ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐH GTVT TP.HCM THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG EF

2.3.8/ Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp: Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cáchêm thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường c

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG

TUYẾN ĐƯỜNG E-F

1.1/ Những vấn đề chung:

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quantrọng Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Đất nước tatrong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóavà hành khách ngày một tăng Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung cònhạn chế Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đườngnày không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay Chính vì vậy, tronggiai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chính sách quản lý kinh tế đúngđắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ nước ngoài Nênvia cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẵn có và xây dựng mới cáctuyến đường ô tô ngày càng trở nên cần thiết để làm tiền đề cho sự phát triển kinhtế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa và hiệnđại hóa đất nước Tuyến đường thiết kế từ E–F thuộc địa bàn tỉnh Bình Phướchuyện mPhước Long Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trongvề phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung Tuyến đường nốicác trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tếvăn hóa toàn tỉnh Tuyến được xây dựng ngoài công via chính yếu là vận chuyểnhàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của ngườidân khu vực lân cận tuyến Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sáchphát triển Tỉnh Tây Ninh lân cận Thành Phố HCM, tỉnh Tây Ninh, Long An vàbiên giới nên trở thành vùng có tiềm năng phát triển công nghiệp ở miền Nam nóiriêng và cả nước nói chung Đặt biệt tỉnh rất phát triển trồng trọt (cao su, đâïuphộng, tiêu, đều…) và các loại cây công nghiệp khác Do đó viêïc xây dựng tuyếnđường qua 2 điểm E – F là rất cần thiết để hỗ trợ cho công tác khai thác tàinguyên, tiềm năng kinh tế của tỉnh

1.2/ Tình hình chung của tuyến đường :

1.2.1/ Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:

+ Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai

đoạn từ năm 2008 đến năm 2021

+ Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến E-F đến năm tương lai

N =1570 xcqđ/ngày đêm

+ Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường

+ Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành

+ Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho

1.2.2/ Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :

a Quá trình nghiên cứu :

+ Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua

đã được cho và lưu lượng xe thiết kế cho trước

b Tổ chức thực hiện :

+ Thực hiện theo sự hướng dẫn của giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định

1.2.3/ Tình hình dân sinh kinh tế, chính trị văn hóa :

Nơi đây là địa hình miền núi trung du có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, dân cư thưa thớt và phân bố không đều Gần đây, nhân dân các tỉnhkhác tới đây khai hoang, lập nghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc Nghềnghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu làcây cao su, đậu phộng, cà phê việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp choviệc vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn Giúp cho đời sống và kinh tế vùngnày được cải thiện đáng kể Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân địaphương cho nên nền văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng nàytương đối không cao Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnhđạo của Đảng và Nhà Nước Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn cáctrường cấp II, III ở rất xa, việc đi lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùamưa Việc chuyên chở nông sản và hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu làdùng sức kéo của gia súc và xe công nông

1.2.4/ Về khả năng ngân sách của tỉnh :

Tuyến E–F được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến cần nguồn vốn rất lớn UBND Tỉnh đã có Quyết Định cho khảo sát lập dự ánkhả thi Nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn vay ( ODA )

1.2.5/ Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng :

Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các conđường mòn do dân tự phát hoang để đi lại Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúpcho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn

1.2.6/ Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải :

a Đánh giá :

Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉcó vài đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông, vàtính mạng của nhân dân

b Dự báo :

Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm

nghiệp Cây công nghiệp và cây có giá trị cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu phộng

…vv trong vùng cũng là nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tươnglai của khu vực Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hànghóa cho tương lai rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lịch sinhthái của vùng, thì việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý

c Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án :

Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài,

họ phảiđiđường vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lạivà phát triển kinh tế của khu vực Với lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai đãcho, dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn Vì vậy cần phảisớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu phát triểnkinh tế của vùng

1.2.7/ Đặc điểm địa hình địa mạo :

Tuyến từ E–F chạy theo hướng Đông –Tây Điểm bắt đầu có cao độ là 48.00m và điểm kết thúc có cao độ là 42.53m Độ chênh cao trên giữa hai

đườngđồng mức 5m Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến là 4506.33 m Địa hình ở đây tương đối bằng phẳng, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyếnlà vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần sông, suối trongđó có 1 sông có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suốikhông lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi động nước, nên việc thiết kếcác công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa Nói chung, khi thiết kếtuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn Địamạo chủyếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườncây, suối, ao hồ

1.2.8/ Đặc điểm về địa chất:

Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp(đấtcấp II) lớp trên là lớp á cát, lớp dưới là á sét lẫn laterrit Nên tuyến thiết kếkhông cần xử lí đất nền Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làmđường Ở trên đoạn tuyến có một vài mỏ sỏi đỏ và mỏ đá có thể khai thác tại chỗlàm kết cấu áo đường và các công trình trên đường nhằm giảm giá thành xâydựng Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hangđộng castơ nên rất thuận lợi Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gầnđó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt

1.2.9/ Đặc điểm về địa chất thủy văn :

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiềunhánh

suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt.Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ Địa chất ở 2 bên bờsuối ổn định, ít bị xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoátnước Ở khu vực này không có khe xói

1.2.10/ Vật liệu xây dựng :

Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng Để

làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối

đa các vật liệu địa phương sẵn có như : cát, đá, cấp phối cuội sỏi Để xây dựng nềnđường ta có thể điều phối đào, đắp đất trên tuyến sau khi tiến hành dọn dẹp đấthữu cơ Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại như tre,nứa, gỗ, lá lợp nhà vv Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng

1.2.11/ Đăc điểm khí hậu thủy văn :

Khu vực tuyến E–F nằm sâu trong nội địa, đi qua vùng đồi nằm trong khu vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt: -Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26 0 C - Mùa nắng từ tháng

11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 27 0 C Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùakhô Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau :Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệtđộ giảm và độ ẩm tăng Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nóảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều nămquan trắc ta có thể lập các bảng, và đồ thị của các yếu tố khí tượng thủy văn củakhu vực mà tuyến đi qua như sau :

Bảng thống kê: Hướng gió – Ngày gió – Tần suất

1.3/ Mục tiêu của tuyến trong khu vực :

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các

vùng nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị Vìvậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm E–F là hết sức cần thiết Sau khicông trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thểnhư :

 Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khuvực lân cận tuyến Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và nhànước đến nhân dân

 Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế pháttriển

 Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng Bảo vệ môi trường sinhthái

 Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trangtrại

 Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục.Đáp ứng nhanh chống đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong vàngoài nước

1.4/ Kết luận :

Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việcxây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhândân trong vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việcquản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp Tạo điều kiện khai thác, phát triển dulịch và các loại hình vận tải khác Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định

xây dựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn 1.5 Kiến nghị :

Vì đây là khu vực đồi núi hẻo lánh nên chưa có đường giao thông và các cơsở hạ tầng khác Vì vậy kiến nghị được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến

đường dự án Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn cho nên mức độ đầu

tư ban đầu của tuyến có nguồn vốn lớn để vay từ nguồn vốn ODA

CHƯƠNG 2 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT

2.1./ Số liệu thiết kế:

Trong đó :

- Ntb năm : Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai

- ai : Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe khác nhau

- ni : Số lượng từng loại xe khác nhau

- Khả năng thiết kế theo những điều kiện nhất định… Số liệu thiết kế ban đầu gồm :

- Bản đồ tỷ lệ:1:10000 - Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức: h=5m - Lưu lượng xe(xe/ng.đ): 467(xe/ngày đêm) - Mức tăng xe hàng năm: p=8% - Thành phần xe chạy: - xe khách: + xe con<8 ghế: 26%

+ xe 8-24 ghế: 11%

+ xe>24 ghế: 6%

- xe tải: + 4 bánh,6 bánh nhỏ: 9%

+ 2 trục 6 bánh lớn: 8%

+ xe tải 3 trục: 5%

+ xe tải >3 trục: 5%

+ xe máy: 21%

+ xe đạp: 9%

I.1 Lư u lượng xe con thiết kế:

- Lưu lượng xe là một đặc trưng vận tải quan trọng có tính chất quyết định đối với việc xác định tiêu chuẩn của đường

- Lưu lượng xe chạy là số phương tiện vận tải đi qua một mặt cắt ngang củađường trong một đơn vị thời gian

- Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được qui đổi từ các loại xe khác thôngqua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai

- Hệ số quy đổi từ xe ô tô các loại về xe con ( theo 3.3.2 TCVN 4054-05 )

- Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về xe con như sau:

Loại xe

Tỷ lệ Ni

ai

Ni' Ni'(%) (xe/ngđ) (xcqđ/ngđ) (xcqđ/ngđ)

Lưu lượng xe con quy đổi ở năm cuối thời kỳ khai thác :

NT = N0qđ (1+p)t -1 ( với q =10% , tốc độ tăng trưởng hàng năm)

Đường thiết kế mới : t = 15 năm, theo điều 3.3.1 TCVN 4054 – 05

=>N15 = 622.(1+ 0,1)14 = 2362.04(xcqđ/ngđ)

Lưu lượng xe thiết kế N15 = 2362.04 Việc xác định cấp kỹ thuật của đường căncứ vào chức năng của mỗi con đường và vào địa hình của vùng đặt tuyến , vào lưulượng xe thiết kế để tuyến đường có hiệu quả cao về kinh tế và tính phục vụ

- Việc phân địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến của sườnđồi, sườn núi:đồng bằng và đồi  30%, núi  30% Sau khi sơ bộ vạchtuyến ta xác định độ dốc ngang của sườn đồi, sườn núi dọc theo tuyến tathấy tuyến đã vạch sẽ thiết kế theo điều kiện địa hình đồng bằng, đồi

-2.2/ Vận tốc thiết kế:

Dựa vào TCVN 4054-2005( Bảng 3/9 & 4/10):

Cấp thiết kế của đường: cấp IV vùng đồng bằng, đồi có các chỉ tiêu sau:

 Tốc độ tính toán thiết kế: V = 60 km/h

+ Ứng với cấp thiết kế IV, đường các trung tâm của địa phương, cácđiểm lập hàng, các khu dân cư, quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện Tachọn đường thiết kế có 2 làn xe

2.3/ Tính toán-chọn các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của tuyến:

2.3.1/ Qui mô mặt cắt ngang

Tính số làn xe cần thiết:

- Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định tuỳ thuộc vào bảng 6(1) đồngthời phải kiểm tra theo công thức:

cdgio lx

lth

N n

Z N

 Trong đó:

+ Nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo 4.2.1(1)

+ Ncdgio: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, lấy theo điều 3.3.3 (1)

+ Z : Hệ số sử dụng năng lực thông hành

V = 60km/h => Z = 0.55 cho vùng đồng bằng

+ Nlth :là năng lực thông hành thực tế, khi không có nghiên cứu tính toán tacó thể lấy như sau:

Khi không có dải phân cách trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ1000xcqđ/h/làn

132

0, 24 0,55.1000

-2.3.2/ Tính toán-chọn bề rộng phần xe chạy, lề gia cố:

Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:

Blề Bm Blề

+ Bề rộng phần xe chạy :bề rộng của một làn xe phụ thuộc kích thước

xe(a và c trong hình), tốc độ xe chạy và vị trí xe trong mặt đường(y,x tronghình vẽ)

Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớnthì vận tốc nhỏ và ngược lại Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tínhcho 2 trường hợp xe con và xe tải nặng lưu thông trên đường cùng lúc ngượcchiều

y2 B2

x

Bề rộng mặt đường B = 2max(B1;B2)

Công thức xác định bề rộng mặt đường

i i i i

2

c a

Trong đó : + ai , ci : lần lược là bề rộng thùng xe và khoảng cách giữa tim

2 dãy bánh xe

+ xi : là khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh

+ yi : là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy.

x = y = 0,5 + 0,005.V+ Đối với xe con M21(V=80 km/h)







= 3,4m+ Chọn xe tải nặng Maz 500 để tính toán:

 Vậy Bmđ = 2.max(B1;B2) = 2.max(3,4;3,885) = 2.3,885 = 7,77 m

- Theo TCVN 4054-05 , đường có cấp kỹ thuật IV bảng 6 trang 11:

CÁC GIÁ TRỊ TỐI THIỂU CÁC YẾU TỐ TRÊN MẶT CẮT NGANG

Cấp thiết kế của đường Cấp IVTốc độ thiết kế,km/h 60Số làn xe tối thiểu dành

Chiều rộng một làn xe,m 3.5Chiều rộng phần xe chạy

dành cho xe cơ giới,m 7Chiều rộng dải phân cách

Chiều rộng lề gia cố,m 1.00(0.5)Chiều rộng nền đường,m 9

Kiến nghị chọn chiều rộng lề gia cố 2x1m và chiều rộng phần không gia cố2x0.5m

Vậy kích thước ngang đường như sau:

3.5m 1.0m

2%

6%

MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG ĐIỂN HÌNH

2.3.3/ Tính toán tầm nhìn xe chạy:

a) Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định(S t ):

Là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy chướng ngại vật sau đó thựchiện hãm phanh và dừng cách vị trí vật cản 1 đoạn an toàn lk, được lấy tròn đếnbội số của 5

lk = 5 m – Khoảng cách an toàn

V – Vận tốc tính toán

k = 1,4 – Hệ số sử dụng phanh đối với xe tải

i - Độ dốc dọc ở đoạn đường xe hãm phanh Lấy dấu (+) khi xe leodốc, dấu (-)ø khi xe xuống dốc Ở đây i = 0%

= 0,5 – Hệ số bám dọcTheo quy trình, tầm nhìn hãm xe tối thiểu St = 75m Lấy giá trị S1 theo quytrình

b) Tầm nhìn thấy xe ngược chiều(S đ ):

c)

Là đoạn đường để 2 xe chạy ngược chiều nhau trên cùng 1 làn xe và 2 tàixế cùng thấy nhau , cùng thực hiện hãm phanh và cùng dừng lại cách nhau 1khoảng an toàn lk

l' l'

1 4

3

Là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe ở phía sau vượt qua xe tảicùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều và quay trở lạilàn xe cũ an toàn trong điều kiện có xe chạy ngược chiều khi thực hiện vượt xe

Theo sơ đồ:

l1 –Quảng đường xe chạy của xe 1 trong thời gian phản ứng tâm lý là1s

l2 – Khoảng cách tối thiểu giữa xe 1 và xe 2

l3 – Khoảng cách tối thiểu giữa xe 2 và xe 1

V V

V k V S

) (

127 6 3

254

6

3 1 1

2 1 1 1

) 45 60 ( 127

60 6

3 254

60 4 1 6 3

Với: V1, V2 , V3 - Vận tốc xe 1, 2, 3 (km/h)

k – Hệ số hãm phanh của xe, k=1.4

lk – Khoảng cách an toàn, lk = 5m

l4 – Chiều dài của xe 1, l4 = 7.1m

V1 = V3 =V = 60 km/h

V2 = 45 km/h (chọn cho xe tải nặng hơn xe 1)Theo quy trình, tầm nhìn hãm xe tối thiểu Sxv = 350m

Vậy ta chọn Sxv = 470m

2.3.4/ Xác định độ dốc dọc:

Độ dốc dọc lớn nhất idmax là độ dốc sao cho tất cả các loại xe trên đường đềukhắc phục được các điều kiện sau:

- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

- Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường

- Theo điều kiện sức kéo :

Xe chỉ có thể chuyện động khi đảm bảo diều kiện về sức kéo

o max

 Xác định imax cho các loại xe

Vậy chọn ikéomax = 4o/o

- Theo điều kiện sức bám :

Xe chỉ có thể chuyện động khi đảm bảo diều kiện về sức kéo

f D

imaxbám  b 

G

P-m

d

b  

Trong đó :

+ 13

V F

K

: là lực cản không khíV: vận tốc xe chạy (km/h)so với môi trường không khí

V = Vxe - Vkk : khi chạy xuôi gió

V = Vxe + Vkk : khi chạy ngược gió

Ở đây ta bỏ qua vận tốc không khí, lấy đúng vận tốc xe chạy.K=c  : là hệ số sức cản không khí

c: hệ số thứ nguyên phụ thuộc vào hình dạng và độ trơn thân xe

: mật độ không khí ở cao độ mật nước biển  = 0,125

F : là diện tích cản không khí F  0 8 B H(Đối với xe con)

F = 0.9B.H(Đối với xe tải)

Tra bảng ta có:

+ d =0.5 : hệ số bám dọc của mặt đường trong điều kiện áo đường ẩm ướt

+ m = xe

bxe G

G

: hệ số phân tải trọng lên bánh xe chủ động

m = 0,5  0,55 đối với xe con

m = 0,65  0,7 đối với xe tải

m = 1 đối với xe các bánh đều là bánh chủ động

+ f = 0.02

Chọn i maxbám =9,9%

Vậy idọcmax min{i kéomax i bámmax }min{4% ;9,9%}4%

- Theo TCVN 4054-05 bảng 15 trang 23 :cấp thiết kế là cấp III, đồng bằng, đồi( tốc độ thiết kế V=60 Km/h) tra bảng : idọcmax 6% Vậy ta chọn độ dốc dọc thiết kế idọcmax 4%

2.3.5/ Xác định các bán kính đường cong nằm :

- Bán kính nhỏ nhất ứng với siêu cao 7% :(xem bảng 13/21)

2 nằm

+ in = isc = 7% : độ dốc siêu cao



m) ( 85 , 128 ) 0.07 0.15 ( 127

 Theo TCVN4054-05 bảng 11 trang 19 , Rnằmmin 125(m).

 Vậy ta chọn : Rnằmmin7% 125(m)

- Bán kính kính đường cong trong trường hợp thông thường: trong trường

hợp này ta không cần tính toán mà chỉ tra qui trình, => Rtt = 250 m

- Bán kính nhỏ nhất không cần siêu cao, vẫn cấu tạo hai mái:

 Đối với mặt đường bêtông nhựa

Chọn :

+ in = 2% : độ dốc ngang của mỗi mái mặt đường

+  = 0.08 + Vtk = 60(Km/h)

m) ( 44 , 472 0,02) 0,08

( 127

60 )

i ( 127

V

n

2 ksc

, 3

S 90

 =2o là góc của chùm tia sáng đèn pha ôtô

S1 = 75 (m) : Tầm nhìn thấy chướng ngại vật

Khi R < 1100m thì cần khắc phục bằng cách chiếu sáng hoặc làm biển báo

2.3.6/ Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp

 Điều kiện1: tốc độ tăng cường độ lực ly tâm phải tăng từ từ

R I 47

V L

3 ct

min 

(1)Trong đó :

+ I =0.3÷0.7,Theo TCVN I= 0.5(m/s3) :độ tăng gia tốc ly tâm

+ R : bán kính đường cong bằng trong trường hợp sau:

Trường hợp 1: bán kính đường cong nằm nhỏ nhất(iscmax=7%) R = 125m

m) ( 53 , 73 125 0.5 47

R(m) LCT(m)Tối thiểu giới hạn R=125 75Tối thiểu thông thường R=250 40Tối thiểu không siêu cao

 Điều kiện 2: dựa trên thông số Clotoit: A > R3 (2)

Trường hợp 1: bán kính tối thiểu giới hạn R = 125m

LCT > 13 , 89 m

9

125 9

Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong : Khi 2 đường cong (cùng chiều

hay ngược chiều) không bố trí siêu cao, chúng ta có thể nối trực tiếp với nhau Khi

2 đường cong có bố trí siêu cao thì đoạn đệm phải đủ chiều dài để bố trí 2 đườngcong chuyển tiếp

m 

Tính cho trường hợp bất lợi nhất là 2 đường cong ngựơc chiều:

L1 = L2 = max(Lct ;Lnsc) Chọn giá trị m phụ thuộc vào Lct, Lsc tính được



- Theo TCVN 4054-05:

 Đoạn chêm m  2V = 2 60 = 120(m) : đối với hai đường cong cùng chiều.

 Đoạn chêm m  200(m) : đối với hai đường cong ngược chiều

- Vậy ta chọn độ dài đoạn chêm(2 đường cong có bán kính nhỏ, độ dốc

siêu cao khác nhau, không thể kết hợp chúng lại với nhau)

Lchêm = 120(m) : đối với 2 đường cong cùng chiều

Lchêm = 200(m) : đối với 2 đường cong ngược chiều.

2.3.7/ Xác định các bán kính đường cong đứng :

– Bán kính nhỏ nhất đường cong đứng lồi :

 Đường có xe chạy ngược chiều : không có dải phân cách

Theo công thức :

1

2 2 lồi min 8.h

S

Trong đó : + S2 = 150(m) : chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều

+ h1 = 1(m) : cao độ mắt người lái xe so với mặt đất

.1 8

150

R lồi 2

Chọn Rlồimin 3000(m)

Theo TCVN 4054-05 (trang 24) bảng 19 :

m) ( 4000 R

chọn ta Vậy m) ( 4000

min

lồi

– Bán kính nhỏ nhất đường cong đứng lõm :

 Theo điều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và không gãy nhíp xe do lực hướng tâm :

 Theo công thức :

2 lõm

min VR

 Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :

) tgS h( 2

SR

1 đ

2 1 lõm

min







Trong đó : + hđ =0.6(m) : độ cao đèn xe ôtô so với mặt đường

+ S1 =75(m) : chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định

 = 2o : góc chiếu sáng của đèn ôtô theo phương đứng



m) ( 70 , 873 ) tg2 75 (0,6 2

Chọn Rlõmmin 875(m) (2)

 Theo TCVN 4054-05 trang 24 bảng 19 :

Từ (1),(2),(3): Chọn : Rlõmmin 1500(m) để thiết kế

2.3.8/ Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:

Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cáchêm thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao chophù hợp với quỹ đạo xe chạy Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cholực ly tâm tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực lytâm quá nhanh và đột ngột Với Vtk = 60km/h, phải bố trí đường cong chuyển tiếp

Theo TCVN 4054-2005, chiều dài đoạn nối siêu cao hoặc chiều dài đườngcong chuyển tiếp tối thiểu lấy như sau:

Chiều dài đoạn nối siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong nằm

L (m) 70 60 55 50 50 50

-2.3.9/ Tính toán độ mở rộng trong đường cong 

:Bố trí mở rộng phần xe chạy về phía bụng đường cong vì khi xe chạy ở đường

cong, tài xế có xu hướng cho xe chạy về phía bụng đường cong

- Đối với những đoạn cong, phải mở rộng mặt đường với độ mở rộng:

)R

.V0.05R

2

L2( A2 





Trong đó : + LA = 7.33(m) : là chiều dài có kích thước lớn nhất lưu thông trên đường tính từ trục sau xe đến chắn trước của xe (Maz 500)+ Vtt = 40 (Km/h) :vận tốc loại xe này khi lưu thông

trên đường cong

Trường hợp 1: + R = 125m :

bán kính đường cong tối thiểu giới

hạn

27.33 0.05 40

2 1500 1500

Bảng 1

Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

Độ mở rộng Bán kính đường cong nằm(m)

Chú ý: Thực chất, với mỗi đoạn cong khác nhau ta sẽ có gí trị mở rộng khi xe

vào đường cong khác nhau, giá trị này tuỳ thuộc vào bán kính của đường congđó và sẽ được tính toán trong phần sau

- Độ kở rộng được bố trí trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp, khi không có hai yếu tố này, đoạn mở rộng được cấu tạo:+ Một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng

+ Trên đoạn nối, mở rộng đều tuyến tính, mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10m

Sơ đồ bố trí đoạn mở rộng trong đường cong(khi có đường cong chuyển tiếp hay

nối siêu cao)

2.3.10/ Mở rộng tầm nhìn trong đường cong:

khi xe chuyển động trong đường cong, những xe chạy ở phía bụng cuả đường congsẽ bất lợi hơn phía lưng vì bị khống chế bởi tầm nhìn do đó phải mở rộng tầm nhìn trong đường cong tức là can phải xác định phạm vi cần phá bo chướng ngại vật với giả thiết mắt người lái xe cách mặt đường 1,2m và cách mép đường 1,5m

Z 0 Z

đào bỏ1.5m Z 0

Z

1.2m

Sơ đồ mở rộng tầm nhìn trong đường cong

Z0: phạm vi từ mắt tới chướng ngại cật

Z : phạm vi cần phá bỏ chướng ngại cật

Trong đó: R1 = bán kính tính đến quỹ đạo xe chạy

R = bán kính đường cong(tính đến tim đường)

Trường hợp 2: chiều dài tầm nhìn nhỏ hơn chiều dài cung tròn(S<K)

1 1

1

1

(1 cos )

2180

Z R S R

BẢNG KẾT QUẢ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

Giá trị Giá trị

chọn

Tínhtoán

Tiêuchuẩn

4

Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất m

5

11 Bề rộng lề gia cố m 1 1

13 Bề rộng nền đường(Mặt đường+lề đường) m 10.77 9 10

Một số chú ý khi kết hợp các yếu tố cong đứng và cong nằm:

1) Đường cong đứng lõm có chiều dài ngắn nằm trong đường cong nằm có chiều

dài lớn tạo cảm giác “hõm” trên mặt đường

2) Đường cong nằm ngắn nằm trong đường cong đứng lõm R12000, gây nên chỗ

vẹo sang phải ở cự ly H4 ~ H5

3) Đường cong nằm (R3000m) bắt đầu 200m sau đường cong đứng lõm (R1000m)

tạo cảm giác trũng, đường bị bóp lại H2~H4.Hiệu quả này do Dzenhit sinh ra do

chênh lệch giữa hai điểm nối đầu từ 20m trở lên

4) Khi số đường cong đứng nhiều hơn đường cong nằm, tuyến nhấp nhô gợn sóng , nhiều đoạn tầm nhìn bị khuất Trong thí dụ một đường cong nằm R5000m ứng với

3 đường cong lồi, 3 đường cong lõm cho ta dạng lượn sóng kiểu lưng lừa

Sự kết hợp giữa bình đồ và mặt cắt dọc:

Nên tránh:

1) Trên một đường cong nằm không nên bố trí nhiều đường cong đứng lồi, lõm

Tuyến nhìn sẽ nhấp nhô, nhiều đoạn khuất

2) Tránh làm bán kính đường cong nhỏ vào đỉnh đường cong đứng

lồi/lõm.Trường hợp đường cong lồi sẽ làm mất định hướng vì khuất Trường hợp

sau sẽ phán đoán sai độ dốc thay vì giảm tốc lại tăng tốc

3) Nên tránh làm đường cong đứng lồi/lõm vào điểm chuyển tiếp giữa hai

đường cong nằm ngược chiều Trường hợp đầu không rõ hướng xe phải đi, trường

hợp sau tuyến nhìn bị vặn và thoát nước khó

Nên làm:

1) Chiều dài đường cong đứng và đường cong nằm gần bằng nhau

2) Đỉnh đường cong đứng nên trùng với đường cong nằm Rất hạn chế chuyện

lệch đỉnh Nhiều tài liệu cho phép lệch ¼ chiều dài đường cong nằm, nhưng…….đề

nghị rất chặt chẽ, dưới 10%

3) Nếu chiều dài đường cong đứng, nằm không bằng nhau, đường cong nằm

nên bố trí sớm trước đường cong đứng một chút Đường cong đứng( nhất là đường

cong đứng lõm) không được dài hơn đường cong nằm

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN

Bình đồ khu vực tỉ lệ 1/10000

Yếu cầu thiết kế tuyến đường qua hai điểm E-F

+ Cao độ điểm đầu E :48.00m

+ Cao độ điểm cuối F: 42.53m

3.1/ Hướng tuyến:

3.1.1/ Nguyên tắc:

- Phải phù hợp với qui hoặch phát triển của địa phương

- Làm cầu nối giữa các cụm dân cư-các trung tâm văn hoá, kinh tế chính trị,các khu du loch có tiềm năng

- Có khả năng kết mối mang giao thông đường bộ, đường thuỷ trong khu vực

- Giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời nhà cửa,trânh đền bù giải toả, giảm thiểu chi phí xây dựng

- Tuyến ngắn, ổn định, ít phải xử lý các công trình phức tạp

- Đẩm bảo các tiểu chuẩn của đường cấp IV vùng đồi

3.1.2/ Các phương án hướng tuyến:

Trên cơ sở các nguyên tắc trên và dựa vào bình đồ hiện trạng và các điểm khống chế, kiến nghị 2 phương án tuyến

3.2/ Giải pháp kỹ thuật chủ yếu:

Các giải pháp phải dựa trên các nguyên tắc cơ bản sau:

- Đáp ứng được các yêu cầu tổng thể của dự án

- Đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật

- Hạn chế tác động môi trường

- Công trình phải được bean vững hoá

- Thuận lợi cho thiết kế-thi công-duy tu-bảo dưỡng

- Giảm giá thành xây dựng

-3.2.1/ Giải pháp thiết kế tuyến trên bình đồ:

3.2.1.1/ Cơ sở lý thuyết:

a) Bình đồ tuyến đường: bình đồ tuyến là hình chiếu đường lên mặt phẳng nằm

ngang.Gồm 3yếu tố chính của tuyên trên bình đồ là: đoạn thẳng, đoạn cong tròn và đoạn cong chuyênt tiếp nối đoạn thẳng với đoạn cong tròn

b) Nguyên tắc thiết kế: Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính, chiều dài

đương cong chuyển tiếp, độ dốc dọc lớn nhất của tuyến khi triển tuyến…không vi phạm về các qui định trị số giới hạn, cố gắng sử dụng các tiểu chuẩnhình học cao khi điều kiện địa hình cho phép

Vị trí tuyến:Bám sát các điểm khống chế yêu cầu,đảm bảo tuyến ôm theo

hình dạng địa hình để hệ số triển tuyến bé, khối lượng đào đắp nhỏ, bảo vệ, hài hoà cảnh quan môi trường, ổn định lâu dài.Tránh các vùng đất yếu, sụt lỡ,ngập nước, đối với đường cấp cao, tuyến tránh qua các khu dân cư, giảm thiểu chi phí đền bù giải toả.Cố gắng để tuyến giao thẳng góc với dòng chảy, chọn khúc sông ổn định, tránh các khúc sông cong, không nên đi sát sông suối

Đoạn thẳng(chiều dài L, hướng):Xét đến yếu tố tâm lý người lái xe và

hành khách đi trên đường: không nên thiết kế những đoạn thẳng quá

dài(>3km) gay tâm lý mất cảnh giác,buồn ngu, ban đêm đèn ôtô pha làm chóimắt người lái xe ngược chiều.Đoạn chêm giữa hai đường cong phải đủ dài để bố trí đường cong chuyển tiếp

Đoạn công tròn(bán kính R, góc chuyển hướng ): khi góc chuyển hướng

nhỏ phải làm bán kính cong lớn để chiều dài đường cong không quá ngắn, trường hợp góc chuyển hướng nhỏ hơn 0o5’ thì không yêu cầu làm đường cong nằm

Đoạn cong chuyển tiếp (chiều dài L ct ):Với vận tốc thiết kế 60km/h, yêu cầu

phải làm đường cong chuyển tiếp giữa đoạn thẳng và đoạn cong, tuy nhiên trong giai đoạn thiết kế cơ sở không yêu cầu phải bố trí đường cong chuyển tiếp

Phối hợp các yếu tố: cố gắng tránh thay đổi một cách đột ngột các yếu tố

tuyến liên tiếp, nên duy trì tỉ lệ 1:1,4 về bán kính của các đường cong liên tiếp hoặc chiều dài của các đoạn thẳng.Sau một đoạn thẳng dài không nên bốtrí bán kính nhỏ mà trước nó nên có bán kính lớn hơn cả hai phía.Tránh bố trí đoạn chêm ngắn giữa hai đường cong cùng chiều hay ngược chiều vì tạo cảm giác gảy khúc.Nếu gặp thì nên dùng đường cong bán kính lớn, dùng tổ hợp nhiều đường cong bán kính khác nhau nối liền nhau hoặc dùng đường cong chuyển tiếp

c) Cơ sơ đi tuyến theo đường tang

Xác định tuyến lý thuyết:

Là tuyến có độ dốc dọc không đổi, thường lấy nhỏ hơn độ dốc dọc giới hạn khoảng 5-10%

Định các đỉnh chuyển hướng, nối các đỉnh bằng các đường thẳng sau đó nối các đường thẳng(đường tang) bằng các cung tròn.khi vạch tuyến trên bình đồ phải đảm bảo độ dốc cho phép,khi tuyến cắt qua các đường đồng mức thì cố gắng đảm bảo đủ bước compa được tính theo công thức:

 :Bước giữa các đường đồng mức,H=5m

M : tỉ lệ bản đồ, M=10000

id độ dốc đều; id = imax – i’= 0,07- 0,02 = 0,05

i’ độ dốc dọc dự phòng rút ngắn tuyến sau khi thiết kế

3.2.1.2/ Nguyên tắc thiết kế bình diện tuyến

dự án xây dựng là dự án mới hoàn toàn qua vùng địa hình đồi núi, địa chất hầu

hết tuyến đi qua là đất tốt phân bố trên diện rộng.Việc thiết kế bình đồ tuyến dựa trê các nguyên tắc sau:

- Phù hợp với hướng tuyến đã chọn

- Nâng cao ccs tiểu chuẩn kỹ thuật(bán kính đường cong, tầm nhìn…).Đăm bảo các tiểu chuẩn kỹ thuật của đường cấp IV vùng đồi.

- Phối hợp tốt giữa các yếu tố hình học của tuyến đường(bình đồ, trace dọc, trắc ngang), giữa tuyến đường với các công trình khác và cảnh quan thiên nhiên

- Toàn bộ các đường cong trên tuyến đều được thiết kế đường cong chuyển tiếp clôtoit

3.2.1.3/ Thiết kế đường cong nằm:

Các yếu tố đường cong:

1



Hình 3.3.3.1- Các yếu tố đường cong tròn

Trong đó:  - Góc chuyển hướng trên đường cong

R – Bán kính đường cong

Vì tốc độ thiết kế là 60km/h nên ngoài bố trí siêu cao còn phải bố trí đườngcong chuyển tiếp Với đường cong có bán kính R > 1500 m thì không cần bố trísiêu cao

Giữa hai đường cong ngược chiều, đoạn chêm phải đủ để bố trí đường congchuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao

Vì có đường cong chuyển tiếp nên đoạn nối siêu cao trùng với đường congchuyển tiếp Ta tính chiều dài đoạn nối siêu cao và chiều dài đoạn nối chuyểntiếp, sau đó chọn giá trị lớn hơn để bố trí chung cho siêu cao và chuyển tiếp Bố trísiêu cao trên đường cong chuyển tiếp

R K

Chiều dài đoạn nối siêu cao: LSC = 50m

2 

CT

L p

Tđ

Tc

 Đ A

B Nc

Nđ





 O

Yo

p

Xo

t T

Hình3 3.3.2- Bố trí đường cong chuyển tiếp

Bảng yếu tố của hai đường cong của hai phương án tuyến (phụ lục 1.3.3)

Phụ lục 1.3.3:Bảng các yếu tố đường cong

a) Phương án 1

3 2.1.4/ Rải các cọc chi tiết:cọc chi tiết phản ánh sự thay đổi địa hình, các cọc

chi tiết (thường bố trí tại các vị trí tuyến cắt qua đường đồng mức, qua sông suối)

Cọc tiếp đầu TĐ, tiếp cuối TC,nối đầu NĐ, nối cuối NC, đỉnh P

Cọc lý trình 100m

Bảng cắm cọc chi tiết 2 phương án tuyến thể hiện trong phụ lục 1.3.2

Phụ lục 1.3.2 : Bảng cắm cọc chi tiết trong đường cong

Phương án 1:

CẮM CỌC CHI TIẾT TRONG

ĐƯỜNG CONG THỨ NHẤT PA1

Km2+113.26 Km2+477.54

CẮM CỌC CHI TIẾT TRONGĐƯỜNG CONG THỨ HAI PA1Km2+686.21 Km2+265.98

CẮM CỌC CHI TIẾT TRONG

ĐƯỜNG CONG THỨ BA PA1

BẢNG CẮM CONG PA2 BẢNG CẮM CONG PA2 Từ lý trình:Km: 0 +635.92 Từ lý trình:Km: 1 +362.67 Đến lý trình: Km: 1 +

Từ lý trình:Km: 1 +948.33 Từ lý trình:Km: 2 +257.08 Từ lý trình:Km: 3 +788.67

3.2.1.5/ Xác định các chỉ tiêu để thiết kế đường cong:

a) Chiều dài đường cong chuyển tiếp:

Điều kiện 1:tốc độ tăng cường độ lực ly tâm phải tăng từ từ

R I 47

V

L (1) 3

CT 

Trong đó :+ I =0.3÷0.7,Theo TCVN I= 0.5(m/s3) :độ tăng gia tốc ly tâm+ R : bán kính đường cong nằm

Điều kiện 2: dựa trên thông số Clotoit: A > R3

(2) CT

L > 9R

Điều kiện 3:(điều kiện kiểm tra) dựa vào điều kiện ĐCCTLN

(3) CT

L R 

α : góc chuyển hướngSau khi vạch tuyến, ta xác định được bán kính, giá trị góc chuyển hướng, tiến hành tính toán các giá trị Lct qua 3 điều kiện(điều kiện 3 chỉ dùng để kiểm tra), chọn giá trị thích hợp

Các giá trị tính toán cụ thể được thể hiện trong bảng 3.3.4 PLTM

b) Xác định độ mở rộng mặt đường tại đường cong của đỉnh thứ nhất

2

tk0.05 V

Các giá trị tính toán cụ thể được thể hiện trong bảng 3.3.4 PLTM

c) Xác định đoạn phá bỏ Z trong đường cong:

- Tầm nhìn thấy xe ngược chiều: S2

- Chiều dài cung tròn: K R180 . 

Trường hợp 1:Chiều dài tầm nhìn lớn hơn hoặc bằng chiều dài cung

+ Với R1 = R - B/2 + 1,5

1

.180

S R

S R







1.5mZZ

ạy

K S

Các giá trị chiều dài đường cong chuyển tiếp( Lct),độ mở rộng đường cong tại các đường cong(), đoạn phá bỏ trong đường cong(Z)

CHƯƠNG 4 THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC

4.1/ Tổng quan:

4.1.1/ Sự cần thiết phải thoát nước của tuyến:

Có nhiều nguyên nhân làm cho đường không đạt được 3 yêu cầu(ổn định toàn khối, đủ cường độ,ổn định về cường độ).Trong các nguyên nhân đó, phá hoại của nước đối với đường là chủ yếu nhất(gồm nước mặt, nước ngầm và cả ẩm dạng hơi)

Nước ta nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới nên lượng mưa và cường độ mưa rất lớn.Hằng năm, lượng mưa trung bình tới 3000mm, thời gian mưa có thể kéo dàitới vài ngày, vì vậy vấn đề thoát nước càng được quan tâm

4.1.2/ Nhu cầu thoát nước của E-F:

Tuyến E-F được thiết kế mới, chạy qua vùng đồi núi có điều kiện địa chất, thuỷ văn tương đối ổn định.Mực nước ngầm nằm khá sâu nên không phải thiết kế hệ thống thoát nước ngầm cũng như ngăn chặn sự phá hoại của chúng.Dọc theo tuyến có cắt qua 1 số con suối và khe tụ thuỷ, tại các vị trí này ta bố trí cống địa hình nhằm thoát nước từ lưu vực đổ về.ngoài ra tuyến này cắt qua 1 suối vừa , tại

ví trí này dự định bố trí cầu BTCT Để thoát nước mặt và lưu vực lân cận (từ hai taluy đổ xuống) làm các rãnh dọc và các cống cấu tạo(tối đa 500m phải có một cống)

4.2/ Thiết kế cống thoát nước:

4.2.1/ Trình tự thiết kế cống:

Bước 1: Xác định vị trí cống(nơi có nước thường xuyên qua đường)

Bước 2: Xác định các diện tụ thuỷ trực tiếp, gián tiếp đổ về công trình thoát nước(khoanh diện tích tụ thuỷ trên bình đồ)

Bước 3: Xác định lưu lượng thiết kế từ lưu vực đổ về qua cống bằng phương pháp hình thái áp dụng cho lưu vực nhỏ