Nghiên cứu các giải pháp tổ chức và điều khiển giao thông trên các đường phố của thành phố đà nẵng khi có tuyến xe buýt nhanh BRT

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG ¾¾¾¾¾¾¾¾¾ NGUYỄN XUÂN THỦY NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC VÀ ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG TRÊN CÁC ĐƯỜNG PHỐ CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG KHI CÓ TUYẾN XE BUÝT NHANH BRT Chun ngành: Kỹ thuật Xây dựng Cơng trình giao thơng Mã số:60.58.02.05 TĨM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT Đà Nẵng – Năm2015 Cơng trình hồn thành ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS PHAN CAO THỌ Phản biện 1: PGS.TS Nguyễn Quang Đạo Phản biện 2: TS Châu Trường Linh Luận văn bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp thạc sĩ Kỹ thuật Xây dựng Công trình giao thơng Đại học Đà Nẵng vào ngày 08 tháng 09 năm 2015 Có thể tìm hiểu luận văn tại: - Trung tâm Thông tin-Học liệu, Đại học Đà Nẵng -Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng MỞ ĐẦU TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI Ở Việt Nam nước phát triển đô thị lớn với nhịp độ tăng trưởng kinh tế trình gia tăng nhanh dân số, nhu cầu lại, dẫn đến gia tăng không ngừng phương tiện cá nhân số lượng chủng loại, bên cạnh yếu phát triển không đồng hệ thống hạ tầng giao thơng, gây hiệu mang tính tồn cầu tình trạng ách tắc tai nạn giao thơng, khó khăn lại, nhiểm mơi trường Góp phần giải thực trạng giao thơng cơng cộng giải pháp trung gian tất phương tiện đáp ứng nhu cầu người sử dụng mặt chất lượng dịch vụ, tiện nghi, tốc độ, thuận tiện Phát triển hệ thống giao thông công cộng đặc biệt xe buýt nhanh BRT tiền đề phát triển hệ thống giao thông cơng cộng đại (tàu điện, mêtrơ,…), bước đường xây dựng đô thị văn minh, đại phát triển bền vững Vấn đề cấp bách đặt phát triển hệ thống giao thông công cộng đặc biệt xe buýt nhanh BRT đưa vào vận hành khai thác sở mạng lưới đường đô thị có tổ chức vận hành nào? ảnh hưởng đến khả thông hành ùn tắc cục bộ? vấn đề an tồn giao thơng, vấn đề bến bãi đón trả khách, vấn đề tích hợp giải pháp sử dụng đất, kết nối tiếp cận phương tiện tuyến xe buýt nhanh BRT đưa vào khai thác? Để trả lời câu hỏi đòi hỏi phải có nghiên cứu, khảo sát đánh giá sở ưu tiên cho BRT tổng thể mạng lưới đường có dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần mà xe bánh (xe máy) chiếm tỷ lệ lớn, tuyến BRT cắt qua nhiều nút giao thông, nhiều tuyến có điều kiện khai thác khác hình học, mặt điều kiện giao thơng … Thành phố Đà Nẵng dự kiến xây dựng đưa vào khai thác hệ thống xe buýt nhanh BRT bao gồm tuyến, có tuyến BRT (tuyến BRT) 03 tuyến phụ trợ có tiêu chuẩn dịch vụ BRT Trong 04 tuyến xe buýt nêu trên, riêng tuyến BRT thiết kế hoạt động ưu tiên đường riêng (ở đoạn đường có mặt cắt ngang lớn 38m), ưu tiên quyền sử dụng tín hiệu giao thơng nút giao Các tuyến lại (R1, R2, R3) đầu tư phương tiện tiêu chuẩn BRT, hoạt động kết nối liên thông dịch vụ với tuyến BRT để tạo thành hệ thống xe buýt liên thông, thống Làm để tuyến xe buýt nhanh BRT hoạt động có hiệu mà ko bị ảnh hưởng đến dòng xe chung, đến việc phá vỡ cảnh quan, kiến trúc, an tồn… Chính việc nghiên cứu đề xuất giải pháp tổ chức điều khiển giao thơng đường phố có tuyến xe bt nhanh BRT thành phố Đà Nẵng đưa vào khai thác vấn đề cấp thiết nhằm đưa hệ thống xe buýt nhanh BRT vào vận hành với mục đích an toàn, tiện lợi kinh tế hạn chế tượng ùn tắc tai nạn tăng cao đô thị lớn nước ta Do tác giả lựa chọn đề tài: “Nghiên cứu giải pháp tổ chức điều khiển giao thông đường phố thành phố Đà Nẵng có tuyến xe buýt nhanh BRT” MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU Nghiên cứu nhằm đưa giải pháp tổ chức điều khiển giao thông đoạn đường phố số nút giao thông thành phố Đà Nẵng có tuyến xe buýt nhanh BRT đưa vào khai thác nhằm hướng tới mục đích an tồn, tiện lợi kinh tế cho toàn hệ thống mạng lưới đường thành phố 3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU Tổ chức điều khiển giao thông đoạn đường phố số nút giao thơng thành phố Đà Nẵng có tuyến xe buýt nhanh BRT PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Nghiên cứu lý thuyết tổ chức điều khiển giao thông tuyến nút kết hợp với thực nghiệm điều tra lưu lượng dòng xe thơng hành tuyến qua nút để đưa giải pháp tổ chức điều khiển giao thông đoạn đường phố thành phố Đà Nẵng có tuyến xe buýt nhanh BRT BỐ CỤC ĐỀ TÀI Đề tài nghiên cứu gồm mở đầu, chương kết luận: Mở đầu Chương 1: Hệ thống giao thông công cộng thành phố Đà Nẵng đặc điểm giao thông cho xe buýt nhanh BRT Chương 2: Hiện trạng giao thông đoạn đường phố có BRT Chương 3: Giải pháp tổ chức điều khiển giao thông đoạn đường phố thành phố Đà Nẵng có tuyến xe buýt nhanh BRT Chương 4: Tính tốn điều khiển giao thơng số nút giao thơng có tuyến xe buýt nhanh BRT qua Kết luận kiến nghị TỔNG QUAN TÀI LIỆU NGHIÊN CỨU Tài liệu nghiên cứu bao gồm sách, báo, đề tài nút giao thơng nói chung, nút giao thơng vòng đảo nói riêng cơng bố ngồi nước Các websites hỗ trợ cho việc tìm kiếm thơng tin cần thiết CHƯƠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG VÀ CÁC ĐẶC ĐIỂM CƠ BẢN VỀ GIAO THÔNG CHO XE BUÝT NHANH BRT 1.1 HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG XE BUÝT NHANH BRT TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG 1.1.1 Hiện trạng giao thông công cộng thành phố Đà Nẵng 1.1.2 Định hướng phát triển hệ thống xe buýt nhanh BRT Thành phố Đà Nẵng 1.2 ĐẶC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG ĐƯỜNG VÀ PHƯƠNG TIỆN XE BUÝT NHANH BRT 1.2.1 Khái niệm ưu phương tiện xe buýt nhánh BRT so với loại phương tiện giao thông công cộng khác 1.2.2 Điểm dừng - đỗ tổ chức giao thông điểm dừng - đỗ hệ thống BRT 1.2.3 Một số đặc điểm kỹ thuật phương tiện BRT 1.2.4 Các tiêu kinh tế 1.2.5 Các vấn đề mơi trường thị an tồn giao thông đô thị 1.3 CÁC ĐIỀU KIỆN CẦN ĐỂ HỆ THỐNG XE BUÝT NHANH BRT KHAI THÁC CÓ HIỆU QUẢ 1.3.1 Hành khách 1.3.2 Chính sách bảo trợ 1.3.3 Các yêu cầu kỹ thuật KẾT LUẬN CHƯƠNG Hệ thống giao thông công cộng thành phố Đà Nẵng đưa vào khai thác chưa phát triển mạnh, dịch vụ xe buýt nhiều hạ chế Với tính ưu việt hệ thống xe buýt nhanh BRT nêu nên việc đưa Hệ thống tuyến xe buýt nhanh BRT vào khai thác thành phố Đà Nẵng cần thiết nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, cải thiện môi trường sống, cải thiện thuận lợi cho hành khách, giảm thời gian lại đem lại hiệu kinh tế CHƯƠNG HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TRÊN CÁC ĐOẠN ĐƯỜNG PHỐ CÓ BRT 2.1 ĐIỀU KIỆN ĐƯỜNG TRÊN CÁC ĐOẠN PHỐ CÓ BRT 2.1.1 Hiện trạng đoạn phố có BRT Điểm đầu tuyến: Khu cơng nghiệp Hòa Khánh phía Tây-Bắc thành phố Điểm cuối tuyến: Trường cao đẳng công nghệ thông tin Việt Hàn Chiều dài tuyến: 24,9km Hiện trạng đoạn phố dự kiến có tuyến xe buýt nhanh BRT qua tuyến đường trục thành phố, tuyến xe buýt nhanh BRT đề xuất phía Tây - Bắc đến phía Nam Thành phố thơng qua khu vực trung tâm qua cầu Rồng Cụ thể, tuyến BRT qua đoạn phố sau: Đường số - Khu cơng nghiệp Hòa Khánh; Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng; Cầu vượt (Ngã ba Huế) - Điện Biên Phủ; Nguyễn Tri Phương; Nguyễn Văn Linh - cầu Rồng; Ngô Quyền - Ngũ Hành Sơn – Lê Văn Hiến – Cao đẳng Việt Hàn Bề rộng mặt cắt ngang tồn tuyến khơng đồng Bắt đầu từ khu cơng nghiệp Hòa Khánh đến cầu Rồng đa số tuyến có chiều rộng phần chạy xe 10.5m/hướng (tương ứng 03 xe/hướng), riêng tuyến đường Điện Biên Phủ có mặt cắt ngang lớn hơn, với xe giới/hướng Phía Tây cầu Rồng đến Cao đẳng Việt Hàn tuyến có bề rộng phần xe chạy lớn (bố trí từ 4-5 xe/hướng) Giải phân cách hai bên tuyến rộng từ – m 2.1.2 Hiện trạng mặt đường đoạn phố có tuyến BRT Kết cấu mặt đường tồn tuyến bê tông Atphalt, với chất lượng mặt đường tương đối tốt Dọc tuyến có số vị trí mặt đường bị hư hỏng cục bộ, giảm cường độ không đảm bảo cho xe buýt BRT phương tiện giao thông khác hoạt động 2.2 ĐIỀU KIỆN GIAO THƠNG TRÊN CÁC ĐOẠN PHỐ CĨ TUYẾN BRT 2.2.1 Thành phần dòng xe Giống thị lớn Việt Nam, dòng xe đoạn phố thành phố Đà Nẵng dòng hỗn hợp nhiều thành phần, gồm có xe thơ sơ, xe máy, xe con, xe tải, xe buýt Trong phương tiện phổ biến xe gắn máy, chiếm gần 90% tổng số, tỉ lệ xe đạp, xe xe tải dao động từ 3-5%, xe buýt chiếm 0,7%, loại xe xe con, xe máy, xe tải, xe moóc có xu hướng tăng tăng mạnh năm gần để đáp ứng cho nhu cầu lại vận tải hàng hoá 2.2.2 Tốc độ hành trình Tốc độ đoạn phố có khác phụ thuộc vào điều kiện đường, điều kiện dòng xe, điều kiện mơi trường, thời tiết … Tốc độ hành trình bị suy giảm nhiều vị trí nút giao thơng, nơi thường xảy ùn tắc … 2.3 ĐIỀU KIỆN TỔ CHỨC VÀ ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG TRÊN CÁC ĐOẠN PHỐ CĨ BRT 2.3.1 Hiện trạng tổ chức giao thơng đoạn phố có BRT Trên đoạn phố dự kiến có tuyến BRT qua lòng đường chia thành xe (3 đến xe/ hướng), phương tiện bánh bố trí giáp vỉa hè, phân tách riêng với phương tiện ô tô vạch sơn liền dải phân cách biên (trên đường Ngô Quyền, Ngũ Hành Sơn) 2.3.2 Hiện trạng điều khiển giao thơng đoạn phố có BRT Tại vị trí nút giao, phương tiện qua nút tổ chức theo rẽ chuyển hướng, tất phương tiện rẽ chia sẻ đường Tuy nhiên hầu hết nút giao điều khiển đèn tín hiệu hoạt động chế độ đơn giản, chu kỳ gồm pha tín hiệu cố định cho ngày Do khơng có tín hiệu riêng cho chuyển động rẽ theo hướng Hiện tuyến có khoảng 62 nút giao điểm giao cắt 14 nút giao điều khiển đèn tín hiệu lại điểm giao cắt quay đầu xe loại phương tiện Các điểm đỗ xe công cộng dọc tuyến chủ yếu đỗ xe dọc đường (bố trí đường Điện Biên Phủ Nguyễn Văn Linh) Việc lấn chiếm vỉa hè làm nơi đỗ xe kinh doanh phổ biến toàn tuyến Một số điểm tổ chức dẫn hướng giao thơng đảo tròn phức tạp nút Tơn Đức Thắng – Trường Chinh, nút Mẹ Nhu, nút Nguyễn Tri Phương – Điện Biện Phủ, nút Nguyễn Văn Linh – Nguyễn Tri Phương nút Nguyễn Văn Linh – Cầu Rồng Các nút giao có lưu lượng giao thông lớn với hướng chuyển động phức tạp Khi tổ chức vận hành BRT cần nghiên cứu đưa giải pháp cải tạo tổ chức giao thơng phù hợp đảm bảo tính ưu tiên q trình tổ chức vận hành BRT 2.4 VẤN ĐỀ AN TỒN GIAO THƠNG TRÊN CÁC ĐOẠN PHỐ CĨ BRT 2.4.1 Vấn đề ách tắc giao thông Theo số liệu thống kê, số điểm ùn tắc giao thông TP Đà Nẵng số 20 điểm ùn tắc (trong khoảng 10 điểm ùn tắc nặng vào cao điểm) Ùn tắc xảy diện rộng, hầu hết quận nội thành, tập trung từ tuyến vành đai, cửa ngõ vào thành phố, nút giao thông trọng điểm tuyến đường trọng điểm khu vực trung tâm thành phố Người dân thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, số lượng phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt xe máy tăng đột biến sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp thời nguyên nhân gây ách tắc trầm trọng giao thông đô thị Vấn đề ùn tắc giao thông ngày xuất tăng dần mặt tầng suất lẫn quy mơ Mặc dù tình trạng kẹt xe, ùn tắc giao thông thành phố Đà Nẵng không nghiêm trọng Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh, thành phố phải đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thông cao điểm 2.4.2 Vấn đề tai nạn giao thông 10 CHƯƠNG GIẢI PHÁP TỔ CHỨC VÀ ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG TRÊN CÁC ĐOẠN ĐƯỜNG PHỐ CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG KHI CÓ TUYẾN XE BUÝT NHANH BRT 3.1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ TỔ CHỨC VÀ ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG 3.1.1 Nguyên tắc tổ chức giao thông tuyến 3.1.2 Nguyên tắc tổ chức điều khiển giao thơng nút giao 3.1.3 Bố trí nhà ga BRT dọc hành lang tuyến a Các tiêu chí bố trí nhà ga BRT dọc hành lang tuyến b Cách bố trí điểm dừng nhà ga BRT dọc tuyến c Các phương án bố trí nhà ga BRT MCN tuyến d Trạm trung chuyển e Trạm đầu cuối 3.1.4 Giải pháp kết cấu mặt đường a Đặc vấn đề Các yếu tố định việc lựa chọn vật liệu mặt đường xe chạy tải trọng trục tần suất hoạt động phương tiện BRT sử dụng suốt vòng đời phục vụ dự kiến đường BRT Các ý trình thiết kế mặt đường chịu tải trọng lớn, trùng phục Tải trọng động xe ảnh hưởng rõ rệt khu vực trạm dừng, nơi mà xe tăng tốc giảm tốc làm gia tăng áp lực lên đường Nếu chất lượng áo đường không đảm bảo, gây lún mặt đường vị trí trạm dừng ảnh hưởng khiến khu vực đón trả khách trạm khơng hoạt động hiệu Ví dụ cao độ mặt đường hạ thấp dẫn đến cao độ sàn xe thấp cao độ sàn ke đón 11 trả khách gây bất lợi cho hành khách lên xuống, đặc biệt với hành khách yếu (người khuyết tật, người già, trẻ em, phụ nữ, ) - Kết cấu mặt đường bê tông xi măng có khả chịu tải trọng lớn, tuổi thọ cao, có vấn đề độ phẳng, êm thuận Có thể giải vấn đề bằng: bê tơng cốt thép mối nối lớp móng có gia cố để hạn chế mát vật liệu móng gây cập kênh hư hỏng mép, góc sớm - Kết cấu mặt đường bê tông nhựa êm thuận, dễ sửa chữa có hư hỏng, có vấn đề lún vệt bánh tải trọng lớn phổ tải trọng cố định tuyến BRT Ngồi ra, vị trí bến dừng đỗ có vấn đề trượt trồi hỗn hợp tải trọng ngang bánh xe b Đề xuất giải pháp kết cấu - Sử dụng mặt đường bê tông xi măng vị trí ga đầu cuối, trạm dừng bến đổ, tránh khả hư hỏng ứng suất cắt từ tải trọng ngang bánh xe - Các đoạn hai trạm sử dụng mặt đường bê tơng nhựa để giảm chi phí xây dựng Giải pháp sử dụng vật liệu bê tơng nhựa có cốt loại bê tơng nhựa sử dụng nhựa đường có phụ gia cải thiện khả chịu biến dạng không hồi phục cường độ chịu cắt hỗn hợp Các hỗn hợp bê tông nhựa cốt sợi: polime, xenlulo, cốt sợi thủy tinh hay bon - Các loại vật liệu xây dựng khác sử dụng, chúng thường đắt Đặc biệt trung tâm thành phố, gạch đá lát đường loại đặc biệt thường lựa chọn lý thẩm mỹ tạo hình ảnh Những vật liệu bề mặt gửi 12 tín hiệu trực quan hữu ích tới lái xe buýt họ không gian công cộng phải vận hành đảm bảo an toàn 3.2 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC VÀ ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG TRÊN CÁC ĐOẠN ĐƯỜNG PHỐ KHI CÓ TUYẾN XE BUÝT NHANH BRT 3.2.1 Đề xuất giải pháp tổ chức giao thông đoạn tuyến có BRT a Tổ chức giao thơng đường Nguyễn Lương Bằng Tôn Đức Thắng Đường Nguyễn Lương Bằng, Tôn Đức Thắng với quy mô với mặt cắt ngang B = 5+3,5x3+2+3,5x3+5 = 33m Người viết kiến nghị đặt đường giành cho BRT trung tâm, bám theo giải phân cách chung với phương tiện khác Các vị trí nhà chờ bố trí giải phân cách b Tổ chức giao thông đường Nguyễn Tri Phương Đường Nguyễn Tri Phương với quy mô với mặt cắt ngang B = 5+3,5x3+2+3,5x3+5 = 33m Người viết kiến nghị đặt đường giành cho BRT trung tâm, bám theo giải phân cách chung với phương tiện khác Các vị trí nhà chờ bố trí giải phân cách c Tổ chức giao thông đường Nguyễn Văn Linh Đường Nguyễn Tri Phương với quy mô với mặt cắt ngang B = 6+3,5x3+3+3,5x3+6 = 36m Người viết kiến nghị đặt đường giành cho BRT trung tâm, bám theo giải phân cách chung với phương tiện khác Các vị trí nhà chờ bố trí giải phân cách d Tổ chức giao thông đường Điện Biên Phủ Đường Điện Biên Phủ với quy mô với mặt cắt ngang 13 B = 6+3,5x4+7+3,5x4+6 = 47m Người viết kiến nghị đặt đường dành cho BRT trung tâm, bám theo giải phân cách bố trí riêng dành cho BRT Các vị trí nhà chờ bố trí giải phân cách e Tổ chức giao thông đường Ngô Quyền, Ngũ Hành Sơn, Lê Văn Hiến Đường Ngô Quyền, Ngũ Hành Sơn, Lê Văn Hiến với quy mô với mặt cắt ngang B = 5+6+2+3,5x3+2+3,5x3+2+6+5 = 49m Người viết kiến nghị đặt đường giành cho BRT trung tâm, bám theo giải phân cách bố trí riêng dành cho BRT Các vị trí nhà chờ bố trí giải phân cách 3.2.2 Đề xuất giải pháp tổ chức điều khiển giao thơng cho nhóm nút khác a Nhóm nút giao thơng thường b Giải pháp tổ chức giao thơng cho nút giao vòng xoay 3.3 XÁC ĐỊNH KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH VÀ MỨC ĐỘ PHỤC VỤ TRÊN CÁC ĐOẠN PHỐ CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG KHI CÓ TUYẾN XE BUÝT NHANH BRT 3.3.1 Khái niệm lực thông hành mức phục vụ 3.3.2 Phương pháp dự báo lưu lượng 3.3.3 Các kịch phát triển phương tiện vận tải BRT Tuyến BRT dự kiến đưa vào khai thác năm 2018 nguyên tắc dần thu hút lượng hành khách, giả thiết từ sử dụng phương tiện giao thông cá nhân (ô tô, xe máy) Hành khách sử dụng phương tiện cá nhân chuyển qua sử dụng phương tiện vận tải xe buýt nhanh BRT cần phải có thời gian để tìm hiểu, tiếp cận sử dụng đánh giá chất lượng phục vụ phương tiện vận tải xe buýt nhanh BRT đem lại 14 Theo tác giả để tính tốn tổ chức điều khiển giao thông, kịch phát triển sử dụng phương tiện BRT giả định là: ­ Khi bắt đầu đưa vào khai thác, thu hút lượng giao thông cá nhân để sử dụng 30% lực vận tải hệ thống BRT ­ Sau tháng sử dụng, giả thiết hệ thống BRT phát huy hiệu quả, thu hút lượng giao thông cá nhân sử dụng 50% lực vận tải hệ thống ­ Sau 12 tháng, hệ thống BRT thu hút giao thông cá nhân sử dụng 70% lực vận tải hệ thống, Từ lượng hành khách thu hút từ loại hình phương tiện giao thơng cá nhân giảm lưu lượng giao thông hỗn hợp, vào lực vận tải loại phương tiện Lưu lượng giao thơng trục giao thơng tính toán lại sở tần suất hoạt động BRT lượng phương tiện giao thơng lại cao điểm buổi sáng (7:00 ~ 8:00) cao điểm buổi chiều (17:00 ~ 18:00) phân tích sử dụng từ kết số liệu đếm xe 3.3.4 Các giả thuyết tính tốn Hệ số sử dụng xe đạp, xe máy 1,0 (1 người/1 phương tiện), phương tiện nhân khác ôtô cá nhân, mini bus, loại phương tiện đưa đón doanh nghiệp khơng ảnh hưởng BRT hoạt động Lượng hành khách sử dụng BRT tương đương với 70% lực vận chuyển tuyến, lượng hành khách lại chia cho hướng rẽ phải rẽ trái 3.3.5 Lưu lượng lại sau có BRT Các thơng số xe buýt tiêu chuẩn vận hành tuyến BRT sau: Số lượng chỗ ngồi: 80; Tần xuất BRT dự kiến phút/chuyến; Vận tốc trung bình: 50km/h 15 Năng lực vận chuyển BRT: 50km/h: 12 chuyến/h x80 hành khách/chuyến = 960 (hành khách/h); - BRT phát huy 30% lực: 960x30% = 288 (hành khách/h); - BRT phát huy 50% lực: 960x50% = 480 (hành khách/h); - BRT phát huy 70% lực: 960 x 70% = 672 (hành khách/h) Lưu lượng giao thơng lại tính tương ứng với lưu lượng giao thơng khảo sát cho mặt cắt lại ứng với kịch phát triển hệ thống BRT Trong phạm vi luận văn người viết nghiên cứu với mặt cắt: mặt cắt đường Nguyễn Lương Bằng ; mặt cắt đường Tôn Đức Thắng ; mặt cắt đường Điện Biên Phủ ; mặt cắt đường Nguyễn Tri Phương ; mặt cắt đường Nguyễn Văn Linh ; mặt cắt đường Ngô Quyền ; mặt cắt đường Ngũ Hành Sơn ; mặt cắt đường Lê Văn Hiến Các số liệu điều tra giao thông số liệu giao thơng tính tốn năm tương lai (Năm 2018) theo kịch giả thiết khả khai thác lực vận chuyển BRT tương ứng tổng hợp từ bảng 3.11 đến bảng 3.17 3.3.6 Đánh giá giải pháp tổ chức giao thông đề xuất đoạn phố có BRT Trong phạm vi luận văn để đánh giá giải pháp tổ chức giao thơng tuyến phố có bố trí hành lang BRT người viết sử dụng cơng thức tính tốn khả thông hành mức phục vụ theo tiêu chuẩn TCXDVN 104:2007 Kết tính tốn thể từ bảng 3.18 đến bảng 3.24 16 Đánh giá mức độ phục vụ đường sở hệ số mức độ phục vụ tương ứng với kịch bố trí sử dụng phương tiện BRT tổng hợp từ bảng 3.25 đến bảng 3.31 Như vậy, thấy với cách khai thác BRT điều kiện khai thác xe buýt (tần suất xe từ - 15 phút/ chuyến khai thác 70% lực vận chuyển phương tiện việc khai thác tuyến BRT nhìn chung có hiệu thu hút đáng kể nhu cầu lại KẾT LUẬN CHƯƠNG Nhìn chung, lưu lượng giao thơng thấp, với giả thiết dựa vào trạng hệ thống vận tải công cộng phát huy 70% lực vận chuyển tần suất phút/ chuyến, việc bố trí hệ thống BRT làm cải thiện đáng kể tình trạng giao thơng hầu hết đoạn tuyến, mức phục vụ giảm, trung bình cấp Tính tốn chưa xét đến khó khăn việc điều khiển giao thông nút giảm mức phục vụ đường ách tắc giao thông nút Để khai thác tuyến BRT thực có hiệu cần phải bố trí tuyến BRT đồng với hệ thống vận tải khác để phát huy toàn khả vận chuyển phương tiện (100%) đồng thời tăng tần suất chạy tuyến (từ điều kiện phút/ chuyến lên đến tần suất mong muốn cao điểm quốc gia khác phút/ chuyến Một giải pháp khác cần xem xét đảm bảo mặt cắt đường cho phương tiện giao thông cá nhân lại khác Có thể áp dụng hình thức vận chuyển hành khách công cộng khác 17 mà không chiếm dụng mặt cắt ngang đường, tàu điện cao Lưu ý rằng, việc tính tốn chưa xét đến khả giảm tải lưu lượng giao thông tuyến đưa hình thức giao thơng cơng cộng khác dự kiến xây dựng vào khai thác tương lai CHƯƠNG TÍNH TỐN ĐIỀU KHIỂN GIAO THƠNG TẠI MỘT SỐ NÚT GIAO THƠNG CHÍNH KHI CĨ TUYẾN XE BUÝT NHANH BRT ĐI QUA 4.1 PHƯƠNG PHÁP TÍNH TỐN KHẢ NĂNG THƠNG QUA CỦA NÚT GIAO THƠNG SỬ DỤNG ĐÈN TÍN HIỆU 4.1.1 Các tham số điều khiển a Pha điều khiển b Chu kỳ đèn c Thời gian chuyển pha d Phương pháp quy đổi dòng xe hỗn hợp dòng xe 4.1.2 Tính tốn điều khiển nút đơn với chu kỳ cố định a Thu thập số liệu đầu vào b Lưu lượng dòng bão hòa (S) c Tính thời gian chu kỳ đèn d Tính khả thơng hành nút điều khiển đèn tín hiệu e Thời gian chậm xe trung bình trường hợp nút có điều khiển tín hiệu đèn Cơng thức bình xe sau: Webster xác định thời gian chậm xe trung 18 2 ộ ự ổ t ch ổNử TCK ỗ1 - x ữ ỳ ỗ ữ TCK ứ Pứ ú è è d = 0.9 ê + ỉ Nư ổ N ửỳ N ỗ1 - ữ ỳ ỗ1 - ữ ố Pứ ố P ứỳ ờở û (4.21) Hay é TCK (1 - l ) ù Z2 d = 0.9 ê + ú N (1 - Z ) ûú ëê (1 - Z ) (4.22) Trong đó: t xch tỷ số thời gian xanh có hiệu chu kỳ l= TCK N hệ số mức độ phục vụ P f Mức độ phục vụ nút giao thông điều khiển đèn Z = tín hiệu Nút giao thơng điều khiển tín hiệu đèn đánh giá mức độ phục vụ thơng qua thời gian chờ trung bình xe nút Các mức độ phục vụ thể bảng 4.2 Bảng 4.2 Phân loại mức phục vụ theo thời gian chậm xe [HCM 2000] Mức phục vụ A B C Chậm xe d,s 0÷10 >10÷15 (20) >15 (35) (20)÷25 Mức phục vụ Chậm xe d, s D >25 (35)÷35 (55) E >35 (55)÷50 (80) F >50 (80) Trị số ngoặc áp dụng nút giao thơng có điều khiển tín hiệu 19 4.2 TÍNH TỐN ĐIỀU KHIỂN GIAO THƠNG TẠI MỘT SỐ NÚT GIAO THƠNG CHÍNH BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU 4.2.1 Xác định lượng phương tiện giao thơng lại nút giao tương ứng với kịch đề xuất a Các giả thuyết tính tốn b Các trường hợp BRT vào nút 4.2.2 Nút giao Tôn Đức Thắng - Ngô Văn Sở - Ngơ Thì Nhậm * Hiện trạng nút giao 4.2.3 Tính tốn điều khiển nút giao Tơn Đức Thắng - Ngơ Văn Sở - Ngơ Thì Nhậm có BRT a Giải pháp thiết kế hình học Trên đường Tơn Đức Thắng hướng từ Hòa Khánh Cao đẳng Việt Hàn, ngồi bố trí dành riêng cho BRT, đồng thời mở rộng thêm cho phương tiện thẳng rẽ phải - Trên đường Tôn Đức Thắng hướng từ Cao đẳng Việt Hàn Hòa Khánh, ngồi bố trí dành riêng cho BRT, đồng thời mở rộng thêm cho phương tiện thẳng rẽ phải b Giải pháp tổ chức giao thông phân cho phương tiện qua nút - Đường Tôn Đức Thắng (hướng Hòa Khánh-Cao Đẳng Việt Hàn): BRT chạy riêng để tiến vào trạm dừng Phần đường lại bố trí cho phương tiện khác bao gồm thẳng rẽ phải, thẳng thẳng rẽ trái - Đường Tôn Đức Thắng (hướng Cao Đẳng Việt Hàn- Hòa Khánh): BRT chạy riêng ngồi Phần đường lại bố trí cho phương tiện khác bao gồm thẳng rẽ phải, thẳng thẳng rẽ trái 20 - Đường Ngơ Văn Sở: Bố trí xe hỗn hợp cho phương tiện rẽ phải, thẳng rẽ trái - Đường Ngơ Thì Nhậm: Bố trí xe hỗn hợp cho phương tiện rẽ phải, thẳng rẽ trái c Phương án tổ chức điều khiển nút đèn tín hiệu - Hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên hồn tồn cho BRT đường Tơn Đức Thắng theo hai hướng - Hệ thống đèn tín hiệu pha trạng thái thông thường pha đặc biệt cho BRT (Pha 3) xuất BRT đến nút bao gồm dòng xe BRT dòng xe thẳng đường Tơn Đức Thắng Quy trình phân pha cụ thể sau: + Pha 1: Dòng phương tiện rẽ phải, thẳng rẽ trái hai chiều đường Tơn Đức Thắng + Pha 2: Dòng phương tiện rẽ phải, thẳng rẽ trái hai chiều đường Ngô Văn Sở Ngô Thì Nhậm + Pha 3: Pha dành riêng cho BRT dòng xe thẳng đường Tơn Đức Thắng 4.3 ĐÁNH GIÁ VỀ NĂNG LỰC THÔNG HÀNH VÀ MỨC ĐỘ PHỤC VỤ TẠI MỘT SỐ NÚT GIAO THƠNG CHÍNH KHI CÓ SỰ THAM GIA CỦA XE BUÝT NHANH BRT * Khả thông hành, thời gian chậm xe mức độ phục vụ nút Tôn Đức Thắng - Ngơ Thì Nhậm - Ngơ Văn Sở + Tính tốn chu kì tối ưu To - Tính tốn chu kì tối ưu T0 1.5 L + T0 = n ổNử 1- ồỗ ữ i =1 ố S ứ ci 21 Tổng tổn thất thời gian cho chi kỳ đèn có n pha L: n L= å (t i =1 xk - 1) Trong đó: n số pha chu kỳ đèn Do tính tốn quy đổi dòng xe xe quy đổi, nên thời gian tổn thất ta lấy từ [5s-10s] nên đề tài chọn tL = 5s Suy ra: n n ỉNư ỉNư ỗ ữ = ồỗ ữ i =1 ố S ø ci i =1 è P ø + Trước BRT vào nút + Khi BRT vào nút trùng với pha + Khi BRT vào nút trùng với pha + Đánh giá mức độ phục vụ nút Tơn Đức Thắng Ngơ Văn Sở - Ngơ Thì Nhậm 22 Bảng 4.4 Tính tốn thời gian chậm xe mức độ phục vụ nút Tôn Đức Thắng -Ngô Văn Sở -Ngơ Thì Nhậm STT Trường hợp Khả Thời gian Mức độ thông chậm xe phục vụ hành trung bình (HCM P(xcqđ/h) d(s) 2000) Trước có BRT 18877 9,99 A BRT vào trùng với pha 18891 46,64 D BRT vào trùng với pha 15996 19,51 B KẾT LUẬN CHƯƠNG Từ kết ta kết luận việc đưa giải pháp thiết kế hình học, tổ chức gia thơng, phân luồng giao thơng tổ chức điều khiển đèn tín hiệu nút Tôn Đức Thắng - Ngô Văn Sở - Ngơ Thì Nhậm có tham gia xe bt nhanh BRT khả thơng hành, mức độ phục vụ cấp độ B đến D, nên hệ thống xe buýt nhanh BRT lưu thông qua nút khơng bị tắc nghẽn hoạt động có hiệu 23 KẾT LUẬN Nội dung đề tài Đề tài tập trung vào tính tốn tổ chức giao thông tuyến tổ chức điều khiển giao thơng nút có xét đến việc đưa hệ thống BRT vào khai thác Các kịch cho giao thông đoan tuyến tổng hợp cho ba trường hợp chính: Trước đưa tuyến BRT vào khai thác (tình trạng tại) Đưa tuyến BRT vào khai thác với tần suất xe phút/ chuyến khai thác lực vận chuyển tăng dần theo thời gian 30%; 50% tối đa 70% sau năm đưa vào khai thác Các tính tốn tập trung vào nội dung sau: Đưa giải pháp tổ chức giao thơng, tính tốn đánh giá khả thơng hành, mức độ phục vụ đoạn tuyến mặt cắt điển hình, tương ứng với kịch giao thông đường Đưa giải pháp tổ chức phân luồng giao thông, điều khiển giao thông đèn tín hiệu đồng thời tính tốn đánh giá mức độ phục vụ nút giao Tôn Đức Thắng-Ngô Văn Sở -Ngơ Thì Nhậm Các kết nghiên cứu nhận xét kết trình bày rõ phần kết luận chương chương Tính khả thi hệ thống BRT cảnh báo Với kết nghiên cứu ta thấy Hệ thống xe buýt nhanh BRT vào hoạt động ổn định làm cải thiện đáng kể tình trạng giao thơng hầu hết đoạn tuyến, mức phục vụ giảm, thu hút đáng kể nhu cầu lại nên việc khai thác tuyến BRT nhìn chung có hiệu Các cảnh báo việc khai thác tuyến BRT Trong giai đoạn đầu, chưa thu hút nhu cầu lại, có xáo trộn lớn giao thơng đường tình trạng ách tắc 24 đường tăng lên Trên tuyến có khả tồn điểm ách tắc Tình trạng giao thơng nút giai đoạn đầu đưa tuyến BRT vào khai thác Vào cao điểm, nút giao thơng có khả ách tắc kéo dài Việc tính tốn điều khiển đèn điều khiển giao thơng nút khó khăn vừa phải đảm bảo ưu tiên cho BRT, vừa phải giải ách tắc giao thông nút Kiến nghị hướng nghiên cứu tiếp tục Khi đưa hệ thống BRT vào khai thác trục tuyến để tạo thói quen khuyến khích sử dụng phương tiện giao thơng cơng cộng, giai đoạn đầu, cần giải pháp phân luồng để giảm bớt lưu lượng giao thông trục tuyến, để không gây sốc gây phản ứng “tẩy chay” phương tiện giao thông công cộng cộng đồng Các giải pháp cần phối hợp với việc đảm bảo mặt cắt ngang đường không bị chiếm dụng với lý nào, tìm cách mở rộng phối hợp điều khiển cảnh sát giao thơng Tuyến BRT nên thức đưa vào khai thác đồng với loại hình giao thông công cộng khác để giảm bớt lưu lượng giao thông cá nhân đường, phát huy lực vận chuyển phương tiện Trong tương lai đưa giải pháp thay phương tiện BRT loại hình chun chở đường sắt cao mà khơng chiếm dụng mặt cắt ngang đường Một số đề xuất nghiên cứu tiếp tục vấn đề tổ chức tính tốn điều khiển giao thơng: Nghiên cứu đề xuất qui trình tính tốn khả thông hành mức độ phục vụ cho trường hợp bố trí nút vòng Mở rộng nghiên cứu xét đến dòng giao thơng xe máy dòng giao thơng hỗn hợp Nghiên cứu điều kiện hình học đường mức độ phục vụ đường để thích hợp với việc bố trí nút vòng Mở rộng nghiên cứu xét đến dòng giao thơng xe máy dòng giao thơng hỗn hợp Nghiên cứu hệ thống điều khiển tự động, ưu tiên hoạt động phương tiện giao thơng cơng cộng nói chung giao thơng cơng cộng có sức chở lớn BRT nói riêng ... tài: Nghiên cứu giải pháp tổ chức điều khi n giao thông đường phố thành phố Đà Nẵng có tuyến xe buýt nhanh BRT MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU Nghiên cứu nhằm đưa giải pháp tổ chức điều khi n giao thông. .. trạng giao thông đoạn đường phố có BRT Chương 3: Giải pháp tổ chức điều khi n giao thông đoạn đường phố thành phố Đà Nẵng có tuyến xe bt nhanh BRT Chương 4: Tính tốn điều khi n giao thơng số nút giao. .. KHI N GIAO THÔNG TRÊN CÁC ĐOẠN ĐƯỜNG PHỐ CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG KHI CÓ TUYẾN XE BUÝT NHANH BRT 3.1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ TỔ CHỨC VÀ ĐIỀU KHI N GIAO THÔNG 3.1.1 Nguyên tắc tổ chức giao thông tuyến