thì hai viên bi (3) bị áp suất đẩy lên ép lò xo (4), lúc ấy đường khínén thông với đường khí ra (6) và đi tới thiết bị triệt áp trên máy nén Máy nénngưng cung cấp khí cho tới bình chứa

3.2.3 Bình khí nén:

3.2.3.1 Kết cấu:

Hình 3.5 Kết cấu bình khí nén

1Van an toàn; 2 Van khí một chiều; A B C Các khoang chứa khí nén;

I Đường khí vào từ máy nén; II Đường vào khoang B; II Đường vào khoang C

Bình chứa khí nén của ôtô Hyundai (hình 3.5) gồm hai bình khí làm thành bakhoang được nối với nhau thông qua các đường ống và các rơle một chiều

Bình khí nén được làm bằng thép tấm có khả năng chịu áp suất cao Trênđường vào khoang B và C có các van khí một chiều (2) tác dụng chỉ cho khí nénvào, trên đường cấp khí của khoang A có van an toàn (1) nhằm ổn định áp suất khínén trong bình chứa

Với cấu tạo ba khoang chứa khí như trên, hệ thống cung cấp khí đảm bảo antoàn tránh tối thiểu hiện tượng mất khí khi có sự cố bình khí nén và máy nén khí

3.2.3.2 Nguyên lý hoạt động:

Khí nén được dẫn động từ máy nén khí tới bình chứa khoang chứa khí A, khínén trong khoang A sẽ theo đường ống đi tới trước cửa các khoang khí B, C và khi

áp suất khí nén đủ lớn để mở van một chiều (2) vào khoang chứa

Khi khí nén vào bình chứa có áp suất lớn hơn lực lò so của van an toàn (1) thìlập tức van này mở cho khí nén thoát ra ngoài và khi áp suất khí trong bình nhỏ hơnlực lò xo của van an toàn thì van này đóng lại Áp suất khí nén trong bình luôn ổnđịnh theo tính toán của nhà chế tạo thông qua lực lò xo van an toàn

Hình 3.6 : kết cấu một số van 3.2.4 Tổng van khí nén:

3.2.4.1 Kết cấu:

Hình 3.7 Kết cấu tổng van

1 Thanh đẩy; 2 Đế lò xo; 3 Lò xo cân bằng áp suất; 4 Piston sơ cấp;

5 Lò xo hồi vị piston sơ cấp; 6 Van rơle sơ cấp; 7 Lò xo hồi vị van

rơle sơ cấp; 8 Piston thứ cấp; 9 Lò xo hồi vị piston thứ cấp;

10 Vanrơle thứ cấp; 11 Lò xo hồi vị van rơle thứ cấp; 12 Cửa xả;

Cấu tạo của tổng van có thể chia làm ba phần riêng biệt lắp ghép vào nhauthông qua đai ốc: phần trên, phần thân trên và phần thân dưới.

Phần trên gồm nắp và thanh đẩy, phần này tiếp xúc trực tiếp bàn đạp phanh

và chịu lực tác dụng của người điều khiển

Phần thân trên gồm có đế của lò xo (2) nằm dưới thanh đẩy và chịu tác dụngcủa lò cân bằng áp suất (3), piston tầng sơ cấp (4) chịu tác dụng giữ và đẩy lên của

lò xo hồi vị (5) Van rơle sơ cấp (6) được đẩy vào đế của thân để làm kín bằng lò xo(7), van rơle (6) đóng mở bằng lò xo (7) và piston sơ cấp (4) Piston tầng thứ cấpđược lò xo (9) giữ và kéo tựa vào piston tầng sơ cấp

Phần thân dưới gồm có van rơle sơ cấp (10), van này được đẩy vào đế củathân để làm kín bằng lò xo (9), van rơle (6) đóng mở bằng lò xo (9) và piston tầngthứ cấp

Tổng van phân phối là một van điều khiển, nó làm việc khi có sự tác độnglên bàn đạp và cung cấp áp suất khí nén qua các van rơle phù hợp với góc nghiêngcủa bàn đạp

Tổng van phân phối ở xe ô tô Hyundai gồm hai van điều khiển, van sơ cấp vàvan thứ cấp, mỗi van có một cửa vào A cung cấp khí nén từ bình chứa và cửa ra B

để dẫn khí nén đến các bầu van trợ phanh

Tổng van phân phối phanh điều khiển phụ thuộc nhau về mặt cơ khí nhưngchúng hoạt động độc lập nhau (sơ cấp và thứ cấp) Do đó, nếu một trong hai rơle bịtrục trặc, thì rơle còn lại vẫn có thể hoạt động và làm cho phanh có hiệu lực và bảođảm an toàn cho ôtô

3.2.4.2 Nguyên lý hoạt động:

a Tác động phanh:

Khi người điều khiển tác động vào bàn đạp phanh, tức tác động lên đế lò xo(2) thông qua thanh đẩy nén lò xo (3) làm lò xo này đẩy piston sơ cấp (4) để pistonnày nén lò xo hồi vị (5) và đi xuống Khi piston (4) đi xuống đẩy van rơle sơ cấp(6) đi xuống và làm nén lò xo hồi vị (5), lúc này van rơle (6) mở cho khí nén từ cửacung cấp sơ cấp A đến các cửa ra sơ cấp B, từ đó khí nén được cung cấp tới bầu trợlực phanh của bốn cơ cấu phanh cầu sau và cầu trước

Khi van rơle sơ cấp 6 hoạt động, một phần khí nén ở tầng sơ cấp phía trên điqua lỗ a (hình 3.7) trên thân của tổng van, do đó sẽ làm tăng áp suất tác động lênmặt trên của piston thứ cấp (8) và làm cho piston này đi xuống Lúc này nếu tiếptục tác dụng vào bàn đạp phanh thì piston sơ cấp (4) tiếp tục đi xuống và đầu dướicủa piston này chạm với piston thứ cấp làm cho piston thứ cấp tiếp xúc và đẩy vanrơle thứ cấp (10) đi xuống để tạo ra khe hở, nên khí nén từ cửa cung cấp thứ cấp A

đi vào các cửa ra thứ cấp B, từ đó khí nén được cung cấp tới bầu van trợ lực phanhcủa hai cơ cấu phanh của cầu giữa

b Cân bằng:

Khi góc đạp được giữ không đổi, thì áp suất khí nén tạo ra khi đạp bàn đạp sẽ

ổn định ở mức tương ứng với góc đạp đó

Khi đạp từng bước một, đường xả (12) không có khí nén thoát ra bên ngoàinhưng các van rơle sơ cấp (6) và van rơle thứ cấp (10) vẫn mở để cung cấp khí nénđến phía sau các van rơle như đã nói đến ở trước.

Khi khí nén làm việc thì đồng thời tạo ra áp suất ở phần dưới piston sơ cấp(4) và piston thứ cấp (8) để đẩy nó đi lên

Lúc này thì áp suất khí nén ổn định Việc cân bằng áp suất được điều chỉnhnhờ vào lực căng của lò xo (3)

Khi góc đạp bàn đạp ở một vị trí phanh gấp:

Hình 3.9 Khí nén thoát ra ngoài

Khi người điều khiển phanh ở chế độ phanh gấp thì lúc này lực tác dụng lênpiston thứ cấp lớn làm nén mạnh lò xo (3) và lò xo này đẩy piston thứ cấp (4)xuống vị trí thấp nhất đồng thời đẩy van rơle sơ cấp (6) và piston thứ cấp (8) xuống,van rơle sơ cấp 6 mở lớn nhất cho khí nén từ cửa vào A ra cửa B ở tầng sơ cấp Khipiston thứ cấp (8) đi xuống sẽ đẩy van thứ cấp (10) mở ở vị trí lớn nhất và khí nénthông qua từ cửa A ra cửa B ở tầng thứ cấp

Do lực tác động lớn nên nên mặc dù phần khí nén tác động ép lại lò so (3)nhằm cân bằng áp suất và đóng van rơle nhưng lúc này lò so cân bằng (3) đã chịunén max nên không thể nén lại và không thể đóng van cung cấp được Khí nén luôncung cấp cho bầu van đến khi nhả chân phanh

Kết thúc quá trình phanh:

Khi người điều khiển nhấc chân ra khỏi bàn đạp phanh thì lúc này lực tácđộng lên lò xo mất nên piston sơ cấp và piston thứ cấp trả về vị trí ban đầu do tácdụng của lò xo hồi vị , đồng thời van rơle sơ cấp và thứ cấp cũng được đẩy đi lên và

ép sát vào đế của thân buồng tổng van, đóng lại không cung cấp khí nén cho bầu trợlực phanh

Piston thứ cấp được đẩy lên tách rời khỏi van rơle thứ cấp làm mở đườngthoát khí, khí nén ở tầng thứ cấp chạy ngược lại và thoát ra ngoài qua đường xả.Lúc khí nén từ ở tầng sơ cấp cũng chạy ngược lại vào buồng sơ cấp và thoát rangoài qua lỗ rỗng ở piston thứ cấp Kết thúc quá trình phanh

C Khi một trong hai hệ thống dẫn sơ cấp hay thứ cấp có sự cố:

Trường hợp hệ thống dẫn động phanh thứ cấp bị sự cố không hoạt độngđược, thì van rơle sơ cấp vẫn hoạt động bình thường, bởi vì piston sơ cấp mở van

sơ cấp một khoảng mới tác dụng tới van rơle thứ cấp Làm việc chỉ có van sơ cấp

Trường hợp hệ thống dẫn động phanh sơ cấp bị sự cố không hoạt động được,thì hệ thống phanh khí nén tầng thứ cấp làm việc vẫn bình thường lúc này lực đạpbàn đạp phanh lớn hơn bình thường, thì phía dưới của piston sơ cấp (4) chạm vàophía trên của piston thứ cấp (10) để đế của piston (11) đẩy trực tiếp van rơle (12)tạo áp suất khí nén ổn định Làm việc chỉ có van sơ cấp

Tổng van khí nén được điều khiển bằng bàn đạp hoạt động nhẹ nhàng và rấttiện lợi, đảm bảo cho sự tác động của cơ cấu phanh theo thứ tự là: Khí nén tác độngđến cơ cấu phanh tầng sơ cấp trước, trước khi tác động cơ cấu phanh tầng thứ cấp.Điều này đảm bảo ôtô chuyển động trên đường được an toàn vì tránh được hiệntượng xe bị mất lái

Đây chính là điểm đặc biệt quan trọng nhất và không thể thiếu được của tổngvan khí nén mà các nhà chế tạo đặc biệt quan tâm

3.2.5.1 Kết cấu

Hình 3.10 Kết cấu bộ phận trợ lực phanh

1 Bầu van rơle; 2 Xylanh lực; 3 Piston lực; 4 Lò xo;

5 Xylanh chính; 6 Piston dầu; 7 Đèn cảnh báo

Hệ thống trợ lực khí nén của ôtô Hyundai cũng như hầu hết các hệ thống trợlực khí nén trên ôtô khác của hãng Hyundai gồm các bộ phận chính:

-Bầu van rơle mở van khí

Khi tác dụng phanh, dưới tác dụng của khí nén từ tổng van làm cho bầu vanrơle (1) mở, lúc này khí nén đi trực tiếp từ bình khí đến xylanh lực (2) Khí nénthắng được lò xo (3) lực đẩy piston lực (4), piston lực này nối trực tiếp với pistonthủy lực (6) vì vậy piston thủy lực sẽ tạo áp suất dầu và truyền áp suất dầu đếnxylanh con ở các bánh xe thực hiện quá trình hãm phanh

Một bộ phận điện tử cảnh báo (5) mòn má phanh hoặc tụt áp suất dầu do rò rỉhoặc vở đường ống dẫn dầu, được gắn trong xylanh

Hình 3.11 Kết cấu bầu van rơle

1 Nắp bầu van; 2 Piston; 3 Lò xo hồi vị piston; 4 Thân bầu van;5 vanrơle; 6 Lò xo hồi vị rơle; I Khí nén tổng van đến; II Khí nén tớixylanh lực; III Khí nén bình khí nén tới; IV Cửa xả;

A Buồng trên; B Buồng dưới; C Khoang dưới

b.Nguyên lý hoạt động:

Khi bầu van rơle chưa hoạt động:

Khi người điều khiển chưa tác động phanh mở đường khí nén từ tổng vanđến bầu van rơle thì bầu van rơle không hoạt động Piston (2) được lò xo (3) đẩylên ép sát phía dưới nắp bầu van, van rơle (5) cũng chịu tác dụng đẩy của lò xo (6)

ép sát vào thân đế ngằn cách khoang trên và khoang dưới, lúc này cửa xả IV mởthông cho khoang dưới C đường ống nối từ khoang dưới C tới xylanh lực với khí

Khi tác động bầu van hoạt động:

Khi người điều khiển tác động phanh mở đường khí nén từ tổng van đến bầuvan rơle thì bầu van rơle hoạt động Khí nén từ tổng van phân phối đi vào buồngtrên A bầu van tại cửa I có áp suất điều khiển tác dụng lên piston (2), làm chopiston dịch chuyển xuống và nén lò xo (3) lại Đầu dưới của ty tiếp xúc với đế vanrơle, lúc này cửa xả IV đóng ngắt đường thông từ khoang dưới C ra ngoài khíquyển Piston tiếp tục đi xuống đồng thời tỳ ép đế van rơle đi xuống theo làm vanrơle tách khỏi thân đế mở cho buồng dưới piston B thông với khoang dưới C nghĩa

là đường nối từ cửa II đến cửa III thông Lúc này khí nén đi từ cửa III vào khoangdưới C và truyền từ khoang dưới C qua van rơle tới cửa II đi đến xylanh lực - tạo raviệc cường hóa lực phanh

Khi thôi tác động phanh:

Khi người điều khiển nhấc chân ra khỏi bàn đạp phanh, tổng van khí nénngắt đường cung cấp khí nén tới bầu van đồng thời xả khí nén trong buồng điềukhiển A ra bên ngoài khí quyển Lúc này áp suất trong buồng dưới piston B lớn hơn

áp suất trong buồng A, thì nó cùng với lực lò xo sẽ tác động làm nâng piston đi lên,

ty van được nâng lên từ vị trí cân bằng, van rơle và ty van được mở, cửa II và cửa

xả được thông với nhau, khí nén trong buồng dưới piston B và trong ống cung cấpxylanh lực bị đẩy ngược lại được xả ra ngoài khí quyển

I Khí nén đến từ bầu van rơle; II Dầu phanh từ bình chứa dầu đến;

A Buồng chứa khí nén tư bầu van rơle; B Buồng thông với khí quyển

Vỏ xylanh (4) lực có cấu tạo dạng thép tấm, phía đáy vỏ được làm kín chỉ đểmột đường dẫn thông với van khí nén.

Nắp xylanh lực (5) cũng làm bằng thép đúc, nắp vỏ liên kết với vỏ bộ trợ lựcbằng sáu bulông, ở giữa hai mặt tiếp giáp của mối ghép bulông này phải có đệm lótnhằm đảm bảo khí nén không lọt ra ngoài Trên nắp vỏ là xylanh thủy được nối trựctiếp

Piston lực có cấu tạo dạng tấm làm từ hộp kim gang và được ép kín với thân

vỏ bộ trợ lực bằng vòng đệm cao su Piston lực được nối với thanh đẩy bằng bulôngvặn chặt ở tâm nắp piston

Đầu kia của thanh đẩy là một piston khác, piston của xylanh lực để ép dầu đi.Ống nối van xả và thông ra ngoài khí quyển tại buồng B nhằm tạo sự chênh lệch ápsuất giữa hai buồng khi trong bộ trợ lực có khí nén

b Nguyên lý hoạt động:

Khi chưa tác dụng phanh:

Khi người điều khiển chưa tác dụng phanh thì piston lực chịu tác dụng của lò

xo (3) đẩy ép ra phía sau, thanh đẩy cũng kéo piston thủy lực về vị trí cân bằng

Khi tác dụng phanh:

Khi tác dụng phanh người điều khiển mở bầu van rơle cho dòng khí nén đitrực tiếp vào buồng A, ở đây do tiết diện được tăng lên đột ngột nên lưc tác độngcũng tăng lên rất lớn

Áp suất lớn tác dụng lên piston lực (1) làm piston này dịch chuyển đi lên ép

lò xo (3) thông qua thanh đẩy tác động đẩy xylanh dầu đến cơ cấu phanh và thựchiện quá trình phanh Còn bên buồng B được thông trực tiếp với khí quyển thôngqua lỗ trên nắp

Khi thôi tác dụng phanh:

Người điều khiển nhấc chân thôi tác dụng phanh thì tại bầu van rơle, dòngkhí nén cấp cho xylanh lực bị ngắt và đồng thời mở đường thông với khí trời chokhí nén từ xylanh lực trả ngược lại và thoát ta tại bầu van rơle

Dưới tác dụng của lò so (3) mà piston lực bị ép lại vị trí ban đầu đồng thờithanh đẩy kéo piston dầu về theo Kết thúc quá trình phanh

C Xylanh chính và piston dầu:

Hình 3.13 Kết cấu xylanh chính và piston thủy lực

1 Vít xả gió; 2 Xylanh chính; 3 Đường cấp dầu; 4 Ty đẩy;

5 Cụm chặn và ngăn dầu; 6 Cụm piston thủy lực

Xylanh chính được làm bằng kim loại với phương pháp đúc, trong xylanhchính gồm có cụm piston thủy lực (6), cụm piston thủy lực này được nối một đầuvới ty đẩy (4) và nhận sự tác động của ty đẩy để nén dầu từ xylanh chính đến cácxylanh con ở cơ cấu phanh Ngoài ra cụm chắn dầu (5) có tác dụng giữa kín dầu của

ty đẩy và làm đế tác dụng lên cơ cấu đóng mở cấp dầu cho xylanh chính

Phía trên xylanh chính có một van xả gió (1) lẫn trong dầu phanh

a Khi chưa tác động phanh b Khi tác động phanh

Hình 3.14 Hoạt động cụm piston và cụm chặn

Khi chưa tác dụng phanh:

Khí nén từ bầu van rơle chưa cung cấp cho xylanh lực nên lúc này không khí

ở hai khoang trước và sau xylanh lực thông với khí trời, lò xo đẩy piston lực vềphía sau đồng thời kéo cụm piston thủy lực theo nhờ chuyển động của ty đẩy vàđược cố định trong cụm piston thủy lực tỳ lên với cụm chặn ngăn dầu, khi đó thanh

đẩy hình chữ “U” tựa lên cụm (5) làm di chuyển van dầu mở, dầu chảy từ bình dầuphanh xuống xylanh chính thông qua lỗ ở tâm piston.

Khi tác dụng phan:

Khí nén từ bầu van rơle cung cấp cho xylanh lực tác động piston lực thắnglực lò xo và đẩy piston lực đi lên, đồng thời thông qua ty đẩy đẩy piston thủy lực đilên làm tách thanh đẩy chữ “U” ra khỏi cụm (5) và đóng đường dầu cung cấpxylanh chính và bắt đầu cấp dầu phanh tới các xylanh con ở cơ cấu phanh

Khi thôi tác dụng phanh:

Khi thôi tác dụng phanh thì phần khí nén tác dụng đẩy piston lực thông vớikhí trời ra ngoài, lò xo đẩy piston lực trở về vị trí cân bằng và kéo theo piston thủylực trở về làm cho áp suất dầu phanh tại xylanh chính giảm Dầu ở các xylanh concũng bị tác dụng của lực lò xo trở về xylanh chính, lúc này thanh đẩy chữ “U” chạmvào cụm chắn dầu (5) làm tác dụng van dầu mở cho dầu phanh thông từ bình cấpdầu với xylanh chính Kết thúc quá trình phanh

D Đèn cảnh báo phanh (báo má phanh mòn)

Hệ thống phanh hoạt động, lực khí nén tác dụng lên piston lực làm đẩy pistonlực dịch chuyển lên phía trước, hành trình piston lực khí nén được xác định vì vậynếu khe hở giữa má phanh với trống phanh lớn hoặc nếu hệ thống thủy lực phanh bị

hư hỏng và dầu bị rò rỉ, thì piston lực dịch chuyển lớn hơn hành trình kiểm soát vàđáy của piston lực tác động lên ty đẩy (1) làm chạm mạch điện, đèn cảnh báo trênbảng điều khiển sáng lên để báo cho người điều khiển

Hình 3.15 Hoạt động của đèn cảnh báo

1 Ty đẩy 2 Đèn cảnh báo

biết hệ thống thắng gập sự cố Khi đèn này sáng, rơle nam châm điện được kíchhoạt và đèn vẫn sáng ngay cả khi thôi tác động lên bàn đạp phanh, đèn cảnh báo chỉtắt khi người điều khiển tắt mạch điện trên bảng táp lô điều khiển.

3.2.6 Cơ cấu phanh:

Hình 3.16 Kết cấu phanh tang trống

1 Tang trống; 2 Xylanh con; 3 Guốc phanh; 4 Tấm ma sát;

5 Lò xo hồi vị; 6 Cam lệch tâm; 7 Mâm phanh; 8 Chốt

Cơ cấu phanh được sử dụng trên Hyundai là cơ cấu phanh tang trống, ở cơcấu phanh này quá trình phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay là tangtrống và phần cố định là má phanh

Cơ cấu phanh tang trống ôtô Hyundai có cấu tạo bao gồm các chi tiết:

- Tang trống (1) được bắt chặt vào moayơ bằng bulông

- Piston con (2) có tác dụng đẩy hai guốc phanh (3) ép sát vào tang trống

- Guốc phanh (3) bao gồm xương và má phanh, một đầu xương lắp trên mâmphanh, đầu kia tựa lên xylanh con (2), trên má phanh lắp tấm ma sát (4)

- Mâm phanh (7) được bắt cố định bằng bulông, trên mâm phanh có gắn cácchi tiết phanh Cam lệch tâm (6) dùng điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh (3)

với tang trống (1)