Quá trình hình thành cảng thị Hải Phòng (từ khởi nguồn đến năm 1888

Với những ý nghĩa đó, nghiên cứu quá trình hình thành cảng thị Hải Phòng không chỉ đóng góp những nhận thức về sự phát triển của hệ thống cảng thị ở Việt Nam và Đông Nam Á nói riêng, mà

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN

VŨ ĐƯỜNG LUÂN

QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH CẢNG THỊ HẢI PHÒNG

(TỪ KHỞI NGUỒN ĐẾN NĂM 1888)

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC LỊCH SỬ

HÀ NỘI, 2009

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN

VŨ ĐƯỜNG LUÂN

QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH CẢNG THỊ HẢI PHÒNG

(TỪ KHỞI NGUỒN ĐẾN NĂM 1888)

Chuyên ngành: Lịch sử Việt Nam

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU

3 Một số khái niệm và cách tiếp cận

1 Các đặc điểm địa lý tự nhiên và quá trình phát triển đường bờ biển

1.2 Quá trình hình thành và phát triển của đường bờ biển Hải Phòng hiện đại 21 1.3 Những biến đổi diện mạo một số khu vực cửa sông Hải Phòng 23

3.1 Vùng cửa sông Bạch Đằng và hệ thống cảng bến ở Hải Phòng

3.2 Dương Kinh và sự phát triển của các trung tâm kinh tế ở Hải Phòng

3.3 Domea, Batsha và sự hưng khởi của hệ thống cảng bến, thương mại

CHƯƠNG 2: QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH TRUNG TÂM

KINH TẾ - THƯƠNG MẠI Ở VÙNG HẠ LƯU SÔNG CẤM (1802 - 1874)

1.1 Bối cảnh quốc tế và khu vực 56 1.2 Sự bùng nổ quan hệ kinh tế giữa miền Bắc Việt Nam và miền Nam Trung

2.1 Vùng hạ lưu sông Cấm đầu thế kỷ XIX qua tư liệu địa bạ 70

2.2 Tình hình an ninh - chính trị và sự hình thành hệ thống hải phòng 80

3 Sự can thiệp của người Pháp ở Bắc Kỳ và việc mở cửa Hải Phòng cho

CHƯƠNG 3: SỰ RA ĐỜI CỦA THÀNH PHỐ CẢNG HẢI PHÒNG

THỜI KỲ ĐẦU THUỘC ĐỊA (1875 - 1888)

1 Việc thành lập cảng và vai trò kinh tế - chính trị của Pháp ở Hải Phòng

1.3 Tuyến thương mại sông Hồng và nguồn gốc cuộc tấn công Bắc Kỳ

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Sự phát triển của các cảng thị được xem như là một hiện tượng khá phổ biến trên thế giới giai đoạn sơ kỳ cận đại Đó là kết quả của sự tương tác và hội nhập giữa phương Đông và phương Tây; của quá trình kết hợp giữa việc tích luỹ tư bản chủ nghĩa ở châu Âu với việc khai thác các tài nguyên đầy tiềm năng của các quốc gia thuộc địa Hơn thế nữa, cảng thị tự bản thân nó như một tấm gương phản ánh một cách khá toàn diện những biến đổi về chính trị, cấu trúc kinh tế xã hội khu vực trong suốt một thời kỳ lịch sử dài Ngày nay, trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới, nhiều cảng thị ở châu Á và Đông Nam Á được đã trở thành những trung tâm điều phối mang tính chất quốc tế Do đó, việc nghiên cứu hệ thống các cảng thị sẽ làm cơ sở cho việc nhận thức và giải quyết nhiều vấn đề kinh tế xã hội trong quá khứ và hiện tại

Với đường bờ biển dài, Việt Nam là quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển cơ cấu kinh tế - xã hội hướng biển Trong những năm gần đây, dưói tác động của quá trình công nghiệp hoá - hiện đại hoá, việc tìm hiểu các nguồn lực phát triển kinh tế đất nước ngày càng được đặt ra cấp bách trong đó có nguồn lực từ vùng biển và đại dương Có thể nhận thấy trong nhiều văn kiện quan trọng của chính phủ Việt Nam suốt từ đầu thập niên 90 của thế kỷ trước cho đến nay, quan điểm phát triển kinh tế biển, đặc biệt là việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng thị ngày càng trở nên rõ ràng và cụ thể

Nằm ở phía đông vịnh Bắc Bộ Hải Phòng là một vùng đất có lịch sử phát triển lâu dài và từng đóng vai trò cửa ngõ của đất nước qua nhiều thời kỳ Là một trong những địa điểm đầu tiên được người Pháp chọn xây dựng cảng ở Đông Dương, Hải Phòng đã chứng kiến quá trình xâm lược và thực dân hoá cũng như những chuyển biến kinh tế xã hội Việt Nam thời thuộc địa một cách đầy đủ và toàn diện Trong thời kỳ chiến tranh cách mạng (1945 - 1975), Hải Phòng trở thành cánh cửa nối liền miền Bắc Việt Nam với thế giới bên ngoài bằng đường biển, góp phần tạo nên thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước Từ sau đổi mới cho đến nay, Hải Phòng được coi như một vị trí then chốt trong tam giác tăng trưởng

kinh tế ở Bắc Bộ và có những đóng góp quan trọng trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước

Thêm nữa, bản thân quá trình hình thành và phát triển của cảng thị này đã

và đang ẩn chứa nhiều tranh luận Sự ra đời của thành phố trước đây thường được nhìn nhận như là một sự thành công trong việc việc khai thác, cải tạo tự nhiên của con người Cho đến cuối thế kỷ XIX, người Pháp vẫn tự hào coi Hải Phòng là một trong những phát hiện lớn và là biểu tượng của quá trình khai hoá văn minh ở Đông Dương Tuy nhiên, chính ngay trong giai đoạn xây dựng đầu tiên, một số nhà khoa học và quản lý thực dân cũng đã bắt đầu tỏ ra hoài nghi về những đánh giá quá mức này

Trong khoảng gần hai thập niên trở lại đây, vấn đề này lại trở thành một chủ

đề khoa học mới, khi người ta bắt đầu nhận diện một cách đầy đủ hơn những khó khăn để Hải Phòng có thể thực sự trở thành một hải cảng đủ khả năng đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế đất nước trong thời kỳ mới Cửa ngõ then chốt của cảng Hải Phòng là cửa Cấm gần như rơi vào tình trạng bị bồi tụ và dần biến mất trong khi nhu cầu vận tải và giao thông với quy mô lớn ngày càng gia tăng Bên cạnh đó, hải cảng này cũng đang phải cạnh tranh quyết liệt với nhiều cảng mới được xây dựng ở vùng đông bắc cả về hiệu quả kinh tế lẫn khả năng vận tải

Với những ý nghĩa đó, nghiên cứu quá trình hình thành cảng thị Hải Phòng không chỉ đóng góp những nhận thức về sự phát triển của hệ thống cảng thị ở Việt Nam và Đông Nam Á nói riêng, mà còn có thể đưa đến những luận cứ khoa học cho việc hoạch định các chính sách cụ thể của vùng đất này trong tương lai

2 Lịch sử nghiên cứu vấn đề

Một số xu hướng nghiên cứu về hệ thống cảng thị châu Á

Mặc dù các lý thuyết nghiên cứu về đô thị và đô thị hoá ra đời ở châu Âu từ cuối thế kỷ XIX, song phải đến những thập niên 50 - 60 của thế kỷ XX và đặc biệt trong khoảng vài thập kỷ trở lại đây, nghiên cứu hệ lịch sử hệ thống cảng thị nói chung và nhất là hệ thống các cảng thị thuộc địa ở phương Đông nói riêng mới thực

sự được quan tâm Trong khi các nhà sử học phương Tây cố gắng tìm kiếm và lý giải cội nguồn sức mạnh của phong trào giải phóng dân tộc từ việc nghiên cứu quá trình hiện đại hoá của các dân tộc từng là thuộc địa thông qua trường hợp của các cảng thị thì các nhà sử học bản địa lại muốn tìm hiểu nó như một truyền thống và cơ

sở cho việc xây dựng quốc gia độc lập mới ra đời Tuy nhiên có một thực tế phải thừa nhận rằng, việc nghiên cứu hệ thống cảng thị trước tiên và chủ yếu được thực hiện bởi các nhà sử học phương Tây Một trong những lý do căn bản được đưa ra đó

là phần lớn những hiểu biết về các cảng thị cho đến hiện nay đều dựa trên các ghi chép, tài liệu lưu trữ của các quốc gia phương Tây gắn liền với các hoạt động thương mại, chính trị và sau đó là quá trình thực dân hoá từ thế kỷ XVI cho đến giữa thế kỷ XX trên phạm vi toàn cầu

Những nghiên cứu đầu tiên và cụ thể nhất về hệ thống cảng thị châu Á được bắt đầu từ việc so sánh các đô thị lớn, đặc biệt là hệ thống cảng thị ở Tây Âu và Trung Quốc của nhà sử học người Mỹ Rhoad Murphey Luận điểm đáng quan tâm nhất của ông là hầu hết các cảng thị lớn ở phương Đông nói chung đều được xây dựng theo mô hình của phương Tây - mô hình xã hội được kế thừa từ các thành thị Roma cổ đại và được hình thành từ cuối thời kỳ trung đại Theo ông, những địa điểm này là trung tâm của sự thay đổi xã hội khu vực1

Tác giả sau đó đã bổ sung thêm bằng việc chứng minh rằng truyền thống của các đô thị ở phương Đông và đặc biệt là châu Á bị giới hạn bởi khuôn khổ của các trung tâm hành chính - chính trị, và khi người châu Âu đến châu Á từ sau các phát kiến địa lý, họ đã xây dựng hàng loạt các trung tâm thương mại, các cảng thị mới dựa theo mô hình của Âu châu Cuối cùng, chính những trung tâm này là cửa ngõ

để các quốc gia bản địa mở ra thế giới cũng như là một phần quan trọng tạo nên hình ảnh châu Á trong khoảng ba thế kỷ trở lại đây và đấy chính là những hạt nhân trong quá trình hiện đại hoá của khu vực này [167,70]

Mặc dù các kết luận của Murphey mới chỉ dựa trên kinh nghiệm của ông ta ở

Ấn Độ và Trung Quốc song nó đã khiến việc tìm hiểu hệ thống cảng thị ở Châu Á như một chủ đề hấp dẫn, tạo ra xu hướng nghiên cứu cảng thị qua từng trường hợp

cụ thể Điều này góp phần kiểm chứng lại những nhận định của Murphey trên tất cả các đặc điểm chức năng của cả hai loại hình cảng thị thuộc địa và nửa thuộc địa2

1 Xin xem thêm Rhoads Murphey, The City as a Center of Change: Western Europe and China, Annals of the Association of American Geographer, Vol.44, No.4, 1954, pp.349 - 362, Shanghai: Key to Modern

China, Cambridge, Masachusset, 1953; The Outsiders: The Western Experience in India and China, The

University of Michigan, Ann Arbor, 1977

2 Người ta thường dùng khái niệm “treaty port” (cảng hiệp định) để chỉ các cảng/ thành phố được mở ra trên

cơ sở các hiệp định ngoại giao trong đó việc quản lý thành phố được cả chính quyền bản địa lẫn những người ngoại quốc thực hiện Các cảng hiệp định này bắt đầu được hình thành từ nửa sau thế kỷ XIX ở Trung Quốc sau đó được mở rộng ra Nhật Bản, Hàn Quốc và một số nước ở Đông Nam Á Xin xem thêm John K

Các nghiên cứu bước đầu trên từng cảng thị độc lập là tiền đề đưa đến cuộc

hội thảo với chủ đề “Sự trỗi dậy và phát triển của các cảng thị thuộc địa ở châu Á”

năm 1979 tại Đại học California, Santa Cruz (Hoa Kỳ)1 Bên cạnh nhấn mạnh vai trò của tác nhân bên ngoài trong sự hình thành của các cảng thị, nội dung của hội thảo đã cố gắng phản ánh mối quan hệ giữa cảng với các cộng đồng cư dân xung quanh cũng như cấu trúc và hình thái của các cảng thị2 Tuy nhiên, điểm hạn chế lớn nhất là phần lớn các trường hợp nghiên cứu mới chỉ dừng lại ở khu vực Ấn Độ

và Nam Á Ngoài ra, cấu trúc kinh tế xã hội cũng như thực tế mối quan hệ giữa các cộng đồng bản địa với các thương nhân phương Tây vẫn chưa thực sự rõ ràng Các nghiên cứu được tiếp nối sau đó bằng việc mở rộng nghiên cứu hệ thống cảng thị không chỉ ở Châu Á mà ra cả quốc gia phương Đông dưới tác động bành trướng của chủ nghĩa tư bản bao gồm các nước ở Đông Phi và Nam Mỹ3 Nhìn chung, xu hướng chính trong nghiên cứu hệ thống cảng thị thuộc địa ở phương Đông trong giới học giả phương Tây những thập niên 70 - 80 của thế kỷ XX là tập trung đi sâu vào làm rõ chức năng, những biến đổi kinh tế - xã hội và quá trình hiện đại hoá

Nhưng đồng thời với việc tiếp cận nghiên cứu hệ thống cảng thị dưới những ảnh hưởng và tác động của chủ nghĩa thực dân và ảnh hưởng của thương mại Âu châu, thì một số khác lại tập trung khảo cứu các hệ thống kinh tế - thương mại và cảng thị sớm trước khi có sự can thiệp của các thuyền buôn phương Tây4 Các kết quả nghiên cứu được công bố đã khiến nhiều người vốn theo mô hình “Tây Âu hoá”, kể cả Murphey nhận ra rằng ở một số khu vực trước khi người châu Âu xuất hiện thì các thương nhân bản địa đã từng xây dựng hệ thống các cảng thị thống trị

Fairbank, Trade and Diplomacy on China Coast, Cambridge, Havard University Press, 1969; J.E Hoare,

Japan's Treaty Ports and Foreign Settlements: The Uninvited Guests, 1858-1899, Routledge Curzon, 1995

1

Các bài viết và những thảo luận của Hội thảo sau đó đã được xuất bản trong cuốn sách Dilip K Basu

(editor), The Rise and Growth of the Colonial Port Cities in Asia”, Center for South and Southeast Asia

Studies, University of California, Berkeley, 1985

2

Trong khoảng 19 báo cáo tại hội thảo này chủ yếu tập trung nghiên cứu về các cảng thị thuộc địa ở ấn Độ (13 báo cáo), trong khi các các cảng thị ở Đông Á (3 báo cáo) và Đông Nam Á (3 báo cáo) Xin xem thêm

trong The Rise and Growth of the Colonial Port Cities in Asia, Center for South and Southeast Asia Studies,

University of California, Berkeley, 1985

3

Xin xem thêm trong Raymond F Betts, Robert Ross, Gerard J Telkamp, Colonial Cities: Essays on Urbanism

in a Colonial Context, Springer Publisher, 1985

4

Xin kể đến các công trình nghiên cứu của Anthony Reid, The Structure of Cities in Southeast Asia, Fifteenth

to Seventeenth Centuries, Journal of Southeast Asian Studies, 11(2), 235-250, 1980, Kenneth R Hall, Maritime Trade and State Development in Early Southeast Asia, University of Hawaii, Honolulu, 1985, 368

trang.

thương mại khu vực Bên cạnh đó, kể cả khi các thương nhân phương Tây đặt được

cơ sở thương mại thì họ cũng phải cạnh tranh quyết liệt với nền kinh tế địa phương [164,241] Mặt khác, đến khi những cảng do người phương Tây thiết lập ra đời thì bản thân nó cũng dựa trên mạng lưới thương mại truyền thống đã từng tồn tại trước

đó

Cũng lưu ý rằng phần lớn các nghiên cứu trước đây đều chủ yếu sử dụng số liệu thống kê của các công ty thương mại phương Tây, loại hình tài liệu không thể phản ánh toàn bộ diện mạo kinh tế của các cảng thị Thực tế đã chỉ ra rằng các hoạt động nội thương và thậm chí là các hoạt động buôn lậu đôi khi lớn hơn rất nhiều lần

so với các con số được ghi chép trên giấy tờ Do đó, nó cần được bổ sung bằng nhiều loại tư liệu bản địa, công cụ có thể đưa ra cho các nhà nghiên cứu một bức tranh thực sự đầy đủ và khách quan [65,367-374]

Trong khoảng hơn một thập kỷ trở lại đây, nghiên cứu hệ thống cảng thị ở châu Á đã có những thay đổi nhanh chóng Ngày càng nhiều các nghiên cứu được thực hiện bởi các nhà sử học địa phương về các các cảng thị ở khu vực này với một phạm vi khắp từ Ấn Độ với các cảng như Calcuta, Surat, Belgan, Pondichery ); cho đến Trung Quốc (Đại Liên, Thiên Tân, Thượng Hải, Hồng Kông, Hạ Môn, Quảng Châu ), Nhật Bản (Osaka, Kobe, Yokohama, Nagasaki, Sakai ) và Đông Nam Á (như Aceh, Batavia, Makassar, Bantam, Palembang, Melaka, Singapore, Ayuthaya )1 Trong đó, các cảng thị Đông Nam Á ngày càng được đánh giá như là

1

Các nghiên cứu về cảng thị châu Á được giới thiệu chủ yếu trong Frank Broeze (edited), Bride of the Sea,

Port Cities of Asia from 16 th century to 20 th century, University of Hawaii Press, Honolulu, 1989; Frank

Broeze (edited), Gateways of Asia : Port cities of Asia in the 13th-20th centuries, 1999 Về các cảng thị Đông Nam Á có thể đọc thêm trong J.Kathirithamby Wells & John Villiers, The Southeast Asian Port and Polity:

Rise and Demise, National University of Singapore Press, 1990, 265 trang; Kenneth R Hall (edited), Secondary cities and urban networking in the Indian Ocean Realm, c 1400-1800, Lexington, 2008, 347 trang

Về các trường hợp nghiên cứu các cảng thị đơn lẻ có thể kể đến: Leonard Blussé, Strange Company:

Chinese Settles, mestizo women and the Dutch in VOC Batavia (KILV, 1986), Wong Lin Ken, The Trade of Singapore, MBRAS, Reprint, 2003; Norrdin Hussin, Trade and Society in the Strait of Melaka, Dutch Melaka and English Penang, 1780 - 1830 NUS Press, 2007…

Eric Taglliacozzo, An Urban Ocean: Notes on Historical Evolution of Coastal Cities in Greater Southeast Asia,

Jounarl of Urban History, Vol.33, No.6, 2007, tr.911 -932 Trong bài viết này, tác giả đã nêu lên bốn đặc trưng của các cảng thị Đông Nam Á và nam Trung Quốc là: khu vực có định hướng quốc tế, chức năng kép

về kinh tế và chính trị, mô phỏng như là cơ chế của sự tồn tại, ly tâm về chính trị và hướng tâm về kinh tế

những trung tâm năng động với một quá trình phát triển lâu dài và là những chìa khoá để giải mã các vấn đề của xã hội châu Á hiện đại1

Xu hướng chung hiện nay là các cảng thị không chỉ được xem xét ở các hoạt động kinh tế - thương mại mà giờ đây đã được phân tích một cách toàn diện hơn từ đặc trưng hình thái địa mạo cho đến tổ chức xã hội bao gồm các nội dung như: cấu trúc, quy hoạch, hình thái, tổ chức quyền lực - chính trị, tổ chức xã hội, đời sống văn hoá cư dân Mặt khác, các thành phố cảng không chỉ đơn thuần được nhìn nhận trong từng giai đoạn, từng thời kỳ cụ thể mà được tái hiện với những biến chuyển qua nhiều giai đoạn lịch sử Trong đó, vai trò của các cộng đồng địa phương, tác động của hệ thống thương mại nội khu vực cũng như sự biến đổi nội tại của các cảng thị ngày càng được đề cao

Nghiên cứu hệ thống cảng thị ở Việt Nam và thành phố cảng Hải Phòng

Dường như những thay đổi nhận thức trong quá trình nghiên cứu hệ thống cảng thị khu vực đã có những tác động nhất định đến việc nghiên cứu chủ đề này ở Việt Nam Mặt khác, việc quá nhấn mạnh tính chất nông nghiệp - nông dân - nông thôn trong nền tảng sự hình thành xã hội, cũng như bối cảnh lịch sử của thời kỳ bao cấp và định hướng phát triển kinh tế của đất nước cho đến trước thập niên 80 của thế kỷ XX đã khiến cho cái nhìn hướng biển, các hải cảng và các mối giao lưu kinh

tế - văn hoá quốc tế ở Việt Nam còn nhiều hạn chế Công cuộc cải cách mở cửa của Việt Nam từ cuối những năm 1980 đã tạo ra một chuyển biến quan trọng trong việc nghiên cứu lịch sử hải thương và hệ thống cảng thị ở Việt Nam Bắt đầu từ cuộc hội thảo quốc tế về đô thị cổ Hội An năm 1989, việc nghiên cứu đô thị cổ, các hoạt động giao lưu kinh tế trên biển ở Việt Nam đã tiến triển một cách nhanh chóng cả từ phía các học giả Việt Nam và quốc tế2 Những nhận thức chung về lịch sử hệ thống

1

Thậm chí gần đây, Anthony Reid trong một bài viết còn khẳng định các đô thị mang tính quốc tế như là

một truyền thống hàng hải của Đông Nam Á (Anthony Reid, The Cosmopolitan City as an Asian Maritime

Tradition, Paper Presented in Symposium “Towards the Construction of Urban Cultural Theories”, Osaka

City University, Japan, 2006

2

Thực ra thì trước năm 1945, một số nghiên cứu hệ thống cảng đã được thực hiện bởi các nhà khoa học dưới sự bảo trợ của chính phủ thuộc địa Pháp ở Đông Dương tuy nhiên phần lớn các nghiên cứu này đều nhằm phục vụ các yêu cầu đẩy mạnh quá trình khai thác thuộc địa và quân sự Tiếp đó, sau khi miền bắc được hoàn toàn giải phóng, một số nhà khoa học Việt Nam đã tiến hành nghiên cứu hệ thống cảng nhưng với mục đích chủ yếu bước đầu đánh giá lại thực trạng hệ thống các cảng bến nhằm phục vụ việc phát triển hệ thống cảng trong công cuộc kháng chiến chống Mỹ và xây dựng XHCN hoặc lịch sử hệ thống cảng thị chỉ được đề cập trong tổng thể của của lịch sử phát triển ngoại thương và thương mại Việt Nam

cảng thị ở Việt Nam từ giai đoạn sơ kỳ cận đại cho đến đầu thời kỳ thuộc địa đã bắt đầu được nhận diện rõ ràng Sự thực cho thấy vùng duyên hải và các cảng thị Việt Nam đã có những ảnh hưởng to lớn không chỉ đối với những biến đổi kinh tế - xã hội trong nước mà còn có vị trí đáng kể trong hệ thông kinh tế - thương mại khu vực

Tuy nhiên, trong khi hệ thống cảng thị ở miền Trung và miền Nam Việt Nam được nghiên cứu từ khá sớm trong đó một số các hải cảng như Hội An, Hà Tiên , Sài Gòn được thừa nhận như là một trong những trung tâm trao đổi quốc tế lớn1

thì vấn đề cảng thị và hải thương miền bắc Việt Nam vẫn còn ẩn chứa nhiều tranh luận Ngoại trừ, Vân Đồn được biết đến qua các kết quả khai quật khảo cổ học khá ít ỏi

và Phố Hiến thường được nghiên cứu như một cảng sông thì dường như những thông tin liên quan đến hệ thống cảng thị sớm ở duyên hải miền bắc lại mờ nhạt Trong bối cảnh đó, Hải Phòng được xem như là một đại diện tiêu biểu của hệ thống cảng biển ở Bắc Bộ bởi thực tế đây là hải cảng duy nhất có ảnh hưởng ở khu vực này trong thế kỷ XX

Thực ra những thảo luận khoa học xung quanh vấn đề cảng Hải Phòng đã diễn ra trong suốt một thời gian dài trong thời kỳ thuộc địa với sự tham gia của các

kỹ sư thuỷ nông, nhà nghiên cứu địa lý Pháp ở Đông Dương Tuy nhiên, phần lớn các nghiên cứu này đều tập trung tìm hiểu các vấn đề kỹ thuật, thủy lợi hơn là các khía cạnh lịch sử Cuộc thảo luận chính thức về lịch sử cảng Hải Phòng đầu tiên có thể được tính từ cuộc hội thảo “Quá trình hình thành phát triển thành phố và đặc

tính của người Hải Phòng” diễn ra tại Hải Phòng năm 19852 Do chủ đề của hội thảo

1

Kể từ Hội thảo Quốc tế về Hội An đến nay đã xuất hiện thêm một số chuyên khảo trong đó đáng kể là: Kỷ

yếu hội thảo khoa học Phố Hiến (1994), Đỗ Bang, Phố cảng vùng Thuận Quảng thế kỷ XVII - XVIII, NXB Thuận Hoá, 1996, Lưu Trang, Phố cảng Đà Nẵng, NXB Đà Nẵng, 2005; Charles Wheeler, Cross-Cultural

Trade and Trans- Regional Networks in the Port of Hoi An: Maritime Vietnam in the Early Modern Era,

Ph.D Disseration, Yale University, 2001, Lê Huỳnh Hoa, Cảng Sài Gòn và những biến đổi kinh tế Nam Kỳ

thời Pháp thuộc (1861 - 1939), Luận án Tiến sĩ, Đại học Sư phạm Thành phố Hồ Chí Minh, 2003, Tạ Thị

Hoàng Vân, Di tích kiến trúc Hội An trong tiến trình lịch sử Việt Nam, Luận án Tiến sĩ, Trường Đại học

Khoa học Xã hội và Nhân văn, Đại học Quốc gia Hà Nội, 2007 Ngoài ra cảng Hà Tiên và Vân Đồn gần đây

cũng được quan tâm qua một số bài viết của Sakurai Yumio, Li Tana như Ha Tien or Banteay Meas in the

Time of Fall of Ayuthaya trong Kennon Breazeale (edited), From Japan to Arabia: Ayuthaya „s Maritime

Relations with Asia, The Foundation for Promotion of Social Siences and Humanities Texts Books Projects,

Bangkok, 1999; Li Tana, Cang Hai Sang Tian, Chinese Communities in 18 th Century Mekong Delta, Paper

presented in International Symposium China and Southeast Asia: Historical Interactions, Hong Kong, 2001…

2 Xin xem thêm trong Ban nghiên cứu lịch sử Hải Phòng, Quá trình hình thành, phát triển thành phố và đặc tính của người Hải Phòng, Nhà xuất bản Hải Phòng, 1988 và các báo cáo của Trương Hữu Quýnh, “ Một số vấn đề xoay quanh cái tên Hải Phòng bắt nguồn từ đâu, Tạp chí Nghiên cứu Lịch sử Hải Phòng, số 2, 1988; Nguyễn Thừa Hỷ - Trịnh Ngọc Viện, Vài nét về sự ra đời của thành phố Hải Phòng, T/c Nghiên cứu Lịch sử

là khá rộng nên mới chỉ có một số ít báo cáo đề cập đến sự phát triển của vùng đất Hải Phòng từ góc độ lịch sử cảng thị…Dù vậy, tổng kết của hội thảo đưa đến một nhận thức chung rằng Hải Phòng có thể được xem như là một vùng đất có lịch sử lâu đời song nó mới thực sự trở thành một cảng thị từ cuối thế kỷ XIX dựa trên những điều kiện tự nhiên thuận lợi và gắn liền với quá trình đầu tư và khai thác thuộc địa của người Pháp ở Đông Dương Tuy vậy, việc lý giải về quá trình hình thành cảng thị này cũng như những đặc trưng cơ bản của nó hầu như chưa được một nghiên cứu nào phân tích một cách cụ thể

Công trình nghiên cứu có thể xem như là hoàn chỉnh nhất cho đến nay về cảng thị Hải Phòng đến từ một học giả người Pháp - Raffi Gilles1 Nhưng dường như đứng trước một khối tư liệu lưu trữ khá lớn của Pháp lại giới hạn trong khuôn khổ của một luận án tiến sĩ nên tác giả mới chỉ đủ khả năng tái hiện và lý giải cảng Hải Phòng như là một trung tâm vận tải kinh tế từ cuối thế kỷ XIX cho đến đầu thế

kỷ XX hơn là một cảng thị với tư cách là một tổ chức xã hội đô thị Đối với sự phát triển của Hải Phòng trước thời kỳ thực dân hoá, tác giả cho rằng “dưới con mắt của Philastre, đây là một nơi đã diễn ra các hoạt động thương mại tiền thuộc địa và việc Ninh Hải - Hải Phòng được sử dụng cho các hoạt động thương mại dưới thời Lê là một khả năng lớn bởi đây là nơi tránh bão tốt nhất trong vùng nếu không tính đến vịnh Hạ Long lúc này chưa được người châu Âu biết đến” [161,16] Năm 1999, trong một nghiên cứu về đô thị cảng Hải Phòng dưới thời Nguyễn tác giả Nguyễn Thừa Hỷ có viết: “trong thế kỷ XVII - XVIII, ở phần cửa sông Thái Bình và Văn Úc

đã từng xuất hiện một đô thị tấp nập cho các thuyền buôn phương Tây đến buôn bán với Việt Nam được gọi là Domea; bên cạnh đó nhiều thuyền buôn phương Tây cũng hay lui tới vùng cửa Cấm buôn bán dù không được nhà nước chính thức cho phép”[125,36]

Như vậy là tất cả những nghiên cứu về hệ thống cảng thị sớm ở Hải Phòng mới chỉ dừng lại ở những dự đoán bởi trên thực tế các nguồn tư liệu về thời kỳ tiền thuộc địa ở Hải Phòng là khá ít ỏi Có lẽ bởi những lý do này mà trong khoảng một thập niên gần đây, các kết quả nghiên cứu về quá trình phát triển cảng thị Hải Phòng mới chỉ cố gắng dừng lại ở việc phân tích những thay đổi trong thời kỳ Pháp

Hải Phòng, số 3, 1986, Nguyễn Quang Ngọc, Đặng Thị Vân Chi, Phải chăng Gia Viên là làng gốc của Hải Phòng, T/c Nghiên cứu Lịch sử Hải Phòng số 3, 1985

1 Xin xem thêm trong Raffi Gilles, Haiphong: Origines, Condition et Modalités du Développement

jusqu‟en1921, Thèse de Doctorat, Université de Provence, 1994, 404 trang

thuộc bao gồm các chủ đề như biến đổi cơ cấu kinh tế - xã hội, những thay đổi trong

hệ thống kinh tế, thương mại, đời sống văn hoá cư dân…

Vấn đề lịch sử cảng Hải Phòng được quay trở lại bàn luận trong một vài năm trở lại đây một mặt xuất phát thay đổi nhận thức đối với vị trí và vai trò của hệ thống kinh tế và thương mại miền bắc trong các hoạt động giao lưu kinh tế - văn hoá quốc tế Nhiều nghiên cứu mới về lịch sử vịnh Bắc Bộ và mạng lưới kinh tế miền nam Trung Quốc đã nhìn nhận vùng biển này như một Địa Trung Hải thu nhỏ

- trung tâm giao lưu kinh tế văn hoá trên biển giữa miền nam Trung Hoa với các quốc gia Đông Nam Á1 Bên cạnh đó, những phát hiện mới về hải cảng Domea và

hệ thống thương mại ở vùng hạ lưu sông Thái Bình thế kỷ XVII - XVIII qua nhiều nguồn tư liệu mới đặc biệt là các tài liệu thư tịch và bản đồ cổ phương Tây2, các kết quả khai quật khảo cổ học ở vùng duyên hải đông bắc cũng như sự phát triển xu hướng nghiên cứu liên ngành đã tạo điều kiện cho các nhà sử học nhìn vấn đề quá trình hình thành và phát triển của cảng thị Hải Phòng ở một góc nhìn đa dạng và khách quan hơn

3 Một số khái niệm và cách tiếp cận

Mặc dù “cảng3” ra đời từ khá sớm trong lịch sử nhưng cho đến nay một khái niệm chung nhất về cảng và cảng thị lại chưa hoàn toàn thống nhất Theo định nghĩa của Kidwai (1991) thì cảng là một địa điểm liên lạc, nơi chuyển giao hàng hóa, con người và văn hoá giữa đất liền và biển [65,10] Tuy nhiên trên thực tế khái niệm cảng cần được hiểu theo một nghĩa rộng hơn thế

Trước hết cảng cần được hiểu như một khái niệm của khoa học địa lý và hàng hải Đó là một khu vực có điều kiện tự nhiên thuận lợi: nơi thuận tiện cho quá trình trao đổi gặp gỡ giữa vùng đất và vùng nước, là địa điểm an toàn cho các tàu thuyền neo đậu Phần lớn những cảng bến đều được xây dựng trên những địa điểm

1Xin xem thêm, International Workshop Proceeding, “A Mini Mediterranean Sea”: Gulf of Tongking through

History”, Guangxi Academy of Social Siences and Australian National University, Nanning, Marrch 14-15,

2008; Hoàng Anh Tuấn, Vị trí của Việt Nam trong hệ thống thương mại biển Đông thời cổ trung đại, T/c

Nghiên cứu Lịch sử, số 9-10, 2008, tr.3-16

2 Xin xem thêm Nguyễn Quang Ngọc, “Domea trong hệ thống thương mại Đàng Ngoài thế kỷ XVII – XVIII”, T/c NCLS, số 10, 2008; Hoàng Anh Tuấn, Hải cảng miền đông bắc và hệ thống thương mại Đàng Ngoài thế

kỷ XVII qua các nguồn tư liệu phương Tây, T/c NCLS , số 2 , 2007, tr.54-63, Trần Đức Thạnh, Nguyễn Ngọc

Thao, Đinh Văn Huy, Trần Văn Điện, Vị trí cảng thị Domea ở khu vực huyện Tiên Lãng (Hải Phòng), Tạp

chí Khảo cổ học, sô3 2007

3 Người ta cùng sử dụng hai thuật ngữ khác nhau dùng để chỉ cảng trong tiếng Anh (“port” và “habour”) mặc

dù việc phân biệt hai thuật ngữ này rất phức tạp Theo Kidwai và R Murphey thì “port” thường sử dụng khái niệm mang tính chất kinh tế còn habour là khái niệm nhấn mạnh đặc điểm tự nhiên của cảng

bên bờ của của các biển, đại dương, các dòng sông…Những người nghiên cứu dưới góc độ địa lý cảng đã đưa ra bốn tiêu chí để đánh giá mức độ thích hợp của địa điểm xây dựng các cảng thị bao gồm: điều kiện của đất, điều kiện của nước, vị trí của đất

và vị trí của nước Theo họ, có thể nguồn gốc ban đầu cho sự phát triển của cảng đến từ vị trí của nước tuy nhiên sự thịnh vượng của hải cảng sau này cần phải dựa vào điều kiện của ba yếu tố còn lại Trong khi đặc điểm của đất và của nước góp phần vào việc mở rộng các hoạt động kinh tế, thúc đẩy các hoạt động vận tải giữa vùng mũi đất và vùng đất liền cũng như quy định khả năng vận tải của cảng thì vị trí của đất quyết định khả năng mở rộng các khu vực cư trú và đô thị xung quanh và thực tế là hầu hết các cảng lớn trên thế giới đều hội đủ bốn yếu tố này [65,12-13]

Bên cạnh đặc tính tự nhiên, thì cảng cũng nên được hiểu như một tổ chức kinh tế - xã hội Rhoad Murphey đã chỉ ra rằng nhiều hải cảng lớn trên thế giới đều xây dựng trên những địa điểm có điều kiện tự nhiên không tốt lắm và thực tế là ở một số địa điểm có bến cảng tự nhiên khá tốt lại có rất ít thuyền neo đậu Hiện tượng này xảy ra khi mà bờ biển của bến cảng đó mặc dù đáp ứng được những điều kiện tự nhiên song không tạo ra được sự thuận lợi cho việc trao đổi giữa biển và đất liền Mặt khác, sự hình thành và phát triển của các cảng bến còn phụ thuộc nhiều vào vị thế của nó Vị thế được hiểu ở đây không chỉ đơn thuần là vị trí địa lý tự nhiên mà gồm nhiều yếu tố như vị thế địa chính trị - kinh tế, những lợi thế về môi trường kinh tế - xã hội, đặc tính cư dân những vùng đất xung quanh cảng cũng như quan hệ tự nhiên của nó đối với các đường hàng hải quốc tế và cảng thị khác [164,230]

Thứ ba, cảng cần được nhìn nhận như một cấu trúc phức hợp gồm nhiều bộ phận như các bến tàu, cầu tầu, các bờ trượt để hạ thuỷ tàu thuyền, hệ thống cần trục, các kho xếp dỡ hàng hoá, các bộ phận phục vụ…Sự xuất hiện của các hệ thống này không phải diễn ra một cách đồng thời mà nó là kết quả của một quá trình phát triển liên tục về mặt hình thái bao gồm nhiều giai đoạn khác nhau Ngày nay người ta thường sử dụng mô hình của Bird để mô tả quá trình phát triển bao gồm sáu bước chính của cảng tuy nhiên mô hình này không phải là duy nhất cho quá trình phát triển của toàn bộ các hải cảng1

1

J.H Bird, The Major Seaports of the United Kingdom, Hutchinson & Co, London, 1963, p.24-34 Theo đó, thời kz nguyên thuỷ đầu tiên của cảng, việc lắp đặt các cảng được tạo ra là các kho tạm thời, các dịch vụ vận chuyển và các bến và cầu tầu được thiết kế làm cho có một độ dốc giữa đất và nước Giai đoạn thứ hai đánh dấu bằng việc mở rộng các bến ven bờ vượt quá các vị trị hạt nhân ban đầu được tạo ra nhằm

Thứ tư, cảng cần được phân tích như là một trung tâm đa chức năng bao gồm các chức năng vận tải, thương mại, công nghiệp sản xuất đồng thời cũng là một trung tâm dân cư Mặc dù chức năng đầu tiên và căn bản nhất là chức năng vận tải nhưng khi cảng ngày càng phát triển, thì ở nhiều nơi chức năng này thường bị lu mờ bởi các chức năng khác Ngày nay, nhiều hải cảng lớn trên thế giới đã trở thành các trung tâm kinh tế - chính trị - thương mại, có ảnh hưởng sâu rộng đến nhiều vùng miền và khu vực [94,25-29]

Thứ năm, cảng cần được nghiên cứu như là bộ phận trong một hệ thống Nhìn chung, các hải cảng không thể tồn tại một cách độc lập mà được gắn liền với

cả một mạng lưới vận chuyển - kinh tế - xã hôi Mạng lưới này trước hết là các cảng

vệ tinh của nó và sau đó là các hải cảng khác của khu vực và quốc tế Trong một hệ thống, mỗi cảng sẽ đóng một vai trò nhất định tuy nhiên điều này sẽ thay đổi qua các thời kỳ lịch sử và phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau

Sự phát triển của các hải cảng là tiền đề cho sự ra đời của các cảng thị song không phải bất cứ một cảng nào cũng có thể được coi như một thành phố cảng Có một thực tế là nhiều người nghiên cứu các cảng thị ở châu Á trước đây thường đề cập các cảng nhiều hơn là nghiên cứu nó như một đô thị hay một thành phố Trong khi đó, ở một khuynh hướng khác, người ta lại chủ yếu tập trung nhìn nhận cảng thị như một xã hội đô thị mà bỏ quên tính chất hàng hải của nó, một đặc trưng hết sức quan trọng đối với các thành phố ven biển Kết quả là mặc dù chúng ta có nhiều nghiên cứu về cảng nhưng lại không có mối liên hệ thực sự rõ ràng nào với thành phố hoặc cũng có những thảo luận về thành phố nhưng lại thiếu đi các tính chất biển, yếu tố có ảnh hưởng đến sự phát triển của không gian và xã hội của nó [130,29]

Cuộc tranh luận trong giới học giả phương Tây về khái niệm “cảng thị” từ cuối thập niên 80 của thế kỷ XX đã dần cho chúng ta nhận ra những đặc trưng cơ bản của cảng thị mặc dù chưa đạt đến một sự thống nhất hoàn toàn Khi đề cập đến

đối phó với những sức ép về mặt không gian bởi việc tăng lên về số lượng và kích cỡ của các con thuyền Giai đoạn thứ ba là giai đoạn mở rộng các cầu tầu hướng ra vùng nước của các bến ven bờ và các bến cảng ngày cảng phát triển với sự giúp sức của các hoạt động xây dựng trên đất liền Giai đoạn thứ tư là thời kz của các kho hàng được trang bị bằng hệ thống khoá, cửa hàng và thường được lắp đặt bên ngoài Hai bước cuối cùng là thời kz xây dựng hệ thống kho hàng và các kho hàng đặc biệt được diễn ra khi trọng tải và kích cỡ của các con thuyền tăng lên đáng kể và sự phát triển hệ thống kho hàng cũ ngày càng trở nên cần thiết cho các thuyền lớn neo đậu.

khái niệm này, Peter Reeves nhấn mạnh tính chất “thị” của một cảng thị hơn là đề cập đến một thành phố gắn liền với một bến cảng trong đó đặc trưng kinh tế được

đề cao Do đó, một cảng thị cần phải là một thành phố có nền kinh tế dựa vào cảng Mặt khác, theo ông ta thì cảng thị nên được nhìn nhận như là một cấu trúc kinh tế -

xã hội riêng và nó không thể phát triển nếu thiếu sự tương tác giữa các yếu tố trong bản thân hải cảng cũng như giữa cảng và thành phố Những tương tác này được coi

là điểm cốt yếu quy định toàn bộ bản chất và chức năng của nó [130,11] Như vậy, điểm mấu chốt ở đây là môi trường hàng hải và hải cảng như một điều kiện đặc biệt cho sự ra đời của một đô thị Đây là cơ sở cho quan điểm về một mô hình của các cảng thị như là một trung tâm cư trú, tổ chức mà có một loạt các đặc tính được xuất phát từ các chức năng hàng hải (như việc trao đổi, kinh doanh và vận chuyển)

Nghiên cứu sự phát triển của một cảng thị theo quan điểm này cần phân tích trong sự tiến triển của một loạt các bước liên tiếp Việc hình thành cảng thị được bắt đầu từ một địa điểm đất liền hoặc một bến bãi gắn với một đơn vị cư trú sau đó thay đổi trở thành một bến cảng với các dịch vụ thị trường và được liên kết với các thị

tứ Cuối cùng là một cảng có chức năng phát triển hơn thông qua việc mở rộng quy

mô của thị trường, sự gia tăng của các chức năng tài chính, vận tải công nghiệp và cùng với đó là một thành phố1 Nhưng cũng cần phải lưu ý rằng, trên thực tế không phải quá trình hình thành của bất cứ một cảng thị cũng diễn ra đầy đủ các bước theo một mô hình nào đó Một số cảng thị có thể phát triển theo một số bước tương

tự như thế tuy nhiên một số khác lại bắt đầu sự xuất hiện của nó ở mức độ phát triển như là những trung tâm trung chuyển và đô thị cảng thực sự nhất là trước những tác động đầu tư từ bên ngoài Tiêu biểu cho khuynh hướng này là các các cảng thị thuộc địa được thiết lập bởi người Anh như Madras, Penang hay Singapore [130,3]

1

Trong một nghiên cứu khác, Vigarie cũng đưa ra một quá trình phát triển gồm bốn bước của hệ thống cảng thị tuy nhiên mô hình được đề xuất chủ yếu dựa trên các chức năng kinh tế của cảng Theo mô hình này, bước đầu tiên của quá trình phát triển cảng là bến cảng tự nhiên và thành phố giữ nguyên ở vị trí ban đầu Giai đoạn thứ hai diễn ra vào cuối thế kỷ XIX, việc tìm những vị trí có độ sâu cần thiết cho các thuyền lớn bắt đầu được tiến hành Các cơ sở hạ tầng của cảng trong thời kỳ này cũng dần được di chuyển ra khỏi vị trí ban đầu và một phần của tổ chức đô thị cũng theo đó được mở rộng đến một giới hạn cho phép bờ biển và dòng sông Đến giai đoạn thứ ba, cảng được nhìn rộng ra với một khu vực khá tự do bao gồm các địa điểm ban đầu và hệ thống cơ sở hạ tầng Và bước cuối cùng, khi mà các hoạt động của cảng cần nhiều độ sâu và khoảng trống hơn, việc chia tách khu vực mới và khu vực cũ được diễn ra Trong quá trình tiến hoá đó, xuất hiện một mâu thuẫn hằng xuyên giữa hai lực lượng trong việc kiểm soát vùng đất liền đó là sự phát triển của

đô thị và kinh tế của cảng Các lực lượng này quyết đinh cho sự phát triển hoặc suy thoái của kinh tế, cái mà không xảy ra hoàn toàn đồng thời cho khu vực đô thị và cảng (A Vigarie, The Evolution of Nantes Waterfront – A Methodological Approach”, Báo cáo trình bày tại Hội thảo “Sự tái phát triển của các khu cảng và kinh tế cảng thị”, Southamton, 11/1967, tr.3)

Một trong nhưng nội dung then chốt để hiểu đích sự hình thành của một cảng thị là phải chỉ ra mối quan hệ giữa sự phát triển cảng và thành phố Để làm rõ vấn

đề này trước hết chúng ta phải hiểu một cách đầy đủ về cấu trúc xã hội của cảng Điều này sẽ đưa đến việc nhận diện và phân tích những thay đổi diễn ra như kích cỡ

và kết cấu, điều kiện kinh tế, đặc điểm lao động và các tổ chức đại diện, quan hệ kinh tế - xã hội của các nhóm liên quan đến hoạt động của cảng Reeves cũng chỉ ra mối quan hệ của bản thân cảng và hình thái của thành phố, trong đó sự phát triển của các vùng đại diện và đặc trưng trong cảng và trong thành phố, sự thống nhất của thương mại - yếu tố được mở rộng để duy trì quan hệ giữa cảng và thành phố là chủ yếu Cuối cùng, sự tương tác giữa các mô hình kinh tế, văn hoá - xã hội giữa cảng

và thành phố như những thực thể xã hội phải được phân tích [130,10]

4 Phạm vi nghiên cứu và giới hạn của đề tài

Với mục tiêu nghiên cứu quá trình ra đời của cảng thị Hải Phòng, luận văn

cố gắng tái dựng lại diện mạo của vùng đất Hải Phòng từ khi ra đời và tồn tại như một cộng đồng duyên hải cho đến khi hình thành một cảng thị thực sự Mặc dù cho đến hiện nay, những quan niệm về thời điểm hình thành của cảng thị này còn chưa thống nhất, song chúng tôi quyết định chọn mốc thời gian cho sự kiện này vào năm

1888 bởi đây là ý kiến tương đối phổ biến và được nhiều nhà nghiên cứu tán thành Mặt khác theo chúng tôi đến thời điểm này Hải Phòng mới có đủ những điều kiện của một cảng thị thực sự

Về mặt không gian, đối tượng nghiên cứu được xác định là cảng thị Hải Phòng nên khu vực được đặc biệt quan tâm hơn cả chắc chắn là khu vực cảng hiện nay và vùng phụ cận (bao gồm vùng hạ lưu sông Cấm - tương đương với khu vực 4 quận nội thành Hải Phòng (Hồng Bàng, Lê Chân, Ngô Quyền, Hải An) và một phần huyện An Dương Tuy nhiên, do những biến đổi về mặt địa lý mà các cảng bến có những thay đổi nhất định Hơn thế nữa, ngoài một cảng chính thì Hải Phòng còn được hình thành bởi nhiều cảng thị vệ tinh và vùng đô thị xunh quanh như khu vực

hạ lưu sông Thái Bình và sông Bạch Đằng Vì vậy, không gian nghiên cứu có thể được mở rộng hơn với phạm vi tương đương địa giới hành chính của thành phố Hải Phòng hiện nay Xa hơn, với tư cách là một trung tâm trung chuyển khu vực và quốc tế, Hải Phòng cũng nên được phân tích trong một mạng lưới khu vực rộng lớn bao gồm vùng châu thổ sông Hồng và miền nam Trung Quốc

5 Các nguồn tƣ liệu

Các tài liệu phản ánh quá trình phát triển của cảng thị Hải Phòng khá đa dạng bao gồm nhiều hình thức khác nhau song nguồn tư liệu quan trọng nhất vẫn là các loại tài liệu thư tịch cổ và văn bản lưu trữ được viết bằng ba ngôn ngữ chính là tiếng Việt, chữ Hán và tiếng Pháp Nếu như các tài liệu chính thống bao gồm các bộ biên niên sử, các thể lệ, điển chế, hành chính của chính quyền phong kiến Việt Nam đem lại một cái nhìn sơ lược về những sự kiện chính trong sự phát triển của Hải Phòng cũng như thái độ của nhà nước nhà đối với vùng đất này thì các loại tài liệu văn bản địa phương như đía chí, văn bia, gia phả các dòng họ, thần tích, sắc phong đem đến một cái nhìn đa dạng cụ thể hơn về đời sống kinh tế, xã hội văn hoá trong suốt tiến trình lịch sử Đóng góp đáng kể của luận văn về mặt tư liệu là đã bước đầu khai thác những thông tin từ châu bản và địa bạ triều Nguyễn, những loại tài liệu chưa được quan tâm trong các nghiên cứu về lịch sử cảng thị trước đây

Đối với nguồn tư liệu nước ngoài, luận văn sử dụng thông tin từ nhiều nguồn khác nhau trong đó chủ yếu từ các niên giám thống kê, công báo, hồ sơ lưu trữ của chính quyền thuộc địa Pháp ở Đông Dương từ năm 1874 đến năm 1890 Các tài liệu này chủ yếu nằm ở các phông Toàn quyền Đông Dương, phông Thống sứ Bắc Kỳ, phông Sở Địa lý Đông Dương được lưu trữ tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I (Hà Nội) Mặt khác, nguồn gốc, quá trình hình thành cảng thị Hải Phòng cũng được phản ánh thông qua các mô tả, du ký, ghi chép của các giáo sĩ, nhà du hành, thương nhân, sĩ quan, binh lính người Pháp và phương Tây khi đến miền bắc Việt Nam từ thế kỷ XVII cho đến khi kết thúc giai đoạn thực dân hoá vào cuối thế kỷ XIX Mặc

dù loại tài liệu này miêu tả một cách khá chân thực về hoạt động thương mại, địa điểm các cảng bến, diện mạo đô thị Hải Phòng cũng như chính sách lựa chọn phát triển vùng đất này trở thành cảng lớn của Bắc Kỳ nhưng điểm hạn chế lớn nhất là các thông tin liên quan đến hoạt động của các cộng đồng cư dân bản địa lại khá ít

ỏi

Trong nghiên cứu lịch sử địa phương nhất là khu vực cảng thị thì việc khảo sát thực địa đóng một vai trò đặc biệt quan trọng Các đợt khảo sát tổng hợp tại Hải

Phòng, Quảng Ninh trong khuôn khổ đề tài “Hệ thống cảng biển vùng duyên hải

Bắc Bộ thế kỷ XI - XIX” cùng với các đợt điều tra cá nhân đã đem lại một sưu tập

thông tin về hệ thống địa danh cho đến các dấu tích vật chất, hệ thống sông ngòi cổ, các tài liệu văn hoá dân gian Luận văn cũng kế thừa các tư liệu về Domea và sông

Đàng Ngoài thế kỷ XVII tại Trung tâm Lưu trữ của các công ty Đông Ấn Anh và

Hà Lan từ GS Nguyễn Quang Ngọc và các bạn đồng nghiệp cũng như các ý kiến, kết quả nghiên cứu về lịch sử biến động địa mạo vùng duyên hải Bắc Bộ

Nhìn chung, những nguồn tư liệu này mặc dù khá tản mạn, có nhiều nguồn gốc khác nhau và chưa đầy đủ, song phần lớn trong đó là các tài liệu sơ cấp, có mối liên hệ mật thiết với quá trình hình thành phát triển của vùng đất này Do đó, những thông tin mà chúng tôi khai thác được có thể bước đầu đem lại một cái nhìn sơ lược

về quá trình phát triển của Hải Phòng từ khi ra đời cho đến cuối thế kỷ XIX

6 Phương pháp nghiên cứu

Trong khuôn khổ của một luận văn sử học, tác giả chủ yếu sử dụng các phương pháp chính của khoa học lịch sử bao gồm việc đánh giá phê phán tài liệu, các phương pháp lịch sử và logic, lịch đại và đồng đại nhằm miêu tả, so sánh, phân tích và lý giải các bước biến đổi từ một vùng đất ven biển trở thành một hải cảng rồi một thành phố cảng Bên cạnh đó, nghiên cứu lịch sử của hải cảng không nằm ngoài các chức năng kinh tế thương mại Vì vậy việc sử dụng các phương pháp thống kê

sẽ góp phần chỉ ra những thay đổi mang cả tính chất định tính và cả định lượng

Mặt khác, chúng tôi quan niệm rằng các tổ chức cảng và cảng thị bản thân nó vừa mang các đặc điểm của một khu vực địa lý tự nhiên vừa là một thực thể kinh tế

- xã hội Do đó, việc ứng dụng các phương pháp nghiên cứu của khoa học tự nhiên như hệ thông tin địa lý (GIS), phân tích ảnh vệ tinh - viễn thám, chồng ghép bản đồ địa hình qua các thời kỳ lịch sử, sử dụng cách mô hình hoá quá trình phát triển hình thái địa mạo ngày càng trở nên cần thiết bởi đây là công cụ quan trọng để lý giải

sự phát triển của một hải cảng dưới góc độ của khoa học tự nhiên

Ngoài ra, điểm cốt lõi của cảng thị vẫn là phần đô thị nên cảng thị sẽ được nghiên cứu bằng các cách tiếp cận của một nghiên cứu đô thị học bao gồm các phương pháp phân tích cấu trúc, tương quan, kết cấu - tổ chức xã hội Điều đó là nhân tố quan trọng tạo nên hình ảnh sự phát triển của cảng thị Hải Phòng đầy đủ, khách quan

Cuối cùng, cảng Hải Phòng là một bộ phận trong hệ thống cảng thị Việt Nam, rộng hơn nữa là Đông Nam Á và châu Á bởi vậy từ khởi nguồn của nó đã có những ảnh hưởng từ hệ thống cảng thị khu vực Vì thế, việc nghiên cứu so sánh cảng Hải Phòng với các cảng thị xuất hiện cùng thời kỳ trong khu vực không chỉ

góp phần làm rõ sự giống nhau và khác nhau mà nó còn là cơ sở cho một nhận thức tổng hợp đa dạng cũng như rút ra những đặc trưng riêng và bài học lịch sử cho sự phát triển của Hải Phòng hôm nay

7 Cấu trúc luận văn

Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được kết cấu bao gồm 3 chương:

Chương 1: Bối cảnh lịch sử tự nhiên - xã hội và sự phát triển hệ thống cảng

bến ở Hải Phòng trước thế kỷ XIX

Chương 2: Quá trình hình thành khu trung tâm kinh tế - thương mại ở hạ lưu

Ngoài ra, tôi xin được gửi lời cảm ơn chân thành tới các cán bộ của Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I, nơi tôi đã khai thác được những tài liệu lưu trữ rất có giá trị

mà nếu như không có chúng thì bản luận văn cũng không thể hoàn thành được Tôi cũng dành sự biết ơn và kính trọng tới các thầy cô, bạn bè và đồng nghiệp ở Viện Việt Nam học và Khoa học phát triển (Đại học Quốc gia Hà Nội), Khoa Lịch sử, Bộ môn Lịch sử Việt Nam cổ trung đại, những người đã giúp tôi có những thời gian để đọc tài liệu, khảo sát thực địa cũng như những đóng góp thẳng thắn và quý giá Cuối cùng, xin dành tình cảm tới gia đình tôi (bố mẹ và em Nam), những người đã

mong sớm nhìn thấy được bản luận văn này hơn ai hết và đó chính là động lực cho tôi thực hiện nghiên cứu này Dù đã hết sức cố gắng song bản luận văn này chắc chắn sẽ không thể tránh khỏi nhiều thiếu sót Vì vậy, rất mong nhận được sự chỉ dẫn, góp ý và giúp đỡ của thầy cô và các bạn

Chương 1 BỐI CẢNH LỊCH SỬ TỰ NHIÊN - XÃ HỘI VÀ SỰ PHÁT TRIỂN

HỆ THỐNG CẢNG BẾN Ở HẢI PHÒNG TRƯỚC THẾ KỶ XIX

1.1 Các đặc điểm địa lý tự nhiên và quá trình phát triển đường bờ biển

Hải Phòng hiện đại

1.1.1 Các đặc điểm địa lý tự nhiên

Nằm trên khung tọa độ địa lý được giới hạn từ 106o

23‟ 39” đến 107o 08‟ 39” kinh độ Đông và từ 20o

30‟ 39” đến 21o 01‟ 15” vĩ độ Bắc, thành phố Hải Phòng ngày nay trải dài trên một diện tích khoảng 1550km2

bao gồm khu vực trung tâm nằm ở phía đông bắc Hải Phòng phía bắc giáp tỉnh Quảng Ninh, phía tây giáp với các tỉnh Hải Dương - Thái Bình, phía đông và phía nam mở ra vịnh Bắc Bộ Vị trí này đã tạo cho Hải Phòng giống như cánh cửa mở ra biển của vùng châu thổ đông bắc Nó cũng đồng thời là cầu nối giữa khu vực đồi núi ven biển Quảng Ninh

và vùng hạ châu thổ sông Hồng

Bên cạnh đó, với khoảng cách hơn 100 km, Hải Phòng cũng dễ dàng tạo được sợi dây liên kết với trung tâm của đất nước - thủ đô Hà Nội thông qua một hệ thống đường giao thông đa dạng Ngoài khơi phía đông bắc, vùng biển Hải Phòng như một vịnh kín được tạo ra bởi một hệ thống các đảo lớn nhỏ trên một vùng biển rộng nối liền với vùng vịnh Hạ Long và trong đó có những đảo đóng vai trò chiến lược như Cát Bà, Bạch Long Vĩ Trong khi đó, ở phía tây nam, mũi Đồ Sơn - điểm mút cuối cùng của dải đồi núi chạy từ đất liền ra biển với chiều cao trung bình hơn

100 m và độ dài nhô ra biển tới 5 km đã tạo ra cho vùng đất này như một cầu tầu hướng thẳng ra đại dương

Địa hình vùng đất Hải Phòng nhìn chung có xu hướng phân hoá và thấp dần theo hướng tây bắc - đông nam gắn liền với quá trình thành tạo và phát triển của khu vực Trong khi miền đồi núi xuất hiện ở khu vực phía bắc và đông bắc phổ biến

là các loại đồi núi đá vôi ở khu vực đảo Cát Bà, huyện Thuỷ Nguyên và sau đó là vùng đồi núi thấp phân bố rải rác ở quận Kiến An với diện tích chiếm khoảng 30% tổng diện tích của thành phố thì vùng châu thổ ở phía nam được đặc trưng bởi các

loại đất sét - cát và các còn cát cao chạy dọc ven biển Do ở gần biển nên cát ở đây bị nhiễm mặn; bề mặt địa hình tương đối bằng phẳng có độ cao từ 2 - 10 m và hơi nghiêng ra biển Nhìn chung, ven biển Hải Phòng có địa hình tương đối thấp hơn khu vực hạ lưu sông Hồng [57,38-43]

Hải Phòng có khí hậu gió mùa chịu ảnh hưởng sâu sắc của biển với nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 23,5 oC và bị phân hoá thành mùa đông lạnh, ít mưa; mùa hạ nóng ẩm, mưa nhiều Lượng mưa trung bình hàng năm khoảng 1500 - 2000

mm tập trung từ tháng 4 cho đến tháng 9 Điều này có ảnh hưởng sâu sắc đến lưu lượng nước của các dòng sông và các hoạt động giao thông thuỷ Hải Phòng cũng là khu vực chịu ảnh hưởng sâu sắc của các thiên tai, đặc biệt là gió bão và áp thấp nhiệt đới Theo thống kê của Đinh Văn Huy thì từ năm 1884 đến năm 1977, ở khu vực Hải Phòng xuất hiện tất cả 126 trận bão, chiếm khoảng 30% tổng số lượng các trận bão diễn ra ở khu vực ven biển trên phạm vi cả nước [40,29]

Trong quá trình phát triển của vùng đất Hải Phòng hệ thống các dòng sông đóng một vai trò đặc biệt quan trọng Nằm ở khu vực hạ lưu sông Thái Bình, Hải Phòng được bao quanh bởi một hệ thống sông ngòi dày đặc Hệ thống sông chính bao gồm các sông: Bạch Đằng, sông Hàn, sông Cấm, sông Kinh Môn, sông Lạch Chay, sông Văn Úc, sông Mới, sông Thái Bình, sông Luộc, sông Hóa Sông nhánh gồm các sông: Chung Mỹ, Đa Độ, Lịch Sĩ, Giá, Tam Bạc, Kinh Đông Do nằm về cuối nguồn của các dòng chảy nơi tiếp giáp với biển, nên bề mặt các dòng chảy khá rộng, độ dốc lòng nhỏ, độ uốn khúc lớn Các hệ thống thống sông một mặt là ranh giới tự nhiên giữa Hải Phòng với các tỉnh phụ cận song mặt khác trở thành hệ thống giao thông liên hoàn nối liền Hải Phòng với Hà Nội và toàn bộ khu vực đồng bằng Bắc Bộ Về phía tây bắc, có thể ngược dòng theo hệ thống Cấm, sông Bạch Đằng sông Kinh Môn, Kinh Thầy hội dòng ở vùng Lục Đầu Giang rồi theo sông Đuống nhập vào sông Hồng ở Hà Nội; phía tây nam, các dòng sông Hải Phòng được liên kết với sông Hồng thông qua hệ thống sông Thái Bình, sông Luộc tạo nên một mạng lưới liên kết rộng rãi Ngoài nguồn cung cấp nước và bồi tích từ hệ thống các sông như sông Cầu, sông Thương, sông Lục Nam ở thượng nguồn đến khi đến vùng châu thổ, hệ thống sông này còn được bổ sung nước từ sông Hồng [57, 58-63]

Do những đặc điểm địa hình nên các sông ở Hải Phòng đều chảy theo hướng tây bắc - đông nam, ra biển qua các cửa Thái Bình, Văn Úc, Lạch Tray, Cửa Cấm, Nam Triệu, Lạch Huyện Hàng năm hệ thống sông thuộc khu vực bờ biển Hải Phòng

tải ra biển khoảng 30 km3 nước trong đó lượng nước qua sông Cấm chiếm khoảng hơn 30% tổng số lượng nước của toàn bộ hệ thống Riêng đối với lượng bồi tích lại có sự khác biệt khá rõ ràng khi cửa Văn Úc đón nhận khoảng 70% tổng số bồi tích đổ ra biển của toàn bộ hệ thống sông Thái Bình [57,65]

Thủy triều trong vùng ven biển Hải Phòng thuộc loại nhật triều điển hình, trong nửa tháng có tới 11 ngày xuất hiện nhật triều Với biên độ triều trung bình 1,9m, cực đại có thể lên tới 4m Mỗi ngày có một lần nước lớn, một lần nước ròng

và 2,7 ngày xuất hiện bán nhật triều Thủy triều là nhân tố động lực quan trọng trong quá trình hình thành và phát triển châu thổ ở hạ lưu sông Thái Bình Dao động thủy triều lớn đã tạo ra trường dòng chảy mạnh và bãi triều rất rộng ở khu vực ven biển đông bắc đồng bằng Bắc Bộ Vào thời kỳ gió mùa hoạt động mạnh, hiện tượng nước dâng thường xuyên xảy ra với mức độ khoảng từ 20 - 30 cm và khi có bão có thể lên tới 1-1,5 m [40,38]

1.1.2 Quá trình hình thành và phát triển của đường bờ biển Hải Phòng

đa dạng và liên tục giữa nhiều thành tố khác nhau bao gồm các yếu tố tự nhiên như quá trình vận động địa chất, động lực dòng chảy, khí hậu và cả các hoạt động nhân sinh của con người

Sự thực cho thấy sự phát triển vùng bờ biển Hải Phòng được diễn ra trong một khoảng thời gian khá dài với những thay đổi hết sức phức tạp Phần lớn các kết quả nghiên cứu về cổ địa lý vùng bờ biển Hải Phòng hiện nay đều cho rằng quá trình hình thành vùng bờ biển Hải Phòng được diễn ra vào Holocene muộn (cách ngày nay 3 - 4 nghìn năm) Sau đợt băng hà cuối cùng (hay còn gọi là thời kỳ biển tiến Fladarian), biển rút khỏi Hải Phòng và hạ thấp khoảng 4 m so với mực nước biển hiện nay Lúc ấy, đảo Cát Bà trở thành một bộ phận của lục địa Hải Phòng hình thành nên một vùng đồng bằng với các trầm tích phủ trên bề mặt có nguồn gốc biển

Vào thời kỳ giữa của Holocene muộn (khoảng 3 - 2,5 nghìn năm trước) biển lại tiến vào khu vực Hải Phòng Mức biển tiến đạt tới độ cao cực đại là 2 m vào khoảng 2500 - 2300 năm trước đây Theo mức này, trừ vùng Vĩnh Bảo, đợt biển tiến này vẫn chưa vượt quá Hải Phòng Kể từ dải tây bắc Tiên Lãng, tây bắc Kiến

An, tây bắc An Hải và tây bắc Thuỷ Nguyên trở về phía Hải Dương là đồng bằng thấp ven biển Một lần nữa, Cát Bà, dải núi Đồ Sơn - Kiến An, khu vực núi Đèo - Tràng Kênh lại trở thành các đảo Sau giai đoạn này, là bắt đầu quá trình biển rút và cùng với đó là sự hình thành đường bờ biển hiện đại Hải Phòng gắn liền với quá trình khai phá và làm chủ vùng hạ châu thổ sông Hồng của các cộng đồng cư dân người Việt Có thể nhận thấy trong giai đoạn biển rút từ khoảng 2500 năm đến khoảng 1000 năm cách ngày nay đã có một sự phân hoá rõ rệt Nếu lấy dải núi Kiến

An - Đồ Sơn làm ranh giới, có thể phân chia vùng ven biển Hải Phòng thành hai khu vực chính

Vùng ven biển tây nam Đồ Sơn, do được cung cấp một lượng phù sa dồi dào

từ các sông Văn Úc và Thái Bình nên quá trình phát triển đồng bằng lấn ra biển là liên tục với tốc độ trung bình ước tính 10 - 15 m/ năm Quá trình biển rút trên vùng

bờ biển Hải Phòng qua một hệ thống các đê cát cổ nhô lên khỏi mặt đồng bằng và cùng với đó là dấu tích của các làng xóm tụ cư Các đê bờ đầu tiên được thành tạo ở khu vực Bến Rừng - Núi Đèo, Kiến An, Khởi Nghĩa, Minh Đức; tiếp đó là lớp bờ

cổ kéo dài từ khu vực Phù Long, Cát Hải, Đình Vũ, Tràng Cát, Hưng Đạo, Ngũ Phúc, Toàn Thắng, Kiến Thiết Lớp đê cát cuối cùng của quá trình biển lùi là các loạt đê ở khu vực Bàng La, Đại Hợp, Đoàn Xá, Hùng Thắng, Cổ Am, Tam Cường, Cao Minh Cộng Hiền [57, 50-51]

Trong khi đó, ở phía đông bắc, do lượng phù sa được cung cấp từ hệ thống sông Thái Bình ở khu vực này rất ít nên quá trình phát triển đồng bằng diễn ra không liên tục Phía nam của khu vực này do nhận được nhiều bồi tích từ hệ thống sông Thái Bình nên có xu hướng phát triển nhanh hơn còn khu vực phía bắc lõm vào tạo thành một vịnh nhỏ Vào khoảng từ 700 - 500 năm trước, sau đợt biển lùi cuối cùng, lớp bờ cổ đã được thành tạo nối liền với Đồ Sơn với đồng bằng châu thổ vừa được bồi tụ trở thành bán đảo Từ đây, bán đảo Đồ Sơn trở thành mỏ hàn tự nhiên ngăn các dòng bồi tích của hệ thống sông Thái Bình và tạo ra sự phân hoá của diện mạo bờ biển Hải Phòng hiện nay [40,91]

Trong khoảng vài trăm năm trở lại lại đây, cùng với những biến động nội sinh, mực nước biển của vịnh Bắc Bộ có xu hướng dâng cao trở lại Khu vực phía tây nam do động lực sông vẫn lớn hơn động lực biển nên vẫn duy trì quá trình thành tạo dạng châu thổ tuy tốc độ có chậm hơn Từ Đồ Sơn đến Văn Úc tốc độ lấn ra biển rất chậm, trung bình từ 5 - 6 m/ năm Đoạn từ cửa Văn Úc đến cửa Thái Bình trong giai đoạn hiện đại tốc độ lục địa lấn ra biển lớn hơn, trung bình là từ 10 - 15 m/năm, đặc biệt ngay tại cửa sông Thái Bình lên tới 20 m/ năm Trong khi đó ở vùng cửa sông Bạch Đằng, biển đã lấn sâu vào trong nội địa, dần hình thành một vùng cửa sông hình phễu khá hoàn chỉnh và trên thực tế nó đã nhanh chóng trở thành địa điểm lý tưởng cho các hoạt động giao thông Vùng cửa sông Thái Bình - Văn Úc ngày càng rơi vào tình trạng bồi lắng phù sa có xu hướng tiến ra biển

Có thể thấy là ngay trong giai đoạn cuối của quá trình biển rút đã dần tạo ra một sự định hình tương đối rõ nét các loại hình cửa sông ven biển ở Hải Phòng với

xu thế chuyển dần từ các loại hình cửa sông hình phễu sang các loại hình cửa sông châu thổ theo hướng từ bắc xuống nam Sự tồn tại của các cửa sông hình phễu ở Hải Phòng (mặc dù đồng thời với nó là quá trình delta hoá các cửa sông ở phía nam) đã tạo nên ưu thế về mặt giao thông cho các khu vực cửa sông ven biển Hải Phòng so với các cửa sông ven biển ở vùng hạ châu thổ Bắc Bộ bao gồm cả vùng cửa sông Hồng vốn là loại cửa sông delta điển hình Chính yếu tố này đã chi phối toàn bộ quá trình phát triển địa mạo bờ biển Hải Phòng hiện đại cũng như vai trò của nó trong

hệ thống giao thông thương mại ở Bắc Bộ [93, 192-214]

Mặc dù vậy, các vùng cửa sông ven biển Hải Phòng vẫn có những biến động hết sức phức tạp Bên cạnh sự vận động của các yếu tố địa lý tự nhiên, vai trò của con người đã có những ảnh hưởng nhất định đối với sự phát triển vùng bờ biển Hải Phòng Thực tế lịch sử khai phá và phát triển vùng đất này trong khoảng hơn một thiên niên kỷ trở lại đây đã có những tác động không nhỏ đến quá trình thay đổi diện mạo vùng đất này Điều này được minh chứng bằng sự biến đổi diện mạo của hai khu vực vùng hạ lưu sông Thái Bình - Văn Úc và vùng hạ lưu sông Cấm - Bạch Đằng

1.1.3 Những biến đổi diện mạo một số khu vực cửa sông Hải Phòng

- Vùng cửa sông Thái Bình - Văn Úc

Vùng cửa sông Thái Bình - Văn Úc có thể được hình thành và phát triển sớm nhất vào giai đoạn cuối thời kỳ Holocene muộn Những kết quả nghiên cứu của Phạm Quang Sơn chỉ ra rằng trong thời kỳ này, hướng chảy chính ở vùng hạ lưu sông Thái Bình phát triển theo trục Tây Bắc - Đông Nam tương tự như hướng dòng chảy ngày nay Một điểm khác biệt so với hiện nay là vị trí của các cửa sông chính của hệ thống sông Thái Bình đều nằm ở vùng đồi núi thấp phía Tây Đồ Sơn Một điểm nữa cũng dễ nhận thấy là cửa chính sông Thái Bình nằm gần vị trí cửa Văn

Úc hiện nay, bên cạnh đó, có một nhánh khác phân chia tại ngã ba sông Mới chảy

về sông Thái Bình Có thể trong giai đoạn này, cửa Văn Úc mới là cửa chính của sông Thái Bình” [132, 110-111]

Vào thời điểm này, vùng cửa sông Văn Úc được tồn tại với trạng thái của một bãi bồi ngập triều với một hệ thống các lạch triều mà dấu vết vẫn còn tồn tại là các hệ thống sông ngòi chằng chịt tại các xã Tân Phong, Hợp Đức, Hoà Nghĩa, Minh Tân của huyện Kiến Thuỵ (Hải Phòng) Các tài liệu lịch sử cho biết, vào thời Trần (TK XIII - XIV), cửa Đa Ngư (cách bờ biển khu vực Kiến Thuỵ ngày nay khoảng 5 km) vẫn còn là một cửa biển rộng thuận tiện cho giao thông Song sự liên tiếp ra đời của hệ thống các đê cát trong khoảng thời gian từ 2000 - 1000 năm cách ngày nay làm cho vùng hạ lưu sông Văn Úc được mở rộng, các cửa sông cũng vì thế được đẩy xa hơn vị trí cũ Tuy nhiên, cùng với việc bồi tích phù sa và tác động của quá trình khai thác tự nhiên, động lực dòng chảy của hệ thống sông Thái Bình chắc chắn đã bị thay đổi khá nhiều Có thể đến khoảng thế kỷ XVII- XVIII, sông Thái Bình đã dần thay thế vai trò của sông Văn Úc

Những ghi chép trong các tài liệu thư tịch cổ và hệ thống các bản đồ phương Tây vẽ khu vực vùng cửa sông Đàng Ngoài thế kỷ XVII - XVIII như bản đồ sông Đàng Ngoài từ Cacho ra đến biển do một nhà hàng hải người Anh vẽ và sau đó được Jacques Nicolas Bellin, một nhà nghiên cứu bản đồ người Pháp vẽ lại vào năm 1755

và bản đồ “Rivier de Toncquin” hiện lưu trữ kho tư liệu cổ của Công ty Đông Ấn Hà

Lan cũng đều thống nhất vẽ vùng cửa sông Đàng Ngoài với hai nhánh chính Nhánh thứ nhất là con đường cho các thương thuyền ra vào, với hai dải cát hai bên, chạy dọc theo đoạn sông có chú thích là Canal lên Domea Nhánh thứ hai là nhánh sông

bị chắn ngang bởi những dải cát và những đảo nhỏ ven bờ cho nên không có ý nghĩa

về mặt giao thông

Các nghiên cứu về Domea về hệ thống trên sông Đàng Ngoài đã chỉ ra rằng

ba nhánh sông được vẽ trên bản đồ tương ứng với dòng chảy của các cửa sông Hoá, sông Thái Bình và sông Văn Úc hiện nay [120,13] Như vậy, qua các ghi chép và bản đồ cổ phương Tây thì ít nhất đến khoảng thế kỷ XVII, sông Thái Bình trở thành động lực chính của vùng cửa sông Đàng Ngoài Cửa sông Văn Úc đóng vai trò là nơi nhận các bồi tích của sông Thái Bình mang ra biển Điều đó giải thích những dải cát được vẽ hết sức chân thực trong các hải đồ và bản đồ cổ Có thể vì thế giao thông của vùng cửa sông Thái Bình từ giai đoạn này đã chuyển vai trò sang dòng chính của nó Tuy nhiên, vị thế của dòng chính sông Thái Bình chỉ tồn tại trong một thời gian ngắn Bởi nhiều nguyên nhân khác nhau như sự thay đổi dòng chảy của hệ thống sông ngòi vùng châu thổ sông Hồng, quá trình khai hoang lấn biển của phần lớn cộng đồng cư dân ở các khu vực Bàng La (Đồ Sơn), Đại Hợp, Đoàn Xá (Kiến Thụy), Chấn Hưng (Tiên Lãng); các hoạt động nhân sinh của con người trong nhiều thế kỷ làm cho vùng cửa sông này bị biến dạng

Đầu thể kỷ XX, do yêu cầu thuận tiện về giao thông, để rút ngắn hành trình

và tiêu thoát lũ cho sông Thái Bình, thực dân Pháp cho đào sông Mới nối sông Thái Bình (đoạn ngã ba sông Luộc và sông Thái Bình với sông Văn Úc vào năm 1936 Đến năm 1942, sông Mới được làm xong có chiều dài 3,5 km, rộng từ 30 - 40 m, sâu 2 -3 m và đã nhanh chóng mở rộng khoét sâu do thay đổi động lực dòng chảy và đến năm 1974 sông đã rộng tới 100 m, sâu từ 5 - 7m; 60% lưu lượng nước của sông

Thái Bình từ sông Luộc chuyển tới theo đường sông Văn Úc ra biển Cũng trong khoảng thời gian này, sông Mía ở trên sông Mới 4 km cũng được khơi đào để nối sông Thái Bình ở thôn Giang Khẩu với sông Văn Úc ở thôn Xuân Cát và đã làm thay đổi toàn bộ dòng chảy của sông Hiện nay, sông Mía đã chiếm toàn bộ dòng chảy của sông Thái Bình từ thượng nguồn đưa về chuyển sang sông Văn Úc làm cho 4 km đoạn sông Thái Bình từ ngã ba sông Mía đến Quý Cao hoàn toàn bị tàn lụi Lượng nước và bồi tích của sông Luộc đã được sông Văn Úc hoàn toàn thay thế cho sông Thái Bình [132, 108 - 109]

- Vùng hạ lưu sông Cấm và sông Bạch Đằng

Mặc dù không có nhiều biến động lớn như vùng hạ lưu sông Thái Bình - Văn

Úc, vùng hạ lưu sông Cấm và sông Bạch Đằng cũng đã diễn ra những thay đổi đáng

kể so với diện mạo hiện nay Theo ký ức của nhân dân khu vực các phường Đông Hải và Nam Hải (quận Hải An) thì xưa kia đoạn hạ lưu sông Cấm chảy qua làng Vũ

Yên được gọi là sông Vũ Yên Sách Đại Nam nhất thống chí cho biết thêm: sông

Lâu Khê đến ngã ba Kiền Bái tách ra một dòng chảy đến ngã ba Gia Viên (tục gọi là ngã ba Cấm) ở phía đông bắc huyện An Dương, lại chuyển sang phía đông 5 dặm đến ngã ba xã Vũ Yên (tục gọi là ngã ba Nam Triệu), từ đó chảy suốt đến cửa Lò1 Như vậy, sông Vũ Yên là đoạn sông nối liền hạ lưu sông Cấm với hạ lưu sông Bạch

Đằng Cuối thế kỷ XIX, Đồng Khánh địa dư chí lược ghi lại sông Vũ Yên chỉ là

một đoạn sông nhỏ dài 2 dặm rộng 18 trượng

Trần Đức Thạnh trong nghiên cứu của mình về vùng cửa sông Bạch Đằng cho rằng “vùng cửa sông hình phễu Bạch Đằng có một không gian khá rộng lớn ở

hạ lưu hệ thống sông Thái Bình, quan hệ trực tiếp với nhánh sông Kinh Thầy Vùng cửa sông hình phễu Bạch Đằng gồm các nhánh sông (đúng ra là các lạch triều - sông): Chanh - Lạch Huyền, Đá Bạc - Bạch Đằng, Cấm, Lạch Tray, các bãi triều rộng mênh mông và phần ngập nước phía ngoài Đình Vũ, Cát Hải và Phù Long” [184,34]

Theo thần tích của làng Phả Lễ thì đến thế kỷ XIII, khu vực này vẫn còn

“sông lạch chằng chịt ngang dọc như mắc cửi, rừng cây ngập mặn um tùm., rậm rạp, bao la một vùng rộng lớn, sông nước dữ dội” Đầu thế kỷ XVIII, khu vực các làng Xâm Bồ, Lương Xâm của huyện An Dương (nay là phường Nam Hải của TP

1 Quốc sử quán triều Nguyễn, Đại Nam nhất thống chí, T.III, NXB KHXH, Hà Nội, 1971, tr.384

Hải Phòng) còn nhiều vùng đất mới được khai hoang Tấm bia “Thuỷ lập ngoại

đồng bi” ở làng Lương Xâm dựng vào năm Đinh Hợi niên hiệu Vĩnh Thịnh (1707)

cho biết có vùng đất làng có vùng đất “giáp với ranh giới xã Sâm Bồ, phía dưới giáp

xã Lương Khê vốn là khu đất ngập mặn, cây mọc thành rừng Năm Canh (bia mờ)

(có thể là năm Canh Dần 1710 - TG) ngày mùng 2 tháng 9, bản xã từ Lê Thế đến Đinh Văn góp công góp của đắp đê và làm đường Đến năm Ất Dậu (vùng đất hoang) đã trở thành đất ruộng, bản xã liền phân cho những người có công, mỗi phần

8 sào rưỡi, phần ruộng này có thể truyền lại cho con cháu, những người không có tên trên bia không được tranh giành Nhân sự việc này bèn lập bia ghi sự kiện truyền lại cho muôn đời sau Toàn dân trong xã cùng luận bàn và lập bia”1 Cột đá chùa Linh Quang dựng năm Chính Hoà 16 (1695) còn cho biết: chùa Linh Quang thuộc xã An Biên, huyện An Dương, phủ Kinh Môn nằm ở vị trí rất đẹp Trước chùa là biển, ngày ngày nước triều lên xuống cảnh trí thật nên thơ2

Những tư liệu và kết quả nghiên cứu trên cho phép khẳng định cách ngày nay không lâu các cửa sông Cấm và cửa sông Bạch Đằng nối liền với nhau và cùng

đổ ra cửa biển Bạch Đằng Sông Vũ Yên chỉ là dấu tích còn lại của sự hợp dòng đó

mà thôi Cũng vào thời điểm đó, các đảo Đình Vũ, Vũ Yên chưa được bồi cao như hiện nay hoặc chỉ có thể nhô lên mặt nước khi nước triều xuống thấp Tương đương với các đảo Vũ Yên và Đình Vũ là các đảo Phù Long, Cát Hải, phần đất cực nam của quận Hải An ngày nay và bãi nhà Mạc có lẽ lúc đó cũng chỉ là bãi ngập triều song những đảo này đã tạo thành hệ thống cồn chắn bao lấy vùng cửa biển ở phía trong Như vậy, cửa biển Bạch Đằng xưa còn nằm khá sâu trong đất liền và là cửa của hai con sông: sông Bạch Đằng và sông Cấm Nó ở vào khoảng làng Vũ Yên và vùng đất phía đông nam của quận Hải An, TP Hải Phòng hiện nay [140,45] Cùng với quá trình biển thoái và đặc biệt là cùng với những tác động của vùng triều, các cửa sông ở khu vực đông bắc Hải Phòng hiện nay dần được hình thành

Mặc dù ở khu vực này, nơi các dòng sông đổ ra biển đều có hình thái của vùng cửa sông hình phễu (estuary) với đường bờ nói chung có hướng lõm vào lục địa trong điều kiện thiếu hụt bồi tích và thuỷ triều có biên độ lớn Tuy nhiên, do sự khác nhau về đặc điểm thuỷ văn giữa các con sông mà vùng cửa sông ven biển Hải Phòng phát triển hết sức phức tạp Trong khi khu vực cửa Nam Triệu - nơi nhận

1 Bia ký hiệu N011299 -11300, Viện nghiên cứu Hán Nôm

2 Bia Thiên đài trụ, ký hiệu N0M.69, Viện nghiên cứu Hán Nôm

toàn bộ dòng chảy của sông Bạch Đằng do động lực dòng triều lớn có xu thế thắng động lực sông tạo nên chế độ nước trong và lượng bồi tích nhỏ đã hình thành nên một vùng cửa sông mở rộng, độ sâu lớn, có chỗ tới 15 m thì ở cửa sông Cấm và sông Lạch Tray tình hình diễn ra hoàn toàn khác Do lượng phù sa của sông Cấm tương đối lớn vì một phần phù sa sông Hồng qua sông Đuống chuyển sang (ước tính mỗi năm khoảng 10 km3 nước và 2 triệu tấn bồi tích nên đã tạo thành các bãi tích tụ theo hình tam giác châu dọc theo cửa biển mà dấu vết là các bãi triều cao được chia cắt thành các đảo nhỏ như bãi nhà Mạc, đảo Vũ Yên, Đình Vũ…

Sự thành tạo của các bãi cát ngầm đã tạo điều kiện cho quá trình phát triển bồi tụ sa bồi ở vùng cửa sông Cấm và sông Lạch Tray Chính đặc điểm này đã gây

ra những khó khăn nhất định cho các hoạt động giao thông Năm 1902, chính quyền thuộc địa Pháp ở Hải Phòng đã quyết định sử dụng phương án đã được đưa ra từ năm 1898 trong đó nội dung chính là đào một con kênh cắt đôi đảo Đình Vũ để tạo một lối vào cho cảng Hải Phòng từ cửa Nam Triệu Công việc này được khởi công vào năm 1905 nhưng vì nhiều lý do khác nhau mãi đến năm 1920, con kênh mới xuất hiện với độ sâu 5,5 m, rộng 80 m và dài 8800 m Hệ quả là kênh Đình Vũ đã tiêu thoát khoảng 53% lưu lượng nước của sông Cấm sang sông Bạch Đằng Đặc biệt, khi con đập Đình Vũ được hoàn thành năm 1981 thì kênh Đình Vũ đã hoàn toàn đóng vai trò của sông Cấm trước đây với hơn 80% lưu lượng nước thoát ra biển [40,105-107] Bên cạnh đó, còn hàng loạt các kênh đào phục vụ các mục đích giao thông được diễn ra trong giai đoạn này như kênh Lạch Tray, Tam Bạc được xây dựng để nối sông Lạch Tray với sông Cấm Tất cả những công trình này không những không duy trì mà còn khoét sâu và vận chuyển phần lớn lượng bồi tích của sông Cấm chuyển sang sông Bạch Đằng - Nam Triệu và làm gia tăng quá trình bồi

tụ của khu vực

Nhìn chung, có thể nhận thấy bên cạnh sự vận động của các yếu tố tự nhiên, các hoạt động nhân sinh của con người đã có tác động sâu sắc đến quá trình biến đổi diện mạo vùng cửa sông ven biển Hải Phòng Sự biến động này diễn ra trong một thời gian dài gắn liền với quá trình vận động thành tạo vùng đồng bằng ven biển Hải Phòng hiện nay Việc nhận thức quá trình biến đổi vùng duyên hải và vùng cửa sông là cơ sở cho việc lý giải một cách đầy đủ sự hình thành và phát triển các cộng đồng cư dân và hệ thống cảng bến trên vùng duyên hải Hải Phòng

1.2 Quá trình hình thành cộng đồng cƣ dân duyên hải Hải Phòng

Những tư liệu khảo cổ học hiện nay cho chúng ta những bằng chứng xác thực về quá trình tụ cư của những cộng đồng cư dân Việt cổ qua các thời kỳ lịch sử Nếu như những phát hiện tại di chỉ Cái Bèo, Áng Giữa, Bãi Bến là minh chứng cho

sự tồn tại của một số nhóm cư dân sống trên các đảo ven bờ Hải Phòng sau quá trình biển tiến, mang những dấu ấn đặc trưng của một nền văn hoá thuộc thời kỳ đồ

đá mới ở vùng duyên hải đông bắc - văn hoá Hạ Long cách ngày nay từ 6000 - 5000 năm, thì các dấu tích của xưởng chế tác đá ở Tràng Kênh (Thuỷ Nguyên) và sau đó

là hàng loạt các dấu tích mộ táng đặc trưng thuộc thời kỳ văn hoá Đông Sơn được tìm thấy ở các khu vực đất cao bao gồm các di chỉ Việt Khê, Trại Sơn, Trung Hà, Thuỷ Sơn (huyện Thuỷ Nguyên) và di chỉ Quyết Tiến (huyện Tiên Lãng) có niên đại từ 2500 - 2000 cách ngày nay phản ánh quá trình thành các cộng đồng cư dân duyên hải Hải Phòng đi từ nền kỹ nghệ đá đạt trình độ cao bước vào thời đại của đồ đồng thau Quá trình này gắn liền với thời kỳ biển rút và hình thành bờ biển hiện đại Hải Phòng Các di chỉ thuộc văn hoá Đông Sơn trên vùng đất Hải Phòng cho thấy cuộc sống của một cộng đồng cư dân gắn liền với sông nước và đạt đến trình độ của một xã hội phát triển khá cao được phản ánh qua các hiện vật đồ đồng được tìm thấy tại Việt Khê, Thuỷ Sơn Đây là những lớp cư dân đầu tiên đặt nền móng cho sự phát triển của vùng duyên hải Hải Phòng sau này [181, 290-292]

Những dấu ấn vật chất tiếp theo phản ánh quá trình phát triển liên tục của các cộng đồng cư dân nơi đây là các ngôi mộ Hán Mộ Hán được phát hiện ở nhiều làng xã ở khu vực huyện Thuỷ Nguyên như Thuỷ Đường, Thuỷ Sơn, Dực Liễu, Trịnh Xá, Việt Khê Đây chính là những minh chứng cụ thể cho quá trình ảnh hưởng của văn hoá Hán đến các cộng đồng cư dân ven biển Hải Phòng trong giai đoạn này Mặt khác, sự tồn tại khá phổ biến của hai loại tên gọi (tên chữ Hán và tên dân gian) của hầu hết các làng xã có thể được xem như là sản phẩm của quá trình Hán hoá và giải Hán hoá của người Việt ven biển Hải Phòng Tuy nhiên, có thể nói

số lượng các dấu tích văn hoá vật chất đã phát hiện được còn quá ít ỏi để cho chúng

ta hình dung một cách cụ thể về sự phát triển của Hải Phòng trong suốt một thời gian dài Điều đó lý giải cho sự tồn tại của nhiều quan niệm khác nhau về lịch sử hình thành và khai phá vùng đất này

Một quan niệm gần như phổ biến trước đây cho rằng lịch sử Hải Phòng hiện nay gắn liền với truyền thuyết về nữ tướng Lê Chân trong cuộc khởi nghĩa Hai Bà Trưng thời kỳ Bắc thuộc Căn cứ vào tấm bia“Hải Phòng An Biên thần tích bi ký”

có niên đại vào năm Khải Định 9 ở đền Nghè (nay thuộc phường Mê Linh, quận Lê Chân, TP Hải Phòng) thì nhiều người tin rằng vào đầu Công nguyên, Lê Chân người quê ở làng An Biên, huyện Đông Triều, tỉnh Quảng Ninh đã đến đây khai hoang, lấn biển lập lên trang An Biên để rồi sau đó mở rộng hình thành lên vùng đất Hải Phòng sau này Nhân dân địa phương tưởng nhớ công ơn và tôn bà làm thành hoàng

Nguyễn Quang Ngọc và Đặng Thị Vân Chi trong bài viết “Phải chăng Gia

Viên là làng gốc của Hải Phòng” lại đưa ra một ý kiến hoàn toàn khác Dựa vào hệ

thống các sắc phong, văn bản thần tích thờ Ngô Quyền ở các làng xã thuộc khu vực nội thành Hải Phòng, các tác giả đã lập một phả hệ và rút ra nhận xét các văn bản thần tích đó đều từ một nguồn gốc là ở đền Gia Viên Bên cạnh đó, phần lớn các làng xã ở khu vực nội thành đều thờ Ngô Quyền làm thành hoàng Thêm nữa, trong

ba làng An Biên có chung nguồn gốc nhưng chỉ có làng An Biên (thuộc nội thành Hải Phòng) là thờ Lê Chân và cũng chỉ có làng An Biên (Hải Phòng) là thờ Ngô Quyền làm thành hoàng “Như thế rõ ràng đền Gia Viên là đền thờ chính thờ Ngô Quyền ở vùng đất cảng…Và nếu nói Ngô Quyền là chủ thần của làng Gia Viên rồi sau đó mới mở rộng ra cả vùng đất cảng, điều đó góp phần xác nhận Gia Viên là làng cổ vào bậc nhất và ở vào vị trí trọng yếu của biển Bạch Đằng xưa” [119,62]

Dù cho quan niệm về “làng gốc” của Hải Phòng còn có nhiều điểm khác nhau song

về căn bản các cộng đồng cư dân đã đến cư trú ở vùng đất này từ trước thế kỷ X Cùng với việc vừa lao động vừa phải chống chọi với thiên nhiên khắc nghiệt, nhân dân nơi đây đã dần thành lập lên một hệ thống các làng xã định cư

1.3 Hệ thống cảng bến ở vùng duyên hải Hải Phòng trước thế kỷ XIX 1.3.1 Vùng cửa sông Bạch Đằng và hệ thống cảng bến ở Hải Phòng thế

kỷ X - XV

Các nguồn sử liệu thành văn sớm của Trung Quốc và khảo cổ học ngày nay

đã giúp chúng ta dần nhận ra vị trí đặc biệt quan trọng của Giao Chỉ trong các hoạt động của con đường buôn bán tơ lụa trên biển được hình thành dưới thời Hán Wang Gung-wu trong khi nghiên cứu hệ thống thương mại sớm ở vùng biển nam Trung Quốc đã cho rằng thương mại vùng biển Nam Hải (South China Sea) thời Hán chủ yếu là thương mại ven biển với các sản phẩm chủ yếu thuộc khu vực Hoa Nam và Đông Dương Các hoạt động thương mại này gắn liền với một loạt các hải

cảng thương mại sớm dọc ven biển phía nam Trung Quốc và Việt Nam Đó cũng chính là nguyên nhân cho sự hưng khởi của một số các quốc gia sơ kỳ như Óc Eo - Phù Nam, Lâm Ấp và khu vực Giao Chỉ (bao gồm tỉnh Quảng Đông, Quảng Tây và miền bắc Việt Nam hiện nay) trong đó cảng Hợp Phố (nay thuộc tỉnh Quảng Tây) giữ vai trò như là trung tâm điều phối của khu vực [207,87-88]

Tuy vậy, có thể trong giai đoạn này các hải cảng ở vùng duyên hải miền bắc Việt Nam chưa có nhiều ý nghĩa trong các hoạt động thương mại và giao thông Vào thời điểm cách đây từ 2000 đến khoảng hơn 1000 năm, khu vực Quảng Ninh, Hải Phòng ngày nay đang trong quá trình hình thành sau đợt biển rút cuối cùng Hiện tượng biển rút khiến cho nhiều dãy núi đá vôi và các thềm bờ vốn chìm sâu dưới đáy biển dần nổi lên khỏi mặt nước trở thành những cản trở cho tuyến hàng hải

từ Trung Quốc đến Giao Chỉ thông qua vịnh Bắc Bộ Năm 42, các đoàn thuyền của

Mã Viện đã phải rất vất vả phá núi mở đường nhằm tạo ra được sự bất ngờ khi sử dụng con đường này vào việc tấn công lực lượng phòng thủ của cuộc khởi nghĩa Hai Bà Trưng ở khu vực đông bắc để từ đó tiến sâu vào nội địa [110, 156]

Nhưng những khó khăn của tuyến giao thông ven biển Bắc Bộ có thể đã được giải quyết dưới thời thuộc Đường Mùa xuân, tháng giêng năm 867, An Nam

đô hộ phủ nhà Đường là Cao Biền khi đi tuần thị đến hai châu Ung, Quảng thấy đường biển có nhiều đá ngầm làm đắm thuyền, vận chuyển không thông, bèn sai bọn Nhiếp trưởng sử Lâm Phúng, Hồ Nam tướng quân Dư Tồn Cổ đem quân bản

bộ và thuỷ thủ hơn nghìn người đến đục đá, khai đường trong khoảng gần ba tháng mới hoàn thành [110,199-200] Nhưng cũng cần phải nhận thấy rằng nhu cầu khai thông con đường ven biển miền bắc Việt Nam dưới thời Đường trước hết được xuất phát từ nhu cầu liên lạc ngày càng gia tăng giữa Đại La - nơi đặt thủ phủ của chính quyền đô hộ nhà Đường với chính quyền Trung Quốc cũng như các quận lệ thuộc ở vùng biển phía nam là Cửu Chân và Nhật Nam Mặt khác, nó cũng được ra đời từ nhu cầu của tuyến buôn bán hàng hoá từ vùng thượng du xuống vùng duyên hải theo con đường tơ lụa trên bộ ở phía tây nam [70, 126]

Khi mà Đại La - Thăng Long trở thành điểm đến của hầu hết các thương nhân bao gồm cả các thương nhân đến từ các quốc gia ở khu vực Đông Nam Á hải đảo cũng như khu vực Trung Á thì điều đó có nghĩa là khu vực này cũng là đầu mối của sự xuất hiện của các tuyến giao thông liên hoàn Nhiều nhà nghiên cứu cho rằng

sự hình thành của tuyến thương mại dọc sông Hồng ở miền bắc Việt Nam dưới thời

Đường gắn liền với sự phát triển của quốc gia Nam Chiếu (nay thuộc tỉnh Vân Nam, Trung Quốc) trong đó hai mặt hàng trao đổi chủ yếu là ngựa từ vùng thượng

du và muối từ biển [213, 101-102] Do chính sách áp đặt mức trao đổi hàng hoá bất hợp lý của chính quyền cai trị nhà Đường ở Đại La mà Nam Chiếu đã bốn lần tấn công An Nam đô hộ phủ vào các năm 846, 860, 862, 863 và chiếm giữ Đại La từ năm 863 – 865 [96,87-88] Trước đó, chính quyền nhà Đường cũng ba lần sử dụng con đường này vào mục đích quân sự để bình định vùng tây nam Trung Quốc trong giai đoạn 742 - 756 Vậy là bên cạnh mục đích kinh tế, tuyến đường dọc theo sông Hồng còn được sử dụng với mục đích quân sự Hơn thế nữa, vào thời điểm này, quá trình biển rút cực đại đã chấm dứt, diện mạo vùng ven biển đông bắc vịnh Bắc

Bộ đã dần được định hình Trong khi khu vực phía tây nam của Đồ Sơn vẫn đang trong quá trình thành tạo châu thổ với xu thế tiến nhanh ra biển thì khu vực phía đông bắc do hạn chế về lượng bồi tích đã trở thành những vịnh biển tương đối ổn định Những điều đó góp phần khẳng định sự ra đời sớm của các tuyến giao thông kinh tế - quân sự quốc tế của miền bắc Việt Nam trong đó vùng duyên hải Bắc Bộ được coi là vị trí cửa ngõ

Con đường tơ lụa ở Châu Á

Nguồn: Jan M Pulvier Historical Atlas of South-East Asia (Leiden: Brill, 1995), p 16

Mặc dù vậy, cho đến hiện nay hầu như chưa phát hiện bất kỳ một tư liệu nào của Việt Nam và Trung Quốc phản ánh về sự tồn tại rõ ràng của một cảng cửa khẩu

ở duyên hải Bắc Bộ dưới thời Đường Hải khẩu được biết sớm nhất qua các tài liệu

là cửa biển Bạch Đằng vào thế kỷ X Năm 938, được sự cầu cứu của Kiều Công Tiễn, vua Nam Hán là Lưu Cung đã sai con trai là Lưu Hoằng Tháo đem chiến thuyền theo sông Bạch Đằng tiến vào nước ta Cửa biển Bạch Đằng - với vị trí là cửa ngõ của đất nước ở khu vực đông bắc đã nhanh chóng được Ngô Quyền, người đại diện cho các lực lượng tiến bộ và yêu nước của phong trào giành độc lập đã quyết định chọn cửa biển Bạch Đằng làm địa điểm diễn ra trận quyết chiến sống còn đối với vận mệnh của dân tộc

Bản thần tích “Ngô vương thiên tử phổ lục” hiện còn lưu tại đền Lương Xâm

cho biết khi đêm quân bản bộ từ Châu Ái ra chống quân Nam Hán theo đường biển, Ngô Quyền đã đóng đại bản doanh tại Lương Xâm (nay thuộc quận Hải An, TP Hải Phòng), huy động nhân dân địa phương đắp thành Vành Kiệu để chuẩn bị đánh địch Đây là một toà thành được đắp hoàn toàn bằng đất có chu vi khoảng 1700 m bao quanh khu vực đền Lương Xâm Nhiều nhà nghiên cứu trước đây cho rằng thành Vành Kiệu có thể là chỉ huy sở của Ngô Quyền trong thời gian đầu chuẩn bị chiến trường, đón đánh quân Nam Hán [140,43]

Bên cạnh việc xây dựng trận địa cọc ở những dải chắn ở cửa biển, Ngô Quyền còn bố trí lực lượng mai phục chặn hai cửa sông quan trọng là sông Cấm và sông Bặch Đằng Lực lượng trấn giữ vùng hạ lưu sông Bạch Đằng do các tướng Dương Tam Kha và Đỗ Cảnh Thạc chỉ huy Đây là những lực lượng tinh nhuệ có nhiệm vụ nhử địch và phối hợp với nhau bất ngờ tiến công từ hai phía, chặn đứng

và đánh tan đoàn thuyền chiến của Hoằng Tháo ở ngay hạ lưu sông Bạch Đằng Ở vùng hạ lưu sông Cấm, Ngô Quyền bố trí một lực lượng do Ngô Xương Ngập chỉ huy có nhiệm vụ triệt để lợi dụng địa hình, chặn đoàn thuyền giặc ở cửa Nam Triệu, không cho chúng tiến theo đường sông Cấm, đảm bảo thế trận diễn ra đúng như dự kiến

Khu vực Hạ Đoạn, Bình Kiều phía bắc thành Vành Kiệu nơi có những gò đống tự nhiên giữa vùng lau sậy um tùm, chịu ảnh hưởng của chế độ thuỷ triều đã trở thành nơi giấu binh của quân đội dưới sự chỉ huy Ngô Quyền Tại các làng này hiện nay đều thờ cả hai bố con Ngô Quyền và Ngô Xương Ngập làm thành hoàng1

Vào những ngày mùa xuân đầu năm mới, nhân dân Hạ Đoạn cùng với các làng xã lân cận có tục múa roi, đấu kiếm là sự phản ánh về hình ảnh và khí thế của trận Bạch Đằng năm xưa

Tương truyền, Ngô Quyền đã cho xây dựng đồn Gia Viên trên một gò đất cao, phía trước mặt là sông Cấm, phía sau là ngòi Liêm Khê và một hệ thống các

1 Miếu Hạ Đoạn hiện nay còn lưu giữ được 39 đạo sắc phong cho Ngô Quyền và Ngô Xương Ngập trong đó

có những đạo sắc rất sớm có niên đại Quang Thiệu 7 (1522), Vĩnh Thịnh (1719) , Vĩnh Khánh 2 (1739)

kênh rạch chằng chịt Từ Gia Viên, Ngô Quyền có thể trực tiếp chỉ huy trận đánh chặn đầu đoàn thuyền giặc, huy động cho lực lượng tiếp ứng cho các cánh quân khi cần thiết Hiện nay, cả đền và đồn Gia Viên không còn nữa nhưng trong ký ức của nhân dân địa phương đây là quân doanh chính và cũng là đền thờ chính của Ngô

Quyền Dân làng Gia Viên được coi là dân “hộ nhi tạo lệ” (chuyên việc thờ vua)

nên được miễn các khoản binh lương, thuế khoá Truyền thuyết dân gian ở Gia Viên còn kể lại về những người con ưu tú của quê hương đã theo Ngô Quyền tham gia trận đánh trên cửa biển Bạch Đằng vào mùa đông năm 938 như Đào Nhuận, Nguyễn Tất Tố Từ vùng hữu ngạn là các chàng trai họ Nguyễn đến từ Lâm Động,

họ Lý đến từ Hoàng Pha theo về chiến đấu dưới ngọn cờ đại nghĩa Như vậy, một loạt các làng xã và các cảng bến dọc theo hạ lưu và hai bên bờ sông Cấm đã trở thành địa lợi, thành căn cứ địa quan trọng trong cuộc kháng chiến chống quân Nam Hán vào thế kỷ thứ X

Những ngày cuối năm 938, cả vùng sông nước ở cửa sông Cấm và sông Bạch Đằng trở thành những chiến trường cho trận đánh quyết định của cả dân tộc

Từ những bến bãi được nguỵ trang dọc hai bên bờ sông Cấm và sông Bạch Đằng, các lực lượng thuỷ bộ duới sự lãnh đạo của Ngô Quyền, Dương Tam Kha, Đỗ Cảnh Thạc đã tấn công trực diện vào đội hình địch Hàng trăm chiến thuyền của quân Nam Hán đã chìm đắm dưới sông nước Bạch Đằng bởi lòng mưu trí, dũng cảm của quân dân nước Việt Cùng với sức mạnh chung của cả dân tộc, sông nước, địa hình vùng hạ lưu sông Cấm và sông Bạch Đằng đã góp phần làm nên chiến thắng kỳ diệu

mà theo các nhà sử gia đời sau nhận xét: “đó là võ công cao cả đến nghìn thu, há chỉ phải ở một thời bấy giờ thôi đâu”

Tuy nhiên, các triều đại phong kiến phương Bắc vẫn chưa từ bỏ âm mưu xâm lược và đô hộ nước ta Cuối năm 980, theo kế hoạch tốc chiến, bất ngờ, 3 vạn quân Tống theo hai đường thuỷ bộ dưới sự chỉ huy của Hầu Nhân Bảo ồ ạt xâm lược Đại Cồ Việt Tuy còn nhiều ý kiến khác nhau song về cơ bản các nhà nghiên cứu đều thống nhất cho rằng con đường hành quân của quân đội nhà Tống đều sử dụng con đường giao thông thuỷ truyền thống trước đây Đó là men theo bờ biển vào khu vực Quảng Ninh, Hải Phòng, Hải Dương để tiến vào vùng châu thổ sông Hồng Và cũng vì thế vùng cửa sông Bạch Đằng một lần nữa trở thành chốt điểm quan trọng nhằm chặn đứng đoàn thuyền chiến của quân Tống vừa mới từ biển tiến vào và vùng Lục Đầu Giang là nơi hợp điểm của hai đoàn quân thuỷ, bộ

Tại vùng cửa biển Bạch Đằng, học tập kinh nghiệm của Ngô Quyền hơn 40 năm trước, Lê Hoàn đã cho bố trí trận địa cọc ở cửa sông Khi ghi lại về chiến thắng Bạch Đằng năm 981, sách Đại Việt sử ký toàn thư cho biết: “Mùa xuân, tháng 3,

Hầu Nhân Bảo, Tôn Toàn Hưng đến Lạng Sơn (Lãng Sơn), Trần Khâm Tộ đến Tây Kết, Lưu Trừng đến sông Bạch Đằng Vua (tức Lê Hoàn) tự làm tướng đi chặn giặc,

sai quân sĩ đóng cọc ngăn sông” [110,220]

Việt sử thông giám cương mục cũng chép tương tự như vậy nhưng có phần

cụ thể hơn: “Tháng 3, mùa xuân Quân Tống xâm lược Nhà vua tự làm tướng, đánh bại quân địch Bấy giờ quân Tống chia đường sang xâm lấn: Hầu Nhân Bảo và Tôn Toàn Hưng tiến đến Lạng Sơn (Lãng Sơn); Trần Khâm Tộ kéo đến Tây Kết, Lưu Trừng kéo đến sông Bạch Đằng Nhà vua tự làm tướng ra kháng chiến: sai quân sĩ đóng cọc ở sông Bạch Đằng để ngăn cản địch ” Chỉ trong vòng chưa đầy nửa thế

kỷ, vùng cửa biển Bạch Đằng đã phải chứng kiến những cuộc đấu tranh của cả dân tộc để sinh tồn và bảo vệ nền độc lập còn non trẻ Sự hiểm yếu của một vùng cửa biển cùng với trí tuệ, lòng dũng cảm của các cộng đồng dân cư ở đây đã góp một vị trí xứng đáng vào lịch sử giữ nước của dân tộc Việt Nam hồi thế kỷ thứ X

Bên cạnh những ý nghĩa về mặt quân sự, cửa biển Bạch Đằng vẫn đóng những vai trò quan trọng khác trong các hoạt động giao thông từ cuối thời kỳ thuộc Đường cho đến đầu thời kỳ độc lập Theo các tài liệu của Trung Quốc, con đường thuỷ chủ yếu sang Giao Chỉ vẫn phải đi qua khu vực cửa biển Bạch Đằng Năm

980, sứ thần nhà Tống là Tống Cảo trên đường sang nước ra đã theo con đường thuỷ được mô tả lại là tự sông Bạch Đằng (huyện Thuỷ Đường tỉnh Hải Dương) vào sông Tranh (Vĩnh Lại) sang sông Luộc tỉnh Hưng Yên, xuống sông Châu Cầu Hà Nội (sông Châu Cầu ở Lý Nhân) để vào Hoa Lư Cho đến cuối thế kỷ XIX, phần lớn các nhà địa lý học lịch sử triều Nguyễn đã khẳng định: “sông Bạch Đằng là nơi

có tiếng thứ nhất trong những chỗ xung yếu và các đời phần nhiều lập nên chiến công ở chỗ này” và “nước ta khống chế người Bắc, sông này là chỗ cổ họng” [149, 25] Rõ ràng, chỉ riêng những điều đó đã là cơ sở chắc chắn để khẳng định vị thế của vùng cửa biển Bạch Đằng trong các hoạt động quân sự, giao thông vào một thời

kỳ đầy biến động của lịch sử dân tộc

Từ giữa thế kỷ XI, cùng với sự phát triển của vương triều Lý, một hình thái sức mạnh mới xuất hiện ở Đại Việt trong đó nguyên nhân căn bản được bắt nguồn

sự thay đổi về kinh tế ở vùng hạ lưu và dọc duyên hải, được liên hệ chặt chẽ với sự phát triển đột phá của ngoại thương với triều Tống [75, 110-111] Bên cạnh đó, sự hình thành bối cảnh tự nhiên một cách thuận lợi ở vùng ven biển đông bắc vịnh Bắc

Bộ vào giai đoạn đầu của quá trình biển tiến trở lại đã tạo điều kiện cho sự hình thành của các cảng thị duyên hải, trong đó quan trọng nhất là Vân Đồn Năm 1149, nhân có việc thuyền buôn các nước Trảo Oa, Lộ Lạc, Xiêm La xin cư trú buôn bán, vua Lý Anh Tông cho lập trang Vân Đồn ”để mua bán hàng hoá quý, dâng tiến sản

vật địa phương” Từ đây, Vân Đồn mở cửa và đón nhận hàng hoá và các mối giao lưu kinh tế, văn hoá với các nước Đông Nam Á, Trung Quốc và vùng Đông Bắc Á,

kể cả một số nước Tây Á và châu Âu

Li Tana cho rằng cho đến thế kỷ XV, thủy lộ chính nối liền kinh đô của Đại Việt và bờ biển Trung Hoa vẫn là sông Bạch Đằng (khi đó là phụ lưu chính của sông Hồng, trong khi giờ đây phụ lưu chính chảy giữa Nam Định và Thái Bình), khi

đó chúng ta sẽ thấy Vân Đồn tọa lạc trên thông lộ chính của thời đại Nó đã được phát triển trong “cuộc cách mạng thương mại” đầu tiên của Trung Hoa dưới thời nhà Tống, và tọa lạc ở trung tâm khu mậu dịch vịnh Bắc Bộ nằm giữa đảo Hải Nam

và Khâm Châu, cả hai địa điểm được lui tới thường xuyên bởi các thương nhân ngoại quốc [96,96] Bên cạnh đó, từ giữa thế kỷ XIV trở đi một số lò nung không chính thức xuất hiện tại khu vực Hải Dương, sản xuất các đồ gốm với sự tinh xảo cao cấp, đánh dấu một giai đoạn tiên tiến của một nền sản xuất của người Việt Đa

số các lò nung này thuộc vùng Chu Đậu, chỉ cách Vân Đồn một đoạn đường sông ngắn và điều đó lý giải cho sự phát triển của cảng thị Vân Đồn gắn liền với các hoạt động thương mại gốm sứ

Tuy nhiên, một số ý kiến hiện nay quan niệm rằng Vân Đồn không đơn thuần tồn tại như một điểm đơn lẻ mà vị trí của nó được lan tỏa ra các khu vực phụ cận bao gồm vùng duyên hải Hải Phòng hiện nay Sự suy giảm dần theo chiều không gian của các dấu tích gốm sứ dọc theo vùng ven biển duyên hải từ trung tâm

ở các đảo thuộc vịnh Hạ Long cho đến khu vực Đượng Hạc, Hoành Tân và vùng ven biển thuộc huyện Yên Hưng (Quảng Ninh) và cuối cùng là bờ biển Hải Phòng thuộc các xã Bàng La, Đại Hợp hiện nay dường như củng cố thêm cho giả thuyết này [191, 70-76] Bên cạnh đó, theo các tài liệu của triều Nguyên thì vào thế kỷ XIII - XIV, hai địa điểm quan trọng trong các hoạt động buôn bán với Quảng Châu

ở Giao Chỉ là Tuanshan và Jichai (có thể là Đồ Sơn và Cát Hải)[99, 5]

Nếu như vai trò kinh tế - thương mại của vùng duyên hải Hải Phòng còn mang nhiều hoài nghi thì vị trí quân sự, an ninh quốc phòng và văn hoá của vùng đất này đã được khẳng định một cách chắc chắn qua các dấu tích cụ thể, trong đó tiêu biểu nhất là tháp Tường Long Sách Việt sử lược chép “mùa thu tháng 9 năm

1058, vua Lý Thánh Tông ngự ra cửa biển Ba Lộ nhân đó ngự ra chỗ xây tháp ở Đồ Sơn Năm sau (1059), vua lại ban cho tháp ở Đồ Sơn tên hiệu là Tường Long [199,91] Tuy không cao bằng tháp Báo Thiên nhưng những kết quả nghiên cứu cho thấy tháp Tường Long xưa khá đồ sộ, xây trên một vùng đất rộng phẳng, trên đỉnh

ngọn núi đầu tiên trong dãy núi chạy dọc theo bán đảo Đồ Sơn Đại Nam nhất thống

chí ghi rằng tháp có 9 tầng, cao 100 thước, cửa mở quay về hướng tây

Việc nhà Lý cho xây tháp Tường Long to không kém tháp Báo Thiên (ở ngay kinh đô Thăng Long) là một điều đáng lưu ý Nó không chỉ đơn giản cho thấy

sự phát triển của Phật giáo ở vùng đất này, mà hơn nữa nó khẳng định tầm quan trọng của vùng đất Đồ Sơn ngay từ thời Lý Ngôi tháp này được dựng ở cửa biển như một vọng tiền tiêu thể hiện chủ quyền dân tộc, thể hiện một cái nhìn hướng biển “Tháp Tường Long của nhà Lý vòi vọi trên đỉnh Đồ Sơn là một biểu tượng của chủ quyền, văn hoá Đại Việt - Thăng Long trên vùng đất cảng” [188,292]

Sang thời Trần, khi các hoạt động thương mại cũng như những ảnh hưởng về chính trị và văn hoá của vùng duyên hải ngày càng được khẳng định thì vị trí các vùng cửa sông ven biển cũng được nâng dần lên, đặc biệt trong cuộc kháng chiến chông Nguyên - Mông của quân và dân Đại Việt Năm 1285, trước thế mạnh của quân Nguyễn Mông, vua tôi nhà Trần đã phải dời bỏ Thăng Long rút về vùng đất hiểm yếu Thuỷ Chú (thuộc Nam Triệu Giang) (khu vực huyện Thuỷ Đường, vùng cửa sông Cấm và sông Nam Triệu ngày nay) rồi từ đó qua cửa Bạch Đằng, vượt biển Đại Bàng vào vùng Thanh - Nghệ, chỉnh đốn, xây dựng lực lượng, tạo diều kiện cho việc phản công sau một thời gian ngắn

Trong cuộc kháng chiến lần thứ ba (1287 - 1288), sau khi tiến quân đánh phá phủ Long Hưng (quê hương của nhà Trần) không thành, trên đường trở lại cửa sông Bạch Đằng để hội quân với đoàn thuyền lương của Trương Văn Hổ thì lực lượng thuỷ quân của Ô Mã Nhi bị quân dân nhà Trần tập kích Sử cũ chép: “Ngày mồng 8, quan quân hội chiến ở ngoài cửa Đại Bàng1 , bắt được 300 chiếc thuyền giặc, 10 thủ cấp giặc,

quân Nguyên bị chết đuối rất nhiều” [111,61] Vấn đề vị trí cửa biển Đại Bàng cho đến vẫn còn hàm chứa nhiều tranh luận tuy nhiên qua các kết quả khảo sát tại địa phương chúng tôi cho rằng, vào khoảng thế kỷ XIII, sau một quá trình biển rút cực đại và bồi tụ phù sa hình thành châu thổ tam giac châu, khu vực từ Đồ Sơn đến cửa sông Văn Úc bao gồm các xã Bàng La, Đại Hợp, Đoàn Xá trở thành một khu vực cửa biển rộng lớn

bị bao bọc bởi các lạch thoát triều có thể chính là cửa biển Đại Bàng được phản ánh trong các thư tịch cổ

Những dấu ấn về cuộc kháng chiến chống Nguyên - Mông và trận thuỷ chiến Nhĩ Sơn - Đại Bàng ở vùng đất này vẫn còn khá đậm nét Nhiều vị tướng lĩnh và những người tham gia cuộc kháng chiến chống Nguyên Mông được thờ ở khá nhiều làng xã ở khu vực này như Bạt Hải hữu tướng quân Vũ Hải ở Du Lễ (Kiến Quốc) đánh quân Nguyên ở vùng Tháp Nhĩ Sơn và trên sông Bạch Đằng; công chúa Trần Quỳnh Trâm ở vùng May, Mỗ đã tổ chức vận động nhân dân quyên góp binh lương cho cuộc kháng

1 Sách Khâm Định Việt sử thông giám cương mục Q.7 chú: “ Cửa biển Đại Bàng ở xã Đại Bàng, huyện Nghi

Dương, [nay là huyện Kiến Thuỵ, Hải Phòng]”