Muốn truyền năng lượng từ đầu trục khuỷu của động cơ - nguồn năng lượng đến các thiết bị nhận năng lượng –mỏy công tác phải sử dụng một bộ phận trung gian gọi là hệ thống truyền lực Lớp:
Trang 1Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
MỞ ĐẦU
1. Lí do chọn đề tài
Xe máy với nguồn động lực là động cơ đốt trong – là phương tiện giao thông chủ yếu ở Việt Nam Xe máy trở thành tiện thông dụng để đi lại, chở hàng hóa của mỗi người, mỗi gia đình…Và không ít người đã từng đặt ra câu hỏi “ tại sao xe máy có thể chuyển động được trên đường?’’ “Khi xe chuyển động thì các cơ cấu,
hệ thống của nó hoạt động như thế nào? Cũng xuất phát từ những câu hỏi đó và
cùng với mong muốn được tìm hiểu sâu hơn về xe máy, em chọn đề tài“Ứng dụng
động cơ đốt trong trờn xe mỏy”.
2. Mục đích nghiên cứu
• Tìm hiếu về động cơ đốt trong dùng trên xe máy
• Xây dựng mô phỏng hệ thông truyền lực trên xe máy
3. Nhiệm vụ nghiên cứu.
• Nghiên cứu tài liệu từ sách tham khảo, giáo trỡnh…Về động cơ đốt trong Ứng dụng của động cơ đốt trong trên xe máy
• Tìm hiểu thông tin về động cơ đốt trong, xe máy,
…
• Nghiên cứu lí luận dạy học và khai thác ứng dụng của một số phần mềm tin học và xây dựng mô phỏng của hệ thống truyền lực trên xe máy
4. Phương pháp nghiên cứu.
• Nghiên cứu lí thuyết: tìm kiếm lựa chọn các thông tin trên báo chí tài liệu, … và trên các trang web internet
Trang 2• Khảo sát thực tiễn
5 Cấu trúc khúa luận
Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục Nội dung chính của khúa luận được chia làm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở ứng dụng động cơ đốt trong Chương 2: Ứng dụng động cơ đốt trong trên xe máy.
Chương 3: Xây dựng mô phỏng hệ thống truyền lực trên
Động cơ đốt trong là nguồn động lực chủ yếu được sử dụng phổ
biến trong các lĩnh vực công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, ngư
nghiệp, giao thong vận tải, quân sự an ninh quốc phòng … Tổng công
suất của động cơ đốt trong chiếm khoảng 95% công suất thiết bị và
năng lượng do chúng tiêu thụ, chiếm khoảng 80% trên toàn thế giới,
10% do các thiết bị thuỷ điện, động cơ chạy bằng sức gió,thiết bị dung
năng lượng mặt trời Còn lại là do các thiết bị động cơ nhiệt không
phải là động cơ đốt trong
Trang 3Ngành công nghiệp chế tạo đông cơ đốt trong được coi là bộ
phận quan trọng của ngành cơ khí và nền kinh tế quốc dân ở nhiều
nước Các nước đều rất coi trọng cộng tác đội ngũ chuyên gia, cán bộ
kĩ thuật, công nhân lành nghề về động cơ đốt trong nhằm đáp ứng yêu
cầu vờ thiết kế, chế tạo, sử dụng, bảo dưỡng va sửa chữa chúng
II Nguyên tắc chung về ứng dụng động cơ đốt trong
1 Sơ đồ ứng dụng
Khi động cơ làm việc, năng lượng của nhiên liệu được chuyển
hoá thành nhiệt năng ngay ở bên trong xi lanh, sau đó chuyển sang cơ
năng dưới dạng mô men xoắn tiềm tang ở đầu trục khuỷu Nếu truyền
được các mô men này cho các thiết bị thì sẽ thực hiện công có ích
Việc truyền mô men cho các thiết bị không thể thực hiện đơn giản bằng
cách nối cứng động cơ và các thiết bị đó Muốn truyền năng lượng
từ đầu trục khuỷu của động cơ - nguồn năng lượng đến các thiết bị
nhận năng lượng –mỏy công tác phải sử dụng một bộ phận trung gian
gọi là hệ thống truyền lực
Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Nội
Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
Sơ đồ chung về ứng dụng động ơ đốt trong được mô tả như
sau
Các bộ phận tạo thành tổ hợp thống nhất, mọi sự thay đổi của bộ
phận này sẽ tác động đến bộ phận kia và chúng có những đặc điểm riêng
biệt
Trang 41 1 Động cơ đốt trong
1 1 1 Đặc điểm động cơ trong động cơ đốt trong
Trong thực tế sử dụng nhiều loại động cơ đốt trong có nhiều ưu
điển so với động cơ khác nên nú được sử dụng rộng rói, trong đó có
các loại động cơ xăng và diezen hai kì hoặc bốn kì
Hiệu suất của động cơ là rất cao hiệu suất có ích khoảng
40-45% trong khi hiệu suất của máy hơi nước không vượt quá 16 % và
các động cơ nhiệt khác thường thấp hơn 30%
Kích thước tương đối nhỏ gọn và suất trọng lượng mã lực
không lớn lắm vì toàn bộ chu trình công tác của nú được thực hiện
trong một thiết bị duy nhất
Khởi động nhanh và sấy nóng không lâu nên không mất nhiều
thời gian chết để chờ cho máy hoạt động Khi vận hành ít có khả năng
gây hoả hoạn, có độ an toàn và tin cậy cao
ĐCĐT có dải công suất rộng từ vài mã lực đến hàng vạn mã
lực Tốc độ quay của chúng được phân bố trong dải khoảng rộng: từ
tốc độ quay thấp 80 - 100 vòng / phút cho đến tốc độ cao có khi đến
10000 vòng / phút
Phương án làm mát động cơ đốt trong cũng rất đa dạng, từ
làm mát bằng không khí, làm mát cưỡng bức bằng nước tuần hoàn kín
một vòng, đến làm mát bằng nước hai vòng
Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Nội
Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
Phương án bôi trơn động cơ phần lớn theo nguyên tắc cưỡng
bức có bơm dầu Nhờ vậy mà dầu bôi trơn có thể đến từng vị trí, từng
chi tiết cần thiết đặc biệt là vị trí có khe hở rất nhỏ và xa
Trang 5Nhiên liệu sử dụng trong động cơ đốt trong rất đa dạng, có thể
ở dạng lỏng dạng khí Tuỳ thuộc vào loại động cơ và nhiên liệu được
sử dụng, hệ thống phải đáp ứng phù hợp với yêu cầu cung cấp nhiên liệu Nguyên tắc chung về cách tạo hoà khí có thể chia làm hai loại hệ thống: hệ thống nhiên liệu dung Cacbuaratơ và hệ thống nhiên liệu bằng cách phun nhiên liệu
Động cơ có Cacbuaratơ thường sử dụng là nhiên liệu nhẹ như xăng khí ga…cỏch tạo hoà khí này không thể áp dụng với nhiên liệu nặng vì khi phun nhiên liệu nặng từ ống phun vào họng khuếch tán của Cacbuarato sẽ rất khó bốc hơi, trong dòng không khí sẽ chuyển động những dây nhiên liệu, chúng có cơ hộiliên kết với nhau tạo thành cụm nhiên liệu
Động cơ có vòi phun nhiên liệu thường được sử dụng trong động cơ điezen Nhiên liệu được phun tơi dưới dạng sương mù, bốc hơi, phân bố đều và trao đổi nhiệt ở thời gian cháy trễ cuối quá trình nén, sau đó tự bốc cháy với áp suất và nhiệt độ cao
ĐCĐT có khả năng hoạt động trong môi trường rất rộng và đa dạng từ vùng có nhiệt độ thấp đến vùng nhiệt đới gió mùa như Việt Nam và cả những nước vùng xích đạo, trong bất kì điều kiện nào ĐCĐT vẫn hoạt động bình thường, phát huy công suất với hiệu suất kinh tế cao
Mức độc hại của khí thải động cơ đốt trong với môi trường nói chung là rất cao, trong đó động cơ pittụng quay có mức độ ô nhiễm trầm trọng nhất Đây là một trong những nguyên nhân khiến cho động
cơ pittụng quay ít được sử dụng trong đời sống và sản xuất
ĐCĐT kiểu pittụng là động cơ không cân bằng tuyệt đối Từ chỗ mất cân bằng đó khi động cơ làm việc, bản thân nú có độ rung lớn có thể kéo theo sự rung động của máy công tác cũng như hệ thống truyền lực, do vậy
Trang 6Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Nội
Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
làm mất độ ổn định, độ tin cậy của tổ hợp nói chung Để giảm
bớt ảnh hưởng của rung động này nên lắp động cơ trên các bộ giảm
chấn bằng lò xo, đệm cao su hay các gối bằng khí nén
Tiếng ồn phát ra từ động cơ do đốt cháy nhiên liệu rung động
hay chuyển động của dũng khí trong ống nạp hay khí xả trong đường
thải cũng là đặc điểm của ĐCĐT
Để đưa động cơ cũng như toàn bộ tổ hợp vào hoạt động cần
thiết phải cấp cho động cơ số vòng quay tối thiểu ban đầu Có nhiều
cách khởi động khác nhau như bằng tay, động cơ phụ, bằng điện, bằng
khí nén Tuy nhiên mỗi phương pháp có những ưu nhược điểm khác
nhau cần lưa chọn phương án tối ưu nhất
ĐCĐT là thiết bị cơ khí, trong đó có nhiều bộ phận được tự
động húa nhằm điều khiển các thông số kĩ thuật của chúng ĐCĐT
được coi như một đối tượng điều khiển của tự đông hoá đặc biệt là
điều khiển từ xa Như vậy khi ứng dụng ĐCĐT cần chú ý lựa chọn
mức độ tự động hoá
Động cơ lắp trên các thiết bị vận tải đường bộ thường phải
làm việc trong điều kiện thay đổi lớn cả về công suất lẫn số vòng quay
Thông thường giữa số vòng quay và công suất không phụ thuộc vào
nhau Tổ hợp động cơ, máy công tác, hệ thống truyền lực làm việc
trong điều kiện cụ thể khác nhau, ở các chế độ khác nhau, ở các chế độ
khác nhau trong suốt quá trình vận hành Như vậy về mặt cấu tạo,
nguyên lí các bố trí … của chúng phải phù hợp với điều kiện và các
Trang 7chế độ làm việc, khi đó tổ hợp mới thực hiện đúng chức năng của
mình
1 1 2 Các đường đặc tính của động cơ đốt trong
a Các chế độ làm việc của đông cơ
Các chế độ làm việc của ĐCĐT được đặc trưng bởi một tổ hợp
những thông số máy công tác chủ yếu của động cơ như: phụ tải, số
vòng quay, trạng thái nhiệt…Chế độ làm việc luôn luôn thay đổi theo
đặc điểm sử dụng động cơ
Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Nội
Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
Yếu tố chính thể hiện công của động cơ dẫn động các loại máy
công tác là công có ích Ne (kw) được tính theo mômen có ích (kN.m)
và tốc độ quay của trục khuỷu n (vòng /phút)
Ne = Me ω =Me 2Π / 60 = 0, 1047Me n
Trang 8Hình 1: Đường đặc tính của động cơ và máy công tác.
Trong suốt quá trình làm việc phụ tải và tốc độ của động cơ luôn
luôn thay đổi theo nhu cầu của máy công tác:
Tốc độ nhỏ nhất, phụ thuộc vào điều kiện làm việc ổn định của
động cơ Tốc độ cho phép lớn nhất phụ thuộc vào nhiều yếu tố
như: các điều kiện đảm bảo chu trình công tác và ứng suất nhiệt của
các chi tiết, mức giảm của hệ số nạp và nhiều yếu tố khác gây ảnh
hưởng xấu tới chu trình công tác, tuổi thọ và độ tin cậy của động cơ
Động cơ có thể hoạt động tốt trong phạm vi tốc độ từ nhỏ nhất
đến tốc độ lớn nhất cho phép Ở mỗi tốc độ n, mômen hoặc công suất
có thể thay đổi từ không (chế độ không tải) tới giá trị lớn nhất tương
Trang 9độ ấy Như vậy tổng hợp mọi chế độ có thể làm việc của động cơ trên đồ thị Me(n) hoặc Ne(n) sẽ là diện tích đồ thị giới hạn bởi bốn đường: hai đường song song với tung độ đi qua nmin (số vòng quay nhỏ nhất) và nmax (số vòng quay lớn nhất), bản thân trục hoành và đường a nối các điểm có công suất hoặc mômen cực đại tương ứng với các chế
Nếu động cơ hoạt động ở một chế độ mà các thông số công tác (công suất, mômen, số vòng quay, trạng thái nhiệt) không thể thay đổi theo thời gian, ta nói: động cơ hoạt động ở chế độ ổn định Chế độ ổn định chỉ tồn tại khi công suất có ích của động cơ Ne bằng công suất của máy công tác, khi không thay đổi cơ cấu điều khiển động cơ cũng như mức cản của máy công tác Nếu nối liền trục khuỷu của máy công tác với trục quay của động cơ thì số vòng quay của máy công tác bằng số vòng quay của động cơ, lúc ấy muốn xác định chế độ hoạt động của động cơ chỉ cần đặt các đồ thị của động cơ lên cùng một bản vẽ Điểm cắt của đặc tính động cơ và đặc tính của máy công tác a, …, c đều là các chế độ ổn định của hệ thống động cơ và máy công tác
Nếu như xem xét đường 2 của động cơ và đường II của máy công tác cắt nhau tại a, thì điểm a sẽ là chế độ ; làm việc ổn định của cả
hệ thống động cơ và máy công tác
Khi thay đổi điều kiện làm việc của máy công tác sẽ làm thay đổi đường đặc tính về công suất tiêu thụ cho máy công tác Nct Khi đó công suất tiêu thụ động cơ của động cơ cũng thay đổi để đảm bảo tính tương thích
Trang 10Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Nội
Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
Nếu giảm phụ tải, công suất tiêu thụ cho máy công tác từ điểm a
đến điểm b (đường III) ở số vòng quay n1 công suất động cơ sẽ lớn hơn
công suất của máy công tác một giá trị ab, làm cho cân bằng về năng
lượng tại số vòng quay ổn định n1 bị phá vỡ Phần công suất dư ab sẽ
được dùng để tăng tốc độ quay của hệ thống cho tới lúc cân bằng về
năng lượng được hồi phục tức là đạt tới chế độ ổn định (điểm c)
Nếu thay đổi cơ cấu điều khiển động cơ (bướm ga hoặc thanh
răng bơm cao áp) khi giữ nguyên phụ tải của máy công tác thì quá
trình chuyển biến về chế độ làm việc ổn định của hệ thống cũng tương
tự như trên Như vậy bất kì thay đổi nào dẫn đến thay đổi công suất
của động cơ hoặc cộng suất máy công tác đều tạo ra chế độ ổn định
mới nhưng công suất và tốc độ quay khác so với chế độ ổn định cũ
Trong trường hợp (như động cơ quay máy phát điện, máy nén
khí máy bơm nước …) đòi hỏi động cơ làm việc ở tốc độ quay nhất
định và không đổi Muốn vậy cần phải thay đổi vị trí cơ cấu điều khiển
động cơ khi tải trọng thay đổi Muốnthực hiện yêu cầu đó người ta lắp
trên động cơ một bộ điều tốc, nếu tốc độ thay đổi thì bộ điều tốc tác
động lên cơ cấu điều khiển làm cho động cơ vẫn quay ở tốc độ cũ
Điều kiện làm việc như vậy của động cơ gọi là điều kiện tĩnh tại Trong
điều kiện tĩnh tại, khi thay đổi tải, tốc độ quay của động cơ cũng biến
động trongmột giối hạn nhỏ và người ta đã dung hệ số không đồng đều
của bộ điều tốc để đánh giá mức độ dao động quay thực tế so với tốc
độ quay trung bình của động cơ
Giới hạn các chế độ làm việc của động cơ biểu thị trên hình vẽ
Trong đó trục tung biểu thị là công suất tương đối
Trang 11Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Người ta dùng đặc tính để đánh giá các chỉ tiêu kĩ thuật của
động cơ, hoạt động trong các điều kiện khác nhau Đặc tính của động
cơ là hàm số thể hiện sự thay đổi các chỉ tiêu công tác chính theo chỉ
tiêu công tác khác hoặc theo nhân tố nào đó có ảnh hưởng trực tiếp đến
Trang 12- Đặc tính điều tốc
- Đặc tính chân vịt
- Đặc tính điều chỉnh
Các đường đặc tính tổng hợp, không tải, chân vịt, chỉ là các
trường hợp đặc biệt của đặc tính tốc độ
b 1 Đặc tính tốc độ
Đặc tính tốc độ là đồ thị biểu diễn mối quan hệ của các chỉ tiêu
hiệu dụng cơ bản: công suất Ne, mômen quay Me, chi phí nhiên liệu
Gt và chi phí
Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Nội
Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
nhiên liệu riêng ge vào tần số quay ở trạng thái van tiết lưu hay
tay thước nhiên liệu không đổi và trạng thái nhiệt ổn định Có thể nhận
được các đặc tính tốc độ ở các vị trí van tiết lưu hay tay thước nhiên
liệu khác nhau, nhưng không đổi đối với mỗi đặc tính
Đặc tính tốc độ nhận được khi van tiết lưu mở hoàn toàn cung
cấp nhiên liệu hoàn toàn gọi là đặc tính tốc độ ngoài (hình vẽ đặc tính
tốc độ của động cơ chế hoà khí và của động cơ điezen)
Trang 13Hình 3: đặc tính tốc độ ngoài của động cơ xăng
Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Nội
Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
Trang 14Hình 4: đặc tính tốc độ ngoài của động cơ điezen
Các đặc tính khi van tiết lưu mở không hoàn toàn hoặc cung cấp
nhiên liệu không hoàn toàn gọi là đặc tính tốc độ riêng phần Trên đặc
tính biểu diễn các tần số quay đặc trưng sau: nmin tương ứng giá trị còn
có thể làm việc ổn định khi cung cấp hoàn toàn, nM - tần số quay tương
ứng mômen quay lớn nhất, nmax tương ứng với giá trị hạn chế hoặc điều
chỉnh, nM tương ứng với công suất lớn nhất
Động cơ điezen phần lớn làm việc với tải trọng gần cực đại,
máy điều chỉnh sao cho giá trị tần số quay lớn nhất không vượt quá tần
số quay tương ứng cộng suất cực đại có thể theo đặc tính ngoài (nmax ~
nN)
Động cơ chế hoà khí làm việc cơ bản ở tải trọng không hoàn
toàn để sử dụng tốc độ của động cơ Bộ hạn chế tốc độ cực đại giới hạn
ở tần số vượt quá 20% tần số quay tương ứng với công suất lớn nhất
(nmax ≈ 1, 2nN)
Từ các đường biểu diễn của đặc tính tốc độ thấy rằng đường
cong công suất cs điểm cực đại, Nemax nằm ở chõ khi mà ảnh hưởng của
tần số quay làm tăng công suất được bù vào bởi sự giảm áp suất pc do
giảm hệ số nạp và tăng hao tổn cơ học
Đặc tính tốc độ được xây dựng theo kết quả thí nghiệm Đặc tính
tốc độ ngoài của động cơ thiết kế cũng có thể xây dựng theo công thức
thực nghiệm
Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Nội
Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
Bộ vi sai ra đời là tiến bộ kĩ thuật được ứng dụng trong công
nghệ chế tạo ô tô Mô men quay từ động cơ truyền qua bộ vi sai đồng
Trang 15thời ra hai bánh chủ động của ôtô để quay với những tốc độ quay khác
nhau, nhờ đó ôtô thực hiện quay vòng cũng như chuyển động trên mặt
đường không bằng phẳng mà không bị đổ
2 Nguyên tắc chung về ứng dụng động cơ đốt trong
ĐCĐT, HTTL và máy công tác là một tổ hợp thống nhất,
chính vì vậy mọi tác động từ bên ngoài lên một trong ba thành phần
của tổ hợp sẽ gây tác động lên toàn bộ tổ hợp Khi một trong ba thành
phần thay đổi sẽ làm thay đổi tính năng của các thành phần khác và
của toàn bộ tổ hợp nói chung Muốn sử dụng ĐCĐT làm nguồn động
lực thì cần phải tuân thủ một trong các nguyên tắc sau
2 1 Tính tương thích về công suất
Công suất động cơ trong tổ hợp phải có giá trị thích hợp để máy
công tác làm việc ở mọi chế độ va mọi điều kiện đặc biệt là chế độ quá
tải Thực tế công suất dự trữ động cơ phải lựa chọn với một hệ số dự
trữ nhất định (hệ số dư công suất) Hệ số dư công suất đó giúp cho toàn
bộ hệ thống làm việc bình thường khi máy công tác bị quá tải trong
một phạm vi nhất định
HTTL nối với động cơ máy công tác có thể là một bộ phận đơn
giản như bộ truyền đai, một khớp nối đàn hồi … hay một cơ cấu phức
tạp bao gồm các bộ phận như bộ li hợp, hộp số, truyền lực các đăng, vi
sai, …Khi truyền mô men qua HTTL thì nhất thiết phải có tổn thất
năng lượng do ma sát ở các cặp chi tiết chuyển động tương đối với
nhau gọi là tổn thất cơ khí của HTTL Vấn đề này cần phải đề cập tới
khi lựa chọn động cơ làm nguồn động lực
Vậy tính tương thích về công suất giữa động cơ và máy công tác
là khả năng đáp ứng về năng lượng (mô men quay) của động cơ cho
máy công
Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Nội
Trang 16Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
Trang 17phun đều được thay đổi Làm cho tuyến xăng chính có tỉ lệ hũa khí phù hợp với chế độ tiết kiệm và chế độ toàn tải của động cơ
Hình 9- bộ chế hoà khí động cơ xăng
3 Đặc điểm cấu tạo của Hợ̀ thụ́ng đánh lửa
Hợ̀ thụ́ng đánh lửa xe máy thường được cấu tạo theo các loại sau:
- Hệ thống đánh lửa ắcqui - tiếp điểm
- Hệ thống đánh lửa máy phát điện - tiếp điểm
- Hệ thống đánh lửa máy phát điện – CDI (Capacitor - Dischange - Ignition)
Trang 18- Hợ̀ thụ́ng đánh lửa ắcqui - CDI
- Hợ̀ thụ́ng đánh lửa PEI (Pointless - Electronic - Ignition)
Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Nội
Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
Trang 19- Khi tắt khóa điợ̀n (Khóa nụ́i mạch), dòng điợ̀n từ cuụ̣n dây lửa qua khóa điợ̀n vờ̀ mát làm đoản mạch dòng điợ̀n sơ cṍp, dòng điợ̀n không nạp điợ̀n cho tụ điợ̀n, hiợ̀u điợ̀n thờ́ cao áp không xuṍt hiợ̀n, đụ̣ng cơ ngừng hoạt đụ̣ng Khi tắt khóa điện (Khóa nối mạch), dòng điện từ cuộn dây lửa qua khóa điện về mát làm đoản mạch dòng điện sơ cấp, dòng điện không nạp điện cho tụ điện, hiệu điện thế cao áp không xuất hiện, động cơ ngừng hoạt động.
- Thời điờ̉m đánh lửa của đụ̣ng cơ là thời điờ̉m xuṍt hiợ̀n dòng điợ̀n I2 và phụ thuộc vị trí lắp ráp của vụlăng từ với trục khuỷu
Cụm PEI thường lắp trong hụ̣p nhựa tương tự cụm CDI và cụm PEI có thể lắp chung với bụbin trong mụ̣t hụ̣p nhựa
c Hợ̀ thụ́ng đánh lửa ắcqui - CDI
Gụ̀m ắcqui, khoá điợ̀n, cụm CDI, máy phát điợ̀n, bụbin, bugi
Máy phát điợ̀n không có cuụ̣n dây lửa và các bộ
phận khác có cṍu tạo tương tự máy phát điợ̀n của hợ̀ thụ́ng đánh lửa máy phát điện – CDI
Hình 15- Sơ đồ đõ̀u nụ́i cụm CDI xe máy Suzuki Viva
1 Nụ́i sau khoá điợ̀n
2 Nụ́i với cuụ̣n sơ cṍp bụbin
3, 4, 6 Nụ́i mát
5 Nụ́i với cuụ̣n dõy điờ̀u khiờ̉n.
Cụm CDI được lắp ráp từ các linh kiợ̀n điợ̀n tử và có sơ đụ̀ chân (hình 16)
Trang 20- Khi mở khoá điợ̀n, dòng điợ̀n từ dương ắcqui qua cõ̀u chì qua điụ́t D1 cung cṍp năng lượng điợ̀n cho mạch dao đụ̣ng (DĐ) và mạch khuyờ́ch đại công suṍt (KĐ) Hai mạch điợ̀n này tạo ra nguụ̀n điợ̀n xoay chiờ̀u và được đưa vào cuụ̣n dây
sơ cṍp máy biờ́n thờ́ (BA) Trên cuụ̣n dây thứ cṍp máy biờ́n thờ́ (BA), tại điờ̉m O có hiợ̀u điợ̀n thờ́ xoay chiờ̀u khoảng 100V Khi điờ̉m O có điợ̀n thờ́ dương, mạch thứ cṍp của máy biờ́n áp (BA) xuṍt hiợ̀n
Lớp: K55A - Khoa SPKT Trường ĐHSP Hà
Nội
Khóa luận tốt nghiệp Phạm Thị Lượt
Hình 22- Cơ cṍu dõ̃n đụ̣ng
1 tay phanh
2 tay nắm
3 cam phanh
4 chụ́t phanh
5 dây cáp phanh
Tay phanh được lắp trên tay lái và với lõi dây cáp phanh Khi bóp tay phan, dây cáp sẽ kéo dóng phanh, cam phanh quay mụ̣t góc tạo lực đõ̉y tác dụng vào đõ̀u guụ́c phanh làm má phanh ma sát với trụ́ng phanh tạo ra lực hãm bánh xe
Trang 21Khi nhả tay phanh, lò xo kéo dóng phanh vờ̀ vị trí ban đõ̀u và lò xo guụ́c phanh kéo guụ́c phanh chụm lại, má phanh cách trụ́ng phanh, quá trình hãm xe kờ́t thúc.