ĐỀ TÀI: NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

Ngoài các thiết bị hiện đại còn các thiết bị được lắp đặt tại các sân bay, phục vụ cho máy bay cất hạ cánh được an toàn, cơ cấu kỹ thuật này đã hình thành kết hợp với các hệ thống như: H

Mục lục

Trang

Lời nói đầu 4

Phần I: Khái quát về ngành hàng không dân dụng việt nam 6

Phần II: Giới thiệu tổng quát về hệ thống thông tin dẫn đường 9

Chương I: Chuyên ngành thông tin 9

I - Dịch vụ hiện tại của ngành thông tin 9

1 Hệ thống thông tin cố định AFTN - Aeronautical Fixed Telecommunication Network 10

2 Hệ thống thoại trực tiếp 10

3 Hệ thống thông tin di động 10

II Các hệ thống thông tin 12

1 Hệ thống thông tin thoại giữa máy bay - mặt đất trên sóng VHF bao gồm: 12

2 Hệ thống thông tin liên lạc sóng ngắn HF 13

3 Hệ thống thông tin di động vệ tinh 13

III Các loại hình thông tin 14

1.Dịch vụ không lưu 14

2 Dịch vụ điều khiển bay trên không 14

3 Dịch vụ quản lý bay 14

4 Dịch vụ thông tin dịch vụ công cộng trên không 14

IV Dịch vụ thông tin vệ tinh lưu động (AMS) 15

chương II: Chuyên ngành dẫn đường 17

I Hệ thống hiện tại của chuyên ngành dẫn đường 17

1 Dẫn đường hàng tuyến (Hệ thống thiết bị dẫn đường xa) 17

2 Dẫn đường tiếp cận và hạ cất cánh 17

II Các hệ thống dẫn đường 18

1 Đài dẫn đường vô tuyến sóng đài vô hướng NDB (Non Directional Radio Beacon) 19

2 Đài dẫn đường phụ trợ vô tuyến sóng cực ngắn vô hướng phương vị VOR 24

3 Đài dẫn đường phụ trợ đo khoảng cách DME 29

6 Hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS 38

7 Hệ thống trợ giúp hạ cánh MLS 43

phần III: máy phát dẫn đường SA 500 45

1 Mô tả chung SA500 45

2 Tính năng kỹ thuật SA500 45

3 Mô tả chung khối ghép Anten PC - 5kilo 47

4 Mô tả chung khối tự động chuyển đổi máy 48

I nguyên lý làm việc của máy SA500 49

1 Mô tả chức năng SA500 50

2 Mô tả chức năng hệ thống tự động chuyển đổi: 52

3 Phân tích chi tiết hệ thống chuyển mạch tự động SA500 (Automatic Transfer System SA500): 53

3.1 Điều khiển chuyển mạch tự động 53

3.2 Auto Transfer logic PWB (Bảng mạch logic chuyển mạch tự động) 55

II Phân tích mạch điện SA500 57

1 Bộ tổng hợp tần số (KWOYN PWB): 57

2 Khoá âm tần (Tone Key): 59

3 Mạch Manip (Keyer Code): 60

4 Bộ khuếch đại điều chế (Modulater - MOD): 61

5 Công suất kiểu chuyển mạch (Switching Power Amplifier - SPA): 62 6 Module Cut (Module Disconnect - MDC): 63

7 Bộ lọc (Filter): 64

8 Bộ giám sát (Monitor): 66

9 Nguồn cung cấp (Power Supply - PS): 67

10 DC Auto Disconnect PWB 69

III Nguyên lý hoạt động của bộ ghép nối Anten 70

1 Mô tả chức năng PC 1/2 KILO 70

2 Máy biến áp trở kháng 70

3 Bộ điều hưởng 71

4 Tụ điều hưởng 71

5 Dụng cụ đo dòng điện Anten 71

6 Phân tích chi tiết PC 1/2 KILO 72

6.1 Máy biến áp trở kháng 73

6.2 Bộ điều hướng 73

6.3 Anten 74

7 Lắp đặt và vận hành 75

7.1 Lắp đặt máy phát 76

7.2 Đặt bộ phép nối 76

7.3 Khởi đầu máy phát 77

7.4 Kiểm tra máy phát 78

7.5 Điều hưởng anten 79

7.6 Điều chỉnh điều biến 81

8 Bảo dưỡng 85

8.1 Sắp xếp và hiệu chỉnh 85

8.2 Điều chỉnh Bộ tổng hợp 86

8.3 Phím âm 86

8.4 Manip 87

8.5 Bộ lọc 87

8.6 Kiểm tra máy phát tần số RF 87

8.7 Điều chỉnh dụng cụ đo 88

9 Audio PWB 88

10 Điều khiển Monitor 89

11 Cắt tự động DC 90

Phụ lục 91

Glossary chữ tắt 96

Lời nói đầu

Sự phát triển ngành Hàng không dân dụng nói chung, ngành thông tin dẫn đường nói riêng là một ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại mang tính đặc thù cao Hoạt động đồng bộ với Quản lý bay, Khẩn nguy cứu nạn và Khí tượng hàng không Hoạt động của Ngành hàng không đã tạo thành một ngành dịch vụ mà sản phẩm là kết quả vận chuyển hành khách, hàng hoá trên các chuyến bay an toàn

Hiện nay, nhờ sự phát triển như vũ bão của khoa học công nghệ, nhất

là những tiến bộ của công nghệ thông tin đã ảnh hưởng đến sự phát triển của hệ thống công nghệ thông tin dẫn đường Ngoài các thiết bị hiện đại còn các thiết bị được lắp đặt tại các sân bay, phục vụ cho máy bay cất hạ cánh được an toàn, cơ cấu kỹ thuật này đã hình thành kết hợp với các hệ thống như: Hệ thống dẫn đường NDB - SA500, hệ thống ILS, VOR và DME tác động này đã làm thay đổi tư duy và mẫu hình quản lý khởi tạo những tiềm năng sáng tạo trí tuệ, giảm bớt sức lao động mà vẫn mang lại hiệu quả cao

Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển và hội nhập với nền công nhệ thông tin thế giới, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam có tác

động và ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Trong ngành thông tin dẫn đường hàng không - công nghệ thông tin đã làm thay đổi toàn bộ hệ thống Theo hướng hiện đại, an toàn, chính xác, nhằm mục đích cuối cùng là đảm bảo cho những chuyến bay cất hạ cánh được an toàn Với lòng ham học hỏi và yêu thích ngành thông tin em đã tìm hiểu tài liệu cùng với sự hướng dẫn giúp đỡ ân cần của các thầy cô giáo trong khoa

điện tử viễn thông để hoàn thành bản đồ án về thông tin dẫn đường hàng không với nội dung:

- Tổng quan về thông tin dẫn đường hàng không

- Máy phát dẫn đường NDB - SA500

Phần I: Khái quát về ngành hàng không

dân dụng việt nam

Sau khi đất nước Việt Nam được hoàn toàn độc lập Các chế độ phong kiến thực dân đã sạch bóng trên đất nược ta Một trang sử mới được mở ra cho dân tộc ta, xây dựng nền hoà bình độc lập phát triển kinh tế, văn hoá, khoa học kỹ thuật nhất là sự giao lưu với các nước trong khu vực Sự đòi hỏi cấp bách đó năm 1976 Ngành hàng không dân dụng được thành lập, lúc bấy giờ Ngành hàng không thực sự rất non trẻ và thiếu thốn về mọi mặt Trải qua một thời gian dài đến khi Nhà nước có chính sách mở cửa quan hệ và giao lưu làm ăn kinh tế với nhiều nước trên thế giới Ngành hàng không lại càng cần thiết cho một Quốc gia Nhân đà phát huy chung của xã hội, của khu vực Đông Nam á cũng như trên toàn thế giới Sự đòi hỏi những yêu cầu về Hàng không dân dụng, về thông tin liên lạc Trong đà phát triển đi lên nhanh chóng như hiện nay Nhu cầu thông tin liên lạc, giao thông vận tải trở nên cấp bách bởi nó là huyết thống cho sự giao lưu, quan hệ với các nước

Nhận thức rõ điều đó Nhà nước kết hợp với Ngành hàng không đầu tư tiền vốn tạo mọi điều kiện đổi mới toàn diện về cơ cấu Hàng không Cụ thể

là đổi mới về cơ cấu tổ chức, đào tạo đội ngũ kỹ thuật, nắm bắt phương tiện công nghệ kỹ thuật mới, thay thế dần dần những trang thiết bị già, cũ bằng những trang thiết bị mới, hiện đại Cải tạo nâng cấp các sân bay, bến cảng sân bãi, cải tạo nâng cấp toàn bộ cơ sở hạ tầng Mục đích là để tăng cường các chuyến bay nội địa cũng như các chuyến bay quốc tế Việt Nam được tăng lên

Trong những năm gần đây nhờ có sự đổi mới có vốn đầu tư của Nhà nước chỉ một thời gian ngắn trong vòng 5 năm Ngành hàng không đã chuyển mình một cách kỳ diệu Qua thực tế những thống kê cho thấy kết quả đáng tự hào:

Năm 1996 vận chuyển hành khách tăng 10 lần so với những năm trước năm 1990 Vận chuyển hàng hoá cũng tăng gấp rưỡi so với trước

Để đạt được kết quả đó Ngành đã phải cố gắng nỗ lực trong việc phục hồi cơ chế theo cách quản lý và cơ chế mới

Hiệp hội Hàng không Quốc tế (ICAO) đã chính thức công nhận Hàng không Việt Nam là một thành viên trong hiệp hội

Năm 1995 vùng (FIR) Hồ Chí Minh trước đây Hồng Kông quản lý nay

đã trả lại cho ta Vì ta đã đầy đủ khả năng trọng trách để đảm nhiệm công tác quản lý và điều khiển những chuyến bay Quốc tế bay qua vùng đó Chúng ta đã mạnh dạn liên doanh hợp tác và mua nhiều máy bay hiện đại

có trọng tải lớn như: BOING, AIR BUS thay thế cho các máy bay đã già cỗi trước đây Mở thêm nhiều đường bay từ các nước tới Việt Nam khoảng trên

20 nước đã bay tới Việt Nam, 22 Hãng hàng không thường lệ bay tới Việt Nam Trên 60 nước bay qua vùng (FIR- HCM)

Trong Ngành hàng không, Cục hàng không là cơ quan đầu não chỉ huy

điều tiết mọi hoạt động của ngành Bên dưới là các Cụm cảng sân bay, Trung tâm điều hành bay và các cơ quan nghiệp vụ khác

Riêng ngành Quản lý bay chịu trách nhiệm toàn bộ công tác chỉ huy dẫn đường cho một chuyến bay Từ khi bắt đầu lăn bánh ra đường cất hạ cánh cho đến khi chuyến bay được hạ cánh an toàn

Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam là cơ quan trọng điểm của Ngành hàng không, nó quyết định sự sống còn của một chuyến bay, nó đảm bảo cho sự an toàn của một chuyến bay từ khi nổ máy đến khi hạ cánh Chuyên ngành của quản lý bay bao gồm hệ thống: CNS/ATM (Communication Navigation Serveillance/Air Trafic Management) Bao gồm các dịch vụ chính, thông tin dẫn đường giám sát và quản lý không lưu

hệ thống này, nó quyết định toàn bộ sự an toàn của một chuyến bay Giúp cho máy bay bay đúng hướng, đúng hành lang bay, quản lý vùng không phận chỉ huy giám sát, hoà mạng thông tin đến tất cả các cơ quan cần thiết

Điều rất quan trọng của cơ quan quản lý bay là vùng thông báo bay (FIR) Trong FIR quy định phải có thoại đối không, sóng VHF, Rada giám sát phủ sóng kín FIR để có thể giám sát không lưu (ATC - Air Trafic Control)

Ngoài ra trong FIR còn đảm bảo được việc dẫn đường cho các máy bay, bay qua vùng này, dịch vụ tìm kiêm cứu nguy phải được đảm bảo theo dõi liên tục Mọi điều hành trong FIR do Trung tâm ACC (Area Control Centre) chịu trách nhiệm chỉ huy, giám sát trong ngành quản lý bay cả nước Các Trung tâm quản lý bay Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng đều chịu

sự chỉ đạo của Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam

Trung tâm thông tin Hàng không tại Gia Lâm là cơ quan chịu trách nhiệm lắp đặt các công trình kỹ thuật cho quản lý bay Trung tâm này còn

có chức năng nghiên cứu, cải tiến sửa chữa, trợ giúp kỹ thuật cho toàn bộ hệ thống mạng (CNS) của khu vực Gia Lâm và các khu vực khác Nếu cần thiết Trung tâm còn tổ chức các chuyến bay hiệu chuẩn để kiểm tra các hệ thống dẫn đường, giám sát Ngoài trung tâm thông tin còn có phòng kỹ thuật chịu trách nhiệm thực hiện các đề án của quản lý bay, thiết kế lắp đặt những thiết bị thông tin dẫn đường mới được triển khai

Phần II: Giới thiệu tổng quát về hệ thống

thông tin dẫn đường

Trong phần này sẽ giới thiệu khái quát về hệ thống thông tin, dẫn

đường, giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM) Hệ thống này hiện đang phục vụ cho ngành quản lý bay dân dụng Việt Nam Các thiết bị kỹ thuật về

điện tử viễn thông phục vụ cho ba chuyên ngành chính là thông tin dẫn

đường và giám sát

Các tiêu chuẩn kỹ thuật, số liệu và các quy định của từng chuyên ngành được viết trong ANNEX - 10 của ICAO ở đây ta nghiên cứu về nguyên lý hoạt động, tính năng kỹ thuật và chức năng của từng hệ thống

I - Dịch vụ hiện tại của ngành thông tin

Hệ thống thông tin cố định hiện nay của Ngành hàng không đảm bảo liên lạc thoại, thông tin số liệu giữa các cơ quan kiểm soát không lưu trong cả nước và quốc tế, thông tin giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý

và điều hành bay, liên lạc nội bộ với nhau trong cơ quan quản lý không lưu

Hệ thống thông tin lưu động cho phép liên lạc thoại giữa các cơ quan cung cấp dịch vụ không lưu với nhau và các máy bay theo phương thức

điểm nối điểm (Point To Point)

1 Hệ thống thông tin cố định AFTN - Aeronautical Fixed Telecommunication Network

Đây là mạng thông tin liên lạc trao đổi các điện văn theo chuẩn mực của ICAO tại các Trung tâm kiểm soát bay Hà Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh

và Trung tâm điều hành bay quốc gia (Gia Lâm) được lắp đặt thiết bị chuyển điện văn tự động AMSC và thiết bị đầu cuối, đảm bảo tự động chuyển điện văn phục vụ cho điều hành bay cùng các hệ thống lưu trữ dùng cho công tác điều tra và học tập

Toàn bộ các hệ thống máy sử dụng kỹ thuật công nghệ mới sự giao tiếp giữa nội bộ bằng vệ tinh vi ba số riêng của ngành quản lý bay

Để đảm bảo an toàn và có độ tin cậy cao, nối giữa chúng với nhau còn

có đường truyền qua bưu điện quốc gia bằng (vệ tinh, vi ba số, cáp quang)

để dự phòng khi đường truyền chính bị trục trặc kỹ thuật Độ tin cậy của hệ thống luôn là 99,9%

2 Hệ thống thoại trực tiếp

Ngành quản lý bay Việt Nam đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc trực tiếp giữa các cơ quan Kiểm soát không lưu trong từng khu vực với nhau Đường truyền từ ACC Hồ Chí Minh với các ACC kế cận là qua vệ tinh do bưu điện quản lý Các đường liên lạc thoại khác giữa ba sân bay quốc tế là của ngành quản lý bay và của bưu điện quan hệ dự phòng, sử dụng các đường truyền (vệ tinh, vi ba, cáp quang và đường HF/SSB không

địa)

3 Hệ thống thông tin di động

Mục đích của mạng thông tin lưu động là điều hành chỉ huy mọi hoạt

động của máy bay từ khi bắt đầu nổ máy chuẩn bị cất cánh đến khi hạ cánh lăn vào sân đỗ và tắt máy

Các đài thông tin lưu động trên mặt đất hoạt động với mục đích thông báo các tin tức về khí tượng, kế hoạch bay, báo động và điều hành quá trình bay, bảo vệ an toàn cũng nằm trong mạng thông tin lưu động

Trong ngành quản lý bay tất cả các cơ quan kiểm soát không lưu đều trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF Tại các sân bay Tân Sơn Nhất, trên vùng núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (Đà Nẵng), núi Tam Đảo (Vĩnh Phúc) được lắp đặt thiết bị VHF đường dài với vùng phủ sóng trên 400 km ở độ cao 10 km Tại các địa điểm xa xôi, hiểm trở mà tầm phủ sóng VHF không với tới được còn được trang bị hệ thống thông tin thoại HF

Các hệ thống chuyển mạch Voice Switching (AVSC) ở các Trung tâm kiểm soát đường dài, tiếp cận tại sân cho phép thông tin liên lạc giữa kiểm soát viên không lưu với máy bay và giữa kiểm soát viên không lưu với các cơ quan điều hành bay thuận lợi và nhanh chóng

Hiện tại quản lý bay đã lắp đặt hệ một thống thông tin vệ tinh dùng trong nội bộ với bốn trạm vệ tinh mặt đất đã lắp đặt khai thác tại các ACC -

Hồ Chí Minh, núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (Đà Nẵng), ACC -

Hà Nội đây là các mạng truyền dẫn số liệu Rada, dùng điều khiển từ xa các

đài VHF, truyền các số liệu AFTN và phục vụ cho các tuyến thông tin thoại nóng (Hotline) trực tiếp có đáp ứng độ tin cậy cao

Trong những năm tới quản lý bay sẽ tích cực chuuyển sang sử dụng cả dịch vụ thông tin thoại và truyền số liệu bằng vệ tinh phục vụ cho công tác quản lý mọi hoạt động của ngành quản lý bay bằng máy vi tính tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển sang hệ thống CNS/ATM mới

*Hệ thống thông tin dịch vụ đường dài

*Hệ thống thông tin dùng cho công tác tìm kiếm cứu nguy

+ Hệ thống thông tin không/đất: Dùng cho liên lạc thoại giữa kiểm soát viên không lưu với các máy bay tại tháp điều khiển, tại sân và các liên lạc thoại giữa các điều phái viên hàng không tại ACC với phi công khi máy bay thuộc vùng thông báo bay ACC quản lý Hệ thống đó có các chỉ tiêu kỹ thuật sau:

Tần số VHF: 118 ữ 136MHz

Công suất cực đại: 50w

+ Hệ thống thông tin dịch vụ đường dài: Dùng để cung cấp kịp thời các thông tin mang tính cập nhật về điều kiện và các phi cảng thời tiết, các tình trạng hoạt động của các phương tiện dẫn đường Để cung cấp cho người lái Hệ thống gồm các chỉ tiêu kỹ thuật sau:

Tần số VHF: 118 ữ 136MHz

Công suất phát cực đại: 50w

+ Hệ thống thông tin dùng cho công tác tìm kiếm cứu nguy: Dùng cho liên lạc giữa các đội tìm kiếm mặt đất với máy bay gặp nạn trên không bằng VHF theo tần số 121.5MHz

Hệ thống này hiện tại chưa đưa vào khai thác tại Việt Nam

Nguyên lý làm việc: Nguyên lý thông tin trong dịch vụ thông tin vệ tinh di

động (AMSS) gồm:

- Tuyến phát sóng lên: Tín hiệu Radio từ trạm mặt đất phát lên

vệ tinh tại tần số 6GHz được vệ tinh đổi thành 1.5GHz Sau đó tín hiệu 1.5GHz được vệ tinh phát cho máy thu của máy bay (AES - Air Eath Station)

- Tuyến xuống: Tín hiệu Radio từ máy phát trên máy bay (GES

- Geographical Eath Station) có tần số 1.6GHz được vệ tinh thu , nhận và đổi lên tần số 4GHz Tín hiệu 4GHz sau đó được phát xuống trạm hoa sen thu nhận tại mặt đất (GES - Geographical Eath Station) nhờ vệ tinh

Cả liên lạc theo hai tuyến giữa mặt đất và vệ tinh gọi là tuyến Feederlink (băng C tần số 4/6GHz) Băng KU (12/14GHz) cũng được sử dụng trong tuyến Feederlink Thông tin từ máy bay lên vệ tinh gọi là tuyến dịch vụ (băng L có tần số 1.6/1.5GHz) Vệ tinh không phải xử lý các chức năng phức tạp ngoài việc chuyển đổi tần số sóng mang từ băng L sang băng

C (tuyến xuống) và ngược lại (tuyến lên) Phụ thuộc vào việc sử dụng Anten L có hai loại vệ tinh: Một loại gọi là vệ tinh Anten và một loại gọi là

vệ tinh Anten mũi nhọn

III Các loại hình thông tin

1.Dịch vụ không lưu

Dùng chuyển tải thông tin do điều phái viên không lưu liên hệ với phi công để duy trì an toàn bay trong khi khai thác tối đa các chuyến bay Thông tin trong dịch vụ không lưu bao gồm các lệnh kiểm soát không lưu (ATC) khoảng cách bay Thông tin về các chuyến bay và các thông tin về

an toàn bay khác Đây là thông tin do tổ chức an toàn bay quốc tế (ICAO)

định nghĩa

2 Dịch vụ điều khiển bay trên không

Dùng để chuyển tải thông tin giữa các Trung tâm hoạt động hãng bay

và các phi công duy trì an toàn và các luật lệ bay Các thông tin bao gồm các tin tức trao đổi về hoạt động bay như trọng lượng, sự cân bằng hoạt

động của các động cơ, giám sát tiêu thụ nhiên liệu, khoảng cách ước tính với đích cần bay tới được ICAO định nghĩa về các thông tin bay an toàn

3 Dịch vụ quản lý bay (Aeronautical Administrative Communication)

Là thông tin giữa văn phòng hãng và phi hành đoàn phối hợp các hoạt

động quản trị như dịch vụ ăn uống, quản lý đồ đạc, quản lý các chỗ trống trong các chuyến bay tiếp theo, đây không phải là các thông tin an toàn bay

4 Dịch vụ thông tin dịch vụ công cộng trên không

Bao gồm tất cả các loại trong hệ thống thông tin di động vệ tinh AMSS Cả bốn loại thông tin dịch vụ trên dùng chung Anten phát, thu các khối tần số Radio và quản trị thông tin trong cùng tần số AMSS Nguyên

nhân của sự dùng chung này là do các thiết bị thu, phát vệ tinh đặt và khoảng không gian bị giới hạn trên máy bay cho việc triển khai các thiết bị

IV Dịch vụ thông tin vệ tinh lưu động (ams)

Sử dụng 4 loại kênh thông tin vật lý giữa mặt đất và máy bay Đó là các kênh P, R,C, T Điều này là do có 4 loại hình thông tin khác nhau Các kênh này có các chức năng và các đặc tính vật lý khác nhau

1 Kênh P: Kênh hợp kênh và phân chia theo thời gian Có 2 loại

kênh P là kênh PSME dùng để kiểm tra hệ thống và kênh PD dùng để truyền số liệu Kênh P dùng phát tín hiệu từ mặt đất lên máy bay mang các báo hiệu và dữ liệu người dùng ngắn Kênh P phát liên tục số liệu từ trạm mặt đất GES Trạm AES điều khiển kênh này trong suốt thời gian bay và lấy các thông tin cần thiết từ

đó

2 Kênh R: Kênh truy nhập ngẫu nhiên (Khe Aloha) Kênh R dùng

để phát từ trạm AES xuống mặt đất Mang theo các báo hiệu và

số liệu người dùng ngắn, đặc biệt là các tín hiệu khởi tạo chuyển

đổi, các tín hiệu hỏi đặc trưng Máy bay phát thông tin tại MODE BURST Thường 2 kênh R và P sử dụng trao đổi thông tin báo hiệu, Việc thiết lập các kênh T và C thông qua 2 kênh P và R

3 Kênh C: Đây là phương thức liên lạc thoại với mỗi kênh thoại

trên một sóng mang (kênh chế độ mạch CICURIT) tức là liên lạc

số liệu và thoại 2 hướng, vì mỗi kênh phát một chiều nên nó được làm thành cặp: 1 cho chiều lên, 1 cho chiều xuống Kênh C thiết lập theo yêu cầu của máy bay (qua kênh R) khi máy bay muốn tạo liên lạc từ đài điều khiển không lưu tới mặt đất Các tần số kênh C (1 đôi tần số) thiết lập lại các kênh tần số dữ liệu của trạm mặt đất GES

4 Kênh T: kênh đa truy nhập theo thời gian (DTM) dùng cho liên

lạc số liệu từ AES tới GES dùng liên lạc điện văn dài Kênh này chỉ được thiết lập khi được yêu cầu của máy bay (qua kênh R) khi nó muốn gửi các dữ liệu cho người dùng đài Khi kênh được thiết lập thì trạm máy phát của máy bay gửi tín hiệu dữ liệu của

nó vào các khe thời gian được thiết lập nhờ trạm mặt đất Tuy nhiên kênh T này chỉ cho phép vài máy bay cùng sử dụng

chương II: Chuyên ngành dẫn đường

Ngành này quản lý các trang thiết bị dẫn đường phụ trợ bao gồm các thiết bị dẫn đường hàng tuyến, các thiết bị dẫn đường tiếp cận và hạ cánh có nhiệm vụ định hướng cho máy bay bay đúng tuyến bay

I Hệ thống hiện tại của chuyên ngành dẫn đường

1 Dẫn đường hàng tuyến (Hệ thống thiết bị dẫn đường xa)

Hệ thống này được lắp đặt tại các vị trí cố định trên dọc các tuyến

đường bay trong nước và Quốc tế đã được quy định ở trên vùng thông báo bay của cả nước Tất cả các tuyến đường bay trong nước và Quốc tế trên lãnh thổ Việt Nam đều được lắp đặt các hệ thống thiết bị phụ trợ dẫn đường

Hiện nay Việt Nam đang dùng 2 loại phụ trợ dẫn đường là vô tuyến sóng dài vô hướng NDB và vô tuyến sóng cực ngắn đa hướng VOR/DME Những loại thiết bị này cũng được lắp đặt để sử dụng đường dài, tiếp cận, hạ cánh

và còn một vài đài còn làm cả nhiệm vụ dẫn đường, tiếp cận và hạ cánh

2 Dẫn đường tiếp cận và hạ cất cánh

Hệ thống này được lắp đặt tại các vị trí cố định trong vùng tiếp cận

và hạ cánh của máy bay mà ở đó có cường độ bay nhiều hoặc tầm nhìn bị giới hạn, đòi hỏi phải lắp đặt các thiết bị của hệ thống dẫn đường gần Các thiết bị này đảm bảo dẫn đường cho máy bay an toàn, chính xác và hiệu quả trong công tác điều hành bay Hệ thống này bao gồm:

Các đài NDB hoặc VOR/DME

dẫn đường đều là NDB Tuy rằng với trang thiết bị của hệ thống dẫn đường trên đã đáp ứng được nhu cầu khai thác hiện tại của ngành quản lý bay Để nâng cao độ chính xác nhằm đáp ứng nhu cầu bay của tương lai cũng như nâng cấp phù hợp với tiêu chuẩn ICAO và chuẩn bị từng bước cho hệ thống dẫn

đường trong tương lai thì các thiết bị dẫn đường của các sân bay địa phương cần

có thêm các đài ILS và dần dần thay thế các đài NDB bằng VOR/DME có độ chính xác cao hơn với thiết bị hệ thống hiện đại hơn cho phép theo dõi tình trạng của máy tại vị trí xa hơn nơi đặt đài (dùng điều khiển xa)

Trong tương lai triển khai dẫn đường bằng hệ thống dẫn đường vệ tinh toàn cầu GNSS lúc đó các thiết bị dẫn đường hiện tại dần dần được loại bỏ

II Các hệ thống dẫn đường

Theo các tiêu chuẩn của ICAO các sân bay có phương tiện phụ trợ dẫn đường được chia thành các mức CAT I, II,III như sau:

Loại Điều kiện khí tượng cho hạ cánh Ghi chú

Chiều cao giới hạn cho hạ cánh

Tầm nhìn đường băng CAT I 60m và lớn hơn Lớn hơn 800m Đèn chỉ thị cần nhỏ

hoạt động loại 2 CAT II 30m và lớn hơn Lớn hơn 400m Đèn đường băng độ

sóng cao

sóng cao

CAT IIIC 0m 0m và lớn hơn Đèn vùng tiếp cận

máy bay

1 Đài dẫn đường vô tuyến sóng đài vô hướng NDB (Non Directional Radio Beacon)

NDB là một máy phát thanh phát trên tần số thấp, trung bình và phát

ra mọi hướng, kèm theo đài hiệu nhằm giúp máy bay có thể bay hướng về các đài NDB được đặt theo các không lộ trong nước và quốc tế

NDB là thiết bị dẫn đường phụ trợ bằng sóng Radio mà trạm phát mặt đất phát ra mọi hướng trên máy bay sẽ chỉ thị cho phi công biết hướng bay tới đài Khi người lái trên máy bay nhận tín hiệu của đài NDB bằng cách nghe tín hiệu nhận dạng của đài phát 2 lần trong 1 chu kỳ trên tần số 1020KHz Theo kim chỉ thị của bộ định hướng phi công có thể lái theo hướng chỉ của kim tới đài NDB Khi máy bay vượt qua đài NDB thì kim chỉ thị của bộ định hướng quay ngược 1800 báo hiệu cho người lái biết máy bay

đã bay qua đài

Đài NDB có thể dùng làm nhiệm vụ dẫn đường dài, dẫn đường tiếp cận tại sân và dùng làm đài chỉ hướng cho thiếi bị ILS

Tính năng kỹ thuật

1 Dải tần số làm việc (Radio frequencies):

- Dải tần làm việc của các đài NDB nằm trong khoảng (190ữ1750)KHz (Annex 10) Với sai số tần số cho phép ∆f ≈ 0,01% so với tần số làm việc Trong trường hợp đài NDB có công suất phát lớn hơn 200W và tần số làm việc lớn hơn 1606,5 KHz thì ∆f yêu cầu là 0,0005%

- Với các đài Locator làm nhiệm vụ kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS thì tần số làm việc giữa hai đài phải cách nhau một khoảng ∆f và được qui

định: 15KHz < ∆f < 25KHz

2 Công suất phát (Coverage)

* Công suất phát của đài NDB phải được đảm bảo phủ sóng ứng với một cự ly nhất định tuỳ thuộc vào nhiệm vụ của đài

- Trong chế độ "landing": Từ (15ữ20) nautical mile

- Trong chế độ "enroute": Từ (25 ữ 150) nautical mile

* Công suất phát của một đài NDB không được vượt quá 2dB so với mức cần thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép

Việt Nam các đài NDB phát ở tần số 220 ữ 550 KHz

- Nội dung: Tối đa là 3 từ (chữ hoặc số)

- Thời gian được phép mất Ident: không quá 1 phút

5 Hệ thống kiểm tra và điều khiển (Monitoring)

Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống kiểm tra và điều khiển của một đài NDB gồm:

- Công suất: Khi công suất giảm -3dB phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy)

- Mất tín hiệu nhận dạng: Phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy)

- Hệ thống Monitor có sự cố: Phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy)

6 Hệ thống cấp nguồn (Power supply)

Hệ thống cấp nguồn đầy đủ cho một đài NDB gồm 3 dạng theo thứ tự

ưu tiên sau:

- Điện mạng công nghiệp (AC)

- Điện máy nổ (AC)

- Anten có hệ số phẩm chất cao - Polestar

Anten được đánh giá qua một tham số gọi là hệ số bức xạ của anten

8 Tầm hoạt động; Tầm hoạt động tối đa của NDB là 1000Km phụ thuộc vào 4 yếu tố:

- Phục thuộc vào truyền sóng vào ban ngày hoặc ban đêm

- Truyền sóng trên mặt đất hoặc mặt nước

- Công suất máy phát: nhỏ nhất 20W, lớn nhất là 5KW

- Vĩ tuyến đặt đài

9 Đài hiệu: được phát theo mã luật Morse

Đài hiệu chia làm 2 loại:

- Đài quốc nội: gồm 2 chữ cái

- Đài quốc tế: đài hiệu gồm 3 chữ cái

Chữ đầu tiên X biểu thị đài quốc tế

Trang thiết bị đặt trên máy bay

1 Máy thu ADF (Automatic Direction Finder): dùng tần số thấp và trung bình có 3 băng tần số:

- Băng 1 từ 190 - 400KHz

- Băng 2 từ 400 - 800KHz

- Băng 3 từ 800 - 1750KHz

Đi kèm với ADF có 2 loại Anten:

- Anten vô hướng: có 1 sợi dây dài

- Anten định hướng: Anten khung có thể là hình tròn, vuông hoặc chữ nhật

Công dụng của NDB: Có 4 công dụng:

1 Dùng để bay quy hướng: bay tới đài NDB

2 Xác định vị trí đang bay

3 Dùng để vòng chờ

4 Dùng để đáp xuống sân bay

a Cách bay quy hướng (Homing)

Sau khi cất cánh tại sân bay A người lái mở máy ADF ở tần số của

đài dùng Head phone nghe đài hiệu nhìn đồng hồ RMI hoặc Radio Compass (dùng anten vô hướng) từ công tắc anten vô hướng bật sang công tắc anten định hướng, chuyển qua khung Xoay kim lớn (RMI) hoặc xoay Radio Compass sau đó không nghe được đài hiệu

Phương của máy bay đang bay so với phương của sóng Anten phát 1 góc 600: khi bay qua đỉnh đài kim đồng hồ đổi 1800 khi đó kim của đồng hồ chỉ về số 0

b Xác định vị trí: Dùng 2 đài NDB

- Giữ hướng bay cũ, mở ADF trên tần số đài NDB2, nghe dài hiệu Xoay Anten thu cho tới khi không nghe được đài hiệu của đài số 2

c Bay vòng chờ: Chiều lệch của kim đồng hồ có thay đổi hay không

- Độ lệch: Có thay đổi, chiều lệch kim và vị trí của máy bay luôn luôn lệch nhau

d Dùng để đáp xuống sân bay

Anten của đài NDB phải nằm trên trục đường băng khi hạ xuống sân bay tầm nhìn rõ phải 1km thì mới được hạ cánh

Các đặc điểm của đài NDB:

Ưu điểm: Đài NDB và thiết bị chỉ hướng sử dụng rộng rãi trong nhiều

năm, các thao tác rất quen thuộc với các phi công, hệ thống mặt đất đơn giản và giá thành rẻ

Nhược điểm: Đài NDB chịu ảnh hưởng rất mạnh của địa vật, địa

hình và các nhiễu tạp của thời tiết, có trường hợp do ảnh hưởng của máy thu

ADF thu được chỉ thị sai làm kim chỉ thị lệch quá xa gây nguy hiểm cho máy bay Lỗi của đài NDB còn xảy ra khi sét đánh hoặc nhiễu xạ của sóng

điện từ vào ban đêm Bộ chỉ hướng ADF trùng kim chỉ thị hướng máy bay

so với đài nhưng người lái máy bay phải cân chính xác tránh các sai lệch tĩnh của kim chỉ thị Nói chung đài NDB tới đây sẽ chỉ còn thông dụng làm

đài chỉ hướng tại sân và đài điểm cho ILS

2 Đài dẫn đường phụ trợ vô tuyến sóng cực ngắn vô hướng phương vị VOR (Very High Frequency Omni Range)

VOR là một máy phát nó phát trên tần số VHF có kèm đài hiệu và phát sóng ra mọi hướng nhằm cung cấp cho máy bay góc độ phương vị muốn bay, góc độ phương vị này tương đương với góc độ phương vị tính

được từ đài lấy hướng bắc từ làm chuẩn và xoay theo chiều kim đồng hồ

Hình 2.1 Các hướng máy bay bay tới đài VOR

VOR là hệ thống dẫn đường phụ trợ bằng sóng Radio phát ra các sóng điện từ theo mọi hướng trong không gian, giúp máy bay xác định được phương vị của nó với vị trí đài

Đài VOR phát ra 2 tín hiệu bao gồm là pha biến thiên và pha chuẩn Tín hiệu pha chuẩn là tín hiệu điều chế 30Hz có pha cố định theo mọi hướng Pha biến thiên là tín hiệu điều chế 30Hz mà pha của nó trễ khi máy bay chuyển hướng theo kim đồng hồ và trễ 3600 khi hướng quay 3600 bằng cách đo sự khác pha giữa hai tín hiệu mà phi công đo góc phương vị giữa máy bay với đài

Tính năng kỹ thuật:

1 Băng tần số: Phát trên tần số VHF từ 108MHz ữ 118MHz là khoảng tần số mà đài VOR phát trên 1 tần số nhất định, đài này cách đài kia là 50KHz

2 Tầm hoạt động: Phụ thuộc vào công suất của máy phát và công suất của VOR có 2 loại:

Nếu máy phát là 200W được gọi là VOR hạng A và tầm hoạt động theo tiêu chuẩn của ICAO tối thiểu là 200Km là 50W gọi là VOR hạng B hoặc CVOR hoặc DVOR tầm hoạt động tối thiểu 50km ở độ cao 5000feet = 1666m

Đài VOR được phân chia theo nhiệm vụ dẫn đường đường dài, đài VOR dẫn đường tiếp cận tại sân Có vài loại VOR sử dụng cho cả mục tiêu trên Theo nguyên lý làm việc thì có 2 loại VOR chính: CVOR và DVOR

a ) Đài VOR thường - CVOR: Hệ thống VOR này tín hiệu là 30Hz

thay đổi điều chế AM sóng mang Nhược điểm lớn nhất của CVOR so với DVOR là nó bị ảnh hưởng của ngoại cảnh như nhà cao, đường dây cao áp, tháp có vật liệu sắt, thép xung quanh vị trí đặt đài Đài CVOR có thể còn gây ra sai số khi có ảnh hưởng của phản xạ sóng điện từ những vật cản

b) Đài DOPPLER VOR - DVOR: Hệ thống DVOR tín hiệu 30Hz

chuẩn điều chế AM sóng mang còn 30Hz thay đổi điều chế FM sóng mang phụ 9960Hz nhờ hiệu ứng Doppler gây ra do hoạt động phát sóng của đài trên các Anten Sự dẫn biến sóng mang phụ đài DVOR là hiệu ứng dịch dẫn

Doppler của tín hiệu.Tín hiệu biến tần đưa ra 48 (50) Anten biến tần DVOR nằm trên đường tròn đường kính có 13 m và sinh ra độ dịch tần FM tương ứng cho tín hiệu phát xạ, vì pha biến thiên của đài VOR chứa thông tin phương vị máy bay được điều chế tần số sóng mang FM nên hệ thống rất ít

bị ảnh hưởng của các vật cản quanh vị trí đặt đài như CVOR Hệ thống DVOR có 2 loại: SSB và DSB Hệ thống DSB có đặc tính ít bị ảnh hưởng của sự phản xạ do địa hình như SSB do đó có giá thành cao hơn đài SSB Các đặc điểm của đài VOR: Hệ thống VOR không cần căn chỉnh, sai lệch do trôi điểm tĩnh, ảnh hưởng của áp suất khí quyển không còn đáng kể

do việc sử dụng tần số VHF: Độ chính xác thông tin phương vị của đài cao hơn hẳn so với đài NDB Các nhược điểm của đài chủ yếu là khoảng phủ sóng thấp bằng tầm nhìn thẳng do sự phản xạ sóng và nhiệm vụ của chướng ngại vật xung quanh gây ra tăng hơn so với NDB

Các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống VOR:

Nguyên tắc hoạt động của đài VOR

Ngoài tần số 1020Hz tại đài hiệu và biến điều biên độ sóng mang Thường dùng hai tần số biến điệu đều là 30Hz

- Một tần số 30Hz biến điệu sóng mang được truyền tới 4 anten cùng một lúc và bức xạ ra không gian theo mọi hướng và có pha không đổi ở mọi hướng nên được chọn làm 30Hz chuẩn (Reference signal)

30Hz chuẩn có được là do 9960Hz ± 480Hz biến điệu biên độ sóng mang ở mức độ 30Hz

- Tần số 30Hz còn lại do Sideband 1 và 2 tạo ra và được lần lượt truyền tới từng cặp anten một lúc và lúc này có pha thay đổi nên gọi là 30Hz thay đổi (Varable signal)

- Tần số 30Hz thay đổi đồng pha với 30Hz chuẩn ở hướng bắc từ và

từ hướng bắc từ xoay theo chiều kim đồng hồ thì 30Hz thay đổi luôn luôn trễ pha so với 30Hz chuẩn do sự trễ pha từng độ một này 30Hz thay đổi kết hợp 30Hz chuẩn tạo thành nhiều tuyến phương vị khác nhau tính bằng độ

để cung cấp cho máy bay trong những tuyến hướng bay

Trang thiết bị đặt trên máy bay

- Máy thu VHF thu được tần số từ 108MHz đến 118MHz (thu VOR

và thu LOC) có anten sừng trâu

- Trước mặt người lái phải có đồng hồ OBS (Omni Bearing Selector)

có ngăn để chọn tuyến phương vị muốn bay: To sáng là bay về đài

From sáng là bay qua đài

dụng được đài VOR

Đồng hồ OBS dùng để chọn tuyến phương vị muốn bay

- Đồng hồ ICP (ILS Cros Pointer)

Kim đứng: dùng cho đài LOC hoặc VOR

Kim ngang: Dùng cho đài G.S

Công dụng của đài VOR

1 Bay quy hướng: Bay hướng về đài, tới đài

Mở máy thu VHF trên tần số của đài dùng tai nghe đài hiệu vặn OBS

ở tuyến phương vị muốn bay (giả sử OBS = 800)

Sau đó nhìn kim đứng của đồng hồ ICP để bay

- Cung cấp 360 tuyến phương vị với độ chính xác là ± 20 cho một tuyến

- ít bị nhiễu bởi thời tiết vì dùng sóng VHF

- Nếu được kết hợp với DME thì VOR + DME là một hệ dẫn đường lí tưởng giúp cho máy bay thường xuyên xác định được vị trí bay của mình chính xác

Khuyết điểm:

- Vì hoạt động trong băng tần VHF nên tầm hoạt động phụ thuộc vào

độ cao của máy bay, bay càng cao tầm hoạt động càng xa

- Đòi hỏi phải được kiểm tra định kỳ bằng máy bay có trang bị máy móc đo lường chính xác, trung bình 3 tháng bay thử 1 lần, tối thiểu 6 tháng bay thử 1 lần

3 Đài dẫn đường phụ trợ đo khoảng cách DME (Distance Measuring Equipment)

Đài DME là đài thu, phát trên tần số UHF, có nhiệm vụ thông báo cự

ly đã bay được từ đài cho đến máy bay một cách liên tục Cự ly này là cự ly nghiêng đó là khoảng cách từ đài đến máy bay

DME hoạt động thành 1 hệ thống và gồm có hai thành phần Thành phần DME trang bị cho máy bay gọi là máy hỏi (Interrogator)

DME đặt ở dưới mặt đất gọi là máy trả lời (Transponder)

Hệ thống DME liên tục cung cấp cho máy bay thông tin khoảng cách

từ máy bay so với đài Máy bay phát xung nhờ bộ hỏi đặt trên nó và trạm mặt đất (còn gọi là bộ phát đáp) Nhận được các xung hỏi này từ máy bay

và nó sẽ tự động trả lời bằng các xung trả lời có tần số sóng mang cách tần

số sóng mang xung hỏi 63MHz Thông tin khoảng cách đo được nhờ đó

được khoảng thời gian từ thời điểm phát xung hỏi tới thời điểm nhận xung trả lời Thời gian trễ 6.17às tương ứng khoảng cách 1NM (3Km) Do tín hiệu sóng điện từ truyền trong không gian với vận tốc bằng vận tốc ánh sáng C = 300.000Km/s

Hệ thống VOR/DME có hai loại cho dẫn đường hàng tuyến và tiếp cận Thiết bị DME có thể dùng với hệ thống ILS khi các đài xa của ILS không được lắp đặt

Các đặc điểm của đài DME: Đài DME có thể đồng thời trả lời tối đa

100 máy bay Do đài DME sử dụng bằng tần số UHF nên ít bị ảnh hưởng của nhiễu khí quyển và thời tiết DME cũng có khoảng phủ sóng theo tầm nhìn thẳng LOS

Khi lắp đồng trục hai Anten VOR/DME thì chỉ cần thoả mãn các

điều kiện ngoại vi của VOR Khi lắp đặt bên cạnh thì chú ý đến các toà nhà, tháp bằng thép đặt gần Anten DME sẽ phản xạ sóng gây lỗi lớn Khi lắp đặt cùng với ILS thì cần chú ý làm sao cho Anten phát Glidepath không gây

cản trở với tầm nhìn của DME Cần lắp đặt Anten DME cao hơn khu nhà chứa máy phát tránh ảnh hưởng của sóng phản xạ

DME/N dùng dẫn đường dài với phổ phát xạ hẹp

DME/P dùng với MLS dẫn đường dài phổ phát xạ hẹp

DME/W dẫn đường dài hoặc tiếp cận với phổ phát rộng

Mode xung làm việc: W, X, Y, Z (khoảng cách giữa hai xung kênh X=1.2às)

Kênh Y = 30às

Tốc độ lập xung:

DME/N: 30đôi/s

DME/P tìm kiếm: 40đôi/s

Máy bay trên mặt đất: 5đôi/s

Bắt đầu tiếp cận: 16đôi/s

Cuối tiếp cận 40đôi/s

Tầm hoạt động tối đa của DME là 200NM ≈ 370 Km ở độ cao 22900m

Loại tín hiệu phát: Phát trên những cặp xung lực

Khả năng: Trả lời cấp cho 100 máy bay cùng 1 lúc sai số của nó là 3% sai số cự ly

Đài hiệu: 1 số điểm • • và một số gạch - - {Nhóm đài hiệu được phát tối đa trong 5s phát lặp sại sau 30s}

Nguyên tắc hoạt động của DME

Máy bay muốn biết cự ly của mình thì phải phát ra cặp xung riêng của mình đài ở mặt đất sẽ thu hết rồi đưa qua máy phát trở lại máy thu DME ở trên máy bay sẽ thu cặp sung của mình và đồng thời đồng hồ điện

từ ở trên máy bay sẽ tính thời gian từ lúc phát đến lúc nhận là cặp xung của

nó rồi đổi thành cự ly xuất hiện trên mặt kim đồng hồ trước mặt phi công

TACAN: VOR và DME đặt chung 1 vị trí

Công dụng của DME:

Là cung cấp cự ly cho máy bay: ngày nay DME thường được đặt kết hợp với VOR

Có công dụng thêm là bay qui hướng

1 Bay qui hướng VOR/DME

OBS = α (góc phương vị muốn bay)

Nhìn kim đứng của ICP để lái máy bay

Tới đài đến To tắt, đèn From sáng và nhìn đồng hồ DME thấy khoảng cách nhỏ nhất

2 Bay vòng chờ

3 Tránh khu vực cấm bay: xác định góc phương vị

4 Hạ cánh

* Ưu, khuyết điểm:

1 Ưu điểm: Nhà cung cấp cự ly cho máy bay nên việc xác định của

máy bay được chính xác do đó việc kiểm soát không lưu được dễ dàng

2 Khuyết điểm: Phí tổn về trang bị cao và kỹ thuật phức tạp Chỉ đo

cự ly nghiêng từ máy bay đến đài ở mặt đất

4 Đài dẫn đường tầm xa LORAN (Long Range Navigation System):

Loran là đài dẫn đường tầm xa tầm hoạt động tối đa 3000km phát sóng trên tần số trung bình ít bị ảnh hưởng bởi thời tiết nhằm giúp máy bay

có thể bay xuyên lục địa hoặc bay tới các đảo ở giữa các Đại Dương Loran hoạt động thành từng cặp và được đặt dọc theo bờ biển phía bắc Đại Tây Dương và Thái Bình Dương

Mỗi một cặp đài LORAN phát trên một tần số nhất định tuy nhiên 2 cặp đài LORAN có thể phát chung 1 tần số với điều kiện là nhịp lặp lại khác nhau

2 Nhịp lặp lại: PRR (Pulse Repeatition Rate): Mỗi cặp đài LORAN

có 1 nhịp lặp lại riêng và có hai loại nhịp lặp lại

- Nhịp lặp lại chậm (Thấp): LPRR (Low Pulsse Repeatition Rate gọi tắt là LO) LO trong 1s đồng hồ phát ra 25 xung

- Nhịp lặp lại nhanh (Cao): HPRR (High Pulsse Repeatition Rate gọi tắt là LI) LI trong 1s phát ra 33 xung trở lên

3 Anten và công suất máy phát:

Anten trụ, phát sóng ra mọi hướng thành những đường cong hypebol Công suất của máy phát là 100kW

Tính năng kỹ thuật:

1 Tầm hoạt động: Gồm 4 yếu tố:

a) Tần số phát: Dải Viba (Micro Wave) dải tần từ 1000MHz

ữ30000MHz trong dải Viba nếu tần số phát càng thấp thì tầm hoạt động càng xa và tần số phát càng cao thì tầm hoạt động càng giảm

b) Công suất của máy phát:

Công suất của máy phát lớn tầm hoạt động xa

Công suất của máy phát nhỏ tầm hoạt động gần

c) Nhịp lặp lại PRF (Pulse Repeat Frequency):

Là khoảng thời gian một xung phát ra khi gặp mục tiêu dội trở về thì khoảng thời gian từ lúc phát đến lúc nhận trở về gọi là chu kỳ lặp lại

d) Vận tốc xoay của Anten:

Nếu Anten xoay càng chậm tầm hoạt động càng xa

Nếu Anten xoay càng nhanh tầm hoạt động càng gần

Nguyên tắc hoạt động của Radar:

điện tử máy thu Radar sẽ tính thời gian từ lúc phát xong đi và đến lúc nhận nó

về Thời gian này đồng hồ được tính d = Cf Và đồng hồ có bộ xử lý nó hiện ra riêng ở vị trí mà xung đó dội trở về và làm xuất hiện mục tiêu trên màn hình Radar ở cùng vị trí xung dội về và khoảng cách với Anten

Màn hình Radar:

Tất cả các màn hình Radar có mặt tròn và tâm của màn hình là vị trí của Anten Trên màn hình có những vòng tròn đồng tâm cách đều nhau và khoảng cách giữa hai vòng tròn có thể thay đổi màn hình này được gọi là màn hình PPI (Plan Position Indicator)

Bộ phận xoá các mục tiêu không cần thiết:

1 Bộ phận xoá mục tiêu cố định MTI (Moving Target Indicator ): nguyên tắc hoạt động của MTI là so sánh pha tín hiệu và tín hiệu dội nếu pha không đổi thì mục tiêu bị xoá còn nếu pha thay đổi thì mục tiêu được duy trì

2 Bộ phận mục xoá tiêu bất thường không cần thiết FTC (Fast Time Coustant) hoặc CP (Cireular Polarigation):

Xuất hiện trên màn hình bất thường gây trở ngại cho kiểm soát không lưu

3 Bộ phận điều hoà độ sáng STC (Sensitivity Time Conttrol)

Các loại Radar thường dùng trong ngành Hàng không:

1 Radar kiểm soát đường dài: có hai loại:

- ARSR (Air Route Sureillance Radar): Là loại Radar có tầm hoạt động lớn khoảng 200NM = 370Km, công suất lớn 5000Kw và dùng hai tần số 1280MHz, 1350MHz

- Màn hình của Radar PPI

- Khoảng cách các vòng tròn đồng tâm 10NM, 15NM, 20NM, 25NM, 50NM

- SSR (Secondary Surveillance Radar): Radar cấp hai hoạt động thành một hệ thống và có hai thành phần:

+ SSR đặt ở mặt đất gọi là máy hỏi (Interrogator)

+ SSR ở trên máy bay gọi là máy trả lời (Transponder) Tần số hoạt động là tần số thấp như Viba

Công suất nhỏ khoảng 200Kw, 3000Kw

Nguyên tắc hoạt động của SSR:

Máy ở mặt đất phát ra những xung lực ở trên máy bay thu những xung lực rồi đưa qua máy phát phát ra trả lại và phải phát theo mã luật đã qui định và máy đặt trên mặt đất thu lại rồi xuất hiện trên màn hình

Ưu điểm của SSR so với ASSR:

- Tầm hoạt động xa hơn dù công suất nhỏ hơn (vì SSR trên máy bay có máy thu rồi đưa qua máy phát, phát trở lại máy hỏi đối với ASSR nó hoạt động độc lập)

- Nhờ có Code cho nên có thể nhận dạng được loại máy bay và

có thể nhận dạng đó là máy bay bạn hay máy bay mình

Radar kiểm soát tiếp cận ASR ( Appoach Surveillance Radar):

Nó phát trên tần số 3000MHz Công suất P = 500Kw

Tầm hoạt động D ≈ 60NM =110Km

Màn hình PPI: Tâm của màn hình là vị trí Anten trên đó có nhiều vòng tròn đồng tâm và khoảng cách giữa hai vòng tròn 5NM, 10NM, 15NM trên màn hình lồng 1 bản đồ điện tử đặc biệt của khu vực sân bay

Radar kiểm soát khu vực sân bay ASDE (Airport Surplace

Detection Equipment) được trang bị cho những sân bay có sương mù để hướng dẫn máy bay từ bãi đậu ra đường băng và ngược lại hoặc xe cộ và người đi lại trong khu vực sân bay

Tần số phát f = 30.000 MHz

Tầm hoạt động D = 3NM = 5,5Km

Anten đặt ở trên nóc đài kiểm soát và nó xoay với vận tốc rất nhanh Hai máy bay đi cùng trên 1 đường bay phải cách nhau tối thiểu là 15m trên màn hình mới phân biệt được

Hai máy bay bay song song với nhau khoảng cách từ đầu cánh này cách nhau tối thiểu là 4,5m mới phát hiện được trên màn hình

Radar hạ cánh chính xác PAR (Perecision Approach Radar)

Là một loại Rada dùng để hướng dẫn máy bay hạ cánh xuống đường băng được an toàn trong mọi điều kiện cần thiết khi hạ cánh bằng PAR thì không cần dùng tới hệ thống ILS nhưng phi công phải bay theo sự chỉ dẫn của người kiểm sát viên ngồi trước màn hình Radar

Tần số phát của PAR là 10000 MHz

Tầm hoạt động 18Km về hướng đáp

Về tia quét có 2 loại:

- Tia quét ngang quét 1 góc 200 bao phủ đường băng

- Tia quét đứng quét 1 góc 70 bao phủ đường dốc đáp

- Phần dưới có đường băng và trục đường băng

Đưởng thẳng song song để đo cự li cách đều nhau đường nọ cách

đường kia là 1NM

Nguyên tắc hoạt động: Đài phát phát ra 2 loại tia quét và tia quét

đứng quét 1 góc 70 so với đường dốc đáp Còn tia quét ngang quét 1 góc 200bao phủ đường băng

Một chiếc máy bay xuất hiện trên màn hình PAR thành 2 chấm sáng riêng biệt nhưng 2 chấm sáng này phải nằm trên 1 đường thẳng góc với trục

đường băng

Công dụng: Dùng để giúp máy bay đáp xuống đường băng an toàn trong mọi thời tiết

6 Hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS (Instrument Landing System)

Hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS cung cấp các thông tin định hướng dẫn

đường chính xác cho quá trình hạ cánh của máy bay tại các sân bay chính xác xuống đường băng một cách an toàn ngay cả khi thời tiết rất xấu Hệ thống ILS bao gồm: Đài chỉ hướng hạ cánh (Localizer), đài chỉ góc hạ cánh (Glidepath), đài điểm giữa (Middle Marker) và đài diểm xa (Outer Marker) 6.1 Đài chỉ hướng hạ cánh GS (Glide Slope): Đài này phát các tín hiệu

thông tin hướng dẫn chỉ hướng đường trục của đường băng mở rộng (Extended Runway) Đài phát hai búp sóng điều chế các tín hiệu âm tần sao cho chỉ khi máy bay bay trên mặt phẳng thẳng đứng chứa trục của đường băng thì 2 tín hiệu thu được ở máy thu mới bằng nhau Khi máy bay đang hạ cánh xuống bị lệch về phía bên phải trục đường băng thì kim chỉ thị đứng của bộ thu chỉ thị lệch về bên trái Nếu máy bay bay lệch về phía trái trục đường băng thì kim chỉ thị đứng lệch về bên phải Người lái theo dõi chỉ thị của bộ thu ILS và sửa lỗi bằng cách đưa máy bay về phía mà kim chỉ thị lệch đi

Đài GS có nhiệm vụ giúp máy bay đáp xuống đường băng đúng độ dốc đáp theo qui định của đường băng:

1 Tính năng kỹ thuật:

a Băng tần số: Dùng tần UHF từ 328,6 MHz ữ 335,4 MHz

b Tầm hoạt động: 18km phát về hướng phát

c Tần số biến điệu: sử dụng 2 tần số biến điệu là 90Hz và 150Hz

d Đài hiệu: không phát đài hiệu

2 Nguyên tắc hoạt động:

Dòng điện cao tần từ máy phát truyền tới anten bức xạ ra ngoài không gian thành hai sóng đối xứng nhau qua đường dốc đáp đã qui định của sân bay, cánh sóng phía dưới đường dốc đáp được biến điệu bởi 150Hz

và cánh sóng phía bên trên được biến điệu bởi 90Hz

3 Trang thiết bị đặt trên máy bay:

- Máy thu UHF: máy này có thể thu với tần số từ 328,6 ữ 335,4 MHz

- Đồng hồ ICP (Kim ngang)

6.2 Đài chỉ góc hạ cánh GP (Glide path): Đài này phát các thông tin

hướng dẫn cho máy bay bay về góc hạ cánh xuống đường băng Đài này cũng phát 2 búp sóng điều chế bởi 2 tín hiệu âm tần (90Hz và 150Hz) Sao cho máy bay bay xuống theo mặt phẳng hạ cánh chuẩn (góc hạ cánh 30) thì 2 tín hiệu thu tại bộ thu sẽ bằng nhau Nếu máy bay đang hạ cánh theo góc hạ cánh sai với góc hạ cánh chuẩn về phía trái thì kim chỉ thị ngang của bộ thu sẽ lệch xuống dưới Nếu máy bay bay theo góc hạ cánh nhỏ hơn góc hạ cánh chuẩn thì kim chỉ thị ngang di chuyển lên trên Người lái dựa vào đó sẽ đưa máy bay trở lại góc hạ cánh chuẩn

6.3 Đài chỉ hướng hạ cánh LOC (Localizer)

Đài LOC có công dụng là giúp máy bay đáp xuống đường băng

* Tính năng kỹ thuật

a Băng tần số: Phát trên tần số VHF từ 108 KHz ữ 112 MHz và tần phát luôn luôn có một chữ số thập phân, mỗi tần số của đài LOC phát trên một tần số nhất định

Tần số đài này cách đài kia 200KHz

b Tầm hoạt động: Đài LOC phát hai phía:

d Đài hiệu: Gồm 3 hoặc 4 chữ cái và được phát mã luật Morse Chữ

đầu: I (ILS) 2 hoặc 3 chữ cái tiếp theo là nơi đặt đài

Dùng tần số tại đài hiệu là 1020 Hz

Nhóm đài hiệu được phát 7 nhóm/phút

* Nguyên tắc hoạt động

- Dòng điện cao tần từ máy phát truyền đến 15 anten alffor bức xạ ra ngoài không gian thành hai cánh sóng đối xứng nhau qua trục đường băng

- Cánh sóng bên phải được biến điệu 150Hz

- Cánh sóng bên trái được biến điệu 90Hz

* Trang thiết bị đặt trên máy bay

- Trên máy bay phải có máy thu VHF:

Máy thu VHF có thể thu tần số từ 108 ữ 118 MHz LOC

Dùng cho thu LOC và VOR

- Đồng hồ ICP (kim đứng), anten sừng trâu và headphone