xây dựng mô hình hệ thống phun xăng đánh lửa điện tử phục vụ giảng dạy thực tập

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HỒ CHÍ MINH ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC ĐỀ TÀI : XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ PHỤC VỤ GIẢNG DẠY THỰC TẬP Thực hiện : PHẠM VĂN THỨC TP. HỒ CHÍ MINH – 06/2012 1 DANH DÁCH CÁC HÌNH Hình trang Hình 1 – 1. Ảnh hưởng của hệ số dư lượng không khí α đến các đại lượng: Công suất Ne và nồng độ khí thải gây ô nhiễm môi trường CO , HC, NO x .8 Hình 2 – 1. Sơ đồ khối của hệ thống điều khiển 15 Hình 2 – 2. Sơ đồ khối hệ thống D – EFI 16 Hình 2 – 3. Sơ đồ khối của hệ thống EFI 17 Hình 2 – 4. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ 3S- FE. 18 Hình 3 – 1. Sơ đồ hệ thống nạp khí 19 Hình 2 – 2. Cảm biến áp suất chân không(MAP) 20 Hình 3 – 3. Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp. 20 Hình 3 – 4. Sơ đồ nguyên lý cảm biến MAP 20 Hình 3 – 5. Sơ đồ mạch điện cảm biến MAP. 21 Hình 3 – 6. Cổ họng gió 21 Hình 3 – 7. Cảm biến vị trí bướm ga và mạch điện. 22 Hình 3 – 8. Van ISC 22 Hình 3 – 9. Sơ đồ van ISC 23 Hình 3 – 10. Cấu tạo van ISC. 23 Hình 3 – 11. Khoang nạp khí và đường ống nạp liền nhau. 24 Hình 3 – 12. Sơ đồ khối hệ thống nhiên liệu của hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ 3S-FE 24 Hình 3 – 13. Kết cấu bơm nhiên liệu 25 Hình 3 – 14. Sơ đồ mạch điện Role bơm xăng 25 Hình 3 – 15. Sơ đồ mạch điện Role bơm xăng khi bật khóa điện đề máy 26 Hình 3 – 16. Sơ đồ mạch điện Role bơm xăng khi máy nổ bình thường 26 Hình 3 – 17. Sơ đồ mạch điện Role bơm xăng khi chết máy. 27 Hình 3 – 18. Sơ đồ mạch điện điều khiển tốc độ bơm. 27 Hình 3 – 19. Sơ đồ mạch điện ECU của bơm xăng 28 Hình 3 – 20. Bộ giảm rung 28 Hình 3 – 21. Đặc tính hoạt động của bộ điều áp. 29 Hình 3 – 22. Kết cấu bộ điều áp 29 2 a) Hình 3 – 23. Ống phân phối nhiên liệu 30 Hình 3 – 24. Kết cấu ống phân phối nhiên liệu 30 Hình 3 – 25. Kim phun 31 Hình 3 – 26. Kết cấu kim phun 31 Hình 3 – 27. Sơ đồ điều khiển kim phun 32 Hình 3 – 28. Cảm biến tốc độ động cơ NE 32 Hình 3 – 29. Sơ đồ nguyên lý của cảm biến tốc độ động cơ NE 33 Hình 3 – 30. Tín hiệu NE 33 Hình 3 – 31. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cấu tạo 34 Hình 3 – 32. Đường đặc tuyến của cảm biến nhiệt độ nước làm mát 34 Hình 3 – 33. Mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát 35 Hình 3 – 34. Cảm biến nhiệt độ khí nạp 35 Hình 3 – 35. Mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp 35 Hình 3 – 36. Cấu tạo của cảm biến OXY 36 Hình 3 – 37. Cảm biến OXY. 36 Hình 3 – 38. Sơ đồ mạch điện cảm biến OXY 37 Hình 3 – 39 Sơ đồ mạch điện tín hiệu máy khởi động 37 Hình 3 – 40. ECU 38 Hình 3 – 41. Phương pháp phun xăng theo 2 nhóm 38 Hình 3 – 42. Sơ đồ ECU điều khiển lượng phun 39 Hình 3 – 43. Chế độ phun khởi động 40 Hình 3 – 44. Hiệu chỉnh phun khi khởi động 41 Hình 3 – 45. Hiệu chỉnh phun sau khởi động 41 Hình 3 – 46. Hiệu chỉnh phun cơ bản 41 Hình 3 – 47. Hiệu chỉnh phun theo nhiệt độ khí nạp 42 Hình 3 – 48. Hiệu chỉnh làm đậm sau khi khởi động 43 Hình 3 – 49. Hiệu chỉnh đậm khi hâm nóng động cơ 44 Hình 3 – 50. Hiệu chỉnh làm đậm khi trợ tải 45 Hình 3 – 51. Làm đậm khi tăng tốc động cơ lạnh 46 Hình 3 – 52. Cắt nhiên liệu 47 Hình 3 – 53. Bản đồ góc đánh lửa sớm lý tưởng 49 Hình 3 – 54. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo của mô bin đôi 49 Hình 3 – 55. Nguyên lý hoạt động của mô bin đôi 50 3 Hình 3 – 56. Cấu tạo bugi 50 Hình 3 – 57. Các dạng bugi 51 Hình 3 – 58. Các dạng điện cực bugi 51 Hình 3 – 59. Ảnh hưởng của hình dạng điện cực đến điện áp yêu cầu 52 Hình 3 – 60. Ảnh hưởng của áp suất nén đến điện áp yêu cầu 52 Hình 3 – 61. Tín hiệu cảm biến kích nổ 53 Hình 3 – 62. Sự chênh lệch đánh lửa tối ưu 53 Hình 3 – 63. Tín hiệu răng khuyết của tín hiệu NE 54 Hình 3 – 64. Tín hiệu IGF 55 4 DANH SÁCH CÁC KÝ HIỆU VÀ TIẾT TẮT 5 6 1 E 01 , E 02 Nối mass động cơ 2 ≠10, ≠20 Nối với kim phun 3 STA Nối với công tắc ST 4 IGT1, IGT2 Tín hiệu đánh lửa, nối với IC 5 E2 Mass của các cảm biến 6 KNK Tín hiệu cảm viến kích nổ 7 ISC Điều chỉnh không tải 8 M - REL Chân cấp dương từ ECU tới rơ chính 9 IGF Tín hiệu phản hồi đánh lửa 10 OX Tín hiệu cảm biến oxy 11 PIM Tín hiệu cảm biến áp suất đường ống nạp 12 Fc Chân nối rơ le bơm về ECU 13 NE Cảm biến số vòng quay động cơ 14 VTA Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga 15 THA Nối với cảm biến nhiệt độ khí nạp 16 THW Nối với cảm biến nhiệt độ nước làm mát 17 Vc Điện áp không đổi Vc từ ECU đưa đến các cảm biến 18 BATT Nối với dương accu 19 B1, +B Dương accu, sau khi qua relay 20 VF Nối với giắc chẩn đoán 21 T Nối với giắc chẩn đoán 22 E1 Mass của ECU, nối với thân động cơ 23 PSD Nối với cảm biến tốc độ 24 IG Vị trí công tắc máy ON 25 EFI Phun xăng điện tử 26 ESA Đánh lửa sớm điện tử 27 α Hệ số dư lượng không khí 28 o L Khối lượng không khí cần đốt cháy hoàn toàn 1kg nhiên liệu lỏng 29 C Khối lượng nguyên tố cacbon có trong 1kg nhiên liệu lỏng 30 H Khối lượng nguyên tố hidro có trong 1kg nhiên liệu lỏng 31 nl O Khối lượng nguyên tố ô xy có trong 1kg nhiên liệu lỏng. 32 L lượng không khí thực tế cần đốt cháy hoàn toàn 1kg nhiên liệu lỏng 33 U 2m Hiệu điện thế thứ cấp cực đại 34 U đl Hiệu điện thế đánh lửa 35 P Áp suất trong buồng đốt tại thời điểm đánh lửa. 36 δ Khe hở bugi. 37 T Nhiệt độ của điện cực trung tâm bugi tại thời điểm đánh lửa. 38 K Hằng số phụ thuộc vào thành phần của hỗn hợp hòa khí. 39 K dt Hệ số dự trữ 40 W dt Năng lượng dự trữ 41 W dt Năng lượng dự trữ trên cuộn sơ cấp. 42 L 1 Độ tự cảm của cuộn sơ cấp bobine. 43 Ing Cường độ dòng diện cuộn sơ cấp tại thời điểm transistor công suất ngắt. 44 S Tốc độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp. 45 ∆u 2 Độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp. 46 ∆t Thời gian biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp. 47 f Tần số đánh lửa. 48 T Chu kỳ đánh lửa. 49 0 Góc đánh lửa sớm Phần A DẪN NHẬP I. ĐẶT VẤN ĐỀ. Ngành công nghiệp ô tô là một ngành kinh tế quan trọng của đất nước ta trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa hiện nay. Trên thế giới, ngành công nghiệp ô tô đã có những bước phát triển rất nhanh về mặt kỹ thuật và sản lượng nhằm đáp ứng nhu cầu ngày một cao của con người. Phải công nhận một điều là ô tô đã góp phần không nhỏ vào việc phát triển kinh tế của thế giới và nâng cao chất lượng cuộc sống của con người. Mặt khác, sự phát triển ngành công nghiệp ô tô trên thế giới đang đặt ra vấn đề lớn là ô nhiễm môi trường không khí do khí thải của ô tô sinh ra khi chúng hoạt động. Khí thải của ô tô cũng được coi là tác nhân lớn gây ra hiện tượng ấm lên của trái đất. Nhiên liệu của ô tô hiện nay vẫn chủ yếu là từ dầu mỏ. Tuy nhiên, loại nhiên liệu dầu khí không phải là tài nguyên vô tận. Trong những thập kỷ đã qua và dự báo trong những thập kỷ tới, loại nhiên liệu này ngày càng đắt đỏ và sản lượng cũng giảm nhanh. Chính vì vậy, cùng với việc phát triển của lĩnh vực điều khiển điện tử, sự cải tiến trong thiết kế chế tạo động cơ được chú trọng và cải tiến không ngừng. Điều này nhằm giảm thiểu tối đa việc đốt nhiên liệu từ đó giảm ô nhiễm khí thải và nâng cao hiệu quả sử dụng ô tô. Một trong những cải tiến kỹ thuật đó là thay thế loại động cơ xăng dùng chế hòa khí bằng loại động cơ tiên tiến hơn, đó là động cơ xăng có điều khiển phun xăng, đánh lửa điện tử. Hiện nay, loại động cơ này hầu như là bắt buộc gắn lên các ô tô mới xuất xưởng. Chính vì vậy, việc vận hành, bảo dưỡng và sửa chữa những ô tô này là phức tạp hơn, đòi hỏi phải có các thiết bị hỗ trợ và kỹ thuật viên phải được đào tạo có bài bản. Ở nước ta hiện nay, ngành công nghiệp ô tô đã và đang từng bước phát triển. Tuy nhiên, so với thế giới thì vẫn còn non kém hơn rất nhiều. Điều này là kết quả tất yếu do trình độ nền kinh tế của nước ta còn lạc hậu, nền khoa học kỹ thuật phát triển chưa theo kịp các nước tiên tiến. Các ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp ô tô chưa được đầu tư phát triển. Chính vì vậy đặt ra vấn đề là việc nâng cao chất lượng nhân lực trong ngành công nghiệp ô tô để góp phần củng cố cho sự phát triển ngành giao thông vận tải, từ đó đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Bộ môn Cơ Khí Động Lực trực thuộc khoa Cơ Khí trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Tp Hồ Chí Minh được thành lập chưa lâu, Các trang thiết bị phục vụ cho việc học tập thực hành của sinh viên còn hạn chế. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng giảng dạy và học tập của thầy và trò. Mặt khác, nhu cầu xã hội hiện nay đang cần có những sinh viên vừa mới tốt nghiệp không chỉ vững vàng về khoa học lý thuyết của ngành được đào tạo, mà còn phải có khả năng thực thi công việc tốt. Đây chính là yếu tố quan trọng cần được trang bị cho sinh viên sau khi tốt nghiệp. Vì vậy, đề tài này được tác giả thực hiện nhằm làm tài liệu, mô hình học cụ trong việc giảng dạy 7 thực hành cơ khí ô tô của trường Đại học Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh. 8 II. GIỚI HẠN ĐỀ TÀI. Hệ thống phun xăng đánh lửa được điều khiển bằng điện tử ngày nay được ứng dụng rất phổ biến và được gắn trên rất nhiều các chủng loại ô tô của các hãng sản suất khác nhau. Cấu trúc hệ thống phun xăng đánh lửa điều khiển bằng điện tử là khác nhau với các hãng khác nhau. Tuy nhiên, chúng đều được xây dựng trên một nguyên lý chung là dùng chương trình trong ECU (Electronic Control Unit) để điều khiển phun xăng và đánh lửa dựa vào các tín hiệu do các cảm biến gửi về. Trong điều kiện thực tế của đất nước ta hiện nay, hệ thống này được ứng dụng trên xe con của hãng TOYOTA có thể được xem là phổ biến nhất. Do tính chất rộng lớn của các hệ thống này nên người viết chỉ giới hạn việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng, đánh lửa được điều khiển bằng điện tử trên xe CAMRY với chủng loại động cơ 3S – FE với nội dung chính như sau: • Nghiên cứu cấu tạo và hoạt động của hệ thống phun xăng đánh lửa bằng điện tử của động cơ 3S – FE của hãng TOYOTA; • Xây dựng mô hình học cụ hệ thống này; • Biên soạn các bài thực hành ứng dụng trên mô hình học cụ vừa xây dựng. III. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI. Việc nghiên cứu và thực hiện đề tài nhằm xây dựng tài liệu học tập, cung cấp kiến khức về hệ thống phun xăng đánh lửa bằng điện tử trên động cơ 3S – FE. Thông qua các bài thực hành có ứng dụng trên mô hình học cụ giúp cho sinh viên nắm rõ hệ thống này và củng cố những kiến thức về phun xăng, đánh lửa trên động cơ đã được học. Từ đây giúp sinh viên ngành cơ khí Động lực của trường được trang bị kiến thức và khả năng vận hành, chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống phun xăng đánh lửa bẳng điện tử trên động cơ. IV. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU. Tham khảo tài liệu, phân tích và tổng hợp tài liệu để thực hiện đề tài. V. CÁC BƯỚC THỰC HIỆN. • Thu thập cái tài liệu về lý thuyết phun xăng, đánh lửa bằng điện tử; • Tiến hành nghiên cứu lý thuyết, phân tích cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận, của cả hệ thống; • Thực hiện xây dựng mô hình; • Biên soạn các bài tập thực hành có ứng dụng của mô hình. • Viết báo cáo. 9 Phần B NỘI DUNG Chương I CƠ SỞ LÝ THUYẾT 1.1.CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA VIỆC THAY THẾ BỘ CHẾ HOÀ KHÍ BẰNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG EFI. 1.1.1. Tỉ lệ không khí, nhiên liệu. Hoà khí dùng cho động cơ đốt trong có hai thành phần: Thành phần thứ nhất là nhiên liệu, còn thành phần thứ hai là không khí. Muốn xác định lượng hòa khí cho động cơ, trước tiên phải xác định lượng không khí cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1kg nhiên liệu. Theo tài liệu Nguyên Lý Động Cơ Đốt Trong thì khối lượng không khí (kg) cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1kg nhiên liệu lỏng là: 1 8 8 0,23 3 o nl L C H O   = + −  ÷   (1-1) Trong đó: o L - là khối lượng không khí cần đốt cháy hoàn toàn 1kg nhiên liệu lỏng; C - là khối lượng của nguyên tố cacbon có trong 1kg nhiên liệu lỏng; H - là khối lượng của nguyên tố hidro có trong 1kg nhiên liệu lỏng; nl O - là khối lượng của nguyên tố ô xy có trong 1kg nhiên liệu lỏng. 1.1.2. Hệ số dư lượng không khí (α). Hệ số dư lượng không khí là hệ số giữa khối lượng không khí thực tế cung cấp cho động cơ để đốt cháy 1kg nhiên liệu xăng với khối lượng không khí lý thuyết cần thiết khi đốt cháy hoàn toàn 1kg kiên liệu xăng. o L L α = (1-2) Trong đó: • L là lượng không khí thực tế; • 0 L là lượng không khí lý thuyết. α = 1 tương ứng lượng không khí nạp bằng lượng không khí yêu cầu lý tưởng. α <1 tương ứng khi thiếu không khí nạp hay hỗn hợp khí giàu nhiên liệu. Công suất động cơ tăng, trong khoảng 0,85 – 0,95. 10 [...]... là hệ thống phun xăng (EFI) điều khiển bằng bộ vi xử lý (CPU) được điều khiển kết hợp bởi ECU của các hệ thống khác trên động cơ như: Hệ thống điều khiển thời điểm đánh lửa sớm điện tử ESA (Electronic Spark Advance), hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC (Idle Speed Control), hệ thống tự chẩn đoán, hệ thống kiểm soát khí thải, chức năng dự phòng, các hệ thống khác… 17 Đối với hãng TOYOTA hệ thống. .. vòi phun Đường ống nạp Điều khiển lượng phun nhiên liệu Các xi lanh Hình 2 – 3 Sơ đồ khối của hệ thống EFI 2.2 SƠ ĐỒ TỔNG QUÁT HỆ THỐNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRÊN ĐỘNG CƠ 3S-FE Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên các loại động cơ EFI đều giống nhau về nguyên lý làm việc nhưng khác nhau ở điểm là mỗi đời động cơ sử dụng các hệ thống cảm biến khác nhau để xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun. .. Lượng phun phụ thuộc vào khoảng thời gian của tín hiệu đến từ ECU Hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử ngày càng được TOYOTA phát triển nhằm tối ưu hoá các tính năng của hệ thống và ngày càng hoàn thiện các chức năng của nó Hình 2 – 2 Sơ đồ khối hệ thống D – EFI Song song với sự phát triển của hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh lửa theo chương trình (ESA- Electronic Spark Adyance) cũng được... với hệ thống phun xăng điện tử điều khiển bằng ECU đã và đang thay thế dần hệ thống đánh lửa bán dẫn thông thường và bộ chế hoà khí, với mục đích được đặt lên hàng đầu trong ngành ô tô hiện nay là đạt được công suất tối ưu mà vẫn tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường do khí thải của động cơ ô tô sinh ra 16 Chương 2 TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐÁNH LỬA 2.1 LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG... những năm 90, hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS- Direct Ignition Sytem) ra đời, cho phép không sử dụng Delco (bộ chia điện) và hệ thống này có mặt trên hầu hết các xe thế hệ mới DIS là một hệ thống phân phối trực tiếp điện cao áp đến các bugi từ các cuộn đánh lửa mà không dùng bộ chia điện (delco) Hiện nay có rất nhiều hệ thống DIS, bao gồm loại 19 có cuộn đánh lửa cho từng xylanh và cuộn đánh lửa cho 2... tính hiệu phun được bộ vi xử lý tính toán Hình 3 –12 Sơ đồ khối hệ thống nhiên liệu của hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ 3S-FE 3.2.1 Bơm nhiên liệu Hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ 3S-FE sử dụng bơm nhiên liệu loại gạt được lắp trong bình xăng Nó có ưu điểm là ít gây tiếng ồn và ít tạo ra dao động trong mạch nhiên liệu 27 Hình 3 – 13 Kết cấu bơm nhiên liệu Mô tơ: là động cơ điện một chiều... do điện cực bugi bị mài mòn Sau đó U đl tiếp tục tăng do khe hở bugi tăng Vì vậy để giảm U đl phải hiệu chỉnh lại khe hở bugi sau mỗi 10.000km 1.2.2.3 Hệ số dự trữ Kdt Hệ số dự trữ là tỷ số giữa hiệu điện thế thứ cấp cực đại U 2m và hiệu điện thế đánh lửa Uđl : U 2m Kdt = U dl Đối với hệ thống đánh lửa thường do U 2m thấp nên Kdt thường nhỏ hơn 1.5 Trên động cơ xăng hiện đại với hệ thống đánh lửa điện. .. tia lửa có tính điện dung WL : Năng lượng của thành phần tia lửa có tính điện cảm C2 : Điện dung ký sinh của mạch thứ cấp của bugi (F) Uđl : Hiệu điện thế đánh lửa L2 : Độ tự cảm của mạch thứ cấp (H) i2 : Cường độ dòng điện mạch thứ cấp Tùy thuộc vào loại hệ thống đánh lửa mà năng lượng tia lửa có đủ hai thành phần điện cảm (thời gian phóng điện dài) và điện dung ( thời gian phóng điện ngắn) hoặc... ( thời gian phóng điện ngắn) hoặc chỉ có một thành phần Thời gian phóng điện giữa hai điện cực bugi tùy thuộc vào loại hệ thống đánh lửa Tuy nhiên hệ thống đánh lửa phải đảm bảo năng lượng tia lửa đủ lớn và thời gian phóng điện đủ dài để đốt cháy hòa khí ở mọi chế độ hoạt động của động cơ 1.3 TÍNH ƯU VIỆT CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐÁNH TRỰC TIẾP ĐIỀU KHIỂN BẰNG ECU Ô tô là một phương tiện di chuyển cá... có khả năng tạo đươc tia lửa điện giữa hai điện cực của bugi, đặc biệt lúc khởi động 1.2.2.2 Hiệu điện thế đánh lửa Uđl Hiệu điện thế thứ cấp mà tại đó quá trình đánh lửa xảy ra, được gọi là hiệu điện thế đánh lửa Udl Hiệu điện thế đánh lửa là một hàm phụ thuộc vào nhiều yếu tố Tuân theo định luật Pashen Uđl = KPδ T Trong đó : P: Áp suất trong buồng đốt tại thời điểm đánh lửa δ: Khe hở bugi K: Hằng . HỌC ĐỀ TÀI : XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ PHỤC VỤ GIẢNG DẠY THỰC TẬP Thực hiện : PHẠM VĂN THỨC TP. HỒ CHÍ MINH – 06/2012 1 DANH DÁCH CÁC HÌNH Hình trang Hình 1 – 1. Ảnh. của hệ thống phun xăng đánh lửa bằng điện tử của động cơ 3S – FE của hãng TOYOTA; • Xây dựng mô hình học cụ hệ thống này; • Biên soạn các bài thực hành ứng dụng trên mô hình học cụ vừa xây dựng. III khối hệ thống D – EFI 16 Hình 2 – 3. Sơ đồ khối của hệ thống EFI 17 Hình 2 – 4. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ 3S- FE. 18 Hình 3 – 1. Sơ đồ hệ thống nạp khí 19 Hình