Luận văn thạc sĩ về Một số giải pháp phát triển vận tải hàng hóa của VIETNAM AIRLINES đến 2015

Luận văn thạc sĩ về Một số giải pháp phát triển vận tải hàng hóa của VIETNAM AIRLINES đến 2015

MỤC LỤC

1 Tính cấp thiết của đề tài

2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3 Mục tiêu nghiên cứu

4 Các phương pháp nghiên cứu

5 Kết cấu của luận văn

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ

VẬN TẢI HÀNG KHÔNG 1

1.1.2 Khái niệm về vận tải hàng hoá bằng đường Hàng Không 3 1.2 Vai trò của vận tải hàng hoá đối với phát triển của Ngành Hàng

không và đối với phát triển kinh tế xã hội của quốc gia 4 1.3 Tác động của môi trường đến vận tải hàng hoá của ngành Hàng

1.4 Thực trạng về nền công nghiệp vận tải hàng không trên thế giới 8 1.5 Bài học kinh nghiệm về vận tải hàng hoá bằng đường hàng không

1.6 Một số công cụ để xây dựng và lựa chọn giải pháp 14

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VỀ VẬN TẢI HÀNG HOÁ CỦA

VIETNAM AIRLINES TRONG THỜI GIAN QUA 15

2.1 Quá trình hình thành chung và quá trình hình thành vận tải hàng

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của Vietnam Airlines 15

2.1.2 Quá trình hình thành vận tải hàng hoá của Vietnam Airlines 16

2.2 Phân tích các nguồn lực trong vận tải hàng hoá của Vietnam

2.2.2.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật đảm bảo khai thác bảo dưỡng 23

2.3 Phân tích hoạt động vận tải hàng hoá của Vietnam Airlines 29

2.3.1 Sản lượng kinh doanh hàng hoá và mức tăng trưởng hàng năm

2.3.2.1 Các yếu tố kinh tế 37

2.3.2.4 Các yếu tố về công nghệ và khoa học kỹ thuật 39

CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI

3.1.1 Dự báo thị trường vận tải hàng hoá 47

3.1.2 Dự báo thị trường vốn 49

3.1.3 Mục tiêu, chỉ tiêu tăng trưởng vận tải hàng hoá của Ngành

3.1.3.2 Chỉ tiêu tăng trưởng vận tải hàng hoá của Ngành HKDDVN 50

3.2 Một số giải pháp 51 3.2.1 Hình thành giải pháp qua phân tích ma trận SWOT 51

3.2.2 Lựa chọn giải pháp thông qua ma trận QSPM cho nhóm (SO) 54

3.2.3 Lựa chọn giải pháp thông qua ma trận QSPM cho nhóm (ST) 56

3.2.4 Lựa chọn giải pháp thông qua ma trận QSPM cho nhóm (WO) 58

3.2.5 Lựa chọn giải pháp thông qua ma trận QSPM cho nhóm (WT) 60

3.2.3.1.1 Giải pháp mở rộng qui mô về số lượng và năng lực đội máy

bay và máy bay chuyên dụng chở hàng để cạnh tranh trên thị

3.2.3.1.2 Giải pháp sử dụng chính sách giá sản phẩm dịch vụ để nâng

cao năng lực cạnh tranh (giải pháp- ST2) 63 3.2.3.1.3 Giải pháp tạo nguồn lực tài chính để khắc phục tình trạng

thiếu vốn đầu tư cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp

3.2.3.1.4 Giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận chuyển, dịch vụ

bổ trợ, cơ sở vật chất trong vận chuyển hàng hoá (giải pháp

WO1)

65

3.2.3.2.1 Giải pháp lựa chọn thị trường mục tiêu - (giải pháp- ST1) 67

3.3 Một số kiến nghị đối với nhà nước 68

Tài liệu tham khảo

PHỤ LỤC

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Với xu thế hội nhập mang tính toàn cầu, kinh doanh vận tải hàng không là hoạt động không thể không bị ảnh hưởng và là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của mỗi quốc gia, ngành Hàng không không những chỉ phục vụ sự phát triển của nền kinh tế quốc dân mà còn đóng vai trò như chiếc cầu nối trong quan hệ hợp tác kinh tế, chính trị, văn hóa của mỗi đất nước với các quốc gia,

dân tộc khác trên thế giới

Từ thực tiễn hoạt động của ngành trong những năm qua và kinh nghiệm phát triển ngành HKDD của các nước trên thế giới cho thấy, ngành HKDD chỉ có thể phát huy được hết tiềm năng, tạo ra hiệu quả kinh tế - xã hội to lớn khi được sự quan tâm đầu tư đúng mức của Nhà nước, nhất là trong giai đoạn hiện nay Nghị quyết về kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội 5 năm 2006-2010 của Kỳ họp thứ 9, Quốc hội khóa XI đã khẳng định: “Đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế, nâng cao hiệu quả và tính bền vững của sự phát triển, sớm đưa nước ta ra khỏi tình trạng kém phát triển … Đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển kinh tế tri thức, tạo nền tảng để đưa nước ta cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 …Tiếp tục củng cố và mở rộng các quan hệ đối ngoại, nâng cao vị thế của Việt Nam trong khu vực và trên trường quốc tế” là những yếu tố cần phải được chú trọng khi phát triển kinh tế quốc dân, do đó ta nhận thấy:

- HKDD là ngành có hệ số tác động cao đến sự phát triển của hầu hết các ngành, lĩnh vực kinh tế - xã hội của đất nước, trong đó sự phát triển của Vận tải hàng không là yếu tố không thể thiếu được để hình thành các trung tâm thương mại - dịch vụ hiện đại

- Các định hướng công nghệ kỹ thuật tiên tiến trong vận tải hàng không có tác dụng thúc đẩy cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá nền kinh tế quốc dân

- Tính quốc tế hoá cao của ngành Vận tải Hàng Không tạo cơ sở dài hạn cho

- sự tăng trưởng kinh tế theo định hướng xuất khẩu và nhập khẩu của toàn nền kinh tế

- Sự phát triển của Vận tải hàng không trong đó có hai mảng là vận tải Hành khách và vận tải Hàng hoá cho phép khai thác một cách có hiệu quả các nguồn lực kinh tế rất lớn và ngày càng tăng của đất nước đó là thương quyền hàng không

Với sự đầu tư ban đầu thích đáng, Vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá nói riêng sẽ trở thành ngành kinh tế có hiệu quả cao, góp phần tạo nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước, trước hết là thu ngoại tệ

Với vai trò to lớn đó, nếu một khi ngành này phát triển tốt nhờ những định hướng chiến lược đúng, nó sẽ có những tác dụng tác động tích cực đến sự phát triển kinh tế của đất nước Xuất phát từ yêu cầu thực tế, tác giả mạnh dạn chọn đề tài: " MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNG HOÁ

CỦA VIETNAM AIRLINES ĐẾN NĂM 2015”

2.Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: tác giả sẽ tập trung vào việc nghiên cứu phân tích các hoạt động vận tải hàng không của Vietnam Airlines chủ yếu là mảng vận tải hàng hoá thông qua việc phân tích các môi trường nội bộ và môi trường bên ngoài của Vietnam Airlines tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu: Luận văn chỉ đi sâu vào phân tích một số hoạt động trực tiếp liên quan đến lĩnh vực vận tải hàng hoá bằng đường hàng không của Vietnam Airlines

2 Mục tiêu nghiên cứu

Vận dụng các vấn đề lý luận về phân tích chiến lược để đưa ra những định hướng phát triển Vietnam Airlines phù hợp với xu thế toàn cầu hoá, và xu thế mở cửa bầu trời, qua đó Vietnam Airlines có thể đứng vững trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt cũng như chính sách mới về kinh doanh vận tải hàng không như hiện nay (thể hiện trong dự thảo Luật Hàng không sửa đổi năm 2005), đề xuất các giải pháp góp phần thực hiện mục tiêu đề ra cho lĩnh vữc vận tải hàng hoá của Việt Nam Airlines đến năm 2015

3 Các phương pháp nghiên cứu

Tác giả đã sử dụng một số phương pháp nghiên cứu khoa học như: Điều tra trực tiếp, chuyên gia, tổng hợp từ nhiều nguồn số liệu, phân tích, thống kê, mô tả để làm cơ sở phân tích và đánh giá từ đó rút ra những kết luận và những giải pháp mang tính lý luận ứng với thực tiễn phù hợp với điều kiện thực tế tình hình của vận tải hàng hoá bằng đường hàng không tại Việt Nam hiện nay

4 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận và các phụ lục, luận văn gồm ba chương chính:

Chương I: Tổng quan về lý luận và thực tiễn về Vận Tải Hàng Không Chương II: Thực trạng về Vận Tải Hàng Hoá của Vietnam Airlines trong

thời gian qua Chương III: Một số giải pháp phát triển Vận Tải Hàng Hoá của Vietnam

Airlines

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN

VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG 1.1 Khái niệm

Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế-kỹ thuật, nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả Còn theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong không trung, hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lý, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay

Vận tải hàng không là một ngành vận tải còn rất trẻ so với các loại hình vận tải khác Nếu như vận tải đường biển ra đời và phát triển từ thế kỷ thứ V trước công nguyên thì vận tải hàng không mới chỉ phát triển từ những năm đầu của thế kỷ XX Tuy mới ra đời, nhưng vận tải hàng không đã phát triển một cách hết sức nhanh chóng do sự tiến bộ vượt bậc của khoa học, công nghệ và do nhu cầu ngày càng tăng về tốc độ lưu chuyển cao phù hợp với nền văn minh nhân loại

Vận tải hàng không khi mới ra đời chỉ phục vụ nhu cầu quân sự, nhưng cho đến nay, sự phát triển của vận tải hàng không đã gắn liền với nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá và nó đã trở thành một ngành có vị trí rất quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và đối với hoạt động thương mại quốc tế nói riêng Vận tải hàng không đóng vai trò quan trọng trong việc thiết lập và mở mang giao thương nhiều vùng kinh tế khác nhau cũng như trong việc tạo bước phát triển chung cho nền kinh tế thế giới Bản thân nó cũng là một ngành công nghiệp lớn, không ngừng phát triển với chỉ số an toàn khai thác tương đối cao

1.1.1.Các đặc trưng về vận tải hàng không

Vận tải hàng không có những nét đặc thù so với những ngành vận tải khác như sau:

Tốc độ lưu chuyển các đối tượng vận tải bằng đường hàng không cao, thời gian vận tải ngắn Trong các phương tiện vận tải công cộng, vận tải hàng không là phương tiện nhanh nhất, do tốc độ vận chuyển của các máy bay vận tải thương mại (đa số đều sử dụng động cơ phản lực như hiện nay) thường có tốc độ lớn hơn nhiều lần so với tốc độ của các phương tiện vận tải khác như tàu thuyền đường biển, ô tô và tàu hoả trên đường bộ

Vận tải hàng không thế giới mang tính thống nhất cao (tính quốc tế hoá) Do đặc điểm các phương tiện vận tải hàng không có thời gian xoay vòng khai thác nhanh nên các qui tắc, quy định, thủ tục, chứng từ, ngôn ngữ qui trình,… có liên quan đến hoạt động hàng không ở những nước khác nhau thường được thống nhất trên phạm vi toàn cầu Thực tế các nước khai thác vận tải hàng không đều bị phụ thuộc và chi phối bởi các qui định về khai thác bay, an toàn bay thông qua các tổ chức hàng không quốc tế như: Tổ chức hàng không quốc tế (ICAO), Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), các công ước quốc tế, các nghị định thư giữa các quốc gia và những thương quyền khai thác (thương quyền 1 đến 7) Nhờ vào đặc điểm này các chuyến bay thương mại giữa các quốc gia trên thế giới đi lại được thuận lợi và dễ dàng hơn tránh được những thủ tục rườm rà, làm giảm thiểu những sai sót và thời gian vận chuyển trong quá trình khai thác bay thương mại của các hãng hàng không

Những tiện ích và độ an toàn phục vụ cho hành khách và hàng hoá của vận tải hàng không vượt trội so với các loại hình vận tải khác Việc áp dụng những tiến bộ khoa học tạo nên những sản phẩm dịch vụ tốt hơn an toàn hơn đem lại nhiều sự thoải mái tiện nghi trong vận chuyển hành khách đồng thời ngày một hạn chế những hư hỏng mất mát, thất thoát trong quá trình vận chuyển đối với hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở từ khâu chuẩn bị trước chuyến bay, trong khi bay và sau khi hạ cánh ngày càng được các hãng vận tải hàng không hoàn thiện theo

từng phân khúc thị trường phụ thuộc vào từng đối tượng chuyên chở trên chuyến bay

Vận tải hàng không còn là một ngành kinh doanh tổng hợp Ngành vận tải hàng không đòi hỏi lượng vốn đầu tư ban đầu rất lớn cho phương tiện như: máy bay, trang thiết bị phục vụ hành khách, hàng hoá, trang thiết bị kiểm soát không lưu, Đầu tư cơ sở hạ tầng như: nhà ga, đường cất hạ cánh, sân đỗ, và hàng loạt các dịch vụ hỗ trợ khác như các dịch vụ phục vụ hành khách tại nhà ga, dịch vụ gửi hàng tại ga hàng hoá, các dịch vụ cung cấp xuất ăn, nhiên liệu, Hangar sửa chữa bảo trì máy bay,…, do đó thời gian thu hồi vốn thường rất dài và lợi nhuận trực tiếp từ vận tải hàng không thường thấp, thậm chí có khi lỗ trong thời gian dài Các hãng hàng không quốc tế không những chỉ mong đợi lợi nhuận trực tiếp từ việc chuyên chở hành khách cũng như hàng hoá mà họ còn tận dụng gia tăng lợi nhuận từ nhiều nguồn kinh doanh khác nhau như các dịch vụ khách sạn, du lịch, dịch vụ mặt đất, dịch vụ tại nhà ga hành khách và các dịch vụ tại ga hàng hoá,

1.1.2.Khái niệm về Vận tải hàng hoá bằng đường Hàng không

Vận tải hàng hoá là một trong hai mảng kinh doanh chính trong vận tải hàng không bên cạnh kinh doanh vận chuyển hành khách và đây cũng là nguồn đóng góp doanh thu và lợi nhuận chính của các hãng chuyên chở, góp phần làm tăng sản lượng khai thác và tỷ lệ tăng trưởng của các hãng hàng không

Vận tải bằng đường hàng không nói chung hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường hàng không nói riêng, phụ thuộc vào những qui định của các tổ chức sau:

- ICAO (International Civil Aviation Organisation) có trụ sở đặt tại MONTREAL - CANADA với 170 thành viên

- IATA (International Air Transport Association) có trụ sở đặt tại MONTREAL CANADA với 160 thành viên

- FIATA (International Federation of Freight Forwarder Associations) – Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận hàng hoá

- Ngoài ra còn có các hiệp hội giao nhận trong các khu vực tiểu vùng tự hình thành liên kết trong quá trình kinh doanh giao nhận hàng hoá

*) Vị trí của vận tải hàng hoá bằng đường hàng không:

- Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không chiếm tỷ trọng 1% vận tải buôn bán quốc tế

bao gồm

- Các chủng loại hàng vận chuyển thường : hàng có giá trị cao, hàng dễ hư hỏng, hàng tươi sống, hàng có nhu cầu vận chuyển nhanh, hàng có tính chất mùa vụ, hàng cứu trợ khẩn cấp, động vật sống,

- Có hệ số an toàn cao nhất so với các phương tiện vận tải khác

- Thích hợp với vận chuyển hàng hoá có giá trị cao, mang tính thời vụ, cần phải được vận chuyển gấp, hàng cứu trợ, …

- Giảm thiểu tỷ lệ hư hỏng do quá trình vận chuyển

- Đòi hỏi đầu tư lớn như: nguồn nhân lực, máy bay, trang thiết bị phục vụ cũng như cơ sở hạ tầng phục vụ khai thác, nhà ga, kho chứa, thiết bị lưu trữ,…

*)Tỷ trọng về thời gian phục vụ hàng hoá bằng đường hàng không:

- Tại điểm khởi hành (ga hàng hoá đi ): 34%

- Trên chuyến bay (nhà chuyên chở): 8%

- Tại điểm đến (ga hàng hoá đến): 58%

1.2 Vai trò của Vận tải Hàng hoá đối với phát triển của ngành Hàng Không và đối với phát triển kinh tế xã hội của quốc gia

Song song với vận tải hành khách, vận tải hàng hoá trong ngành hàng không cũng có vai trò hết sức quan trọng, do lưu lượng vận tải hàng hoá, bưu kiện chiếm tỷ lệ 20-30% trên tổng doanh thu của các hãng vận tải chuyên chở hành khách và hàng hoá bằng đường hàng không, thường được khai thác trên các loại máy bay kết hợp giữa chở khách và chở hàng hoá (Combi Aircraft) hoặc các loại máy bay chuyên dụng chở hàng (Cargo Aircraft), đặc biệt là phụ thuộc vào lưu lượng hàng hoá giao dịch trong nền kinh tế của các quốc gia, các hãng hàng không vừa giải quyết được nhu cầu chuyên chở hàng hoá của thị trường đồng thời làm tăng đáng kể cho doanh thu và tỷ lệ tăng trưởng của các doanh nghiệp vận tải hàng không, góp phần vào sự phát triển chung cho toàn ngành hàng không dân dụng của các quốc gia

Trong nền kinh tế quốc dân của bất cứ quốc gia nào, muốn phát triển đồng bộ kinh tế giữa các địa phương, khu vực thì việc giao thương, trao đổi hàng hoá giữa các địa phương, khu vực và giữa các quốc gia với nhau không thể thiếu vai trò của ngành vận tải nói chung và ngành vận tải hàng không dân dụng nói riêng, bởi vì tuỳ thuộc vào tính chất địa lý của từng khu vực,

quốc gia, tính chất lý hoá của lô hàng, yêu cầu phục vụ, thời gian cung ứng, các điều khoản của hợp đồng mua bán trao đổi,… các lô hàng sẽ được quyết định chuyên chở bằng phương tiện nào cho phù hợp nhằm đáp ứng yêu cầu cung ứng và giao nhận hàng hoá Do đó sự đồng bộ phát triển giữa các ngành trong lĩnh vực giao thông vận tải là hết sức quan trọng và cần thiết, tức là phải có sự liên kết, phối hợp đồng bộ giữa các ngành vận tải như đường thuỷ, đường ô tô, đường tàu hoả, đường hàng không,…tạo thành một dây chuyền phục vụ khép kín dưới hình thức vận tải đa phương tiện hoặc chuyên dụng Từ đó làm gia tăng đáng kể các doanh thu của doanh nghiệp cũng như đóng góp cho phát triển nền kinh tế của các quốc gia

1.3 Tác động của môi trường đến vận tải hàng hoá của ngành Hàng không

1.3.1.Các yếu tố của môi trường vĩ mô

Do đặc điểm môi trường vĩ mô là loại môi trường có ảnh hưởng đến hầu hết các doanh nghiệp trong một không gian kinh tế, tuy nhiên tính chất và mức độ tác động thay đổi tuỳ thuộc vào từng ngành, từng doanh nghiệp cụ thể, bao gồm:

- Yếu tố kinh tế: như lãi suất ngân hàng, chính sách tài chính tiền tệ, cán cân thanh toán, tỷ lệ lạm phát, xu hướng thu nhập quốc dân, đây là những yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp cũng như lượng hàng hoá trao đổi trên thị trường, nếu lượng hàng hoá này biến động (tăng hay giảm) cũng sẽ ảnh hưởng gián tiếp hoặc ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu của các doanh nghiệp vận tải hàng hoá bằng đường hàng không

- Yếu tố chính phủ và chính trị như: các quy định chính sách về vật giá, quảng cáo, bảo vệ môi trường, bảo hộ doanh nghiệp của Chính Phủ Đây chính là công cụ vĩ mô của nhà nước để điều chỉnh nền kinh tế trong nội bộ từng quốc gia, các doanh nghiệp vận tải hàng hoá bằng đường hàng không sẽ gặp khó khăn nếu không nghiên cứu và nắm rõ những qui định của các quốc gia khi doanh nghiệp mở tuyến bay khai thác đến thị trường các quốc gia này

- Yếu tố xã hội như: Xu hướng dân số, hình thức tiêu khiển, hành vi xã hội,

tính linh hoạt của người tiêu dùng Yếu tố này đòi hỏi các doanh nghiệp

vận tải hàng hoá bằng đường hàng không phải có chính sách Marketing phù hợp để đáp ứng nhu cầu của khách hàng, nhằm làm tăng thị phần trong các khu vực và các quốc gia, đặc biệt phải lưu ý yếu tố văn hoá khác nhau giữa

các quốc gia khi đưa vào khai thác các tuyến bay quốc tế

- Yếu tố tự nhiên: gồm các vấn đề liên quan đến ô nhiễm môi trường, nguồn

tài nguyên, năng lượng, đây chính là yếu tố mà các doanh nghiệp vận tải

bằng đường hàng không cần phải quan tâm để dự báo sản lượng nguồn hàng, phương tiện khai thác bay, tuyến bay, các phương án về chi phí… cho phù

hợp tuyến bay khai thác

- Yếu tố công nghệ và kỹ thuật như: các công nghệ mới, giải pháp kỹ thuật

mới, chuyển giao công nghệ, đây là yếu tố đòi hỏi vốn đầu tư, đổi mới

khá cao, nhưng do đặc điểm vận tải hàng không yêu cầu mức độ an toàn cho hành khách và hàng hoá rất cao nên các doanh nghiệp vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không cũng cần có các giải pháp về kỹ thuật, đổi mới công nghệ cho phù hợp với khả năng tài chính của doanh nghiệp mình, nhằm làm tăng sự dị biệt trong dịch vụ và sản phẩm cùng loại giữa các hãng từ đó làm

gia tăng thị phần trên các tuyến bay đang khai thác

Các yếu tố về môi trường vĩ mô nói trên thường tương tác lẫn nhau và ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp Do đó, việc lý giải không đúng môi trường vĩ mô có thể dẫn đến các sai lệch trong hoạch định chiến lược phát triển của doanh nghiệp và ngược lại nếu hoạch định đúng đắn sẽ góp phần làm doanh nghiệp đứng vững và phát triển trước những biến động của nền kinh tế và trước những đối thủ trong cùng lĩnh vực kinh doanh

1.3.2.Các yếu tố môi trường vi mô

Các yếu tố môi trường vi mô bao gồm chủ yếu là các yếu tố trong nội bộ ngành tác động đến, có tác động trực tiếp đến tính chất, mức độ cạnh tranh và phát triển của ngành đó, các yếu tố này bao gồm:

- Các đối thủ cạnh tranh hay còn gọi là cạnh tranh nội bộ ngành Cần nhận dạng được điểm mạnh, điểm yếu, tiềm năng, mục tiêu tương lai của các đối thủ cạnh tranh Mức độ cạnh tranh sẽ gay gắt nếu ngành kinh doanh có tốc độ tăng trưởng chậm, dư thừa công suất, sản phẩm được tiêu chuẩn hóa nên không có sự

khác biệt nào, sự khó khăn trong việc rút ra khỏi ngành

Với xu thế hội nhập nền kinh tế như hiện nay, các đối thủ cạnh tranh trong vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không ngày một gay gắt cùng chính sách mở cửa bầu trời trong khu vực cũng như trong các nước thành viên của các hiệp hội tổ chức quốc tế (FIATA, IATA, AFTA, ASIAN, EU, ,….) sản phẩm dịch vụ vận chuyển hàng hoá có đặc điểm là được tiêu chuẩn hoá rất cao và khá đồng bộ ít dị biệt, nên đòi hỏi bản thân các doanh nghiệp phải xác định rõ điểm mạnh và điểm yếu của mình trong khai thác vận tải, từ đó khắc phục và đưa ra chiến lược phát triển đúng đắn cho doanh nghiệp của mình

- Khách hàng (người mua dịch vụ hay sản phẩm): doanh nghiệp cần khảo sát nhu cầu khách hàng và năng lực mặc cả người mua, áp lực của khách hàng càng cao khi tỷ trọng doanh số dịch vụ hay sản phẩm mà họ mua của công ty lớn, chi phí chuyển đổi sang sử dụng dịch vụ hay sản phẩm khác thì thấp, sản phẩm của ngành được tiêu chuẩn hóa, không có dị biệt, mức độ liên kết về phía trước

cao, Cách khắc phục hiện nay của các hãng chuyên chở vận tải bằng đường

hàng không là tập trung nghiên cứu khảo sát thị trường, đánh giá năng lực phục vụ của doanh nghiệp từng phân khúc thị trường, xây dựng chiến lược kinh doanh và ký kết các hợp đồng liên kết, chuyển nhượng thương quyền khai thác với các hãng hàng không khác,… nhằm nâng cao thị phần của doanh nghiệp

- Nhà cung cấp: là những người cung cấp nguồn hàng hóa, dịch vụ, sản phẩm, vật

tư, thiết bị,… cho doanh nghiệp, áp lực của các nhà cung cấp mạnh hay yếu tùy thuộc vào số lượng các nhà cung cấp nhiều hay ít và số lượng sản phẩm thay thế trên từng thị trường cụ thể

Trong vận tải hàng hoá bằng đường hàng không, nhà cung cấp ở đây chủ yếu là các đại lý giao nhận hàng hoá, các công ty vận tải đa phương tiện Vai trò của họ rất lớn với các hãng hàng không vì họ là các nhà trung gian (xắp xếp, thương lượng, gom hàng, giao hàng,…) giữa khách hàng và hãng chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không Do đó phải có chính sách hợp lý để thu hút mở rộng mạng lưới thu mua và phân phối hàng hoá trong các khu vực trong phạm quốc gia cũng như trên thị trường hàng hoá thế giới

- Đối thủ tiềm ẩn hay còn gọi là những doanh nghiệp sẽ nhập cuộc, xâm nhập vào ngành Sự gia tăng các đối thủ mới sẽ bị hạn chế bởi các rào cản như hiệu quả kinh tế theo quy mô, sự dị biệt cao của sản phẩm đòi hỏi chi phí cao nếu muốn thâm nhập vào ngành, yêu cầu về vốn cao, chính sách của Nhà nước có

giới hạn hay xoá bỏ rào cản hay không? Chắc chắn với các chính sách quản lý

vĩ mô của các nước ngày một thông thoáng, tạo điều kiện cho các hãng hàng không gia tăng thị phần trong khu vực và mở rộng ra thị trường các quốc gia khác có nguồn hàng dồi dào nhiều tiềm năng hơn thì đồng nghĩa với việc gia tăng các đối thủ tiềm ẩn, từ đó đòi hỏi ngành hàng không các quốc gia ngày càng đương đầu với cạnh tranh gay gắt khi có ngày càng nhiều hãng hàng không đổ vào khai thác thị trường hiện có của mình

- Sản phẩm thay thế: Phần lớn sản phẩm thay thế là kết quả của bùng nổ công nghệ Muốn đạt được thành công, các doanh nghiệp cần chú ý và dành nguồn lực để phát triển hoặc vận dụng công nghệ mới vào chiến lược của mình, từ đó không ngừng nghiên cứu và kiểm tra các mặt hàng thay thế tiềm ẩn thường xuyên để có những đối phó kịp thời nhằm giữ được tiềm năng lợi nhuận của ngành Sự đe dọa của sản phẩm thay thế xuất hiện khi: giá cả chào mời của các nhà sản xuất sản phẩm thay thế hấp dẫn hơn; chi phí chuyển đổi sang tiêu dùng sản phẩm khác của người mua thấp; có tiềm năng cho sự cạnh tranh của các sản phẩm thay thế Do đặc tính là ngành kinh doanh với công nghệ cao, các nhà chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không luôn đổi mới công nghệ trong bảo quản kho tàng, phương tiện giao nhận hàng hoá cũng như đổi mới hệ thống máy bay hiện đại, nâng cấp tổ bay đưa vào khai thác nhằm làm tăng chất lượng dịch vụ và độ an toàn cho hàng hoá trong quá trình giao nhận và chuyên chở, đây chính là giải pháp giữ chân khách hàng với doanh nghiệp của mình trước các hãng vận tải đường sắt đường biển và đường bộ

1.4.Thực trạng về nền công nghiệp vận tải hàng không trên thế giới:

Ngành hàng không trên thế giới đang phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng nghiêm trọng do liên tục bị thua lỗ nặng trong thời gian qua khi chi phí nhiên liệu, dưới tác động của giá xăng dầu đứng ở mức cao, ngày càng tăng Ngoài ra cạnh

tranh gay gắt giữa các hãng hàng không và tai nạn máy bay liên tiếp xảy ra cũng làm cho tình hình kinh doanh hàng không khó khăn hơn và đưa các hãng hàng không trên thế giới vào các tình trạng như sau:

ƒ Đứng trước nguy cơ thua lỗ và phá sản:

Hai hãng hàng không lớn thứ 3 và thứ 4 của Mỹ là Delta Airlines và Northwest Airlines đã làm thủ tục phá sản do không đủ khả năng thanh toán nợ Tổng số nợ của Delta hiện lên tới 20,5 tỷ USD, so với tổng giá trị tài sản của hãng vào khoảng 21,6 tỷ USD Delta sẽ là công ty lớn thứ 9 trong lịch sử ngành hàng không Mỹ bị phá sản

Trước đó, hai hãng hàng không lớn và lâu đời của Hoa Kỳ là American Airlines và United Airlines đã ở trong tình trạng phá sản

Một số những nguyên nhân dẫn đến tình trạng các hãng hàng không thua lỗ phá sản là:

• Ảnh hưởng giá xăng dầu leo thang:

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) công bố thiệt hại của ngành hàng không thế giới có thể lên tới 7,4 tỷ USD trong năm 2005, cao hơn mức 6 tỷ USD đưa ra hồi tháng 5/2005 khi giá dầu thế giới đứng ở mức 47 USD/thùng Như vậy, tổng thiệt hại của ngành vận tải hàng không thế giới giai đoạn 2001-2005 sẽ đạt mức kỷ lục 43,4 tỷ USD

Các hãng hàng không trên thế giới bị thua lỗ nặng trong những năm vừa qua là

do giá xăng dầu trên thế giới liên tục tăng cao, đã đạt mức kỷ lục 75 USD/thùng hôm 09/8/2006 vừa qua sau đó giảm chút ít và hiện đứng ở mức khoảng 68 USD/thùng (06/09/2006), đã gây rất nhiều khó khăn cho các hãng do chi phí nhiên liệu tăng theo Nếu giá dầu cứ tăng thêm 1 USD/thùng thì các hãng vận tải hàng không trên thế giới phải chi thêm khoảng 1 tỷ USD Do vậy, chi phí cho nhiên liệu

của ngành vận tải hàng không thế giới được thống kê kết quả các năm và dự báo

năm 2006 như sau:

Bảng 1.1: Tỷ lệ chi phí sử dụng nhiên liệu do giá dầu thế giới biến động

thế giới

(USD/thùng)

Chi phí nhiên liệu cho ngành HK thế giới (Tỷ USD)

Tỷ lệ chi phí tăng

so với năm trước

với đà tăng chi phí nhiên liệu như hiện nay

Tuy nhiên, nếu như trong năm qua, nhiều hãng hàng không của Mỹ bị thua

lỗ và gặp khủng hoảng kể từ sau vụ khủng bố 11/9/2001, thì các hãng hàng không

Châu Á và châu Âu luôn phải tìm cách tăng phụ phí nhiên liệu, tăng cước phí và

tiết kiệm tối đa nhiên liệu để giảm thiểu những thua lỗ, thiệt hại và gồng mình tìm

cách vượt qua giai đoạn khó khăn hiện nay

Hãng hàng không Singapore Airlines (SIA) của Singapore cho biết họ dự

định sẽ tăng phụ phí nhiên liệu thêm 5 USDngười/chuyến bay, trước khả năng giá

dầu thế giới có thể tăng lên 80 USD/thùng trong tương lai không xa Trong khi đó,

để bù giá nhiên liệu, hãng hàng không lớn thứ 3 châu Âu, British Airways (BA)

của Anh cũng bắt đầu áp dụng mức giá cao hơn cho các chuyến bay của hãng

ƒ Ảnh hưởng cạnh tranh gay gắt:

Không chỉ gặp nhiều khó khăn về giá dầu leo thang, ngành hàng không thế giới còn đang đứng trước cuộc cạnh tranh gay gắt về thị trường, về đường bay với sự xuất hiện thêm nhiều hãng hàng không giá rẻ như Tiger Airways của Singapore, Thai Air Asia của Thái Lan, Spring Airlines của Trung Quốc, Ryanair của Ireland, Easyjet của châu Âu….và nhiều hãng hàng không tư nhân khác mới ra đời

Với sự xuất hiện của nhiều hãng hàng không giá rẻ và tư nhân, các hãng hàng không truyền thống gặp thêm rất nhiều khó khăn do không cạnh tranh được về giá cả Đến năm 2005 trên thế giới có khoảng 930 hãng vận tải hàng không, tăng 180 hãng so với năm 1995

ƒ Tai nạn máy bay:

Năm 2004 đến nay(2006), tai nạn máy bay đã xảy ra liên tiếp, làm gần 1200 người thiệt mạng, các vụ tai nạn liên tiếp đã phủ bóng đen lên ngành hàng không thế giới, một trong những ngành vận tải hành khách và hàng hoá được cho là an toàn nhất

Loạt tai nạn máy bay vừa qua do nhiều nguyên nhân khác nhau song các chuyên gia cho rằng đây là lời cảnh báo về tình trạng an toàn hàng không bị xuống cấp nghiêm trọng và công tác bảo đảm an toàn không được coi trọng Kết quả điều tra các vụ tai nạn gần đây cho thấy yếu tố kỹ thuật và sự cạnh tranh quyết liệt giữa các hãng là nguyên nhân chính gây tai nạn

Mặt khác, số chuyến bay gặp tai nạn cũng ngày càng tăng, trong đó chủ yếu là các chuyến bay của các hãng hàng không giá rẻ và các hãng hàng không thuộc

các nước đang phát triển, các nước châu Phi

Theo báo cáo thường niên của Chủ tịch Hiệp hội hàng không Châu Á Thái Bình Dương (AAPA) đã thể hiện sự lạc quan một cách thận trọng trong lĩnh vực kinh doanh hàng không trong những năm tới Các báo cáo này có đề cập đến ảnh hưởng tiềm tàng của việc giá nhiên liệu luôn duy trì ở mức cao Nó thực sự là vấn đề đáng quan tâm bởi nó sẽ làm cho nền kinh tế thế giới phát triển chậm dẫn đến sút giảm nhu cầu cả về dịch vụ vận chuyển hàng hoá lẫn hành khách Bên cạnh đó nạn khủng bố tại khắp nơi trên thế giới và dịch cúm gia cầm bùng phát tại các nước Châu Á và có nguy cơ lan rộng cả thế giới đã trở thành vấn đề đáng lo ngại nhất ảnh hưởng đáng kể đến nhu cầu đi lại của khách du lịch và vận chuyển hàng hoá giữa các châu lục

ƒ Tín hiệu lạc quan trong kinh doanh vận tải hàng không giai đoạn 2006-2008:

Tuy nhiên, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) ngày 3/7/2006 công bố báo cáo cho biết trong vòng 3 năm 2006-2008, hoạt động ngành hàng không thế giới vẫn khả quan

Năm 2006, du lịch hàng không có thể đạt mức tăng trưởng 6,1%, năm 2007 tăng 5,8% và năm 2008 tăng 5,6% Phát triển của ngành hàng không trải đều tại các khu vực và liên khu vực Trong 3 năm tới ngành hàng không khu vực châu Phi và Trung Đông có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất 11%, hàng không Châu Á tăng 8%, hàng không Châu Âu và Châu Mỹ tăng trưởng chậm hơn, khoảng 2-3% Tổng giám đốc Hiệp hội hàng không Châu Á - Thái Bình Dương (AAPA), Andrew Herdman cho rằng tăng trưởng của các hãng hàng không Châu Á-Thái Bình Dương vẫn ổn định

Từ đó chỉ rõ sự thách thức của các hãng hàng không trong khu vực Châu Á với dự báo độ tăng trưởng 8% như trên, họ sẽ tiếp tục duy trì sự tập trung một cách

chặt chẽ, vấn đề chi phí quản lý thông qua chính sách đầu tư trong tương lai, ở lĩnh

vực khai thác bay, đổi mới phương thức hoạt động sản xuất kinh doanh, bao gồm cả việc sử dụng các nguồn lực từ bên ngoài và đổi mới dịch vụ nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng cao của hành khách và hàng hoá, mà Vietnam Airlines cũng nằm trong số các hãng hàng không có độ tăng trưởng vận chuyển hành khách và hàng hoá cao trong khu vực

ƒ Các chỉ số về thực trạng nền công nghiệp hàng không thế giới giai đoạn 1994-2005

Thông qua phân tích Biểu đồ 1.1 (trang bên), ta nhận thấy giai đoạn từ năm

1994 đến 2000 ngành vận tải hàng không phát triển rất tốt đạt sản lượng cao làm doanh thu và lợi nhuận ở mức tương đối cao và ổn định Đến giai đoạn 2001-2005 là giai đoạn nhiều biến cố xảy ra đối với ngành vận tải hàng không, từ năm 2001 mặc dù đạt mức doanh thu cao nhưng lợi nhuận lại giảm thậm chí thua lỗ do các hãng hàng không sử dụng chi phí lớn hơn doanh thu cho hoạt động kinh doanh của mình và trong giai đoạn năm 2001 đến 2003 tình hình kinh doanh ế ẩm đã dẫn đến nhiều hãng hàng không làm ăn thua lỗ, đây là thời kỳ sút giảm đà tăng trưởng lớn trong hoạt động vận tải hàng không do sự gia tăng hoạt động của chủ nghĩa khủng bố, đại dịch SAR diễn ra trên diện rộng trên thế giới (2003), cuộc chiến tranh Iraq (2003) gây ảnh hưởng làm giá dầu leo thang và khiến mức độ tăng trưởng kinh tế thế giới bị suy giảm và ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động vận tải hàng không Tình hình bắt đầu khả quan hơn kể từ năm 2004 do nền kinh tế thế giới phục hồi khiến cho doanh thu và lợi nhuận của các hãng hàng không có chiều hướng gia tăng tuy vẫn chưa đạt mức lợi nhuận so với giai đoạn 1994-1999

Biểu đồ 1.1: Thống kê Doanh thu - Chi phí - Lợi nhuận

của Vận tải Hàng không Thế giới giai đoạn 1994-2005

(Đơn vị: Triệu USD)

ƒ Đưa ra chiến lược phát triển nguồn nhân lực, đào tạo đội ngũ quản lý điều hành, nhân viên trực tiếp trong dây chuyền phục vụ hàng hoá bằng đường hàng không đáp ứng tốt yêu cầu phục vụ của từng tuyến bay khác nhau, tổ chức phân công hợp lý nhân lực theo qui trình khai thác phục vụ hàng hoá, ngoài ra yếu tố văn hoá trong nội bộ doanh nghiệp cũng được chú trọng để tạo sự gắn kết trong doanh nghiệp phát huy được nội lực của doanh nghiệp

ƒ Chính sách liên kết kinh doanh hợp lý với các hãng hàng không trên các mạng đường bay: do khối lượng hàng hoá vận chuyển không đồng đều trong các mùa hoặc tháng trong năm, các doanh nghiệp vận tải hàng không thường ký kết chuyển nhượng quyền khai thác cho một vài hãng uy tín (Code Shared), từ đó giúp cho các doanh nghiệp không bị quá tải khi nhu cầu vận chuyển hàng hoá vượt quá cung trong thị trường của mình, cũng như tận dụng được nguồn hàng của các thị trường khác trong những mùa doanh nghiệp có trữ lượng khai thác thấp

ƒ Chiến lược cắt giảm chi phí: mạnh dạn cắt bỏ hoặc dời chuyển những bộ phận kém hiệu quả hoặc không còn hợp lý trong qui trình phục vụ khai thác bay, có thể cắt giảm hay tạm ngưng các tuyến bay có trữ lượng hàng chuyên chở thấp, kém hiệu quả, … khi khai thác máy bay, có thể sử dụng giải pháp kỹ thuật để tiết kiệm nhiên liệu như yêu cầu về mực bay, tuyến đường bay Thuê hoặc mua đồng bộ chủng loại máy bay, từ đó giảm chí phi bảo trì, bảo dưỡng, huấn luyện và khai thác Mặt khác thay vì khai thác mạng đường bay theo kiểu trục nan-hoa của các hãng truyền thống, đường bay của các hãng có thể thay đổi tạo nên một mạng lưới có tính liên kết cao, trên đó các chuyến bay phục vụ giữa các cặp giao điểm tạo sự thuận lợi cho các điểm trao đổi lưu chuyển hàng hoá

ƒ Thực hiện chính sách kích cầu theo từng phân khúc thị trường khai thác như: giảm giá cước vận chuyển theo mùa, theo khối lượng vận chuyển lớn, theo tỷ giá tiêu dùng thị trường biến động, khuyến khích các đại lý gom hàng và khách hàng gửi hàng trực tiếp với mức giá ưu đãi,…

ƒ Thực hiện chiến lược vận chuyển hàng hoá với cước phí thấp khi sử dụng các chuyến bay chở khách đến những thị trường có lượng giao dịch hàng hoá bằng đường hàng không ít, không đồng đều, nhằm thu hút những khách hàng tiềm năng và làm tăng hiệu quả khai thác thương mại của các chuyến bay

ƒ Khâu khảo sát thị trường (Marketing) phải nhạy bén trong công tác thu thập và xử lý số liệu, từ đó có được dự báo chính xác làm giảm thiểu rủi ro trước những biến động của thị trường đặc biệt là thị trường nhiên liệu, thị trường chứng khoán, các chính sách chống khủng bố, chính sách điều tiết nền kinh tế của các quốc gia, đó là những yếu tố có biến động lớn tác động trực tiếp đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải bằng đường hàng không

Một số công cụ để xây dựng và lựa chọn giải pháp

- Ma trận bên trong (IFE): Phân tích những yếu tố bên trong của nội bộ doanh nghiệp trên cơ sở phân tích điểm mạnh, điểm yếu của doanh nghiệp

- Ma trận bên ngoài (EFE): Phân tích những yếu tố của môi trường bên ngoài (môi trường vĩ mô, môi trường vi mô) tác động lên doanh nghiệp trên cơ sở phân tích cơ hội và đe doạ đối với doanh nghiệp

- Ma trận kết hợp (SWOT): Phân tích để chọn ra những giải pháp phát huy điểm mạnh và cơ hội, những giải pháp hạn chế những điểm yếu và đe doạ đối với doanh nghiệp

- Ma trận định lượng (QSPM): Phân tích để định lượng chọn ra những giải pháp chủ yếu và các giải pháp bổ trợ để áp dụng cho tình hình kinh doanh thực tế của doanh nghiệp theo từng phân kỳ

TÓM TẮT CHƯƠNG I:

Trong Chương I, tác giả đã đề cập đến những khái niệm và các đặc điểm về vận tải hàng không hiện nay nói chung và vận tải hàng hoá bằng đường hàng không nói riêng Tình hình vận tải hàng không trên thế giới và những dấu hiệu tăng trưởng từ năm 2004 đến nay, đánh dấu một giai đoạn phục hồi sau thời kỳ đầy khó khăn, trước những cạnh tranh gay gắt trên thị trường vận tải hàng không quốc tế Chương này cũng nêu lên những yếu tố về môi trường vĩ mô, vi mô và một số kinh nghiệm phát triển vận tải hàng hoá của các hãng hàng không trên thế giới Những yếu tố này sẽ được phân tích kỹ trong chương 2, kết hợp với các yếu tố nội bộ của doanh nghiệp để xác định điểm mạnh và yếu, cơ hội và nguy cơ trong vận tải hàng hoá của Vietnam Airlines

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VỀ VẬN TẢI HÀNG HOÁ CỦA VIETNAM AIRLINES TRONG THỜI GIAN QUA

2.1.Quá trình hình thành chung của Vietnam Airlines và quá trình hình thành vận tải hàng hoá của Vietnam Airlines

2.1.1Quá trình hình thành và phát triển của Vietnam Airlines

Được hình thành vào năm 1976, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam (viết tắt là Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam) được ra đời nhằm thực hiện các chức năng quản lý Nhà nước và chức năng kinh doanh vận tải hàng không, trong giai đoạn 1976-1989, Tổng Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam hoạt động trong điều kiện nền kinh tế bao cấp với một thị trường hạn chế Chuyên chở theo kế hoạch trung bình 250.000 hành khách mỗi năm Mạng đường bay có mở thêm

một số tuyến nội địa đến Thành phố Hồ Chí Minh, Đà nẵng, Phú Quốc,… và một

số tuyến bay quốc tế sang các nước lân cận như Trung Quốc, Lào, Campuchia,

Thái Lan,…

Năm 1989, Tổng công ty Hàng không Việt Nam được thành lập (lần thứ nhất) theo quyết định số 225/CT ngày 22/8/1989 của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, là một đơn vị kinh tế quốc doanh tổ chức theo điều lệ liên hiệp Xí nghiệp, trực thuộc Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam Đây là một bước phát triển quan trọng của ngành Hàng Không Việt Nam trong việc tách rời chức năng quản lý Nhà nước và chức năng kinh doanh của doanh nghiệp

Ngày 20/04/1993, Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) được thành lập, trực thuộc Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam Song để tạo điều kiện thuận lợi trong việc quản lý và kinh doanh vận tải, ngày 27/05/1995 Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (tên tiếng Anh là Vietnam Airlines Corporation)

được ra đời theo quyết định số 328/TTG của Thủ tướng Chính phủ Điều đó đã góp phần củng cố về mặt tổ chức hoạt động của Tổng công ty Hàng không Việt Nam với tư cách là một Tổng Công Ty Vận Tải Hàng không có quy mô lớn của Nhà nước Các yếu tố đó đã tác động tích cực tới quá trình phát triển mạnh mẽ của Tổng công ty Hàng không Việt Nam trong môi trường kinh tế thị trường và cạnh tranh ở trong nước và quốc tế trong thời gian qua

Bước đầu, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam có 20 đơn vị thành viên Mỗi đơn vị có một chức năng riêng và chủ yếu là cung cấp các sản phẩm dịch vụ phục vụ cho việc kinh doanh vận tải Hàng không Là một trong những thành viên trực thuộc Tổng công ty, Vietnam Airlines là đơn vị chủ lực, đã dần dần lớn mạnh và trở thành doanh nghiệp mũi nhọn trong chiến lược phát triển kinh tế của nước ta Vietnam Airlines có chức năng chính là hoạt động kinh doanh vận tải hàng không (vận tải hành khách, hành lý hàng hóa và bưu kiện) Hiện nay, Vietnam Airlines đã mở rộng mạng đường bay đến hơn 20 điểm trong nước và 22 điểm quốc tế tại các nước Châu Á, Châu Úc, Châu Âu và Châu Mỹ

2.1.2.Quá trình hình thành vận tải hàng hoá của Vietnam Airlines Theo quyết định số 141/TTG của Thủ tướng Chính phủ và theo đăng ký kinh doanh số 199748 ngày 30/08/94, tổng số vốn Nhà nước giao cho Vietnam Airlines là 395 tỉ đồng, trong đó vốn ngân sách cấp là 72,5 tỉ đồng, vốn tự bổ sung là 322,5

tỉ đồng tương đương 38 triệu USD

Thực hiện nghị định 91/CP của Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập các tổng công ty mạnh, tháng 5/1996, Tổng công ty hàng không Việt Nam đi vào hoạt động bao gồm 20 đơn vị thành viên trong đó Vietnam Airlines làm nòng cốt

Hai dịch vụ kinh doanh chính của Vietnam Airlines là vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hoá Từ 1989 đến 1994, ngành hàng không tại Việt Nam chỉ tập trung kinh doanh vận chuyển hành khách Cho đến cuối 1994, sản lượng vận chuyển hàng hoá tăng rất nhanh và đem lại nguồn thu đáng kể cho vận tải hàng không tại Việt Nam, đồng thời tốc độ tăng trưởng dịch vụ vận chuyển hành khách có chiều hướng tăng chậm, Ban lãnh đạo Vietnam Airlines đã dự báo được sự cần thiết phải phát triển kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hoá lên một

tầm mới và ngày 13/12/1994 Tổng giám đốc ra quyết định thành lập Ban Tiếp Thị

Hàng Hoá là ban tham mưu cho Tổng giám đốc để quản lý kinh doanh dịch vụ vận

tải hàng hoá cho hãng Vietnam Airlines Hiện nay gọi là Ban Kế hoạch và Tiếp

Thị Hàng Hoá trực thuộc khối thương mại của Tổng Công Ty Hàng Không Việt

Nam (Xem biểu 2.2 - sơ đồ tổ chức của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam – Trang 27)

Phân tích các nguồn lực của vận tải hàng hoá của Vietnam Airlines 2.2.1 Nguồn lực tự nhiên

Hãng hàng không sở hữu những nguồn lực tự nhiên để tạo ra những sản phẩm và những nguồn lực này đóng vai trò quan trọng trong đời sống kinh doanh của doanh nghiệp Những nguồn lực tự nhiên cụ thể gồm:

- Đất đai, nhà xưởng là những nguồn lực tự nhiên mà doanh nghiệp được khai thác trực tiếp từ thiên nhiên và xã hội

- Quyền được sản xuất kinh doanh là một nguồn lực tự nhiên rất quan trọng đối với các doanh nghiệp vận tải hàng không Những thương quyền đó bao gồm: Quyền sử dụng đường bay (Route rights); Quyền khai thác (Operational rights); Quyền kinh doanh những dịch vụ hỗ trợ

- Quyền sử dụng đường bay, được cụ thể trong các hoạch định hàng không bao

gồm các điểm xuất phát từ quốc gia nhận thương quyền đến các điểm của quốc gia cấp thương quyền qua các điểm trung gian và các điểm tiếp theo nếu có

- Quyền khai thác, xác định bao nhiêu hãng hàng không được khai thác theo

tuyến đường bay, loại máy bay, tần suất bay

- Thương quyền trong ngành vận tải hàng không thông thường được quy định với các dạng thương quyền cơ bản theo Công ước Chicago về Hàng không dân dụng năm 1944 là:

+ Thương quyền 1: Quyền bay qua

+ Thương quyền 2: Quyền hạ cánh kỹ thuật

+ Thương quyền 3: Quyền được cấp để khai thác dịch vụ vận tải hàng

không thường lệ từ quốc gia cấp tới quốc gia khác cho nhà vận chuyển

+ Thương quyền 4:Quyền được cấp để khai thác dịch vụ vận tải hàng

không thường lệ từ quốc gia được cấp tới quốc gia của nhà vận chuyển

+ Thương quyền 5: Quyền được cấp để cung ứng dịch vụ vận tải hàng

không thường lệ cho hãng vận chuyển từ quốc gia đi đến quốc gia thứ ba + Thương quyền 6, 7: Hiện Vietnam Airlines chưa áp dụng nhưng trong tương lai, cùng với sự phát triển mạnh mẽ về thương mại, mở rộng hợp tác kinh doanh về vận tải hàng không sẽ được áp dụng, nhằm đáp ứng với nội dung và quy mô của hoạt động thương mại vận tải hàng không

Với các nguồn lực tự nhiên này, công tác kinh doanh vận tải hàng hoá bị ảnh hưởng trực tiếp, nếu như doanh nghiệp biết vận dụng tốt thương quyền của mình sẽ có chiến lược kinh doanh cụ thể cho từng thị trường mỗi khi có mạng đường bay được thiết lập, ngược lại doanh nghiệp sẽ để mất thị phần của mình nếu như không biết vận dụng tốt nguồn lực này Vietnam Airlines đang tranh thủ tối đa nguồn lực

2%

68%

V ietnam Airlines PacificAirlines Các hãng HK QT

của mình tại các mạng đường bay được thiết lập, tuy nhiên thị phần vận tải hàng hoá quốc tế vẫn chưa cao (thị phần chỉ chiếm 30%) còn thị trường trong nước Vietnam Airlines chiếm thị phần áp đảo 91%), từ đó ta thấy sản lượng khai thác hàng hoá các tuyến bay quốc tế vẫn chưa cao, tức là chưa khai thác triệt để các nguồn lực tự nhiên này

Biểu đồ 2.1: Thị phần vận tải hàng hoá của Vietnam Airlines so sánh với Pacific Airlines và các Hãng Hàng không khác trong khu vực năm 2005

Thị phần vận tải hàng hoá quốc tế của Vietnam Airlines năm 2005

Thị phần vận tải hàng hoá trong nước của Vietnam Airlines năm 2005

91%

9%

Vietnam Airlines PacificAirlines

2.2.2 Nguồn lực của cải vật chất:

2.2.2.1 Tài chính:

Tổng số vốn của Vietnam Airlines đến thời điểm tháng 12/2005 là 16.982 tỉ đồng, trong đó tỷ lệ vốn của Vietnam Airlines gồm vốn chủ sở hữu chiếm 33,22% tương đương 290 triệu USD, vốn vay chiếm khoảng 66,88% trong tổng số vốn trong khi đó các hãng hàng không trong khu vực có số vốn vay chiếm khoảng 20-30% tổng số vốn Tổng giá trị tài sản cố định 14.228 tỉ đồng tương đương 893 triệu USD

- chiếm 84% giá trị tài sản, trong đó giá trị đội máy bay chiếm 92% giá trị tài sản cố định Từ đó ta thấy, vốn vay của Vietnam Airlines chủ yếu dùng để mua và nâng số lượng máy bay trong khai thác (vốn đầu tư dài hạn)

Để áp dụng được hình thức thuê mua, vay mua một đội máy bay cho hoạt động khai thác với trị giá gần 1 tỉ USD cần có tối thiểu 150 triệu USD tiền mặt (chiếm tỷ lệ15%) với giả thiết có thể vay 850 triệu USD (tỷ lệ 85% theo thông lệ khi thực hiện thuê mua) Thì các khoản tín dụng thực (tổng tài sản lưu động khoảng 172 triệu USD) có để thanh toán cho việc thuê mua này còn quá nhỏ không đáng kể, vì vậy muốn vay tài trợ với qui mô lớn phải có sự bảo lãnh của Chính phủ Việt Nam tức là vẫn cần có sự can thiệp của chính phủ vào hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp

Tiềm lực tài chính chưa đủ mạnh đã hạn chế sự phát triển của Vietnam Airlines, đặc biệt là đầu tư phát triển đội máy bay về số lượng và chất lượng trong khai thác cũng như đáp ứng nhu cầu đầu tư các hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết

bị phục vụ khai thác vận tải tại các sân bay trong nước đặc biệt là những sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Đà nẵng và Nội Bài

Khả năng thanh toán của Vietnam Airlines chưa cao và chứa đựng nhiều rủi

ro mất khả năng thanh toán đặc biệt khi có những nguyên nhân do khách quan như: dịch bệnh, chiến tranh, khủng bố và nhất là khi giá dầu hoả trên thế giới biến động

mạnh trong các năm gần đây, đặc biệt là năm 2005-2006, điều đó đã làm hạn chế tốc độ tăng trưởng của vận tải hàng không tại Việt Nam

Bảng 2.1: Các chỉ số về cơ cấu tài chính của Vietnam Airline

(Đơn vị: Tỷ VND)

Tổng tài sản 6.267 9.065 11.643 15.298 16.982

Nợ phải trả 3.760 5.892 8.150 11.000 11.341

Vốn chủ sở hữu 2.507 3.173 3.493 4.298 5.641

Lợi nhuận trước thuế và lãi vay 408 548 304 886 1.025

Khả năng thanh toán lãi vay

(L à )

1,74 2,05 1,05 1,02 1,06 (Nguồn: Báo cáo tài chính của Tổng Công Ty Hàng Không Việt Nam 2005)

Qua phân tích ta thấy tiềm lực tài chính của Vietnam Airlines còn rất hạn chế

so với nhu cầu đầu tư tài sản để hoạt động kinh doanh Do có mức vốn chủ sở hữu thấp, nợ phải trả cao và khả năng thanh toán lãi vay thấp (Bảng 2.1)

Ngoài ra tổng doanh thu còn rất thấp so với các hãng hàng không trong khu vực,

do tài sản (chủ yếu là đội máy bay) chỉ bằng 1/5 so với hãng GARUDA –Indonesia (đây là một hãng có tiềm lực trung bình trong khu vực), lợi nhuận kinh doanh cũng

còn ở mức thấp so với các hãng hàng không khác (Bảng 2.2)

Đối với một doanh nghiệp vận tải hàng không, đội máy bay là nguồn lực không thể thiếu và chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng số vốn và tài sản của doanh nghiệp vận tải hàng không Quy mô, cơ cấu của đội máy bay đóng vai trò quan trọng trong việc xác định năng lực của doanh nghiệp Quy mô, cơ cấu tối ưu của đội máy bay phù hợp với nhu cầu thị trường sẽ mang lại hiệu quả cao cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải hàng không Tính đến 2005, đội máy bay của Vietnam Airlines tổng số 37 chiếc bao gồm:

Bảng 2.3: Cơ cấu đội máy bay của Vietnam Airlines

TT Chủng loại máy bay Số lượng (chiếc)

Tổng giá trị toàn bộ đội tày bay khoảng 700 triệu USD (bao gồm cả động

cơ dự phòng, phụ tùng và khí tài máy bay), trong đó Vietnam Airlines chỉ sở hữu khoảng 150 triệu USD chưa đến 22% Cho thấy tỉ lệ máy bay sở hữu thấp,

Boeing 767/777) là hạn chế lớn về năng lực kinh doanh và tài chính của Vietnam Airlines do chi phí thuê máy bay lớn (chiếm 37% trong khi đó các hãng hàng không trong khu vực chỉ chiếm 4-5% tổng chi phí)

Với mục tiêu xây dựng Vietnam Airlines trở thành hãng hàng không có tầm cỡ, hiện đại, có uy tín và bản sắc riêng trong khu vực, đáp ứng sự gia tăng của nhu cầu vận tải hàng không, Vietnam Airlines đã chuẩn bị một kế hoạch đầu

tư toàn diện trong đó đặc biệt chú trọng tới công tác phát triển đội máy bay hiện đại theo nhiều dòng công nghệ Chính vì vậy, mới đây Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch phát triển đội máy bay của Tổng Công Ty Hàng Không Việt Nam đến năm 2010 với một đội máy bay thuộc hàng trẻ nhất trong khu vực gồm 75 máy bay các loại theo thông báo 80/TB-VPCP ngày 15/4/2004 của Thủ tướng Chính phủ bao gồm:

ƒ Vietnam Airlines:

- 24 tầøm ngắn trung (150 ghế)

- 10 tầm trung (250 ghế)

- 4 tầm trung xa (330 ghế)

- 9 tầm xa (330 ghế)

- 03 máy bay chuyên chở hàng hoá

ƒ VASCO:

- 13 chiếc dưới 70 chỗ

- 3 chiếc chuyên dụng

- 2 chiếc chở hàng

Ta thấy rằng, Vietnam Airlines đã có nhiều hình thức và biện pháp nhằm nâng cao số lượng và hiện đại hóa đội máy bay Tuy nhiên, về trình độ công nghệ đội máy bay còn một số hạn chế so với các hãng trong khu vực, đội máy

như tầm bay (tầm bay tối đa là 12 giờ so với các hãng khác trong khu vực là 14-16 giờ)

Với qui mô và tài sản như trên, Vietnam Airlines còn bị động trong kinh doanh, khả năng cạnh tranh với các hãng hàng không trong khu vực chưa cao,

do phải tính vào chi phí sản xuất kinh doanh tiền thuê tài sản cũng như tiền trả lãi vay, khoảng 37% trong tổng chi phí- áp dụng cho những dự án vay tín dụng thuê máy bay (Biểu giá tham khảo thuê mua máy bay trong phụ lục 2)

2.2.2.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật đảm bảo khai thác bảo dưỡng

Cơ sở vật chất kỹ thuật đảm bảo khai thác bảo dưỡng của doanh nghiệp vận tải hàng không cần đảm bảo duy trì việc tổ chức khai thác có tính độc lập cao, đóng góp tích cực vào quá trình giảm chi phí, chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí dịch vụ vận tải hàng không, tập trung chủ yếu ở khối kỹ thuật (xí nghiệp máy bay A75, A76) và khối dịch vụ khai thác mặt đất, riêng đối với khai thác dịch vụ hàng hoá thì hệ thống kho vận và trang thiết bị phục vụ trong khu vực kho (hàng xuất và hàng nhập) cũng như các trang thiết bị phục vụ hàng hoá ngoài sân đỗ là hết sức quan trọng, đòi hỏi phải luôn được bảo trì bảo dưỡng nhằm khai thác tối đa công suất của máy móc thiết bị và công suất khai thác của các kho bãi, hệ thống này tập trung chủ yếu ở các sân bay quốc tế như: Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng

Tuy nhiên, hệ thống kho bãi chỉ đảm bảo với những tiêu chuẩn thấp, chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế, hiện chỉ có kho hàng TCS tại sân bay Tân Sơn Nhất là tương đối hiện đại tạm đáp ứng một số điều kiện lưu giữ hàng hoá theo tiêu chuẩn quốc tế, còn đa phần hệ thống kho vận tại sân bay quốc tế Đà Nẵng và Nội Bài cũng như các khoa bãi tại các sân bay địa phương đều xây dựng tạm bợ, với qui mô nhỏ lẻ Ngoài ra lượng trang thiết bị phục vụ tại các kho

chưa đồng bộ, còn thiếu về số lượng, với những chủng loại thiết bị đã lạc hậu gây nên tình trạng hư hỏng hệ thống thùng mâm (ULD) dùng để lưu chuyển hàng hoá, làm hư hỏng, mất mát và thất lạc hàng hoá, làm chậm trễ các chuyến bay là hiện tượng thường xuyên xảy ra trong khai thác

2.2.4 Nguồn nhân lực :

Là một ngành dịch vụ hoạt động trong lĩnh vực sử dụng công nghệ tiên tiến, nguồn nhân lực đòi hỏi không lớn về số lượng, song yêu cầu về chất lượng tương đối cao so với mặt bằng chung của xã hội Phản ánh nguồn lực này thông qua hệ thống tiền lương, tính ổn định, linh hoạt của tổ chức và công tác đào tạo huấn luyện của doanh nghiệp

Bảng 2.4: Cơ cấu nguồn nhân lực của Vietnam Airlines

TT Loại nhân lực Số lượng

(Người)

Tỷ lệ (%)

(Nguồn: Ban tổ chức cán bộ Tổng Công Ty Hàng Không Việt Nam 12/2004)

trong đó:

- Lao động là người Việt Nam : 7.391 người

- Lao động là người nước ngoài: 357 người

- Phi công hiện có 234 người Việt Nam, đáp ứng 60% nhu cầu khái thác bay, 40% còn lại thuê phi công nước ngoài với số lượng 154 người

Như vậy, lao động đặc thù phải phụ thuộc vào nước ngoài với chi phí cao, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp Hơn thế nữa, do cấu hình đội máy bay luôn thay đổi (mua mới, thuê mới: thuê khô, thuê ướt) nên việc cung ứng phi công và thợ kỹ thuật bảo dưỡng bảo trì các chủng loại máy bay, thợ kỹ thuật bảo trì bảo dưỡng các trang thiết bị phục vụ tại các kho hàng hoá, sân đỗ, thường xuyên rơi vào thế bị động

Lao động đặc thù của Ngành hàng không là phi công, tiếp viên, kỹ sư và thợ kỹ thuật máy bay chiếm 59% trong tổng số lao động với độ tuổi trung bình

34 Lực lượng này đòi hỏi phải được đào tạo theo các tiêu chuẩn quốc tế (ICAO, IATA,…) đặc biệt là lực lượng phi công, từ đó mới có thể đáp ứng yêu cầu của hoạt động khai thác bay của doanh nghiệp

Hiện nay ở Việt Nam, đào tạo các chuyên ngành về Hàng không chỉ có Trường Hàng Không hiện đang bước đầu đào tạo theo tiêu chuẩn quốc tế với các chuyên ngành khác nhau, riêng đào tạo phi công chưa thực hiện được và dự kiến sẽ đào tạo khoá phi công đầu tiên trong nước tại trường Hàng Không Việt Nam vào năm 2007, vì vậy nhu cầu đào tạo phi công hàng năm trước đây vẫn phải gửi đi đào tạo và đào tạo lại ở nước ngoài với chi phí rất cao (khoảng 35.000 EUR/phi công cơ bản) cùng với tỷ lệ tăng trưởng nhanh của vận tải hàng không trong những năm qua làm cho Vietnam Airlines khó khăn trong

chi phí đào tạo cao )

Trong thời gian qua, Vietnam Airlines đã đào tạo được đội ngũ phi công tương đối đảm bảo khai thác được với số lượng các chủng loại máy bay như ATR72, Forker 70, cung ứng toàn bộ lái phụ và khoảng 2/3 lái chính cho các loại máy bay Airbus 320 và Boeing 767, một số đã đạt được chứng chỉ quốc tế

Về đội ngũ cán bộ quản lý, phần lớn các cán bộ quản lý đã được đào tạo để từng bước tiếp cận cơ chế quản lý theo trình độ quốc tế Số lượng và chất lượng cơ bản đủ đáp ứng yêu cầu khai thác hiện nay của Vietnam Airlines và phục vụ các hãng hàng không nước ngoài đến Việt Nam Tuy nhiên, nguồn lực chuẩn bị cho các công tác hoạch định kế hoạch- chính sách, phát triển thị trường còn thiếu, đặc biệt là nguồn lực đảm trách các nhiệm vụ tại các văn phòng chi nhánh ở nước ngoài

Theo yêu cầu, toàn bộ lực lượng lao động của Vietnam Airlines phải có trình độ ngoại ngữ tối thiểu là B (theo tiêu chuẩn phân loại của Việt Nam) và khuyến khích biết thêm ngoại ngữ thứ hai, thứ ba Nhưng yêu cầu này hiện vẫn chưa được đáp ứng, chỉ có 20% biết ngoại ngữ thứ hai và khả năng giao tiếp với khách hàng còn bị hạn chế phần nào ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ Như vậy nguồn nhân lực của Vietnam Airlines được đào tạo tương đối có chất lượng do yêu cầu công việc, tuy nhiên còn một số hạn chế:

- Chưa đào tạo được đội ngũ phi công trong nước, còn bị phụ thuộc vào đào tạo tại nước ngoài với chi phí cao

- Kỹ năng nghiệp vụ của các lao động đặc thù cũng như lao động của các bộ phận khác chưa đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn quốc tế

- Trình độ kiến thức bổ trợ (ngoại ngữ) cần phải được nâng cao để đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế và khai thác thương mại

Mô hình tổ chức và cơ chế quản lý là một nhân tố nội tại đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển của ngành vận tải hàng không nói chung và của mỗi doanh nghiệp vận tải hàng không nói riêng Xét những yếu tố mang tính nguồn lực có thể xác định thực trạng nguồn lực của doanh nghiệp vận tải hàng không Vietnam Airlines như sau: Là một hãng hàng không với đầy đủ những thuận lợi từ lịch sử ra đời, được ưu đãi từ nguồn lực tự nhiên, được hỗ trợ từ những nguồn lực nội tại và là doanh nghiệp vận tải hàng không có nguồn lực đầy đủ và mạnh mẽ nhất hiện nay tại Việt Nam, Vietnam Airlines tuy về quy mô còn nhỏ, so với các hãng hàng không trong khu vực và thế giới, nhưng là một doanh nghiệp có đầy đủ các điều kiện để phát triển và đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không chung của quốc gia, đóng vai trò đầu tàu để phát triển ngành dịch vụ vận tải hàng không trong nước, trong khu vực và cạnh tranh quốc tế

Đối với nền kinh tế cũng như theo tiêu chí đánh giá quốc tế thì Vietnam Airlines là doanh nghiệp khai thác kinh doanh vận tải hàng không đạt mức trung bình trong khu vực Cơ cấu tổ chức của Vietnam Airlines tập trung ở 4 khối trong sơ đồ cơ cấu tổ chức của Tổng Công Ty Hàng Không Việt Nam (biểu 2.2.) được thể hiện như sau:

- Khối khai thác

- Khối thương mại

- Khối dịch vụ & khai thác mặt đất

- Khối kỹ thuật

Lĩnh vực kinh doanh dịch vụ hàng hoá bằng đường hàng không được phân cấp theo mô hình trực tuyến chức năng trong cơ cấu tổ chức của Tổng công ty Hàng Không Việt Nam như sau: