Nghiên cứu hệ thống điều khiển động cơ xe Toyota Camry 2007

MUÏC LUÏC HÌNH VEÕ Trang Chöông 1 Giôùi thieäu ñoäng cô Toyota Camry 2007 Hình 1.1 Caùc boä phaän trong heä thoáng ñieàu khieån ñoäng cô 2AZFE 12 Hình 1.2 Heä thoáng phun xaêng ñieän töû EFI 14 Hình 1.3 Heä thoáng ñaùnh löûa tröïc tieáp DIS 15 Hình 1.4 Heä thoáng ñieàu khieån toác ñoä khoâng taûi ISC 16 Hình 1.5 Chaån ñoaùn treân oâ toâ 17 Hình 1.6 Heä thoáng ñieàu khieån thay ñoåi phoái khí thoâng minh VVTi 17 Hình 1.7 Heä thoáng ñieàu khieån böôùm ga ñieän töû thoâng minh ETCSi 18 Chöông 2 Heä thoáng ñieàu khieån ñieän töû Hình 2.1 Heä thoáng ñieàu khieån ñieän töû ñoäng cô 21 Hình 2.2 Sô ñoà maïch nguoàn cuûa ECU 22 Hình 2.3 Sô ñoà maïch ra VC 22 Hình 2.4 Maïch ra VC cuûa caûm bieán vò trí böôùm gabaøn ñaïp ga 23 Hình 2.5 Caûm bieán vò trí böôùm ga duøng ñieän aùp VC 24 Hình 2.6 Caûm bieán nhieät ñoä nöôùc laøm maùt söû duïng nhieät ñieän trôû 24 Hình 2.7 Maïch ñieän cuûa ñeøn phanh 25 Hình 2.8 Sô ñoà maïch ñieän cuûa caûm bieán löu löôïng khí naïp 26 Hình 2.9 Sô ñoà maïch beân trong cuûa caûm bieán löu löôïng khí naïp 27 Hình 2.10 Ñöôøng ñaëc tuyeán cuûa caûm bieán löu löôïng khí naïp 28 Hình 2.11 Caáu taïo caûm bieán nhieät ñoä nöôùc laøm maùt 29 Hình 2.12 Sô ñoà maïch caûm bieán nhieät ñoä nöôùc laøm maùt 29 Hình 2.13 Ñöôøng ñaëc tuyeán cuûa caûm bieán nhieät ñoä khí naïp 30 Hình 2.14 Sô ñoà maïch ñieän cuûa caûm bieán nhieät ñoä khí naïp 30 Hình 2.15 Caáu taïo beân trong cuûa caûm bieán vò trí böôùm ga 31 Hình 2.16 Maïch ñieän beân trong cuûa caûm bieán vò trí böôùm ga. 31 Hình 2.17 Ñöôøng ñaëc tuyeán cuûa caûm bieán vò trí böôùm ga 32 Hình 2.18 Sô ñoà maïch ñieän caûm bieán vò trí baøn ñaïp ga 33 Hình 2.19 Sô ñoà maïch caûm bieán vò trí truïc cam truïc khuyûu 34 Hình 2.20 Tín hieäu daïng xung cuûa G vaø NE 35 Hình 2.21 Cấu tạo vaø ñöôøng ñaëc tính của cảm biến oâxy 35 Hình 2.22 Sô ñoà maïch ñieän caûm bieán oâxy coù boä saáy. 36 Hình 2.23 Caáu taïo vaø ñöôøng ñaëc tính cuûa caûm bieán AF 37 Hình 2.24 Sô ñoà maïch ñieän cuûa caûm bieán AF 38 Hình 2.25 Sô ñoà hoaït ñoäng cuûa caûm bieán toác ñoä xe 38 Hình 2.26 Sô ñoà maïch cuûa caûm bieán tieáng goõ 39 Hình 2.27 Sô ñoà maïch cuûa tín hieäu NSW 40 Chöông 3 Boä ñieàu khieån trung taâm ECU Chöông 4 Heä thoáng phun xaêng ñieän töû EFI Hình 4.1 Heä thoáng phun nhieân lieäu ñieän töû EFI 43 Hình 4.2 Caùc loaïi phun nhieân lieäu EFI 44 Hình 4.3 Caáu taïo beân trong cuûa bôm nhieân lieäu. 45 Hình 4.4 Sô ñoà maïch ñieän cuûa voøi phun nhieân lieäu cuûa ñoäng cô 2AZFE 46 Hình 4.5 Voøi phun nhieân lieäu 47 Hình 4.6 Sô ñoà maïch ñieàu khieån bôm nhieân lieäu cuûa ñoäng cô 2AZFE 48 Chöông 5 Heä thoáng ñaùnh löûa tröïc tieáp DIS Hình 5.1 Heä thoáng ñaùnh löûa tröïc tieáp 51 Hình 5.2 Sô ñoà maïch ñieän cuûa heä thoáng ñaùnh löûa tröïc tieáp. 53 Hình 5.3 Trình töï ñaùnh löûa cuûa heä thoáng ñaùnh löûa tröïc tieáp DIS 54 Hình 5.4 Tín hiệu IGT vaø IGF 55 Hình 5.5 Ñieàu khieån goùc ñaùnh löûa 56 Chöông 6 Heä thoáng ñieàu khieån toác ñoä khoâng taûi ISC Hình 6.1 Heä thoáng ñieàu khieån toác ñoä khoâng taûi ISC. 58 Hình 6.2 Caáu taïo cuûa moâ tô böôùc 59 Hình 6.3 Nguyeân taéc hoaït ñoäng cuûa moâ tô böôùc 60 Chöông 7 Caùc heä thoáng ñieàu khieån khaùc Hình 7.1 Nguyeân taéc hoaït ñoäng cuûa heä thoáng ETCSi 61 Hình 7.2 Caáu taïo coå hoïng gioù 62 Hình 7.3 Sô ñoà maïch ñieän boä chaáp haønh böôùm ga. 63 Hình 7.4 Moái quan heä cuûa caùc boä phaän giöõ chöùc naêng döï phoøng 65 Hình 7.5 Sô ñoà hoaït ñoäng cuûa heä thoáng VVTi 66 Hình 7.6 Caáu taïo cuûa boä ñieàu khieånVVTi 67 Hình 7.7 Sô ñoà maïch beân trong cuûa van ñieàu khieån daàu OCV 67 Hình 7.8 Caáu taïo cuûa van OCV 68 Hình 7.9 Hoaït ñoäng ôû cheá ñoä laøm sôùm. 68 Hình 7.10 Hoaït ñoäng ôû cheá ñoä laøm muoän 69 Hình 7.11 Hoaït ñoäng ôû cheá ñoä giöõ 69 Hình 7.12 Sô ñoà maïch ñieàu khieån saáy caûm bieán oâ xy caûm bieán AF 70 Hình 7.13 Sô ñoà maïch cuûa van VSV loïc 71 Chöông 8 Chaån ñoaùn vaø moät soá chöùc naêng khaùc cuûa ECU Hình 8.1 Sô ñoà maïch ñeøn MIL 72 Hình 8.2 Hö hoûng ñöôïc phaùt hieän trong moät chu kyø laùi xe 74 Hình 8.3 Hö hoûng ñöôïc phaùt hieän trong hai chu kyø laùi xe 74 Chöông 9 Moâ phoûng hoaït ñoäng cuûa caùc heä thoáng Hình 9.1 Giao dieän cuûa Flash 8 77 Hình 9.2 Moâ phoûng hoaït ñoäng cuûa heä thoáng phun xaêng ñieän töû EFI 78 Hình 9.3 Moâ phoûng hoaït ñoäng cuûa heä thoáng ñaùnh löûa tröïc tieáp DIS 79 Hình 9.4 Moâ phoûng hoaït ñoäng cuûa heä thoáng ISC khi khôûi ñoäng 80 Hình 9.5 Moâ phoûng hoaït ñoäng cuûa heä thoáng ISC khi haâm noùng ñoäng cô 80 Hình 9.6 Moâ phoûng hoaït ñoäng cuûa heä thoáng ISC khi coù taûi 81 Hình 9.7 Moâ phoûng hoaït ñoäng cuûa heä thoáng VVTi 82 PHAÀN MÔÛ ÑAÀU GIÔÙI THIEÄU VEÀ ÑEÀ TAØI 1. Lyù do choïn ñeà taøi Vôùi moät söï phaùt trieån nhanh vaø maïnh cuûa thò tröôøng oâ toâ Vieät Nam. Moät yeâu caàu ñöôïc ñaët ra, ñoù laø laøm theá naøo ñeå khai thaùc ñöôïc hieäu quaû nhaát ñoäng cô cuûa oâ toâ, nhaát laø veà phaàn ñieàu khieån, ñeå coù theå ñaùnh giaù vaø söû duïng heát ñöôïc nhöõng tính naêng cuûa noù, ñem laïi chæ tieâu kinh teá kyõ thuaät (ít tieâu hao nhieân lieäu, söï oâ nhieãm, coâng suaát ñoäng cô) cao nhaát… Ñoù laø moät nhieäm vuï ñöôïc ñaët ra cho moät nöôùc ñang hoäi nhaäp vôùi theá giôùi nhö Vieät Nam. Ñoù cuõng laø lyù do maø em choïn Ñeà taøi toát nghieäp cuûa mình laø “Nghieân cöùu heä thoáng ñieàu khieån ñoäng cô xe Toyota Camry 2007. Moâ phoûng hoaït ñoäng cuûa caùc heä thoáng”. Trong phaïm vi giôùi haïn cuûa Ñeà taøi, khoù maø coù theå noùi heát ñöôïc taát caû caùc coâng vieäc caàn phaûi laøm ñeå khai thaùc heát tính naêng veà phaàn ñieàu khieån ñoäng cô xe oâ toâ. Tuy nhieân, ñaây seõ laø neàn taûng cho vieäc laáy cô sôû ñeå khai thaùc nhöõng ñoäng cô töông töï sau naøy, laøm theá naøo ñeå söû duïng moät caùch hieäu quaû nhaát, kinh teá nhaát trong khoaûng thôøi gian laâu nhaát. Xe Toyota Camry 2007 2. Muïc tieâu cuûa ñeà taøi

LỜI NÓI ĐẦU

Giao thông là một lĩnh vực quan trọng trong bất cứ thời đại nào của xã hội loàingười Ngày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kĩ thuật cũng như nhữngtiến bộ vượt bậc trong đời sống xã hội, nhu cầu về đi lại, vận chuyển của con ngườicũng tăng lên rất nhiều Nhắc đến lĩnh vực giao thông vận tải, người ta không thểkhông nghĩ ngay đến lĩnh vực vận tải đường bộ, là loại hình giao thông được pháttriển khá sớm Trong điều kiện ngành công nghiệp chế tạo ô tô đã phát triển và đạtđược những thành tựu to lớn cùng với việc ứng dụng các thành tựu trên lĩnh vực điệntử đặc biệt là điện tử tự động hóa thì những loại ô tô được chế tạo đã được áp dụngnhiều hệ thống, đặc biệt là hệ thống phun xăng điện tử để đảm bảo cho xe hoạt độngngày một tốt hơn

Để khắc phục những nhược điểm của bộ chế hòa khí, hệ thống phun xăng được rađời, phát triển và không ngừng được hoàn thiện hơn nhằm hướng đến mục tiêu nângcao công suất của động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu ô nhiễm môi trường Đối với Việt Nam, là một nước đang phát triển, lĩnh vực giao thông vận tải đóngvai trò mấu chốt trong sự phát triển về mọi mặt Với mức độ phát triển của nước tahiện nay, giao thông vận tải đường bộ vẫn chiếm vị thế quan trọng nhất trong lĩnhvực giao thông vận tải, với hình thức vận tải bằng ô tô là chủ yếu Ôâ tô trở nên thôngdụng hơn với người Việt Nam, từ các tập đoàn vận tải lớn của hợp tác xã nhà nước,cũng như các doanh nghiệp vận tải tư nhân đến các cơ quan, xí nghiệp, và cả nhữnggia đình, cá nhân đều có thể sử dụng ô tô Với mức độ sử dụng ô tô hiện nay, cũngnhư với lượng xe hơi tiêu thụ ở thị trường nước ta như hiện nay yêu cầu một lượnglớn những kỹ thuật viên, những người hiểu biết về ô tô Việc hiểu và nắm rõ về sửdụng, khai thác, bảo dưỡng, sữa chữa là những yếu tố cần thiết và quan trọng đối vớinhững sinh viên cơ khí ô tô

Sau năm năm nghiên cứu học tập tại trường, với sự đào tạo, hướng dẫn của cácThầy Cô của Trường nói chung và các Thầy Cô thuộc Khoa Cơ Khí nói riêng, đượcsự quan tâm giúp đỡ từ Ban Giám Hiệu nhà trường, Ban Chủ Nhiệm Khoa Cơ Khí,cùng với sự dẫn dắt của Thầy chủ nhiệm Hôm nay, chúng em đã được trang bịnhững kiến thức chuyên môn nhất định, đủ sức tham gia vào sản xuất và góp mộtphần công sức đóng góp cho xã hội, tham gia vào tiến trình phát triển khoa học kĩthuật của nước nhà

Được học tập và rèn luyện tại trường Đại học Giao Thông Vận Tải Thành Phố HồChí Minh là niềm vinh dự và tự hào của mỗi sinh viên Tuy ngành Cơ khí Ô tô làngành mới thành lập, cơ sơ vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn Nhưng đội ngũ Thầy Cônhiệt tình, tâm huyết giảng dạy Bên cạnh đó trường còn kết hợp nhiều giáo viêngiàu kinh nghiệm từ các trường khác về giảng dạy cho chúng em nên đã trang bị chochúng em một nền tảng cơ bản về kiến thức chuyên ngành để phần nào đáp ứng chonhu cầu phát triển của xã hội Trên nền tảng kiến thức đó, nhà trường đã khuyếnkhích và tạo điều kiện cho chúng em được tham gia nghiên cứu các đề tài khoa học Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của cácThầy Cô trong Bộ môn, cùng với sự đóng góp của bạn bè, đặc biệt là sự chỉ bảo tậntình của giáo viên hướng dẫn Ths Cao Đào Nam Qua đây, em xin gửi lời cảm ơnchân thành đến thầy Cao Đào Nam cùng các Thầy trong Bộ môn đã hướng dẫn emthực hiện đồ án, cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ từ phía Ban Chủ Nhiệm Khoa Cơ Khícùng Ban Giám Hiệu nhà trường đã tạo mọi điều kiện tốt nhất để em có thể hoànthành tốt khóa học Em xin chân thành cảm ơn!

ĐH GTVT TP.HCM ngày 7 tháng 3 năm 2009 Sinh viên thực hiện

Trần Xuân Phong

MỤC LỤC

Trang

PHẦN MỞ ĐẦU : GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

1.1 Lý do chọn đề tài 9

1.2 Mục tiêu của đề tài 9

1.3 Mục đích của đề tài 10

1.4 Phương pháp nghiên cứu đề tài 10

1.5 Giới hạn của đề tài 11

PHẦN NỘI DUNG Chương 1 : Giới thiệu động cơ Toyota Camry 2007 (2AZ–FE) 12

1.1 Tổng quan 12

1.2 Một vài thông số về động cơ 2AZ-FE 13

1.3 Thành phần hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE 13

1.4 Sơ đồ kết cấu của hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE 19

1.5 Điều khiển động cơ 19

Chương 2 : Hệ thống điều khiển điện tử 21

2.1 Mô tả hệ thống 21

2.2 Điện cực của cảm biến 23

2.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp 26

2.4 Cảm biến nhiệt độ khí nạp và nước làm mát 28

2.5 Cảm biến vị trí bướm ga 30

2.6 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 33

2.7 Cảm biến vị trí trục cam và trục khuỷu 33

2.8 Cảm biến oxy 35

2.9 Cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu A/F 37

2.10 Cảm biến tốc độ xe 38

2.11 Cảm biến kích nổ 38

2.12 Một số tín hiệu khác 39

Chương 3: Bộ điều khiển trung tâm (ECU) 41

Thành phần và chức năng của từng bộ phận 41

Chương 4: Hệ thống phun xăng điện tử EFI 43

4.1 Kết cấu của hệ thống EFI 43

4.2 Các loại EFI 44

4.3 Hệ thống nhiên liệu 44

4.4 Điều khiển bơm nhiên liệu 47

4.5 Điều khiển thời gian phun nhiên liệu 48

Chương 5: Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS 51

5.1 Khái quát hệ thống đánh lửa trực tiếp 51

5.2 Điều khiển đánh lửa khi khởi động và sau khởi động 55

Chương 6: Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC 58

6.1 Khái quát hệ thống ISC 58

6.2 Kiểu mô tơ bước 59

Chương 7: Các hệ thống điều khiển khác 61

7.1 Khái quát 61

7.2 Hệ thống ETCS-i 61

7.3 Hệ thống VVT-i 65

7.4 Hệ thống điều khiển sấy nóng cảm biến oxy và cảm biến A/F 69

7.5 Điều khiển quạt làm mát 70

7.6 Hệ thống điều hòa không khí 70

7.7 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu 70

Chương 8: Chẩn đoán và một số chức năng khác của ECU 72

8.1 Khái quát 72

8.2 Nguyên lý của chẩn đoán 72

8.3 Chức năng của đèn MIL 72

8.4 Chức năng an toàn 74

8.5 Chức năng dự phòng 75

Chương 9: Mô phỏng hoạt động của các hệ thống 77

9.1 Giới thiệu về phần mềm mô phỏng Flash 8 77

9.2 Mô phỏng hoạt động của các hệ thống 77

PHẦN KẾT LUẬN 83

LIỆU THAM KHẢO 84

BẢNG TÓM TẮT CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Các từ viết tắt Nghĩa tiếng Anh Nghĩa tiếng Việt

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠDOHC Double overhead camshafl Trục cam kép đặt trên

EFI Electronic Fuel injection Hệ thống phun xăng điện tử DIS Direct Ignition System Hệ thống đánh lửa trực tiếpECU Electronic Control Unit Bộ điều khiển bằng điện tử

VVT-i Variable Valve Timing with

Intelligent Thay đổi thời điểm phối khí-thông minhETCS-i Electronic Throttle Control

System-intelligent Hệ thống điều khiển bướm gađiện tử - thông minh

phần

MỤC LỤC HÌNH VẼ

Trang

Chương 1 Giới thiệu động cơ Toyota Camry 2007

Hình 1.1 Các bộ phận trong hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE 12

Hình 1.2 Hệ thống phun xăng điện tử EFI 14

Hình 1.3 Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS 15

Hình 1.4 Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC 16

Hình 1.5 Chẩn đoán trên ô tô 17

Hình 1.6 Hệ thống điều khiển thay đổi phối khí thông minh VVT-i 17

Hình 1.7 Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh ETCS-i 18

Chương 2 Hệ thống điều khiển điện tử Hình 2.1 Hệ thống điều khiển điện tử động cơ 21

Hình 2.2 Sơ đồ mạch nguồn của ECU 22

Hình 2.3 Sơ đồ mạch ra VC 22

Hình 2.4 Mạch ra VC của cảm biến vị trí bướm ga/bàn đạp ga 23

Hình 2.5 Cảm biến vị trí bướm ga dùng điện áp VC 24

Hình 2.6 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát sử dụng nhiệt điện trở 24

Hình 2.7 Mạch điện của đèn phanh 25

Hình 2.8 Sơ đồ mạch điện của cảm biến lưu lượng khí nạp 26

Hình 2.9 Sơ đồ mạch bên trong của cảm biến lưu lượng khí nạp 27

Hình 2.10 Đường đặc tuyến của cảm biến lưu lượng khí nạp 28

Hình 2.11 Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát 29

Hình 2.12 Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát 29

Hình 2.13 Đường đặc tuyến của cảm biến nhiệt độ khí nạp 30

Hình 2.14 Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp 30

Hình 2.15 Cấu tạo bên trong của cảm biến vị trí bướm ga 31

Hình 2.16 Mạch điện bên trong của cảm biến vị trí bướm ga 31

Hình 2.17 Đường đặc tuyến của cảm biến vị trí bướm ga 32

Hình 2.18 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga 33

Hình 2.19 Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục cam /trục khuỷu 34

Hình 2.20 Tín hiệu dạng xung của G và NE 35

Hình 2.21 Cấu tạo và đường đặc tính của cảm biến ôxy 35

Hình 2.22 Sơ đồ mạch điện cảm biến ôxy có bộ sấy 36

Hình 2.23 Cấu tạo và đường đặc tính của cảm biến A/F 37

Hình 2.24 Sơ đồ mạch điện của cảm biến A/F 38

Hình 2.25 Sơ đồ hoạt động của cảm biến tốc độ xe 38

Hình 2.26 Sơ đồ mạch của cảm biến tiếng gõ 39

Hình 2.27 Sơ đồ mạch của tín hiệu NSW 40

Chương 3 Bộ điều khiển trung tâm ECU

Chương 4 Hệ thống phun xăng điện tử EFI

Hình 4.1 Hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI 43

Hình 4.2 Các loại phun nhiên liệu EFI 44

Hình 4.3 Cấu tạo bên trong của bơm nhiên liệu 45

Hình 4.4 Sơ đồ mạch điện của vòi phun nhiên liệu của động cơ 2AZ-FE 46

Hình 4.5 Vòi phun nhiên liệu 47

Hình 4.6 Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu của động cơ 2AZ-FE 48

Chương 5 Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS Hình 5.1 Hệ thống đánh lửa trực tiếp 51

Hình 5.2 Sơ đồ mạch điện của hệ thống đánh lửa trực tiếp 53

Hình 5.3 Trình tự đánh lửa của hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS 54

Hình 5.4 Tín hiệu IGT và IGF 55

Hình 5.5 Điều khiển góc đánh lửa 56

Chương 6 Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC Hình 6.1 Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC 58

Hình 6.2 Cấu tạo của mô tơ bước 59

Hình 6.3 Nguyên tắc hoạt động của mô tơ bước 60

Chương 7 Các hệ thống điều khiển khác Hình 7.1 Nguyên tắc hoạt động của hệ thống ETCS-i 61

Hình 7.2 Cấu tạo cổ họng gió 62

Hình 7.3 Sơ đồ mạch điện bộ chấp hành bướm ga 63

Hình 7.4 Mối quan hệ của các bộ phận giữ chức năng dự phòng 65

Hình 7.5 Sơ đồ hoạt động của hệ thống VVT-i 66

Hình 7.6 Cấu tạo của bộ điều khiểnVVT-i 67

Hình 7.7 Sơ đồ mạch bên trong của van điều khiển dầu OCV 67

Hình 7.8 Cấu tạo của van OCV 68

Hình 7.9 Hoạt động ở chế độ làm sớm 68

Hình 7.10 Hoạt động ở chế độ làm muộn 69

Hình 7.11 Hoạt động ở chế độ giữ 69

Hình 7.12 Sơ đồ mạch điều khiển sấy cảm biến ô xy / cảm biến A/F 70

Hình 7.13 Sơ đồ mạch của van VSV lọc 71

Chương 8 Chẩn đoán và một số chức năng khác của ECU Hình 8.1 Sơ đồ mạch đèn MIL 72

Hình 8.2 Hư hỏng được phát hiện trong một chu kỳ lái xe 74

Hình 8.3 Hư hỏng được phát hiện trong hai chu kỳ lái xe 74

Chương 9 Mô phỏng hoạt động của các hệ thống

Hình 9.1 Giao diện của Flash 8 77

Hình 9.2 Mô phỏng hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử EFI 78

Hình 9.3 Mô phỏng hoạt động của hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS 79

Hình 9.4 Mô phỏng hoạt động của hệ thống ISC khi khởi động 80

Hình 9.5 Mô phỏng hoạt động của hệ thống ISC khi hâm nóng động cơ 80

Hình 9.6 Mô phỏng hoạt động của hệ thống ISC khi có tải 81

Hình 9.7 Mô phỏng hoạt động của hệ thống VVT-i 82

PHẦN MỞ ĐẦU

GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI

1 Lý do chọn đề tài

Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam Một yêu cầuđược đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất động cơ của ô tô,nhất là về phần điều khiển, để có thể đánh giá và sử dụng hết được những tính năngcủa nó, đem lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật (ít tiêu hao nhiên liệu, sự ô nhiễm, công suấtđộng cơ) cao nhất… Đó là một nhiệm vụ được đặt ra cho một nước đang hội nhập vớithế giới như Việt Nam

Đó cũng là lý do mà em chọn Đề tài tốt nghiệp của mình là “Nghiên cứu hệ thống

điều khiển động cơ xe Toyota Camry 2007 Mô phỏng hoạt động của các hệ thống”.

Trong phạm vi giới hạn của Đề tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các công việccần phải làm để khai thác hết tính năng về phần điều khiển động cơ xe ô tô Tuynhiên, đây sẽ là nền tảng cho việc lấy cơ sở để khai thác những động cơ tương tự saunày, làm thế nào để sử dụng một cách hiệu quả nhất, kinh tế nhất trong khoảng thờigian lâu nhất

Xe Toyota Camry 2007

2 Mục tiêu của đề tài

Như đã trình bày ở phần trên, mục tiêu của Đề tài này là làm thế nào để chúng ta

có thể có một cái nhìn khái quát về các công việc có thể tiến hành để khai thác có

hiệu quả nhất hệ thống điều khiển động cơ Toyota Camry 2007, cụ thể hơn ở đây làđộng cơ 2AZ-FE

Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận của hệ thốngđiều khiển động cơ 2AZ-FE của Toyota Camry, nắm được nguyên lý làm việc củatừng hệ thống trên động cơ Từ đó ta có thể so sánh, rút ra các kết luận và ưu nhượcđiểm của động cơ 2AZ-FE

Nhờ những hiểu biết này, những người kỹ sư về ô tô có thể đưa ra những lờikhuyên cho người sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng, khai thác hệ thốngđiều khiển động cơ Toyota Camry 2AZ-FE một cách hiệu quả nhất, trong thời gianlâu nhất với tính kinh tế và năng suất cao nhất Cuối cùng, nắm vững và khai tháchiệu quả động cơ Toyota Camry 2AZ-FE, chúng ta sẽ có thể khai thác tốt các loạiđộng cơ mới hơn, được ra đời sau này và có các hệ thống tiên tiến hơn Khai thác vàsử dụng tốt động cơ 2AZ-FE cũng là một cách để chúng ta bảo vệ môi trường sốngcủa chính chúng ta, bảo vệ sức khỏe cộng đồng

3 Mục đích của đề tài

Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân sinh viên nhận thấy đâylà một cơ hội rất lớn để có thể củng cố các kiến thức mà mình đã được học Ngoài ra,sinh viên còn có thể biết thêm những kiến thức thực tế mà trong nhà trường khó cóthể truyền tải hết được, đó thực sự là những kiến thức mà mỗi sinh viên rất cần khicông tác sau này

Ngoài ra, thực hiện luận văn cũng là dịp để sinh viên có thể nâng cao các kỹ năng

nghề nghiệp, khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp giải quyết các vấn đề.Bản thân sinh viên phải không ngừng vận động để có thể giải quyết những tìnhhuống phát sinh, điều đó một lần nữa giúp cho sinh viên nâng cao các kỹ năng vàkiến thức chuyên ngành

Cuối cùng, việc hoàn thành luận văn tốt nghiệp sẽ giúp cho sinh viên có thêm tinhthần trách nhiệm, lòng say mê học hỏi, sáng tạo Và đặc biệt quan trọng là lòng yêunghề nghiệp

4 Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sử dụng một số phương phápnghiên cứu sau:

- Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các cuốn cẩmnang khai thác, bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng Toyota

- Tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website trong và ngoài nước So sánhvà chắt lọc để sử dụng những thông tin cần thiết và đáng tin cậy

- Tham khảo ý kiến của các Giảng viên trong ngành cơ khí ô tô Trong đó phải kểđến các Thầy trong tổ bộ môn Cơ Khí Ô Tô của trường ĐH Giao Thông Vận Tải TP.Hồ Chí Minh, các kỹ sư, chuyên viên kỹ thuật về ô tô tại các Trung tâm bảo hành,các xưởng sửa chữa, và cả những người có kinh nghiệm lâu năm trong việc sử dụngvà bảo quản xe…

- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những đánhgiá và nhận xét của riêng mình

5 Giới hạn của đề tài

Do thời gian làm luận văn có hạn nên chỉ nghiên cứu và mô phỏng hệ thống điều

khiển động cơ Nếu thời gian cho phép thì có thể nghiên cứu và mô phỏng tất cả cáchệ thống của động cơ

PHẦN NỘI DUNG

CHƯƠNG 1 :GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ TOYOTA CAMRY 2007

1.1 Tổng quan

Động cơ 2AZ-FE được sử dụng trên xe Camry 2007 của Toyota Tính đến hiện tại,

hơn 10 triệu chiếc Camry tới tay khách hàng kể từ năm khai sinh 1983 và hầu hếttrong số đó được bán tại Mỹ

Tính năng, chất lượng và độ an toàn cao có thể sẽ là bí quyết giúp nó kéo dàithành công trên đất Mỹ

Hình 1.1 Các bộ phận trong hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE

CỤM VAN ĐIỀU KHIỂN DẦU PHỐI KHÍ TRỤC CAM

VÒI PHUN NHIÊN LIỆU

CẢM BIẾN TIẾNG GÕ CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM

CỔ HỌNG GIÓ

CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

CẢM BIẾN ÔXY CÓ BỘ SẤY

CÔNG TẮC VỊ TRÍ ĐỖ XE TRUNG GIAN

CUỘN ĐÁNH

LỬA

CẢM BIẾN TỶ LỆ KHÍ-NHIÊN LIỆU

CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU

2AZ-FE là loại động cơ sử dụng nhiên liệu là xăng, tổng dung tích công tác là 2362

cc (tương đương gần 2.4 lít)

Giải thích về ký hiệu động cơ 2AZ-FE

Một ký hiệu động cơ của Toyota bao gồm 3 thành phần như sau:

- “2” Ký tự đầu tiên cho ta biết về thế hệ của động cơ

- “AZ” Một hoặc 2 ký tự tiếp cho cho ta biết về về chủng loại của động cơ

- “FE” Các ký tự sau nằm dấu gạch ngang (-) cho ta biết về các đặc điểm củađộng cơ Ví dụ FE có nghĩa là:

 F: Economy narrow-angle DOHC (kiểm soát chặt chẽ góc mở cam, nângcao tính kinh tế trong sử dụng nhiên liệu)

 E: Electronic Fuel Injection (phun nhiên liệu điện tử)

1.2 Một vài thông số về động cơ 2AZ-FE

Động cơ 2.4 lít, 4 xilanh thẳng hàng, 16 xúpáp, DOHC, VVT-i

Điều khiển cam hút – cam

1.3 Các hệ thống thành phần của hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE

Hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE là một hệ thống phức tạp, gồm nhiều hệthống thành phần liên kết lại với nhau, trong đó có thể kể đến như:

a.Hệ thống EFI ( phun nhiên liệu điện tử )

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện các tình trạng hoạtđộng của động cơ và xe ô tô Theo các tín hiệu từ các cảm biến này, ECU tính toán

lượng phun nhiên liệu thích hợp nhất và điều khiển các vòi phun để phun khối lượngnhiên liệu thích hợp Trong thời gian xe chạy bình thường, ECU động cơ xác địnhkhối lượng phun nhiên liệu để đạt được tỷ lệ không khí-nhiên liệu theo lý thuyết,nhằm đảm bảo công suất, mức tiêu thụ nhiên liệu và mức khí xả thích hợp trongcùng một lúc.

ECU

1

2

3 4 5

6 7

8

Hình 1.2 Hệ thống phun xăng điện tử EFI 1-Cảm biếnvị trí bướm ga, 2-Cảm biến lưu lượng khí nạp, 3-IC và bugi đánh lửa, 4- Cảm biến vị trí trục cam, 5-Cảm biến ôxy, 6-Cảm biến vị trí trục khuỷu, 7-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát,

8-Vòi phun

Ở các thời điểm khác, như trong thời gian hâm nóng, tăng tốc, giảm tốc hoặc cácđiều kiện làm việc với tải trọng cao, ECU động cơ phát hiện các điều kiện đó bằngcác cảm biến khác nhau và sau đó hiệu chỉnh khối lượng phun nhiên liệu nhằm đảmbảo một hỗn hợp không khí-nhiên liệu thích hợp nhất ở mọi thời điểm

b.Hệ thống DIS (đánh lửa trực tiếp)

Hệ thống DIS phát hiện các điều kiện của động cơ căn cứ vào các tín hiệu do các cảm biến khác nhau cung cấp, và điều khiển các bugi đánh lửa ở thời điểm thích hợp

Căn cứ vào tốc độ và tải trọng của động cơ, DIS điều khiển chính xác thời điểmđánh lửa lửa để động cơ tăng công suất, làm sạch khí xả và ngăn chặn kích nổ mộtcách hiệu quả

ECU

1

2

3 4 5

6

Hình 1.3 Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS 1-Cảm biếnvị trí bướm ga, 2-Cảm biến lưu lượng khí nạp, 3-IC và bugi đánh lửa, 4-Cảm biến vị trí trục cam,5-Cảm biến ôxy, 6-Cảm biến vị trí trục khuỷu, 7-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát,

8-Cảm biến kích nổ

c.Hệ thống ISC (điều khiển tốc độ không tải)

Hệ thống ISC điều khiển tốc độ không tải sao cho nó luôn luôn thích hợp ở cácđiều kiện thay đổi(hâm nóng, phụ tải điện, v.v ) Để giảm thiểu mức tiêu thụ nhiênliệu và tiếng ồn, động cơ phải hoạt động ở tốc độ càng thấp càng tốt trong khi vẫnduy trì một chế độ chạy không tải ổn định Hơn nữa, tốc độ chạy không tải phải tănglên để đảm bảo việc hâm nóng và khả năng làm việc thích hợp khi động cơ lạnhhoặc đang sử dụng máy điều hòa không khí

E C U

2 3 4 5

8 9

Hình 1.4 Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC 1- Cảm biến vị trí bướm ga, 2- Máy khởi động, 3-Công tắc vị trí đỗ xe trung gian, 4-Cảm biến tốc độ

xe, 5-Phụ tải điện, 6-Điều hòa nhiệt độ, 7- Cảm biến nước làm mát, 8-Cảm biến vị trí trục khuỷ,

9- Mô tơ điều khiển mở bướm ga

d.Hệ thống chẩn đoán

ECU động cơ có một hệ thống chẩn đoán ECU luôn luôn giám sát các tín hiệuđang được chuyển vào từ các cảm biến khác nhau Nếu nó phát hiện một sự cố vớimột tín hiệu vào, ECU sẽ ghi sự cố đó dưới dạng của những DTC (Mã chẩn đoán hưhỏng) và làm sáng MIL (Đèn báo hư hỏng) Nếu cần ECU có thể truyền tín hiệu củacác DTC này bằng cách nhấp nháy đèn MIL hoặc hiển thị các DTC hoặc các dữ liệukhác trên màn hình của máy chẩn đoán cầm tay

Các chức năng chẩn đoán phát ra các DTC và các dữ liệu về một sự cố trên mộtmáy chẩn đoán có dạng tiên tiến và hoàn chỉnh cao của hệ thống điện tử

Hình 1.5 Chẩn đoán trên ô tô

e.Các hệ thống điều khiển khác

Ở trên động cơ, ECU động cơ còn có thể điều khiển các hệ thống điều khiển khácnhư VVT-i (thời điểm phối khí thay đổi thông minh), ETCS-i (hệ thống điều khiểnbướm ga điện tử thông minh), hệ thống điều khiển điều hòa không khí, điều khiểnquạt làm mát, hệ thống điều khiển khí nạp và một số hệ thống phụ khác …

Hình 1.7 Heä thoáng ñieàu khieån ETCS-i

1.4 Sơ đồ kết cấu của hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE

Hệ thống điều khiển động cơ có thể chia thành 3 nhóm chính: ECU động cơ, hệthống các cảm biến, bộ phận chấp hành

1.5 Điều khiển động cơ

ECU ĐỘNG CƠ

Cảm biến lưu lượng khí

nạp

Cảm biến trục cam

Cảm biến trục khuỷu

Cảm biến nhiệt độ nước

Cảm biến vị trí bướm ga

Tín hiệu khởi động

Cảm biến tốc độ xe

Cảm biến oxi

CT khởi động trung gian

Điều hoà không khí

Cảm biến tiếng gõ

Giắc kiểm tra

EFI Vòi phun No.1 Vòi phun No.2 Vòi phun No.3 Vòi phun No.4

VG

G NE

THW

VTA

STA SPD

OX NSW A/C

M

HT FC W +B Rơle đèn hậu và sấy kính ELS

Cuộn dây đánh lửa

#20

#40

a Điều khiển động cơ bằng máy tính

Trước năm 1981, chỉ có hệ thống điều khiển động cơ hiện còn tồn tại là EFI (Phunnhiên liệu bằng điện tử ), sử dụng máy tính để điều khiển lượng phun nhiên liệu.Hiện nay ngoài EFI thì còn có các hệ thống điều khiển bằng máy tính bao gồm DIS(Đánh lửa trực tiếp), ISC (Điều khiển tốc độ chạy không tải), chức năng chẩn đoánvà các hệ thống điều khiển khác

b

Qui trình điều khiển bằng máy tính

Để máy tính làm việc được thích hợp, cần có một hệ thống toàn diện bao gồm cácthiết bị đầu vào và đầu ra Trên một ô tô, các cảm biến như cảm biến nhiệt độ nướchoặc cảm biến lưu lượng khí nạp tương ứng với thiết bị đầu vào Và các bộ chấphành như các vòi phun hoặc các IC đánh lửa tương ứng với thiết bị đầu ra Máy tínhđiều khiển động cơ được gọi là ECU động cơ hay ECM (Môđun điều khiển động cơ) Các cảm biến, các bộ chấp hành và ECU động cơ gắn liền với các dây dẫn điện.Chỉ sau khi ECU động cơ xử lý các tín hiệu vào từ các cảm biến và truyền các tínhiệu điều khiển đến các bộ chấp hành mới có thể điều khiển được toàn bộ hệ thốngnhư là một hệ thống điều khiển bằng máy tính

Ngày nay, với sự ra đời và sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật côngnghệ, nó đã làm nền tảng cho việc ra đời của các hệ thống điều khiển động cơ xeToyota Camry (2AZ-FE) nhằm giải quyết được các vấn đề như công suất, suất tiêuhao nhiên liệu và đặc biệt là sự ô nhiễm không khí do khí thải động cơ thải ra

c.Tiêu chí đặt ra

 Chống ô nhiễm môi trường

 Tính kinh tế nhiên liệu

 Tăng công suất động cơ

Các chức năng của ECU động cơ được chia thành điều khiển EFI, điều khiển DIS,điều khiển ISC, chức năng chẩn đoán, các chức năng an toàn, dự phòng và các chứcnăng khác

Hình 2.1Hệ thống điều khiển điện tử của động cơ

ECU

Cảm biến

Cảm biến

Cảm biến

Bộ chấp hành

Bộ chấp hành

Bộ chấp hành

IGSW

+B

+B2 MREL E1 EFI

ST/AM2 AM2 IG2

ECU cấp điện áp 5V từ các điện áp ắcquy cấp đến cực +B(BATT) để hoạt động bộ

vi xử lý ECU sẽ cấp điện áp này đến các cảm biến qua mạch ra VC

Cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến vị trí bàn đạp ga ….

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát , Cảm biến nhiệt độ khí nạp ,

Mạch điện áp không đổi 5V

Bộ vi xử lý

Khi mạch VC bị ngắn mạch, bộ vi xử lí trong ECU và các cảm biến được cấpnguồn qua mạch VC bị vô hiệu hóa vì điện áp nguồn không cấp được cho mạch VC.Dưới điều kiện này, hệ thống không khởi động được và đèn MILL sẽ không sángthậm chí nếu hệ thống bị hư hỏng (Dưới điều kiện bình thường, MILL sáng lên trongvài giây khi lần đầu tiên chuyển lên vị trí ON Đèn MILL tắt khi động cơ nổ máy) Thí dụ : Mạch ra VC của cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến vị trí bàn đạp ga.

VC VTA VTA2 E2

VCTA VTA1 VTA2 ETA

ECU

VCPA VCP2 VPA VPA2 EPA EPA2

VCPA VCP2 VPA VPA2 EPA EPA2

C24 C24 C24 C24

A24 A24 A24 A24 A24 A24

Hình 2.4 Mạch ra VC của cảm biến vị trí bướm ga và vị trí bàn đạp ga

2.2 Điện cực của cảm biến

Các cảm biến này biến đổi các thông tin khác nhau thành những thay đổi điện ápmà ECU động cơ có thể phát hiện Có nhiều loại tín hiệu cảm biến, nhưng có 5 loạiphương pháp chính để biến đổi thông tin thành điện áp Hiểu đặc tính của các loạinày để có thể xác định trong khi đo điện áp ở cực có chính xác hay không

a Dùng điện áp VC (VTA , VPA)

Một điện áp không đổi 5V(Điện áp VC) để điều khiển bộ vi xử lý ở bên trong ECUđộng cơ bằng điện áp của ắc quy Điện áp không đổi này, được cung cấp như nguồn

Cảm biến vị trí bướm

Cảm biến vị trí bàn đạp ga

điện cho cảm biến, là điện áp cực VC Sau đó cảm biến này thay góc mở bướm ga đãđược phát hiện bằng điện áp thay đổi giữa 0 và 5V để truyền tín hiệu đi.

IC Hall

VTA1 VTA2 VC

ECU

E2

Hình 2.5 Cảm biến vị trí bướm ga dùng điện áp VC

b Dùng một nhiệt điện trở

Giá trị điện trở của nhiệt điện trở thay đổi theo nhiệt độ Vì vậy các nhiệt điện trởđược sử dụng trong các thiết bị như cảm biến nhiệt độ nước và cảm biến nhiệt độ khínạp, để phát hiện các thay đổi của nhiệt độ

THW ETHW

5V ECU

R

C24

C24

Hình 2.6 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát sử dụng nhiệt điện trở

Như trình bày trong hình minh họa, điện áp được cấp vào nhiệt điện trở của cảmbiến từ mạch điện áp không đổi (5V) trong ECU động cơ qua điện trở Các đặc tính

của nhiệt điện trở này được ECU động cơ sử dụng để phát hiện nhiệt độ bằng sự thayđổi điện áp tại điểm cực THW.

Khi nhiệt điện trở hoặc mạch của dây dẫn này bị hở, điện áp tại điểm THW sẽ là5V, và khi có ngắn mạch từ điểm THW đến cảm biến này, điện áp sẽ là 0V Vì vậy,ECU động cơ sẽ phát hiện một sự cố bằng chức năng chẩn đoán

c Dùng điện áp Bật / Tắt

Các thiết bị dùng công tắc (NSW)

Một điện áp 5V được ECU động cơ cấp vào công tắc này Điện áp ở cực ECUđộng cơ là 5V khi công tắc này Tắt OFF, và 0V khi công tắc này Bật ON ECU động

cơ dùng sự thay đổi điện áp này để phát hiện tình trạng của cảm biến

Các thiết bị dùng tranzito (IGF, SPD)

Đây là thiết bị dùng chuyển mạch của transitor thay cho công tắc Việc Bật ON vàTắt OFF điện áp được dùng để phát hiện điều kiện làm việc của cảm biến Đối vớicác thiết bị sử dụng công tắc, một điện áp 5V được đặt vào cảm biến từ ECU động

cơ, và ECU động cơ sử dụng sự thay đổi điện áp đầu cực khi tranzito bật ON hoặcngắt OFF để phát hiện tình trạng của cảm biến này

d Sử dụng nguồn điện khác cho ECU động cơ

ECU động cơ xác định xem một thiết bị khác đang hoạt động hay không bằng cáchphát hiện điện áp được đặt vào khi một thiết bị điện khác đang hoạt động

ECU

Hình 2.7 Mạch điện của đèn phanh

Hình minh họa: khi công tắc bật ON, điện áp 12V của ắc quy được đặt vào cực ECUđộng cơ, và khi công tắc này bị ngắt OFF, điện áp sẽ là 0V

Bộ vi xử lý

Ắc quy

Đèn phanh Công tắc đèn phanh

e Sử dụng điện áp do cảm biến tạo ra ( G, NE , OX , KNK )

Khi bản thân cảm biến tự phát và truyền điện, không cần đặt điện áp vào cảm biếnnày ECU động cơ sẽ xác định điều kiện hoạt động bằng điện áp và tần số của dòngđiện sinh ra này

2.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến lưu lượng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nóđược sử dụng để phát hiện khối lượng hoặc thể tích không khí nạp

Tín hiệu của khối lượng hoặc thể tích của không khí nạp được dùng để tính thờigian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản

C24

A24

Hình 2.8 Sơ đồ mạch điện của cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu lượng không khí nạp có các loại như sau:+Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy

+Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu cánh và kiểu gió xoáy quang học Karman.Hiện nay động cơ Toyota Camry 2AZ-FE sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp kiểudây nóng vì nó đo chính xác hơn, trọng lượng nhẹ hơn và độ bền cao hơn

a.Cấu tạo của cảm biến lưu lượng kiểu dây sấy

Ắc

quy

Cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy rất đơn giản, gọn và nhẹ Nó là loại cắmphích được đặt vào đường không khí, và làm cho phần không khí nạp chạy qua khuvực phát hiện Như trình bày trong hình một dây nóng và nhiệt điện trở, được sửdụng như một cảm biến, được lắp vào khu vực phát hiện Bằng cách trực tiếp đo khối

lượng không khí nạp, độ chính xác phát hiện được tăng lên và hầu như không có sức

cản của không khí nạp Ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ này có độbền rất cao Cảm biến lưu lượng khí nạp được thể hiện trên cũng có một cảm biếnnhiệt độ không khí nạp gắn vào

Trong cảm biến lưu lượng khí nạp, một dây sấy được ghép vào mạch cầu Mạchcầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trởtheo đường chéo bằng nhau

A B B+

Hình 2.9 Sơ đồ mạch bên trong của cảm biến lưu lượng khí nạp

Khi dây sấy này được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sựhình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B Một bộ khuyếch đại xửlý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòngđiện chạy qua dây sấy ) Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lêndẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và Btrở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn) Bằng cách sửdụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo đượckhối lượng

không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B

Trong hệ thống này, nhiệt độ của dây sấy được duy trì liên tục ở nhiệt độ khôngđổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở Do đó, vì

Tranzito công suất

Dây sấy platin

Điện áp ra Nhiệt

điện trở

có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ khí nạp thayđổi, ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu đối với nhiệtđộ không khí nạp.

b.Hoạt động và chức năng

Dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng lên Khi không khí chạyquanh dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối không khí nạp Bằngcách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấykhông đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp Sau đó có thể đo khốilượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó

Trong trường hợp của cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện nàyđược biến đổi thành một điện áp, sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG

Hình 2.10 Nguyên tắc hoạt động và đường đặc tuyến của cảm biến lưu lượng khí nạp

2.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ nước và cảm biến nhiệt độ khí nạp đã được gắn các nhiệt điệntrở bên trong, mà nhiệt độ càng thấp, trị số điện trở càng lớn, ngược lại, nhiệt độcàng cao thì trị số điện trở càng thấp

Sự thay đổi về giá trị điện trở của nhiệt điện trở này được sử dụng để phát hiệncác thay đổi về nhiệt độ của nước làm mát và không khí nạp

Điện trở được gắn trong ECU động cơ và nhiệt điện trở trong cảm biến này đượcmắc nối tiếp trong mạch điện sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bởi ECUđộng cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này Khi nhiệt độ của nướclàm mát hoặc khí nạp thấp, điện trở của nhiệt điện trở sẽ lớn, tạo nên một điện ápcao trong các tín hiệu THW và THA

a.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ

Khi nhiệt độ của nước làm mát động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải, tăngthời gian phun, góc đánh lửa sớm, v.v nhằm cải thiện khả năng làm việc và để hâmnóng Vì vậy, cảm biến nhiệt độ nước không thể thiếu được đối với hệ thống điềukhiển động cơ.

Hình 2.11 Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát

THW ETHW

Hình 2.12 Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát

b.Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ khí nạp này đo nhiệt độ của không khí nạp Lượng và mật độkhông khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ của không khí Vì vậy cho dù lượng không khíđược cảm biến lưu lượng khí nạp phát hiện là không thay đổi, lượng nhiên liệu phunphải được hiệu chỉnh Tuy nhiên cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy trực tiếp

đo khối lượng không khí Vì vậy không cần phải hiệu chỉnh

Cảm biến nhiệt độ khí nạp được lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và theodõi nhiệt độ khí nạp Một nhiệt điện trở nằm trong cảm biến sẽ thay đổi điện trởtương ứng với nhiệt độ khí nạp Khi nhiệt độ khí nạp thấp, thì giá trị điện trở của

nhiệt điện trở tăng lên Khi nhiệt độ khí nạp cao thì giá trị điện trở giảm xuống Sựthay đổi của điện trở được phản ánh dưới dạng sự thay đổi của điện áp đến ECU Cảm biến nhiệt độ khí nạp được cấp nguồn 5V từ cực THA của ECU qua điện trởR.

Điện trở R và cảm biến được mắc nối tiếp Khi giá trị điện trở của cảm biến thay đổithì điện áp tại cực THA thay đổi tương ứng

Đường đặc tuyến

Hình 2.13 Đường đặc tuyến của cảm biến nhiệt độ khí nạp

Sơ đồ mạch

THA ETHA

Hình 2.14 Mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp

2.5 Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm

biến

nhiệt độ

khí nạp

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió Cảm biến này biến đổi góc mởbướm ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga(VTA)

Hiện nay có 2 loại: loại tuyến tính và loại có phần tử Hall được sử dụng Trên xeToyota Camry 2007 (2AZ-FE) sử dụng loại có phần tử Hall

Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall

Hình 2.15 Cấu tạo bên trong của cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng cácphần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng Các nam châm được lắp ở trêntrục bướm ga và quay cùng với bướm ga

Khi bướm ga mở, các nam châm quay cùng một lúc, và các nam châm này thay đổi

vị trí của chúng Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thông gây ra bởi sự thayđổi của vị trí nam châm và tạo ra điện áp ra của hiệu ứng Hall từ các cực VTA1 vàVTA2 theo mức thay đổi này Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tínhiệu mở bướm ga

Nam châm

IC Hall

VTA1

VTA2 VC

ECU

E2

Hình 2.16 Mạch điện bên trong của cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến này có 2 mạch, mỗi mạch truyền một tín hiệu VTA1 và VTA2 VTA1để phát hiện góc mở bướm ga và VTA2 là để phát hiện trục trặc của VTA1 Điện áptín hiệu cảm biến này thay đổi từ 0V đến 5V tỉ lệ với góc mở của bướm ga và đượctruyền đến các cực VTA của ECU Khi bướm ga đóng thì điện áp phát ra của cảmbiến giảm và khi bướm ga mở thì điện áp phát ra của cảm biến tăng ECU tính toángóc mở bướm ga theo tín hiệu này và điều khiển bộ chấp hành bướm ga tương ứngđiều khiển của lái xe Những tín hiệu này cũng được sử dụng trong việc hiệu chỉnh tỷlệ không khí nhiên liệu, hiệu chỉnh tăng công suất và điều khiển cắt nhiên liệu

Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác độ mở của bướm ga, mà còn sử dụngphương pháp không tiếp điểm và có cấu tạo đơn giản, vì thế nó không dễ bị hỏng.Ngoài ra, để duy trì độ tin cậy của cảm biến này, nó phát ra các tín hiệu từ hai hệthống có các tính chất khác nhau

5.0

2.58 2.25 0.95 6.5 0

VTA1 VTA2

84 0

V Góc dự phòng

Vùng có thể sử dụng được

Góc mở bướm ga

Hình 2.17 Đường đặc tuyến của cảm biến vị trí bướm ga

Bướm ga đóng hoàn toàn : vị trí bướm ga được tính theo phần trăm (VTA1) là từ

10 đến 24%

Bướm ga mở hoàn toàn : vị trí bướm ga được tính theo phần trăm (VTA1) là từ 64đến 96%

Góc dự phòng 6.5o (vị trí bướm ga được tính theo phần trăm VTA1 xấp xỉ 16%)

Nếu có DTC (mã chẩn đoán hư hỏng) liên quan đến hệ thống điều khiển bướm gađiện tử (ETCS), ECU sẽ chuyển sang chế độ dự phòng Khi ở chế độ dự phòng, ECUsẽ cắt dòng điện đến bộ chấp hành bướm ga Bướm ga sẽ hồi về vị trí bướm ga nhấtđịnh 6.5o bằng lực của lò xo hồi Sau đó, ECU điều khiển công suất động cơ bằngcách điều khiển phun nhiên liệu (phun cắt quãng) và thời điểm đánh lửa theo vị trícủa bàn đạp ga, có thể lái xe một cách chậm rãi

2.6 Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APP) được lắp trong giá bắt bàn đạp ga và có 2 mạchcảm biến: VPA (chính) và VPA2 (phụ) Cảm biến này là kiểu không tiếp điểm Nódùng các phần tử hiệu ứng từ để cung cấp các tín hiệu chính xác, thậm chí trong cácđiều kiện lái xe khắc nghiệt như ở tốc độ cao cũng như tốc độ rất thấp Điện áp đượccấp đến cực VPA và VPA2 của ECU, thay đổi giữa 0V và 5V tỷ lệ với góc mở củabàn đạp ga Một tín hiệu từ VPA được sử dụng để phát hiện góc mở bàn đạp ga vàđược dùng để điều khiển động cơ Một tín hiệu VPA2 cho biết tình trạng của mạchVPA và được dùng để kiểm tra APP ECU theo dõi góc mở bàn đạp ga (góc mởbướm ga) thực tế qua những tín hiệu từ VPA, VPA2 và điều khiển bộ chấp hànhbướm ga theo những tín hiệu này

EPA2 VPA2

VPA EPA VCPA

ECU

Hình 2.18 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga

Nam châm

2.7 Các bộ tạo tín hiệu G và NE (cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu)

Tín hiệu G và NE được tạo ra bởi cuộn nhận tín hiệu, bao gồm một cảm biến vị trítrục cam hoặc cảm biến vị trí trục khuỷu và đĩa tín hiệu Thông tin từ hai tín hiệu nàyđược kết hợp bởi ECU động cơ để phát hiện đầy đủ góc của trục khuỷu và tốc độđộng cơ

Hai tín hiệu này không chỉ rất quan trọng đối với các hệ thống EFI mà còn quantrọng đối với cả hệ thống DIS

a.

Cảm biến vị trí trục cam (bộ tạo tín hiệu G)

Cảm biến vị trí trục cam bao gồm một nam châm, lõi thép và được cuộn bằng dâyđồng và được lắp trên nắp quy lát Khi trục cam quay, 3 răng trên trục cam đi quacảm biến vị trí trục cam Điều này làm kích hoạt từ trường trong cảm biến và sinh ramột điện áp trong cuộn dây đồng Trục cam quay cùng với chuyển động quay củatrục khuỷu Khi trục khuỷu quay hai vòng, sinh ra điện áp 3 lần trong cảm biến vị trítrục cam Điện áp sinh ra trong cảm biến tác dụng như một tín hiệu, cho phép ECUxác định được vị trí của trục cam Tín hiệu này được dùng để điều khiển thời điểmđánh lửa, thời điểm phun nhiên liệu và hệ thống VVT

G

NE

NE G2

Hình2.19 Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu

b Cảm biến vị trí trục khuỷu ( bộ tạo tín hiệu NE )

Cảm biến vị trí trục cam

Cảm biến vị trí trục khuỷu

Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu và tốc độcủa động cơ Hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu bao gồm đĩa tín hiệu cảm biến vàcuộn nhận tín hiệu Đĩa tín hiệu có 34 răng và được lắp trên trục khuỷu Cuộn nhậntín hiệu được làm từ cuộn dây đồng, một lõi sắt và nam châm.

Khi đĩa tín hiệu cảm biến quay và khi từng răng của nó đi qua cuộn tín hiệu, mộttín hiệu xung được tạo ra Cuộn nhận tín hiệu sinh ra 34 tín hiệu ứng với một vòngquay của động cơ ECU nhận biết vị trí của trục khuỷu và tốc độ động cơ dựa vào tínhiệu này Dùng những tín hiệu này để điều khiển thời gian phun nhiên liệu và thờiđiểm đánh lửa

Hình 2.20 Tín hiệu dạng xung của G và NE

2.8 Cảm biến ôxy

Đối với chức năng làm sạch khí xả tối đa của động cơ có TWC (bộ trung hoà khíxả 3 thành phần) phải duy trì tỷ lệ không khí-nhiên liệu trong một giới hạn hẹp xoayquanh tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết Cảm biến ôxy phát hiện xem nồng độôxy trong khí xả là giàu hơn hoặc nghèo hơn tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết.Cảm biến này chủ yếu được lắp trong đường ống xả

Cấu tạo

Cảm biến ôxy có một phần tử làm bằng ziconi ôxit (ZrO2), đây là một loại gốm.Bên trong và bên ngoài của phần tử này được bọc bằng một lớp platin mỏng Khôngkhí chung quanh được dẫn vào bên trong của cảm biến này và phía ngoài của cảmbiến lộ ra phía khí thải

Hình 2.21 Cấu tạo và đường đặc tính của cảm biến ôxy 1-Vỏ, 2-Điện cực rắn (zirconia), 3-Điện cực platin, 4-Bộ sấy (không khí), 5-Phủ lớp gốm

Ở nhiệt độ cao (400oC [752oF] hay cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một điện áp là

do sự chênh lệch lớn giữa các nồng độ của ôxy ở phía trong và phía ngoài của phầntửzirconi

Ngoài ra, platin tác động như một chất xúc tác để gây ra phản ứng hóa học giữaôxy và cácbon monoxit (CO) trong khí xả Vì vậy, điều này sẽ làm giảm lượng ôxyvà tăng tính nhạy cảm của cảm biến

Khi hỗn hợp không khí-nhiên liệu nghèo, phải có ôxy trong khí xả sao cho chỉ cómột chênh lệch nhỏ về nồng độ của ôxy giữa bên trong và bên ngoài của phần tửzirconi.Do đó, phần tử zirconi sẽ chỉ tạo ra một điện áp thấp Ngược lại, khi hỗn hợpkhông khí-nhiên liệu giàu, hầu như không có ôxy trong khí xả Vì vậy, có sự khácbiệt lớn về nồng độ ôxy giữa bên trong và bên ngoài của cảm biến này để phần từzirconi tạo ra một điện áp tương đối lớn

Căn cứ vào tín hiệu OX do cảm biến này truyền đến, ECU động cơ sẽ tăng hoặcgiảm lượng phun nhiên liệu để duy trì tỷ lệ không khí-nhiên liệu trung bình ở tỷ lệkhông khí-nhiên liệu lý thuyết

Hoạt động

Cảm biến ôxy được lắp trước và sau TWC (bộ trung hòa khí xả ba thành phần) vàphát hiện nồng độ ôxy trong khí xả Vì cảm biến này tích hợp với bộ sấy để làmnóng phần cảm biến, nó có thể phát hiện được nồng độ ôxy thậm chí khi lượng khínạp là thấp (nhiệt độ khí xả thấp) Khi tỷ lệ xăng-khí trở nên nhạt, nồng độ ôxy trongkhí xả là đậm Cảm biến ôxy thông báo đến ECU rằng tỷ lệ không khí-nhiên liệutrước TWC là nhạt (điện áp thấp , nghĩa là nhỏ hơn 0.45V)

Cảm biến ôxy

Hình 2.22 Sơ đồ mạch điện cảm biến ôxy có bộ sấy

Ngược lại khi tỷ lệ xăng-khí là đậm hơn tỷ lệ xăng-khí lý tưởng, nồng độ ôxy trongkhí thải giảm Cảm biến ôxy thông báo cho ECU rằng tỷ lệ không khí-nhiên liệutrước TWC là đậm (điện áp cao, nghĩa là lớn hơn 0.45V) Cảm biến ôxy có đặc tínhthay đổi điện áp của nó rất mạnh khi tỷ lệ không khí-nhiên liệu gần với mức tiêuchuẩn

ECU dùng thông tin bổ sung từ cảm biến ôxy để xác định xem tỷ lệ không nhiên liệu sau TWC là Đậm hay Nhạt và điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu tươngứng Vì vậy, nếu cảm biến ôxy làm việc không đúng do hư hỏng bên trong, thì ECUkhông thể bù được độ lệch trong việc điều chỉnh tỷ lệ không khí-nhiên liệu ban đầu

khí-2.9

C ả m bi ế n t ỷ l ệ không khí – nhiên li ệ u (A/F)

Giống như cảm biến ôxy, cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu phát hiện nồng độôxy trong khí xả Các cảm biến ôxy thông thường phải làm sao cho điện áp đầu ra có

xu hướng thay đổi mạnh tại giới hạn của tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết Khi sosánh, cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu đặt một điện áp không thay đổi để nhậnđược một điện áp gần như tỷ lệ thuận với nồng độ của ôxy Điều này làm tăng độchính xác của việc phát hiện tỷ lệ không khí-nhiên liệu

Cấu tạo và hoạt động

ECU dùng thông tin từ cảm biến A/F để điều chỉnh tỷ lệ không khí-nhiên liệu vàduy trì nó gần với mức lý tưởng Điều này tối ưu hóa khả năng của bộ trung hòa khíxả 3 thành phần (TWC) để lọc khí xả Cảm biến A/F phát hiện các mức ôxy trongkhí xả và truyền thông tin đến ECU Mặt bên trong của phần tử cảm biến để lộ rakhông khí bên ngoài Mặt bên ngoài của phần tử cảm biến để lộ trong khí xả Phầntử cảm biến được làm bằng platin có phủ zirconia và cả phần tử sấy tích hợp Phần tửTừ ắc

quy

zirconia tạo ra một điện áp nhỏ khi có sự chênh lệch lớn trong nồng độ ôxy giữa khíxả và khí bên ngoài Mạ platin khuếch đại sự sinh ra điện áp này.

Hình 2.23 Cấu tạo và đường đặc tính của cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu

Cảm biến A/F khi được sấy nóng sẽ hiệu quả hơn Khi nhiệt độ của khí xả thấp,cảm biến không thể tạo ra các tín hiệu điện áp có ích khi không có sự bổ sung củaviệc sưởi ECU điều chỉnh sưởi bổ sung dùng chu kỳ hiệu dụng tiếp cận để điềuchỉnh dòng điện trung bình trong phần tử bộ sấy cảm biến Nếu dòng bộ sấy nằmngoài phạm vi bình thường, tín hiệu được truyền bởi cảm biến A/F trở nên khôngchính xác Vì vậy ECU không thể điều chỉnh tỷ lệ không khí-nhiên liệu một cáchchính xác

Khi dòng điện trong bộ sấy cảm biến A/F ngoài vùng hoạt động bình thường, ECUcoi điều này như là hư hỏng trong bộ sấy cảm biến và thiết lập các mã DTC

A1A-Hình 2.24 Sơ đồ mạch điện của cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu

Cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu Từ ắc

quy

2.10 Cảm biến tốc độ xe

Cảm biến tốc độ bánh xe theo dõi tốc độ quay của bánh xe và gửi một tín hiệu đếnECU điều khiển trượt ECU điều khiển trượt chuyển tín hiệu tốc độ bánh xe thành tínhiệu 4 xung và truyền nó đến ECU động cơ qua đồng hồ táp lô ECU động cơ xácđịnh tốc độ xe dựa trên tín hiệu của tần số này

Hình 2.25 Sơ đồ hoạt động của cảm biến tốc độ xe

Một điện áp 12V hoặc 5V được phát ra từ mỗi ECU và sau đó chuyển đến nhậpvào đồng hồ táp lô Tín hiệu này được chuyển thành tín hiệu xung tại một tranzitotrong đồng hồ táp lô Từng ECU điều khiển những hệ thống tương ứng dựa trên tínhiệu này

Nếu ngắn mạch trong bất kì ECU nào hay trong dây điện nối với một ECU nào đó,tất cả các hệ thống trong sơ đồ trên sẽ không hoạt động bình thường

2.11 Cảm biến tiếng gõ ( c ả m bi ế n kích n ổ )

Động cơ sử dụng các cảm biến tiếng gõ kiểu phẳng (kiểu không cộng hưởng) cócấu trúc có thể phát hiện được các rung động trong dãi tần số rộng: Giữa khoảng xấp

xỉ 6 kHz và 15 kHz

Cảm biến tiếng gõ được lắp trên thân máy để phát hiện tiếng gõ của động cơ Cảm biến tiếng gõ bao gồm một phần tử áp điện, nó phát ra điện áp khi nó bị biếndạng

Một điện áp được phát ra khi thân máy rung động do tiếng gõ Bất kỳ sự xuất hiệntiếng gõ của động cơ nào có thể khử bằng cách làm trễ thời điểm đánh lửa

Đồng hồ táp lô

ECU điều khiển trượt

ECU

EKNK C24

C24

Hình 2.26 Sơ đồ mạch của cảm biến tiếng gõ

2.12 Một số tín hiệu khác

a.Tín hiệu khởi động STA

Tín hiệu STA được dùng để phát hiện xem có phải động cơ đang quay khởi độngkhông Vai trò chính của tín hiệu này là để được sự chấp thuận của ECU động cơnhằm tăng lượng phun nhiên liệu trong khi động cơ đang quay khởi động Tín hiệuSTA là một điện áp giống như điện áp cấp đến máy khởi động

b.Tín hiệu A/C (Điều hòa không khí)

Tín hiệu A/C này phát hiện xem ly hợp từ tính của máy điều hòa có bật không Tínhiệu A/C này được dùng để điều chỉnh thời điểm đánh lửa trong suốt thời gian chạykhông tải, điều khiển hệ thống ISC, cắt nhiên liệu, và các chức năng khác

c.Tín hiệu phụ tải điện

Tín hiệu phụ tải điện này được sử dụng để phát hiện xem các đèn pha, bộ làm tansương cửa sổ sau, hoặc các bộ phận khác có bật không Mạch tín hiệu này có vài tínhiệu về phụ tải điện, các tín hiệu này được gộp lại và chuyển đến ECU động cơ nhưmột tín hiệu đơn, hoặc mỗi tín hiệu được chuyển riêng đến ECU động cơ Các tínhiệu về phụ tải điện được dùng để điều khiển hệ thống ISC

d Tín hiệu công tắc vị trí đỗ xe/trung gian NSW

Tín hiệu NSW chủ yếu được sử dụng để điều khiển hệ thống ISC

Tín hiệu này chỉ được dùng trong các xe có hộp số tự động, và thường dùng để

phát hiện vị trí của cần chuyển số Để đảm bảo an toàn, công tắc vị trí đỗ xe/trunggian phát hiện vị trí cần số để sao cho động cơ chỉ có thể khởi động khi xe ở vị trí Phay N

Cảm

biến

tiếng gõ