Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống
1
/ 84 trang
THÔNG TIN TÀI LIỆU
Thông tin cơ bản
Định dạng
Số trang
84
Dung lượng
5,29 MB
Nội dung
më ®Çu !"#$%&'% "()*+%,-%-./ +%&0.%%1102* ,./3%4(4-*,- '4526%7)8 (09%.0# 8#):;8 3%2<8.=#9 9.78%%.*,+%.> 7*,432?!@=85,A “ !"# "$%&'” @@88 .1#=+%%9*B.// C&%D2./*,E4(F( -*,-#*,*/+1*' @@G%H2 I&!0 +./,./ 04B7%+#2<%1*,45 04B0J7K1-* ,-0,--L%1.4 4(!M$#5-; - 8#12 N,*9"OP8%./,!4( -(0#;4(%4@, -#52QC&,=@6:=@L 08!%RC%S"'@0- T 0,--L%U<V?W9(X4@%+# 0<V?.2 Y Ch¬ng 1 Tæng quan c¸c vÊn ®Ò nghiªn cøu !". #$1&0.2N 1#$%#8%%%9(1 BZ$#-[\2<.8#"0. ] #$%8-45 8:%^J2N1#$%& 8(#0GX(1B./(,P8; /C&2 <.]1*,B+)(8C%4( -L=!1B7 *M$#5%4 @E0848G;C^@08%2 _8#.74[+%*/+8# 0#%J+=*)(8 1/ ):1*-(E,-2`-O8E0 0###.71"0*@*1): #$ 48+aC^*:#1 ):2I:+18,): 48$O "0B0):J7208,:):> 4/81"b):CD$ 482((%:' "0"%7 8--CDC(> 72ë7 --O):##7+3 4+):$ 48*-L%:2c 0,--L%U<V?W(:)%#9-): d 48-&#%P$7'e11 ,-0@=8(:8,J7# $' 2@=81-OE0#1 M$2 æ$#5-):48G;#*,*4 5 J2`48G1)(87 48G 848GK,8)(81C^B+ 2I#%(-(E48G848 GK1.402 c8./P=,4(!M$# 54@; #54@8#1 ] *,@./%%,= 10*,@P=82?*,,( -*,-1,9-,1" 0*%P=2?*,,-*;,-] ]):M.%C&KBETfgh 88]1B =*14(2<8 .OJC']1B./K-"C%, .,./,*,8 iCKOB./,P=,1.//C& %2 ?e1,,-1)38C9@ ,-@%+#01<V?1.8 .B6:=@-0%RC%S"1B *$2?&-)38C@,-"A >j38C@9(,0<V?2 >?(-)38C@2 k ><!%A.0<V?1,"0 %l#%K7 &0(/# 8,"0%2<8..@8 "0%GX#4@./3C*. .4(*,-2 >j$"0,-A"0,-0'! 0#):U"0G48W2 c8.1/X0%%. 8!,8.C&2m98%L= @%+#1.8!#12<8. O8,/C&8.C'%- @!,*0-L,1 .$7i(6:%.1#=8-%2 m9X.@4=@.8 !JC'1,0-L;,(2%9 8%-4(41*8n4(9@ ,-4%C8!2 #C=E @8%kA IO ?9T><M42 ?9Y>?9"OP=,4(#,-2 ?9d>?(-*,-2 ?9k>j38C@9@,-0<V?2 `=2 o Chơng 2 cơ sở lý luận về hiệu quả phanh và các tác động điều khiển 2-1. Quan hệ giữa lốp và mặt đờng p"Oa%"04@# (KJ7C&1.):"0 B0J72qB5 J.):> CDO/UY>TWA whx WF . à = UY>TW ở38Ar ) >2 à>"0B0J7 R S s(5t#J.):2 c"0B07-(#F"0# 301&#%%+,J7;/# C5 B0J72?7%4B"0C5# ):.,J7-@8.@Y>T2 u Yh h2Y h2k h2u h2v kh uh vh Thh à ) w Nx7.- Nx7x>01* Nx78, Nx71E ()*+,-./0123456750869 p"&#%/# ):2): %%-12I0488.9( 4@-CD4"-# ThhwU): %%W-1=*8--1$8.C'2 p%*1 -/# X2`* 4"b38 Thhw"b-" +@=8,-"**F-[E7 %J4#,-0]/4]7 *.,J2 p"M,:%,J72q]7 0*CD=-.7"-"%" .71E2 ` 41"0*7%µUλWUλ># W"b )02N,81.F-F+@ E.;-1-4((! @"%#7 1-1+ 4]79-9 #7):-2 I#J-450%-" .0+" .2(p.B%0):-X :%> 9198#):2?/. "A whyy WF . µ = UY>YW ë38Ar 8 >.2 µ 8 >"0B0J72 c"0(-#): C52` " 4C^*."b1-M$ ):C^" -1.X#%):2y g ): 4C^*.#.): E-(E*z *87)(8-*. 71"0*71EC&4 %0O+ Thhw2 2-2. §éng lùc häc cña « t« trong qu¸ tr×nh phanh. <%7 -+8.C04 @1C&."A m9@CD4@ =K$"A ∑ +±+++= + == θθ cossin WfWDFFD g W MaF rAxrxfxx UY>dW ë38AI>-0 ): ) >0:%98# R>5 ): >057 6 ) {> ) >0 r )| >O v ()*),:;1<=>> p R R | V ) | r ) V ) R " θ 6 Α r ) | R R % " θ θ R 6 ) r ) >O" 6 } >(--!U,#W θ>1.7 | >"0(E{UV )| ~V ) W•R%"θ B-MX4(O(--! (E7!:%/UY>kW4]7 -=08MK h | 9@UY>oW2 )( 0 f xt VV F M t −= UY>kW ë38A r ) sM s7 h s=0 | s=0-e4@ −= 22 2 2 0 f xt V V F M x UY>oW )>4]7 B/e.iF7i= 0):4]7i@9=02 <%4@(5#8M1)*# ,%535 ):,C9"O0 2?/UY>uWCD"8M(5#2 A A xd D L h D g W L h W − = UY>uW ë38A R C s(5# f s,%53 ps,C9"O s057 6 ) s0 } s,%(--! N0):(5OE(5O "(%4@O/UY>gWUY>vW> A −+= A A x fspxmf D L h Lg hWD WF µ UY>gW ë38A r )| s+O µ s"0+ R |" s5 tO +−= A A x rspxmr D L h Lg hWD WF µ UY>vW ë38A r ) s+O" R " s5 tO" N9(/UY>dW%7 θ{h h (--! --1A xrxfx FFD g W F ++== ∑ €(6 ) 8/UY>gWUY>vWFUY>fWUY>ThW Th [...]... bắt đầu phanh Vì vậy để đánh giá quá trình phanh cần phải nghiên cứu cả hiệu quả phanh và tính ổn định hớng của ôtô khi phanh 2-3.1 Hiệu quả phanh và tính ổn định hớng của ôtô khi phanh Các công trình nghiên cứu trớc đây đã đề cập rất nhiều tới vấn đề hiệu quả phanh và tính ổn định hớng khi phanh Thời gian phanh hay quãng đờng phanh phụ thuộc chủ yếu vào vận tốc bắt đầu phanh và hệ số bám khi phanh àB... kể Điều này cho chúng ta 33 thấy rất rõ việc điều khiển độ trợt là cần thiết khi xe chạy trên đờng băng tuyết (và các đờng khác có hệ số bám thấp) Bộ điều khiển lực kéo phải có độ chính xác cao, tín hiệu xử lý và cơ cấu chấp hành của phần tử điều khiển cuối cùng phải nhanh và chính xác 34 Chơng 3 Các giải pháp kết cấu và điều khiển 3-1 vài nét về lịch sử phát triển Các hiện tợng giảm hiệu quả phanh, ... chớng ngại vật cần phải phanh ngặt các bánh xe sẽ bị trợt lết, gia tốc hớng tâm tăng đột ngột làm các bánh xe bị trợt bên và có thể gây lật xe Để giải quyết vấn đề này, hệ thống phanh ABS/ASC+T đa ra các các cách điều khiển nh sau: điều khiển áp suất phanh ở các xylanh bánh xe đồng thời giảm mô men động cơ truyền đến các bánh xe chủ động 3-2.1 Điều khiển mô men phanh Phanh ở các bánh xe chủ động không... của xe (điều khiển tính dẫn hớng) Khi tăng lực kéo, các bánh xe trợt lết nên có thể không điều khiển đợc xe Hệ thống điều khiển lực kéo kết hợp chặt chẽ với bộ điều khiển mô men động cơ và bổ sung thêm phanh (hoặc điều khiển vi sai) có thể áp dụng đồng thời để đảm bảo tính ổn định của xe (điều khiển tính dẫn hớng) và tối u sự tăng tốc Bộ điều khiển mômen động cơ là phơng pháp đợc u tiên trên các mặt... bên hay khi phanh trên đờng vòng sẽ dẫn tới quay vòng ôtô Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh Từ cơ sở lý thuyết đã nghiên cứu ở các công trình nghiên cứu trớc đây có thể dùng 4 chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh nh sau: - Quãng đờng phanh x - Gia tốc chậm dần khi phanh Dx - Thời gian phanh t - Lực phanh hoặc lực phanh riêng Fxo Việc dùng chỉ tiêu nào để đánh giá hiệu quả phanh là tuỳ thuộc vào tình hình... 2-4.2 Điều hoà lực phanh 19 Vì tải trọng động thay đổi nh đã nói ở công thức (2-6), áp suất phanh thích hợp cho phanh gấp ở các bánh trớc thờng quá cao cho các bánh sau; kết quả là các bánh sau có xu hớng bị bó cứng trong khi phanh Vấn đề này có thể giảm đáng kể thông qua việc sử dụng điều hoà lực phanh Các bộ điều hoà phanh cho phép áp suất phanh ở phía trớc và phía sau nh nhau khi áp suất phanh nhỏ... lực phanh ở các bánh xe sẽ không đồng đều và điều này cũng là một nguyên nhân dẫn đến sự lệch hớng của xe khi chuyển động Trong hai trờng hợp trên, vấn đề cơ bản là điều khiển lực phanh ở các bánh xe cho phù hợp với lực bám trên mặt đờng để đảm bảo lực phanh tối u ở các bánh xe và nh vậy, hiệu quả phanh và tính ổn định hớng của ôtô đợc đảm bảo Sự chuyển động an toàn của ôtô phụ thuộc rất nhiều vào... quan hệ này chỉ ra rằng lực phanh cực đại ở các bánh trớc phụ thuộc vào lực phanh ở các bánh sau do gia tốc phanh và tải trọng dồn về phía trớc và tơng tự lực phanh ở các bánh xe sau phụ thuộc vào lực phanh ở các bánh xe trớc 2-3 Cơ sở lý luận của quá trình phanh Khi phanh thì ô tô không dừng ngay tại vị trí bắt đầu phanh mà sẽ dừng cách vị trí bắt đầu phanh một khoảng cách nào đấy Không những thế... của bánh xe đợc phanh - Theo giá trị độ trợt cho trớc - Theo giá trị của tỷ số tốc độ quay của bánh xe với gia tốc chậm dần của nó Cũng nh các hệ thống khác, các tín hiệu đầu vào và các tín hiệu đầu ra đợc bộ điều khiển trung tâm tính toán kỹ lỡng Hệ thống ABS đợc mô tả bằng sơ đồ khối trên hình 2-8 Điều quan trọng nhất của các tín hiệu đầu vào là các cảm biến tốc độ bánh xe và tín hiệu đầu ra chính... trạng thái điều khiển áp suất phanh Mục đích của bộ điều khiển là so sánh tín hiệu từ mỗi cảm biến tốc độ bánh xe để dự tính sự tăng tốc hoặc giảm tốc của từng bánh xe Từ các 23 dữ liệu này và các hàm nội suy chơng trình hoá trớc trong bộ điều khiển, áp suất phanh tới một hay nhiều bánh xe có thể đợc điều khiển áp suất phanh có thể giảm, giữ không đổi hoặc cho phép tăng lên ECU Xylanh chính Cơ cấu chấp . @8%kA IO ?9T><M42 ?9Y>?9"OP=,4(#,-2 ?9d>?(-*,-2 ?9k>j38C@9@,-0<V?2 `=2 o Chơng 2 cơ sở lý luận về hiệu quả phanh và các tác động điều khiển 2-1. Quan hệ giữa lốp và mặt đờng p"Oa%"04@# (KJ7C&1.):"0 B0J72qB5. ++== ∑ €(6 ) 8/UY>gWUY>vWFUY>fWUY>ThW Th L h L hF W F p xmr rs xmf à à + = 1 UY>fW L h L hF W F p xmf rs xmr à à + = 1 UY>ThW I048iF+O& #%O"C%0(5C,! 9O):"&#%O ):2 2-3. Cơ sở lý luận của quá trình phanh. `@-CK8+$!"bCK $!#-%(%*82`BG 1-X8#e2@=8 4@(./(4(!M$ -2 2-3.1 Hiệu quả phanh và tính ổn định hớng của ôtô khi phanh ?@./38],=*,*, 4(!M$-2<784]7 %=0"0- à y 2 <K/UY>gWUY>vW%*8-(5#C, !.+O1+. *87)(8-*. 71"0*71EC&4 %0O+ Thhw2 2-2. §éng lùc häc cña « t« trong qu¸ tr×nh phanh. <%7 -+8.C04 @1C&."A m9@CD4@