Hệ thống tự chẩn đoán trên ô tô OBD

Khi các hệ thống và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dùng ECU thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi.. Như vậy, từ hai hệ điều khiển tự đ

Lời cảm ơn!



Sinh viên thực hiện tiểu luận xin chân thành cảm ơn quý thầy cô trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM, đã tận tình giảng dạy và

truyền đạt kiến thức cũng như những kinh nghiệm quý báu trong hai

năm học vừa qua.

Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến quý thầy ở Khoa Cơ Khí Động Lực đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi để có thể sớm hoàn thành

quyển tiểu luận này.

Đặc biệt em xin cảm ơn giáo viên hướng dẫn GVC ThS đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ trong suốt quá trình thực hiện tiểu luận này.

Cuối cùng là lời cảm ơn sâu sắc đến gia đình, người thân và bạn bè đã động viên khích lệ và tạo mọi điều kiện thuận lợi để hoàn

thành nhiệm vụ được giao

Tác giả

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Đồng Nai, ngày 16 tháng 9 năm 2013

Giáo viên hướng dẫn

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Đồng Nai, ngày … tháng … năm 2013

MỤC LỤC

Chương 1: Tổng quan

1.1Hệ thống tự chẩn đoán

1.1.1 Khái niệm về tự chuẩn đoán

1.1.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán

1.1.3 Hệ thống OBD I

1.1.4 Hệ thống OBD II

1.1.5 Sự khác nhau giữa OBD I và OBD II

Chương 2: Các tính năng của hệ thống tự chẩn đoán

2.1 Tính năng của hệ thống chẩn đoán OBD I

2.1.1: Đèn báo sự cố MIL

2.1.2: Mã chuẩn đoán sự cố (DTC)

2.1.3: Dữ liệu dạng chuỗi

2.2: Tính năng của hệ thống tự chẩn đoán OBD II

2.2.1: Hệ thống giám sát nhiên liệu

2.2.2: Cảm biến động cơ không nổ

Phần 1: Xây dựng các bài thực hành trên thiết bị với máy chuẩn

đoán CARMAN SCAN VG

1.1: Chức năng của máy CARMAN SCAN VG

1.2: Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán

1.2.1: Kết nối với ô tô

1.2.2: Lựa chọn chương trình chẩn đoán

1.3 : Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị

1.3.1: Bài thực hành số 1: vô hiệu hóa cảm biến độ chân không

tuyệt đối và cảm biến MAP để chẩn đoán

1.3.2: Bài thực hành số 2: vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga để

Các thông số tiêu chuẩn

Mô tả về mạch điện hư hỏng )

Mã 0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT(lỗi mạch cảm biến lưu

lượng khí nạp)

Mã 0105: MAP SESOR CIRCUIT MAL (lỗi mạch cảm biến MAP)

Mã 0110:INTAKE AIR TEMP.SENSOR (IAT) (lỗi mạch cảm biến

nhiệt độ khí nạp)

Mã 0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí

bướm ga)

Mã 0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát

không đạt tới nhiệt độ chu trình kín)

Mã 0130: O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến ôxy

Mã P0301 CYL.NO.1, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số

Mã P0420 CATALYST’S EFFICENCY FAIL-B1 (lỗi về hiệu quả làm

việc của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B1)

Mã P0421 CATALYST EFFICENCY FAIL-B2 (lỗi về hiệu quả làm

việc của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B2)

Mã P0440 EVAP.CONTROL SYSTEM-MAL (lỗi hệ thống điều khiển

quá trình lọc nhiên liệu bay hơi)

Mã P0442 EVAP.SYSTEM-SMALL LEAK (lỗi lỗ kiểm tra trong hệ

thống lọc nhiên liệu bay hơi)

Mã P0443 EVAP.SYSTEM-PURGE VALVE (lỗi van hệ thống làm

sạch nhiên liệu bay hơi)

liệu bay hơi)

Mã P0450 EVAP.EMISSION-P.SNSR MAL (lỗi cảm biến áp suất bay

hơi của khí thải)

Mã P0500 VEHICLE SPEED SENSOR (cảm biến tốc độ của xe)

Mã P0505 IDLE CON.SYSTEM MAL (lỗi hệ thống điều khiển chế độ

không tải)

Mã P0510 CLOSED TP SWITCH-MAL (lỗi công tác báo vị trí bướm

ga đóng)

Phần 2 Các thiết bị chẩn đoán

2.1: Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán động cơ

2 2: Các loại máy chẩn đoán

2.2.1: Máy chẩn đoán Intelligent tester II (ITII)

2.2.2: Máy chẩn đoán Lunch X431

2.2.3: Máy chẩn đoán Totaldiag 5800

2.2.4: Máy chẩn đoán 5900 JaK

2.2.5: Máy chẩn đoán JBT CS

2.2.6: Máy multiscan plus

2.2.7: Bộ phần mềm và thiết bị DTD - Code 4.0 SE

Kết Luận

LỜI NÓI ĐẦU

Kinh tế nước ta từ khi mở cửa hội nhập và đi theo nền kinh tế thị trường đã

có những bước phát triển mạnh mẽ Và cơ hội phát triển kinh tế càng được mở ra

khi nước ta đã gia nhập WTO Khi nền kinh tế nước ta phát triển thì đòi hỏi ngành giao thông cũng phải phát triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá

và hành khách ngày càng tăng cao Vì vậy ta có các loại hình vận chuyển như:

đường bộ, hàng không, đường biển… Trong các loại hình vận chuyển đó thì vận

chuyện đường bộ là phát triển mạnh mẽ nhất và nó đáp ứng phần lớn nhu cầu vận chuyển của nền kinh tế Trong đó, phương tiện hoạt động vận chuyển trên đường bộ

là các loại ô tô Chính vì vậy trong thời gian gần đây số lượng và chủng loại ô tô nước ta tăng một cách đáng kể

Trước đây, khi ô tô đơn thuần chỉ là một hệ thống cơ khí thì công tác bảo

dưỡng sửa chữa phụ thuộc rất nhiều vào trình độ của người thợ sửa chữa và công tác bảo dưỡng sửa chữa tốn rất nhiều thời gian Nhưng từ những năm 80 của thế kỷ trước các loại vi mạch điện tử đã được con người sử dụng trên ô tô Đồng thời với

nó con người cũng đã sáng tạo ra cách ứng dụng vi mạch điện tử để giám sát các trạng thái và thông báo tình trạng hỏng hóc của ô tô Theo thời gian khi mà điều

khiển điện tử tham gia sâu vào quá trình điều khiển ô tô thì phương pháp chẩn đoán điện tử càng tỏ ra hữu hiệu Đầu tiên là hệ thống tự động chẩn đoán OBD I nhưng cho hạn chế về kỹ thuật mà hệ thống OBD đã được loại bỏ vào sản xuất vào năm

1988 Và một sự đột phá về kỹ thuật đã xảy ra tạo nên 1 thế hệ mới cho OBD I đó làOBD II và ngày càng được cải tiến thêm Cho đến nay các xe sản xuất bắt buộc phải

có hệ thống tự chẩn đoán mã lỗi tiêu chuẩn đó là hệ thống mã lỗi tiêu chuẩn OBD –

II (on-board diagnostic II)

Trong quá trình học tập của mình em luôn mong muốn tìm tòi và áp dụng các kỹ thuật tiên tiến vào trong công tác bảo dưỡng sửa chữa để công tác bảo dưỡngsửa chữa được chính xác và tiết kiệm Do đó em đã tìm hiểu và nghiên cứu về hệ thống tự đông chẩn đoán trên xe ôtô

Trong quá trình hoàn thành đồ án tốt nghiệp em đã nhận được sự giúp đỡ rất tận tình của thầy giáo: Th.S Đỗ Quốc Ấm và các bạn lớp oto 11845DN hệ tại chức

Do thời gian và kiến thức có hạn do đó em không thể tránh khỏi các sai sót nên em rất mong nhận được sự góp ý và các ý kiến đóng góp từ tập các thầy giáo

trong bộ môn và các thầy trong hội đồng giám khảo cùng các bạn sinh viên để em được hoàn thiện thêm kiến thức của mình để phục vụ cho quá trình học tập, làm

việc sau này của bản thân em

Em xin chân thành cảm ơn các thầy cùng toàn thể các bạn

Biên Hòa, ngày… tháng… năm……

Sinh viên thực hiện đề tài

Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô

tô Khi các hệ thống và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dùng (ECU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi

Người và ô tô có thể giao tiếp với các thông tin chẩn đoán (số lượng thông tin này phụ thuộc vào khả năng của máy tính chuyên dùng) qua các hệ thống thông báo Dovậy các sự cố hay triệu chứng hư hỏng được thông báo kịp thời không cần chờ đến chẩn đoán định kỳ

Như vậy, mục đích chính của tự chẩn đoán là bảo đảm ngăn ngừa các sự cố xảy ra Trên ô tô hiện nay có thể gặp các hệ thống tự chẩn đoán trên hầu hết các hệ thống như: hệ thống đánh lửa, hệ thống cung cấp nhiên liệu, động cơ, hộp số tự

động, hệ thống phanh, hệ thống treo, hệ thống điều hòa nhiệt độ…

1.1.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán

Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thống điều khiển tự động Trên các hệ thống điều khiển tự động đã có các thành phần cơ bản là:cảm biến đo tín hiệu, bộ điều khiển trung tâm, cơ cấu chấp hành Các bộ phận này làm việc theo nguyên lý điều khiển mạch kín (liên tục)

Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm: cảm biến đo các giá trị thông số chẩn đoán tức thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, bộ phát tín hiệu thông

báo

Như vậy, từ hai hệ điều khiển tự động và hệ thống tự chẩn đoán ta có thể

ghép chung phần cảm biến, bộ xử lý và lưu trữ thông tin ghép liền với ECU Tín

hiệu thông báo được đặt riêng Từ đó ta có sơ đồ ghép chung của hai hệ thống được

mô tả trên hình 1.1

Những ưu việt của hệ thống tự chẩn đoán trên ô tô là:

Nhờ việc sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến của hệ thống điều khiển tự

động trên xe nên các thông tin thường xuyên được cập nhật và xử lý, bởi vậy chúng

dễ dàng phát hiện ngay các sự cố và thông báo kịp thời ngay cả khi xe còn đang

hoạt động

Việc sử dụng các bộ phận kết hợp như trên tạo khả năng hoạt động của hệ thống chẩn đoán rộng hơn thiết bị chẩn đoán độc lập Nó có khả năng báo hư hỏng, hủy bỏ các chức năng của hệ thống trên xe, thậm chí có thể hủy bỏ khả năng làm việc của ô tô nhằm hạn chế tối đa hư hỏng tiếp sau, đảm bảo an toàn chuyển động Thiết bị cũng không cồng kềnh đảm bảo tính kinh tế

Hệ thống tự chẩn đoán phát triển kéo theo sự phát triển của các máy chẩn

đoán chuyên dùng và nó đã được quy chuẩn quốc tế về các mã lỗi tiêu chuẩn II) để tiện cho việc chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa

(OBD-Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ tới chẩn đoán định kỳ Ngăn chặn kịp thời các hư hỏng, sự cố hoặc khả năng mất an

toàn chuyển động đến tối đa

1.1.3 Hệ thống OBD I

- OBD (On-Board hệ thống chẩn đoán, thế hệ 1)

- Vào tháng Tư năm 1985, Ban Tài nguyên không khí California (CARB) đã cải cách quy định về hệ thống On-Board Diagnostic (OBD) Quy định này, áp dụng cho hầu hết các năm 1988 ở xe mới và xe tải nhẹ trên thị trường trong tiểu bang

California, yêu cầu hộp điều khiển động cơ (ECM) giám sát các thành phần liên

quan đến khí thải quan trọng cho hoạt động của động cơ và thắp sáng một bóng đèn chỉ thị sự cố (MIL) trên bảng điều khiển khi một sự cố được phát hiện Hệ thống

OBD cũng cung cấp một hệ thống mã sự cố chẩn đoán (DTC) và cô lập lỗi trong biểu đồ logic hướng dẫn sửa chữa, hỗ trợ kỹ thuật viên trong việc xác định khả

năng, nguyên nhân trục trặc của động cơ và trục trặc hệ thống khí thải Các mục tiêu

cơ bản của hệ thống OBD:

• Để cải thiện trong việc sử dụng phù hợp khí thải bằng cách cảnh báo người điều khiển xe khi một sự cố tồn tại.

• Để hỗ trợ cho các kỹ thuật viên sửa chữa ô tô trong việc xác định và sửa chữa trục trặc mạch trong hệ thống kiểm soát khí thải

Tự chẩn đoán OBD áp dụng đối với các hệ thống được coi là có nhiều khả năng

gây ra một sự gia tăng đáng kể lượng khí thải nếu một sự cố xảy ra

Đáng chú ý nhất, điều này bao gồm:

Tất cả các cảm biến động cơ chính

• Hệ thống kiểm soát nhiên liệu

• Chức năng tuần hoàn khí thải (EGR)

Hình 1.2 Chức năng của OBD I 1.1.4 Hệ thống OBD II

- Mặc dù OBD cung cấp thông tin giá trị về một số lượng khí thải quan trọng

hệ thống và các thành phần liên quan, có một số hạng mục quan trọng không được đưa vào tiêu chuẩn OBD do hạn chế kỹ thuật tại thời điểm mà hệ thống đã loại bỏ vào sản xuất (trong model năm 1988 ) Từ sự ra đời của OBD, một số đột phá kỹ thuật đã xảy ra Ví dụ, các công nghệ theo dõi động cơ bỏ máy và hiệu quả chất xúc tác đã được phát triển và triển khai trên các phương tiện sản xuất

- Khi kết quả của những đột phá kỹ thuật và các chương trình I / M (Kiểm tra và bảo dưỡng) hiện có đã được chứng minh là ít hiệu quả hơn mong muốn trong

Đèn chỉ thị sự cố(MIL)

Mã chuẩn đoán hư hỏng (DTC)

Chuẩn đoán màn hình

Cảm biến đầu vào chính

Kiểm soát nhiên liệu

Chức năng hệ thống EGR

Theo dõi hở mạch và ngắn mạch

việc kiểm soát phát hiện lượng khí thải và các lỗi hệ thống quan trọng xảy ra trong quá trình hoạt động bình thường , hệ thống OBD toàn diện hơn được phát triển dưới

sự hướng dẫn của CARB

Từ năm 1996 các hãng xản suất ôtô cho ra đời hệ thống OBD 2 OBD 2mang tính thống nhất về tiêu chuẩn chẩn đoán và xác định hư hỏng giữa các loạiđộng cơ do các hãng khác nhau chế tạo

các chất có hại trong khí xả thải, hệ thống OBD cho phép ECU động cơ phát hiệnbất kỳ hư hỏng nào của động cơ và hệ thống kiểm soát khí xả cũng như báo cho lái

xe các trạng thái này qua đèn “check engine” Một chức năng của ECU động cơ để

lưu các dữ liệu điều khiển quan trọng vào bộ nhớ trong khi phát hiện thấy hư hỏng.Đặc điểm chính của OBD 2 là tính thống nhất của mã chẩn đoán và sử dụng mộtdụng kiểm tra đặc biệt Kết quả là, phương thức thông tin giữa dụng cụ thử và DLC(giắc nối liên kết dữ liệu) và ECU động cơ được tiêu chuẩn hóa Hơn nữa, trongtrường hợp OBD 2, việc đo tốc độ động cơ và kiểm tra chức năng của ECU động cơkhông thể thực hiện được mà không có dụng kiểm tra đặc biệt

- Mục đích của OBD-II là cung cấp cho chiếc xe với một hệ thống chẩn đoántrên mạch có khả năng liên tục theo dõi hiệu quả của hệ thống kiểm soát khí thải, và

để nâng cao hiệu quả chẩn đoán và sửa chữa hư hỏng hệ thống khi xảy ra

Hình 1.3 Chức năng của OBD II 1.1.5 Sự khác nhau giữa OBD I và OBD II

- Thế hệ đầu tiên của hệ thống OBD - được gọi là "OBD I" - đã được giới thiệu vào năm 1981 Bởi vì mỗi nhà sản xuất xe phát triển hệ thống riêng của mình, nên không có tiêu chuẩn hóa giữa các thế hệ công nghệ này

Kết quả là, các nhà sản xuất hệ thống OBD I yêu cầu cụ thể hóa một loạt các phần mềm chẩn đoán và phần cứng Nói chung, OBD I đã được xây dựng thông qua mô hình năm 1995

- Để tìm kiếm một giải pháp tốt hơn, Cơ quan Bảo vệ Môi trường (EPA) sau

đó đã thiết lập các tiêu chuẩn để cải thiện chẩn đoán xe Các tiêu chuẩn kết quả -

được gọi là "OBD II", là một phần trong một hệ thống mà Hội Kỹ sư Ôtô (SAE) đã

phát triển để điều chỉnh chẩn đoán ô tô điện tử OBD II là cần thiết cho tất cả các xe(nhập khẩu và trong nước) được bán tại Mỹ bắt đầu vào năm 1996 được sử dụng

một đầu nối liên kết chẩn đoán chung và phần mềm cho nhiên liệu và các hệ thống giám sát khí thải Kỹ thuật viên có thể sử dụng cùng một công cụ để kiểm tra bất kỳ chiếc xe nào phù hợp với OBD II mà không cần bộ điều hợp đặc biệt hoặc các công

cụ sản xuất cụ thể cần thiết cho xe sử dụng OBD I Điều này cho phép một công cụ

thiết kế như Actron PocketScan Code Reader CP9125 , OBD II AutoScanner

CP9135 hoặc SUPER AutoScanner CP9145 có thể kết nối với bất kỳ chiếc xe chở

khách được bán ở Mỹ vào năm 1996 hoặc mới hơn, qua đó đảm bảo sự tiện lợi và

chi phí thấp hơn cho các nhà sản xuất công cụ, kỹ thuật và DIYers

-Hệ thống OBD II có nhiều phức tạp hơn OBD I - nó tìm ra các vấn đề về

tiềm ẩn hư hỏng sớm hơn và cảnh báo cho người lái xe về những vấn đề này thông qua các đèn báo "Check Engine" hoặc đèn báo trục trặc (MIL) Bằng cách cảnh báo chủ xe các trục trặc khi chúng xảy ra, việc sửa chữa có thể được tìm kiếm nhanh

chóng hơn

Chương 2: CÁC TÍNH NĂNG CỦA HỆ THỐNG TỰ

cố sẽ được lưu lại với mã chẩn đoán (DTC) được lưu trữ trong các bộ nhớ ECM

Những sự cố đèn báo (MIL) cũng là một mục kiểm tra quan trong nhất trong chương trình kiểm tra lượng khí thải và bảo trì (U / M), cho phép các kỹ thuật viên kiểm tra khí thải có thể để đưa ra quyết định nhanh chóng để động cơ / hệ thống khí thải được hoạt động bình thường

2.1.2: Mã chuẩn đoán hư hỏng (DTC)

Mã chẩn đoán sự cố hoặc DTCs được tạo ra bởi hệ thống cảm biến trên bo

mạch và được lưu trữ trong bộ nhớ ECM Nó chỉ ra các mạch, trong đó một lỗi đã được phát hiện Thông tin DTC vẫn còn được lưu giữ trong bộ nhớ ECM bất kể liên tục hoặc lỗi liên tiếp gây ra các mã để thiết lập

2.1.3: Dữ liệu dạng chuỗi

Tuy không theo yêu cầu về quy định của OBD, việc sử dụng các dữ liệu nối

truy cập bằng các công cụ scan đặc biệt, đã được giới thiệu bởi một số nhà sản xuất

Dữ liệu nối tiếp thông tin điện tử về cảm biến, cơ cấu truyền động, và ECM nhiên liệu / hệ thống đánh lữa, được truy cập từ một dây duy nhất đến từ ECM

Thuật ngữ dữ liệu nối tiếp nghĩa là các thông tin được mã hóa dạng số và truyền

trong một loạt các dữ liệu Các từ dữ liệu được giải mã và hiển thị bởi một công cụ scan

2.2: Tính năng của hệ thống tự chẩn đoán OBD II

2.1.1: Hệ thống giám sát nhiên liệu

Khi các sự cố xảy ra làm cho hệ thống nhiên liệu hoạt động sai lệch với các

thông số thiết kế của nó Ví dụ, tín hiệu lưu lựợng không khí bị méo (nhiễu) lưu

lượng đo, áp suất nhiên liệu không chính xác, hoặc các vấn đề kỹ thuật khác, hệ

thống OBD-II được thiết kế để phát hiện tình trạng này hoạt động bất thường Nếu tình trạng này xảy ra trong thời gian dài hơn so với một số quy định về thời gian, một mã DTC sẽ được lưu trữ Khi mã DTC lưu trữ, tốc độ động cơ, tải, và tình trạngkhởi động sẽ được lưu lại trong một dữ liệu nối tiếp

2.1.2: Giám sát động cơ bỏ máy

Bằng việc sử dụng tín hiệu tần số cao ở vị trí trục khuỷu, ECU giám sát được vận tốc của trục khuỷu ngay cả khi ở thì sinh công Khi một máy sinh công tốc độ của nó tại thời điểm đó tăng lên

Khi phát hiện được bất kỳ máy nào mà không nổ, thì mã DTC ( mã chẩn

đoán hư hỏng ) được lưu trữ và tốc độ động cơ, tải trọng và tình trạng nóng máy tại thời điểm động cơ bỏ máy sẽ được lưu lại Ngoài ra, người điều khiển xe sẽ được cảnh báo về tình trạng của một đèn MIL nhấp nháy nhanh chóng trong thời gian khiđộng cơ bỏ máy đang diễn ra

Hình 1.4: Xác định động cơ bỏ máy dựa vào tín hiệu tốc độ trục khuỷu

2.1.3: Giám sát chất xúc tác

Một cảm biến phụ oxy (S2) được đặt ở phía cuối đường ống xả, dùng để theo

dõi sự chuyển đổi đột ngột và so sánh với sự chuyển đổi lượng oxy của cảm biến chính (S1), đặt phía trên đường ống xả Hiệu quả quá trình oxy hóa của chất xúc tác

có thể được xác định bằng cách so sánh tần số chuyển đổi của hai cảm biến này

Nếu chất xúc tác chuyển đổi giảm hiệu quả, tần số chuyển đổi của bộ cảm biến 2 tăng lên ngang với cảm biến 1 Ngoài việc được sử dụng để phân tích, cảm biến 2 cũng hỗ trợ trong việc duy trì kiểm soát nhiên liệu tối ưu khi chất xúc tác bắt đầu suy giảm

Giám sát việc mở van hồi lưu khí thải, để đưa một phần khí thải quay trở lại

buồng đốt nhằm mục đích giảm lượng khí thải độc hại NOx Khi nhiệt độ buồng đốt cao, bộ EGR sẽ nạp một mẫu nhỏ khí thải vào hỗn hợp với không khí và nhiên

liệu Phương pháp thực hiện điều này chỉ đơn giản là theo dõi sự thay đổi nhiệt độ

trên phía bên lỗ thông hơi của đoạn EGR Phương pháp khác là đo mức độ điều

chỉnh phong phú cho hệ thống cung cấp nhiên liệu khi EGR cản trở dòng chảy tạm thời

2.1.5: Hệ thống giám sát bay hơi

Bằng cách giám sát các cảm biến oxy và độ dao động phun , ECM có thể phát

hiện việc giảm lượng oxy và lượng khí thải tương ứng trong độ dao động phun để khắc phục cho tình trạng này trở lại bình thường Theo cách này, các ECM có thể phát hiện một lỗi trong hệ thống kiểm soát nhiên liệu và mã DTC sẽ lưu trữ lại để cảnh báo người điều khiển xe về sự cố này

2.1.8: Kiểm tra sẵn sàng hoạt động

Hệ thống chẩn đoán OBD II liên tục giám sát động cơ bỏ máy và sai hỏng

của hệ thống nhiên liệu Nó cũng thi hành chức năng kiểm tra trung hòa khí thải, hệ thống lưu hồi khí thải, và các cảm biến oxy trong một hay mọi chu kỳ Tất nhiên, khi tiến hành kiểm tra động cơ phải ở trạng thái hoạt động bình thường : nhiệt độ động cơ phải đúng quy định, góc bướm ga mở theo quy định, động cơ phải chịu tải theo quy định

Kiểm tra sẵn sàng hoạt động là có một tín hiệu được sử dụng trong quá trình

I / M(Kiểm tra và bảo dưỡng ) để cho biết rằng trung tâm hệ thống chẩn đoán khôngthể cung cấp thông tin cần thiết trong quá trình kiểm tra Trong trường hợp này,

chiếc xe phải được vận hành cho đến khi tất cả các điều kiện thử nghiệm sự sẵn

sàng đã được hài lòng

2.1.9: Đóng băng hệ thống dữ liệu động cơ

Nhờ vào việc phát hiện ra các sai hỏng, hệ thống OBD II sẽ lưu trữ tất cả các

dữ liệu vào thời điểm mà DTC thiết lập Đóng băng khung dữ liệu động cơ có thể lấy lại được các thông số bằng thiết bị bên ngoài

Scan tool: ECU của OBD 2 cho phép ghép nối với các thiết bị (máy tính) bên ngoài Hoặc các thiết bị cầm tay phục vụ việc ghi nhận các thông số gửi ra từ ECU của động cơ

Hình 1.6 Mã chẩn đoán sự cố và đóng băng hệ thống dữ liệu

MÃ /KHÓA 2 P0100: MAF hoặc VAF bị sự

SHORT FT #1…… 0.0%

LONG FT #2……… 0.0%

ENGINE SPD……….OMPH TRIPS……….1 STARTER SIG…… OFF CTP SW……… ON

Phụ Lục Phần 1: XÂY DỰNG CÁC BÀI THỰC HÀNH VỚI

THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN CARMAN SCAN VG

1.1: Chức năng của máy CARMAN SCAN VG

Chức năng chẩn đoán:

Đọc lỗi, xoá lỗi hộp ECU ô tô

Hiển thị các dữ liệu hiện thời của các cảm biến

Kích hoạt và kiểm tra các cơ cấu chấp hành thông qua hộp ECU (ngắt bơm xăng, vòi phun, đánh lửa, …) để chẩn đoán tình trạng các cơ cấu chấp hành

Can thiệp trực tiếp vào ECU để reset lại hộp điều khiển

Cho phép ghi lại các dữ liệu để phân tích và in kết quả kiểm tra

Chức năng đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng

Đo xung đồng thời trên 04 kênh

Chụp lại dạng xung để phân tích

Cho phép liên kết với các thiết bị ngoại vi mở rộng tính năng hoạt động như: Tín hiệu điện áp đánh lửa, tín hiệu xung phun, cảm biến trục cơ, nhiệt độ, áp suất, chân không, đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng thời…

Kết nối với thiết bị phân tích khí xả

Chức năng thông tin sửa chữa cho người vận hành

Tư vấn cho người thợ sửa chữa theo các dạng hư hỏng của xe, theo các chi tiết trên xe kèm nhiều hình ảnh sinh động chi tiết về các cơ cấu, vị trí cảm biến,…

Có sơ đồ mạch điện của nhiều loại xe cho người thợ tham khảo

Phần mềm và các tính năng mở rộng

Bộ đọc và xử lí dữ liệu cầm tay, màn hình cảm ứng LCD

Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Châu Á: Toyota, Lexus,Honda, Nissan, Mitsubishi, Proton, Mazda, Subaru, Suzuki, Isuzu, Infiniti, Holden, Hyundai, Kia, Daewoo, Ssangyong, (tiêu chuẩn theo máy).

Phần mềm và bộ đầu nối OBDII đối với xe Châu Âu: Benz, BMW, Audi, VW,

Phân tích khí xả động cơ xăng NGA-6000 (option)

Máy tính cá nhân, màn hình và máy chiếu

1.2: Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán

1.2.1: Kết nối với ô tô

Nối cáp chính tới giắc kết nối DLC trên đầu của máy Đẩy những cái lẫy

trên cả hai mặt của giắc kết nối cho đến khi nghe tiếng click

Thực hiện sự kết nối sau khi kiểm tra vị trí của giắc cắm và thông số kỹ thuậtcủa xe được chẩn đoán

1.2.2: Lựa chọn chương trình chẩn đoán

Trên menu chính, kích chọn biểu tượng chương trình chẩn đoán ô tô

Sau đó tới lựa chọn tên loại xe chẩn đoán Loại động cơ đã chọn lắp trên xe Sonata đời 94 - 98.

Sau khi lựa chọn loại xe chẩn đoán sẽ hiện ra một bảng các hệ thống chẩn đoán Kích chọn một hệ thống trên ô tô (động cơ, hộp số tự động, ABS, túi khí,

v.v…) Ta chọn hệ thống động cơ

Chọn loại động cơ L4-DOHC và chọn tên động cơ là UNLEAD 97MY như hình

Sau khi chọn loại động cơ dòng chữ “connecting to ECM…” được hiện ra và các thông tin được kích hoạt

Khi kết nối thành công màn hình chẩn đoán sẽ xuất hiện Nếu bị lỗi sẽ có

dòng tin “Communication Error” xuất hiện Nếu thông báo này xuất hiện hãy kiểm tra lại xem cáp chẩn đoán đã được kết nối chính xác chưa và ta đã chọn đúng loại động cơ và năm sản xuất chưa?

Nếu chương trình chẩn đoán trong bộ nhớ của máy có chứa nhiều hơn một ngôn ngữ thì máy sẽ cho ta lựa chọn một ngôn ngữ khác để chẩn đoán

1.3 : Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị

1.3.1: Bài thực hành số 1: vô hiệu hóa cảm biến độ chân không tuyệt đối và cảm biến MAP để chẩn đoán

Quá trình thực hiện bài thực hành số 1

Khi đã kết nối và nhận diện xong đối tượng chẩn đoán ta tiến hành chẩn đoánđộng cơ với cách làm là: vô hiệu hóa cảm biến nhiệt độ khí nạp và cảm biến độ

chân không tuyệt đối trong ống góp hút (cảm biến MAP - Mannifold Absolute

Pressure Sensor) bằng cách rút giắc cắm chân của chúng Sau đó tiến hành như sau:

- Khi kết nối được với đối tượng chẩn đoán ta có bảng menu sau hiện ra Ta chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS

Khi lựa chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS để chẩn đoán sẽ cho ra cáclựa chọn sau:

Lựa chọn chức năng chẩn đoán theo mã lỗi (DIAGNOSTIC TROUBLE

CODES) Máy sẽ quét các mã lỗi và đưa ra màn hình chờ

Sau khi máy quét xong kết quả ta nhận được là:

Khi truy cập vào phần HELP của máy ta sẽ có sự mô tả cụ thể về từng mã lỗi

có thể gặp như sau:

Phía bên trái của bảng là danh sách các mã lỗi, khi chọn một mã lỗi bất kì sẽ

có sự mô tả về mã lỗi ở phía bên phải

Kết quả chẩn đoán hoàn toàn phù hợp với sự vô hiệu hóa 2 cảm biến mà ta

đã tạo ra

Nếu động cơ không có lỗi được lưu thì máy sẽ xuất hiện thông báo

Sau đó ta lắp giắc chân cảm biến lại, tiến hành xóa mã lỗi Nếu ta không làmcông việc xóa mã lỗi thì mã lỗi vẫn được lưu trong ECU và ECU hiểu rằng lỗi này vẫn tồn tại mặc dù ta đã sửa Nếu ta xóa lỗi mà lỗi chưa được sửa thì sau chu kì hoạt

ECU.Ta xóa mã lỗi bằng cách chọn vào mã lỗi và kích chọn biểu tượng ERASE và chọn YES để đồng ý xóa lỗi.

Chú ý không xóa mã lỗi khi động cơ đang chạy Phải xóa mã lỗi khi khóa

điện ở vị trí ON và động cơ tắt Nếu xóa mã lỗi khi động cơ đang hoạt động có thể gây ra một số hiện tượng bất bình thường Sau khi sửa xong các lỗi đã báo và xóa các lỗi ta tiến hành chẩn đoán lại để chắc chắn rằng các lỗi đã được sửa hoàn toàn Nếu các lỗi đã được khắc phục đúng máy sẽ báo “NO TROUBLE CODES” Nghĩa

là khi đó các lỗi đã được khắc phục đúng

1.3.2: Bài thực hành số 2: vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga để chẩn

đoán

Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor) như hìnhdưới đây Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU ghi nhận

mã lỗi

Vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga

Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hành chẩn đoán theo các bước trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:

Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tạo ra Lỗi này không làm cho động cơ ngừng hoạt động Sau đó, ta lắp lại cảm biến

và tiến xóa mã lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ hoạt động bình thường Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng

1.3.3: Bài thực hành số 3: vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam để chẩn đoán

Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor) như hình dưới đây Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU ghi nhận mã lỗi.

Vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam

Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hành chẩn đoán theo các bước trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:

Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tạo ra Lỗi này không làm cho động cơ ngừng hoạt động Sau đó ta lắp lại cảm biến

và tiến xóa mã lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ hoạt động bình thường Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng

1.3.4: Bài thực hành số 4: đo xung điện mạch sơ cấp cuộn đánh lửa

Kết nối máy chẩn đoán với thiết bị chẩn đoán

Kết nối cáp tín hiệu vào máy chẩn đoán Cắm cáp tín hiệu vào các giắc số sáu trong phần giới thiệu thiết bị

Xoay đầu cáp đến khi nó được giữ chặt với chân kết nối

Kết nối đầu nhận tín hiệu tới chân cắm của cảm biến hay thiết bị cần đo.

Tiến hành kết nối

-Tiến hành đo xung

: Tiến hành đo xung

Từ màn hình menu chính của máy ta chọn biểu tượng OSCILLO SCOPE để khởi động chức năng đo xung của máy chẩn đoán

Khi truy cập vào chức năng đo xung của máy menu lựa chọn của chức năng

đo xung xuất hiện