khảo sát hệ thống treo trên xe isuzu hi-lander x-treme mt

Công dụng, yêu cầu, phân loại + Bộ phận đàn hồi : Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứnggiảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ ê

LỜI NÓI ĐẦU

Kể từ khi ra đời đến nay ngành cơ khí động lực không ngừng phát triển vàđạt được nhiều thành tựu to lớn

Ngày nay cùng với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành côngnghiệp ôtô đã chế tạo ra nhiều loại ôtô với hệ thống treo có tính năng kỹ thuật rấtcao để đảm bảo vấn đề an toàn và tính cơ động của ôtô

Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài ”Khảo sát hệ thống treotrên xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT” Nội dung của đề tài này giúp em hệthống được những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu các hệ thống của ôtô nóichung và hệ thống treo của ôtô ISUZU HI-LANDER X-Treme MT nói riêng, từ đây

có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn

Trong quá trình làm việc của hệ thống treo không thể tránh khỏi những hưhỏng, hao mòn các chi tiết Vì vậy đề tài này còn đề cập đến vấn đề chẩn đoán hưhỏng, sửa chữa

Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo Lê Văn Tụy cùng các thầy

giáo trong khoa, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài này Vì thời gian và kiếnthức có hạn nên trong tập đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót nhất định

Vì vậy em mong các thầy, cô trong bộ môn đóng góp ý kiến để đề tài của em đượchoàn thiện hơn

Đà nẵng, ngày 3 tháng 6 năm 2010

Hồ Văn Chắt

1 MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI

Để đảm bảo cho xe khi chuyển động trên đường có độ êm dịu cần thiết, tránhnhững va đập giữa khung vỏ với các cầu hay hệ thống chuyển động trên đường tốtcũng như trên đường xấu Khi quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bịnghiêng, ngữa hay chúc đầu Xe chuyển động phải có tính ổn định và điều khiểncao Mà hệ thống treo đảm nhận những yêu cầu đó, điều đó đòi hỏi hệ thống treocủa xe phải được tính toán và chế tạo chính xác.

Đối với các loại xe tải nhẹ, chủ yếu dùng để chở hàng Với địa hình Việt Namkhông cho phép xe chuyển động trên một loại đường nên ngoài việc tính toán chếtạo chính xác cần phải đảm bảo độ bền lớn có thể sử dụng trên mọi địa hình Dovậy phải chọn hệ thống treo phù hợp

Chất lượng của hệ thống treo còn phụ thuộc rất nhiều vào công tác bảo dưỡngsửa chữa Muốn làm tốt việc đó thì người cán bộ kỹ thuật cần phải nắm vững kếtcấu và nguyên lý làm việc của các bộ phận của hệ thống treo

Đề tài khảo sát và tinh toán kiểm nghiệm hệ thống treo mong muốn đáp ứngmột phần nào mục đích đó Nội dung của đề tài đề cập đến các vấn đề sau :

Giới thiệu về hệ thống treo

Tính toán kiểm tra

Chẩn đoán sửa chữa

Các nội dung của đề tài cung cấp những kiến thức cần thiết về hệ thống treo,phương pháp tính toán kiểm tra hệ thống treo, bên cạnh đó đề tài còn mang một nộidung như một tài liệu hướng dẫn sử dụng bảo dưỡng sửa chữa

2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO

2.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại

+ Bộ phận đàn hồi : Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứnggiảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo

độ êm dịu cần thiết cho ôtô khi chuyển động

+ Bộ phận dẫn hướng : Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, lựcngang cũng như các mômen phản lực, mômen phanh tác dung lên xe Động học của bộphận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung và vỏ

+ Bộ phận giảm chấn : Cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạolực cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năngthành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh

Ngoài ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ôtô du lịch còn cóthêm bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang Bộ phận này có tác dung làm giảm

độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe

2.1.2 Yêu cầu

Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau :

Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tỉnh ft, và hànhtrình động fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt vàkhông bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằngphẳng với tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không

bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu

Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng phải đảm bảo cho xechuyển động ổn định và có tính điều khiển cao cụ thể là :

Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh xedẫn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể

Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránhgây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụquay của nó.

Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao độnghiệu quả và êm dịu

Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là phần không được treo

Kết cấu đơn giản để bố trí, làm việc bền vững tin cậy

2.1.3 Phân loại

Hiện nay có nhiều loại hệ thống treo khác nhau Nếu phân loại theo sơ đồ bộphận dẫn hướng thì hệ thống treo được chia ra hai loại: hệ thống treo độc lập và hệthống treo phụ thuộc

Hình 2-1: Cơ cấu treo độc lập loại hai đòn.

1- Lò xo; 2- Tay đòn dưới; 3-Bản lề; 4- Trục; 5- Giảm xóc;

6- Cân bằng ngang; 7,9- Đệm cao su; 8- Trụ của bộ cân bằng;

10- Ngõng quay; 11- Trục của cơ cấu treo phía trước.

2.1.3.2 Hệ thống treo phụ thuộc

Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền Bởi vậy, dịch chuyển của cácbánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lênkhung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanhđòn

- Ưu điểm :

+ Cấu tạo đơn giản, giá thành hạ trong khi đảm bảo hầu hết các yêu cầu của

hệ thống treo khi tốc độ không lớn

-Nhược điểm :

+ khi tốc độ lớn không đảm bảo tính ổn định và điều khiển so với hệ thốngtreo độc lập

Hình 2-2: Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá.

1- Nhíp lá; 2- Vòng kẹp; 3- Chốt nhíp; 4- Quang treo; 5- Giá đỡ;

6- Giảm chấn; 7- Ụ tỳ; 8- Khung xe; 9- Quang nhíp; 10- Dầm cầu.

Ngoài ra hệ thống treo còn phân loại theo phần tử đàn hồi và theo phươngpháp dập tắt dao động

Theo loại phần tử đàn hồi, chia ra:

+Loại kim loại, gồm: nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn

+Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn

+Loại khí nén và thuỷ khí

Theo phương pháp dập tắt dao động:

+Loại giảm chấn thuỷ lực: Tác dung một chiều và hai chiều

+Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: Ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộphận dẫn hướng

2.1.3.3 Hệ thống treo khí nén

Hệ thống treo khí nén, thuỷ lực – khí nén được sử dụng như một khả nănghoàn thiện kết cấu ôtô Tuy vậy với các loại ôtô khác nhau: ôtô con, ôtô tải, ôtô buýtcũng được ứng dụng với những mức độ khác nhau Phổ biến nhất trong các kết cấu

là áp dụng cho ôtô buýt tiên tiến Với hệ thống treo này cho phép giữ chiều cao thân

xe ổn định so với mặt đường với các chế độ tải trọng khác nhau

Hệ thống treo khí nén dùng trên ôtô được hình thành trên cơ sở khả năng điềuchỉnh độ cứng của buồng đàn hồi khí nén (ballon) theo chuyển dịch của thân xe Sơ

đồ nguyên lý kết cấu của một hệ thống đơn giản được trình bày trên hình 2-3

Sự hình thành bộ tự động điều chỉnh áp suất theo nguyên lý van trượt cơ khí.Các ballon khí nén 2 được bố trí nằm giữa thân xe 3 và bánh xe 1 thông qua giá đỡbánh xe 4 Trên thân xe bố trí bộ van trượt cơ khí 5 Van trượt gắn liền với bộ chiakhí nén (block) Khí nén được cung cấp từ hệ thống cung cấp khí nén tới block vàcấp khí nén vào các ballon

Khi tải trọng tăng lên, các ballon khí nén bị ép lại, dẫn tới thay đổi khoảngcách giữa thân xe và bánh xe Van trượt cơ khí thông qua đòn nối dịch chuyển vị trícác con trượt chia khí trong block Khí nén từ hệ thống cung cấp đi tới các ballon vàcấp thêm khí nén Hiện tượng cấp thêm khí nén kéo dài cho tới khi chiều cao thân

xe với bánh xe trở về vị trí ban đầu

Khi giảm tải trọng hiện tượng này xảy ra tương tự, và quá trình van trượt tạonên sự thoát bớt khí nén ra khỏi ballon

Bộ tự động điều chỉnh áp suất nhờ hệ thống điện tử (hình 2-3b) bao gồm: cảmbiến xác định vị trí thân xe và bánh xe 6, bộ vi xử lý 7, block khí nén 8 Nguyên lýhoạt động cũng gần giống với bộ điều chỉnh bằng van trượt cơ khí Cảm biến điện

tử 6 đóng vai trò xác định vị trí của thân xe và bánh xe (hay giá đỡ bánh xe) bằngtín hiệu điện (thông số đầu vào) Tín hiệu được chuyển về bộ vi xử lý 7 Cácchương trình trong bộ vi xử lý làm việc và thiết lập yêu cầu điều chỉnh bằng tín hiệuđiện (thông số đầu ra) Các tín hiệu đầu ra được chuyển tới các van điện từ trongblock chia khí nén, tiến hành điều chỉnh lượng cấp khí nén cho tới lúc hệ thống trởlại vị trí ban đầu

Hình 2-3: Sơ đồ nguyên lý kết cấu của hệ thống treo khí nén.

1- Bánh xe; 2- Ballon khí; 3- Thân xe; 4- Giá đỡ; 5- Van trượt cơ khí; 6- Cảm biến

vị trí; 7- Bộ vi xử lý; 8- Bộ chia khí nén; 9- Bình chứa khí nén

2.1.3.4 Hệ thống treo tích cực

Các bộ phận đàn hồi truyền thống: nhíp lá, lò xo xoắn ốc, thanh xoắn, giảmchấn thuỷ lực có đặc tính tuyến tính và được coi là hệ thống đàn hồi “thụ động”.Xuất phát từ các yêu cầu hoàn thiện hệ thống treo ngày nay đã và đang hình thànhcác loại hệ thống treo có chất lượng cao hơn

a Hệ thống treo bán tích cực:

Hệ thống treo bán tích cực là hệ thống có khả năng dập tắt nhanh dao độngthẳng đứng trong khoảng làm việc rộng, được tạo nên bởi sự điều khiển thông quanúm chọn hay nhờ điều khiển điện tử

Trên hình 2-4 là sơ đồ hệ thống treo có giảm chấn làm việc theo vị trí númđiều khiển của ôtô Porsche 959 Tính chất điều chỉnh của dao động khi xe hoạt độngđược chọn theo các chế độ đường định trước theo ý đồ sử dụng của lái xe, có thể là:thành phố, xa lộ, liên tỉnh; đường ngắn, đường trường, đường đua Ba chương trìnhhoạt động được thiết lập sẵn phụ thuộc vào trạng thái làm việc của giảm chấn thôngqua núm chọn trên bảng điều khiển của xe Lực cản của giảm chấn có thể tăng hay

giảm tuỳ thuộc vào sự tăng hay giảm của tốc độ dịch chuyển piston giảm chấnthông qua việc thay đổi các lỗ van tiết lưu để thay đổi dòng chảy chất lỏng bêntrong.

Hình 2-4: Sơ đồ hệ thống treo bán tích cực xe Porsche 959.

1- Đồng hồ tốc độ; 2- Núm chọn; 3- Bộ điều khiển điện tử;

4- Giảm chấn; 5- Block van điều khiển; 6- Cảm biến mặt đường;

Trên xe còn sử dụng ba chế độ điều chỉnh khoảng sáng gầm xe chọn sẵn bằngnúm chọn, bộ điều khiển điện tử 3 duy trì các khoảng làm việc trong vùng đượcthiết lập (hình 2-4b) Mục đích của hệ thống thiết lập và điều chỉnh chiều cao thân

xe nhằm đảm bảo khả năng hoạt động ở tốc độ cao, duy trì ổn định góc nghiêngngang bánh xe, tối ưu hệ số cản không khí, áp lực không khí tác dụng lên đầu xe

Hệ thống là bán tích cực vì không thực hiện hoàn thiện các chế độ tự động:

- Không có cảm biến xác định lực trong giảm chấn

- Không có khả năng tự chuyển sang chế độ làm việc khác, khi tốc độ dịchchuyển của các piston giảm chấn vượt quá giá trị cho phép

- Không điều chỉnh chế độ làm việc theo các thông tin của trạng thái làmviệc tức thời

b Hệ thống treo tích cực:

Hệ thống treo tích cực là hệ thống treo có khả năng điều chỉnh theo từng biếnđộng của trạng thái nhấp nhô nền đường và trạng thái chiều cao thân xe bằng cáccảm biến và điều khiển nhạy bén các ảnh hưởng động xảy ra Khi có các lực độngsinh ra, thông qua các van điều chỉnh sẽ đáp ứng liên hệ nhanh (với nguồn nănglượng tương thích), các môđun đàn hồi tạo nên phản ứng đúng nhằm đảm bảo các

chế độ độ nghiêng thân xe theo yêu cầu Các hệ thống treo tích cực cơ bản hiệnđang sử dụng trên ôtô được trình bày trên hình 2-5.

Hệ thống đòi hỏi nhiều năng lượng nhất là kết cấu theo hệ thống Lotus (hình2-5a) Phần chính của thiết bị là bốn môđun thuỷ lực, bình tích năng bổ trợ, cácphần chính này luôn liên hệ với từng cảm biến tải trọng sinh ra giữa bánh xe và thân

xe Cảm biến tải trọng cung cấp thông tin cho mạch điều khiển và đưa tải trọng đặtlên bánh xe về giá trị tĩnh

Nếu như một bánh xe vượt qua mô cao nằm trên mặt đường, tải trọng củabánh xe tăng lên và bánh xe có xu bị hướng nâng cao lên gần thân xe Trên hệ thốngtreo tích cực khả năng tăng tải trọng cho bánh xe sẽ bị giảm bớt Van tự động điềuchỉnh trong môđun sẽ tháo bớt chất lỏng ra khỏi xylanh nhờ đó bánh xe có khả năngđảm bảo ở giá trị tải trọng tĩnh tức thời Điều này có nghĩa là môđun đàn hồi củabánh xe không tác động thêm tải trọng do ảnh hưởng của sự không bằng phẳng củamặt đường Như vậy có thể nói chỉ có bánh xe bị nâng cao để vượt qua mấp mô màthân xe không bị gây nên tác động xấu Để thân xe không bị dịch chuyển khi vượtqua chướng ngại tiếp theo cần thiết đưa thêm một mạch điều khiển phụ thuộc vàochiều cao hành trình bánh xe để giữ cho thân xe ở vị trí thiết kế Việc này đề ra yêucầu cho hệ thống treo tích cực phải có khả năng khắc phục chiều cao mấp mô bất kỳtheo thiết kế, với thời gian vô cùng ngắn (vài miligiây) Thực hiện được điều đó cầntiêu hao công suất chừng 10kW để nâng cao tính tiện nghi của ôtô con Với ôtô tảinhỏ và ôtô buýt năng lượng tiêu thụ cho tự động điều chỉnh còn cao hơn rất nhiều

Hệ thống treo như thế có yêu cầu rất cao về quan hệ động học của thân xe vớibánh xe so với hệ thống treo thụ động truyền thống Thân xe cần phải được giữ ổnđịnh trong khoảng làm việc rộng của bánh xe và bánh xe cần phải lăn theo hìnhdạng hình học của mặt đường Bởi vậy hành trình dịch chuyển của bánh xe đòi hỏilớn hơn nhiều so với hệ thống treo thụ động Việc này còn liên quan tới sự thay đổirất lớn của độ chụm bánh xe xuất hiện ở hành trình nén và trả, đặc biệt là khichuyển động thẳng

Hình 2-5: Sơ đồ nguyên lý các loại hệ thống treo tích cực.

a- Hệ thống lutus; b- Hệ thống Wiliams; c- Hệ thống điều chỉnh với môđun đàn hồithuỷ lực có điều chỉnh áp suất thuỷ lực bổ trợ và lò xo đàn hồi xoắn ốc; d- Hệ thốngHorvat; 1- Thân xe; 2- Cảm biến lực; 3- Cảm biến hành trình; 4- Bình tích năng; 5-Bơm cấp; 6- Van điều khiển; 7- Xylanh dẫn hướng; 8- Cảm biến gia tốc; 9- Van tiếtlưu; 10- Van tỷ lệ; 11- Nguồn cấp khí; 12- Van phân phối khí; 13- Van điều hoà;14- Bình chứa dầu; 15- Piston van giảm chấn; 16- Lò xo xoắn ốc; 17- Môđun đàn

Trên hệ thống đàn hồi bằng khí nén Khí nén được cung cấp vào môđun lấy từbình chứa trung tâm (đảm bảo cả về thể tích và áp suất) Trong ballon khí nén,lượng khí tuy lớn nhưng áp suất thấp hơn bình chứa trung tâm, do vậy ở bình chứatrung tâm cần thể tích nhỏ và áp suất cao hơn, để có khả năng cấp khí vào cácballon tương ứng So với loại sử dụng môđun thuỷ - khí thì tổn thất năng lượng nhỏhơn nhiều Ngoài ưu điểm tiêu thụ ít năng lượng, hệ thống này lại sử dụng hệ thốngtreo Mc.Pherson và còn có thể san đều tải trọng theo lực bên nếu bố trí hợp lýballon khí nén và giảm chấn (vị trí ballon khí nén có thể nằm chéo hay giảm chấnnằm xiên đối xứng)

2.2 Cấu tạo chung của hệ thống treo

2.2.1 Bộ phận đàn hồi

Bộ phận đàn hồi nằm giữa thân xe và bánh xe (nằm giữa phần được treo vàkhông được treo) Với phương pháp bố trí như vậy, khi bánh xe chuyển động trênđường mấp mô, hạn chế được các lực động lớn tác dụng lên thân xe, và giảm đượctải trọng động tác dụng từ thân xe xuống mặt đường

Bộ phận đàn hồi có thể là loại nhíp lá, lò xo, thanh xoắn, buồng khí nén,buồng thuỷ lực Đặc trưng cho bộ phận đàn hồi là độ cứng, độ cứng liên quan chặtchẽ với tần số dao động riêng (một thông số có tính quyết định đến độ êm dịu).Muốn có tần số dao động riêng phù hợp với sức khỏe của con người và an toàn củahàng hoá cần có độ cứng của hệ thống treo biến đổi theo tải trọng Khi xe chạy ít tải

độ cứng cần thiết có giá trị nhỏ, còn khi tăng tải cần phải có độ cứng lớn Do vậy cóthể có thêm các bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng,

Tháo rời bộ nhíp lá này, nhận thấy bán kính cong của chúng có quy luật phổbiến: các lá dài có bán kính cong lớn hơn các lá ngắn Khi liên kết chúng lại vớinhau bằng bulông xiết trung tâm, hay bó lại bằng quang nhíp một số lá nhíp bị ép lạicòn một số lá khác bị căng ra để tạo thành một bộ nhíp có bán kính cong gần đồngnhất Điều này thực chất là đã làm cho các lá nhíp chịu tải ban đầu (được gọi là tạoứng suất dư ban đầu cho các lá nhíp), cho phép giảm được ứng suất lớn nhất tácdụng lên các lá nhíp riêng rẽ và thu nhỏ kích thước bộ nhíp trên ôtô Như vậy tínhchất chịu tải và độ bền của lá nhíp được tối ưu theo xu hướng chịu tải của ôtô.

Hình 2-6: Kết cấu bộ nhíp.

1- Vòng kẹp; 2- Bulông trung tâm; 3- Lá nhíp; 4- Tai nhíp.

Một số bộ nhíp trên ôtô tải nhỏ có một số lá phía dưới có bán kính cong lớnhơn các lá trên Kết cấu như vậy thực chất là tạo cho bộ nhíp hai phân khúc làmviệc Khi chịu tải nhỏ chỉ có một số lá trên chịu tải (giống như bộ nhíp chính) Khi

bộ nhíp chính có bán kính cong bằng với các lá nhíp dưới thì toàn thể hai phần cùngchịu tải và độ cứng tăng lên Như thế có thể coi các lá nhíp phía dưới có bán kínhcong lớn hơn là bộ nhíp phụ cho các lá nhíp trên có bán kính cong nhỏ hơn

Trên các xe có tải trọng tác dụng lên cầu thay đổi trong giới hạn lớn và độtngột, thì để cho xe chạy êm dịu khi không hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải,người ta dùng nhíp kép gồm: một nhíp chính và một nhíp phụ Khi xe không và nontải chỉ có một mình nhíp chính làm việc Khi tải tăng đến một giá trị quy định thì

nhíp phụ bắt đầu tham gia chịu tải cùng nhíp chính, làm tăng độ cứng của hệ thốngtreo cho phù hợp với tải.

Nhíp phụ có thể đặt trên hay dưới nhíp chính, tuỳ theo vị trí giữa cầu vàkhung cũng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp

Khi nhíp phụ đặt dưới thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vìnhíp phụ tham gia từ từ vào quá trình chịu tải, không đột ngột như khi đặt trên nhípchính

Hình 2-7: Các phương án bố trí nhíp phụ.

a- Phía trên nhíp chính; b- Phía dưới nhíp chính;

1,12- Giá treo; 2- Vòng kẹp; 3,11- Giá đỡ nhíp phụ; 4- Quang nhíp; 5, 8- Nhíp

chính; 6,9- Nhíp phụ; 10- Khung xe; 13- Tai nhíp.

Nhíp là loại phần tử đàn hồi được dùng phổ biến nhất, nó có các ưu - nhượcđiểm:

- Kết cấu và chế tạo đơn giản

- Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng

- Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phầnnhiệm vụ của bộ phận giảm chấn

- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, dothế năng biến dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn của thanh

xoắn 4 lần khi có cùng một giá trị ứng suất: σ = τ) Theo thống kê, trọng lượng của) Theo thống kê, trọng lượng củanhíp cộng giảm chấn thường chiếm từ (5,5 ÷ 8,0)% trọng lượng bản thân của ôtô.

- Thời hạn phục vụ ngắn: do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứngsuất phức tạp (Nhíp vừa chịu các tải trọng thẳng đứng vừa chịu mômen cũng nhưcác lực dọc và ngang khác) Khi chạy trên đường tốt tuổi thọ của nhíp đạt khoảng(10 ÷ 15) vạn Km Trên đường xấu nhiều ổ gà, tuổi thọ của nhíp giảm từ (10 ÷ 50)lần

2.2.1.2 Lò xo trụ

Lò xo trụ là loại được dùng nhiều ở ô tô du lịch với cả hệ thống treo độc lập

và phụ thuộc So với nhíp lá, phần tử đàn hồi dạng lò xo trụ có những ưu - nhượcđiểm sau:

- Kết cấu và chế tạo đơn giản

Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tínhtuyến tính Có thể chế tạo lò xo với bước thay đổi, dạng côn hay parabol để nhận đượcđặc tính đàn hồi phi tuyến Tuy vậy, do công nghệ chế tạo phức tạp, giá thành cao nên

Hình 2-8: Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo.

a- Không có bản lề; b- Bản lề một đầu; c- Bản lề hai đầu.

1 và 4- Thanh đòn; 2 và 5- Lò xo; 3 và 6- Bản lề.

Khi lắp không bản lề, lò xo sẽ bị cong khi biến dạng làm xuất hiện các lựcbên và mô men uốn tác dụng lên lò xo, khi lắp bản lề một đầu thì mô men uốn sẽtriệt tiêu, khi lắp bản lề hai đầu thì cả mô men uốn và lực bên đều bằng không

Vì thế trong hai trường hợp đầu, lò xo phải lắp đặt thế nào để ở trạng thái cânbằng tĩnh mômen uốn và lực bên đều bằng không Khi lò xo bị biến dạng max, lựcbên và mô men uốn sẽ làm tăng ứng suất lên khoảng 20% so với khi lò xo chỉ chịulực nén max

Lò xo được định tâm trong các gối đỡ bằng bề mặt trong Giữa lò xo và bộphận định tâm cần có khe hở khoảng (0,02÷0,025) đường kính định tâm để bù chosai số do chế tạo không chính xác

Để tránh tăng ma sát giữa các vòng lò xo và vành định tâm, chiều cao của nócần phải lấy bằng 1÷1,5 đường kính sợi dây lò xo và các vòng lò xo không đượcchạm nhau ở tải trọng bất kỳ

Hình 2-9: Các dạng kết cấu của thanh xoắn

a, b và e- Thanh xoắn tiết diện tròn loại đơn; d- Thanh xoắn tiết diện tròn ghép

chum; c- Thanh xoắn dạng tấm dẹt ghép chùm

Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài.Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe ( qua các đầu dẫn hướng )bằng các đầu then hoa, then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt thenbằng 900

+ Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường

+ Khối lượng nhỏ , làm việc êm dịu

+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi

- Kết cấu : Phần tử đàn hồi có dạng bầu tròn hay dạng ống, vỏ bầu cấu tạogồm hai lớp sợi cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt tronglót một lớp cao su làm kín, thành vỏ dày từ 3-5 mm.

Hình 2-10: Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu

1 Vỏ bầu ; 2 Đai xiết ; 3 Vòng kẹp;4 Lõi thép tăng bền;5.Nắp; 6 Bu lông.

Hình 2.8 : Phần tử đàn hồi khí nén loại ống Hình 2-11: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống

1 Piston ; 2 Ống lót; 3 Bu lông; 4,7 Bích kẹp; 5 Ụ cao su;

6 Vỏ bọc; 8 Đầu nối ; 9 Nắp

2.2.1.5 Phần tử đàn hồi thuỷ khí

Được dùng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn

- Ưu điểm: Tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngoài ra còn có ưu điểm như:+ Có đặc tính đàn hồi phi tuyến

+ Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn

- Kết cấu : Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu

xi lanh kim loại và piston dịch chuyển trong đó Xi lanh được nạp dầu như thế nào đểkhông khí không trực tiếp tiếp xúc với pittông Tức là áp suất được truyền giữa piston

và khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu

Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kếthợp trong kết cấu

Phần tử đàn hồi thuỷ khí có các loại sau: Có khối lượng khí không đổi hay thayđổi; có hay không có buồng đối áp ; không điều chỉnh hay điều chỉnh được

2.2.2 Bộ phận hướng

2.2.2.1 Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc

Nếu phần tử đàn hồi là nhíp thì nhíp sẻ đảm nhận luôn vai trò của bộ phậnhướng Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện chức năng của bộ phận hướng thì người

ta dùng cơ cấu đòn 4 thanh hay chử V

2.2.2.2 Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập

Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng

rẽ Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng là cácthanh đòn

Ngoài ra còn có các loại :

- Loại đòn-ống hay Macpherxon

Hình 2-12: Hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại đòn - ống.

1,10-lốp xe;2,6- nối với khung xe;3,7- xilanh thuỷ lực;4,8- nối với gầm xe;5- lò xo.

- Loại nến

Hình 2-13: Sơ đồ hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại nến.

1.lốp xe;2 lò xo;3 ống dẫn hướng

2.2.3 Bộ phận giảm chấn

Trên ôtô ngày nay thường sử dụng giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng haichiều (trả và nén) Ở hành trình bánh xe dịch chuyển đến gần khung vỏ (gọi là hànhtrình nén của giảm chấn), giảm chấn giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lênkhung Ở hành trình bánh xe đi xa khung vỏ (gọi là hành trình trả của giảm chấn),giảm chấn giảm bớt xung lực va đập của bánh xe trên nền đường, tạo điều kiện đặt êmbánh xe trên nền và giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tới thân xe Cácgiảm chấn ống hiện đang dùng bao gồm:

- Theo kết cấu, có: giảm chấn loại đòn và loại ống

321

- Theo tỷ số giữa các hệ số cản nén Kn và hệ số cản trả Kt, giảm chấn được chia

ra các loại: tác dụng một chiều, tác dụng hai chiều đối xứng, tác dụng hai chiều khôngđối xứng

Hiện nay phổ biến nhất là loại giảm chấn ống tác dụng hai chiều có đặc tínhkhông đối xứng và có van giảm tải Tỷ số Kt/Kn = 2÷5 Hệ số cản nén được làm nhỏhơn nhằm mục đích giảm lực truyền qua giảm chấn lên khung khi bánh xe gặp chướngngại vật

Giảm chấn ống được bố trí trên ô tô như trên hình 1-14 Do được bố trí như vậynên lực tác dụng lên piston giảm chấn nhỏ và điều kiện làm mát giảm chấn rất tốt

Hình 2-14: Sơ đồ bố trí giảm chấn ống.

1- Lốp xe; 2- Giảm chấn.3- Lò xo.4- đòn ngang.5-bộ truyền lực

Áp suất làm việc pmax của giảm chấn ống chỉ khoảng (6÷8) MPa, thành giảmchấn ống mỏng hơn nên nhẹ hơn giảm chấn đòn khoảng 2 lần

Kết cấu và chế tạo giảm chấn ống cũng đơn giản hơn nên hiện nay giảm chấnống được sử dụng rộng rãi trên tất cả các loại ô tô

2.2.4 Thanh ổn định ngang

Thanh ổn định ngang có tác dụng làm giảm góc nghiêng ngang thân xe, tức làlàm tăng tính chất chuyển động ổn định của ôtô Trong ôtô, thanh ổn định ngangthường thấy trên cả hai cầu của ôtô buýt, cầu trước (đôi khi cả trên cầu sau) của ôtô tải.Cấu tạo chung thanh ổn định có dạng chữ U, làm việc giống như một thanh xoắnđàn hồi Có hai dạng bố trí:

1

2

- Các đầu chữ U nối với bánh xe (dầm cầu), còn thân thanh ổn định nối vớithân xe nhờ các ổ đỡ bằng cao su.

- Trên một số ôtô có dạng bắt ngược lại: hai đầu của chữ U nối với thân xe,thân thanh ổn định ngang nối với dầm cầu cứng

Thanh ổn định ngang chỉ chịu xoắn khi có sự sai lệch lực tác dụng lên hai đầu(gây xoắn) của nó

Khi xe chuyển động trên đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tácdụng của lực bên (lực ly tâm, gió bên, ), phản lực thẳng đứng của hai phần tử đàn hồitrên một cầu thay đổi, một bên tăng tải và một bên giảm tải gây nên sự nghiêng thân

xe Thanh ổn định ngang lắp trên ôtô được xem là bộ phận đàn hồi phụ với chức nănghạn chế sự nghiêng thân xe Với các ôtô có yêu cầu cao về tiện nghi đòi hỏi bộ phậnđàn hồi (nhíp lá, lò xo, thanh xoắn, ) có độ cứng nhỏ Khả năng gây nên mômenchống lật của bộ phận đàn hồi chính nhỏ, vì vậy cần thiết thêm vào hệ thống treo thanh

ổn định ngang Khi làm việc ở các vùng góc nghiêng ngang thân xe gần giá trị giớihạn, mômen chống lật đảm bảo cân bằng với mômen gây lật thì hệ thống treo không

có mặt phần tử đàn hồi phụ (thanh ổn định)

2.2.5 Các bộ phận khác

Ngoài các bộ phận kể trên, hệ thống treo của ôtô còn có các bộ phận khác:

- Vấu cao su tăng cứng: thường đặt trên nhíp lá và tỳ vào phần biến dạng củanhíp lá, kết cấu này làm giảm chiều dài biến dạng của nhíp lá khi tăng tải Vấu cao suvừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình làm việc của bánh xe (được gọi là vấu hạn chếhành trình) Các vấu hạn chế hành trình trên thường được kết hợp với chức năng tăngcứng cho bộ phận đàn hồi Các vấu hạn chế hành trình này có khi được đặt trong vỏcủa giảm chấn

- Các gối đỡ cao su: làm chức năng liên kết mềm Nó có mặt ở hầu hết các mốighép với khung vỏ Ngoài chức năng liên kết, nó còn có tác dụng chống rung truyền từbánh xe lên, giảm tiếng ồn cho khoang người ngồi

3.TỔNG THỂ VỀ XE ISUZU HI-LANDER X-Treme MT

Ô tô ISUZU HI-LANDER X-Treme MT là loại xe du lịch do hãng ISUZU

sản xuất có các điểm nổi bật sau:

- Đầu ca bin thoải, dài, có kiểu dáng thể thao

- Mang đậm tính cách ISUZU, phía trước rắn chắc, khỏe

- Đèn pha và cụm đèn trước rộng, đẹp, sắc nét

- Kiểu dáng thân xe thanh lịch, trang nhã

- Cửa sổ đẹp

- Kiểu dáng khung cửa dạng chữ D chắc chắn

- Chỗ chứa bánh xe trên thân xe tạo độ ổn định cho phần gầm xe

- Chỗ bắt biển số và bậc lên xuống sau được thiết kế kết hợp

3.1 Sơ đồ tổng thể về xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT

3.2 Các thông số kỹ thuật cơ bản

Bảng 3-1: Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe ISUZU HI-LANDER X-Treme

MT.

Kích thướcKích thước tổng thể (DxRxC)(mm) 4805x1770x1890

Chiều rộng cơ sở trước/sau (mm) 1480/1455

Trọng lượngTrọng lượng bản thân (kg) 1650

Bán kính quay vòng tối thiểu(m) 5,9

Dung tích bình nhiên liệu(lít) 55

Phanh – Giảm sóc – Lốp xe

Giảm sóc trước Hệ thống treo độc lập dung đòn kép,

Đường kính và hành trình piston (mm) 93 x 92

Công suất cực đại (kW/rpm) 81/3900

Mômen xoắn cực đại (Nm/rpm) 170/2300

3.3 Giới thiệu chung về động cơ

Động cơ diesel 4JA1 được trang bị cho xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT có

dạng buồng đốt được tạo ra trên đỉnh piston thiết kế đặc biệt Thiết kế này tạo ra mứctiết kiệm nhiên liệu tốt hơn ở mọi điều kiện hoạt động của động cơ Piston tự điều tiếtnhiệt có gắn thép đúc ở vấu chốt piston dùng để làm giảm dãn nở nhiệt và giảm tiếng

được xử lý bề mặt để tăng tuổi thọ Động cơ 4JA1 sử dụng bơm cao áp VE do hãngBosch chế tạo Động cơ có thông số kỹ thuật như sau :

Loại động cơ: 4 kỳ, OHV, làm mát bằng nước

Loại buồng đốt: Phun trực tiếp

Loại nòng xylanh: Loại khô, mạ crôm, thép không rỉ

Hệ thống truyền động cam: Truyền động bánh răng

Công suất cực đại: Nemax = 81(KW)/3900(v/p)

Momen cực đại: Memax = 170(Nm)/230(v/p)

Thứ tự phun: 1 - 3 - 4 - 2

Loại nhiên liệu: Dầu diesel SAE No.2

Khe hở xupap(lúc nguội):

+ Xupap hút: 0,4 (mm)

+ Xupap xả: 0,4 (mm)

3.3.1 Hệ thống bôi trơn

Phương pháp bôi trơn: Loại áp lực tuần hoàn

Loại dầu nhớt: API-CD hoặc cao hơn

Loại bơm nhớt: Dùng bơm bánh răng

Loại lọc nhớt: Dùng loại giấy( dùng 1 lần)

cấp nhiên liệu với áp suất rất cao qua ống cao áp và phun vào buồng đốt động cơ quavòi phun Khi tốc độ động cơ tăng lên thì bơm cung cấp sẽ cấp nhiều nhiên liệu, nhưnglượng nhiên liệu cần thiết để phun vào xy lanh thì thay đổi theo điều kiện làm việc của

xe mà không phụ thuộc vào tốc độ động cơ Vì vậy, lượng nhiên liệu do bơm cung cấpluôn dư thừa Do đó, hệ thống nhiên liệu có bố trí đường ống hồi từ vòi phun bơm cao

áp qua lọc dầu để hồi nhiên liệu thừa về thùng nhiên liệu

- Thùng nhiên liệu có dung tích 55 lít

- Bơm cao áp là loại bơm rôto( kiểu Bosch) được dẫn động từ trục cam của độngcơ

- Trên bơm cao áp có đặt bộ điều tốc loại cơ khí để hạn chế khi động cơ vượt tốc

- Vòi phun dạng lỗ gồm 5 tia phun

- Áp suất mở vòi phun 185 kg/cm2

- Lọc nhiên liệu được sử dụng là loại lọc giấy và bộ tách nước

3.3.3 Hệ thống làm mát

Hệ thống làm mát động cơ gồm: két nước, bơm nước, quạt gió két nước và vanhằng nhiệt Nhiệt lượng do nhiên liệu cháy trong xy lanh sẽ làm nóng các chi tiếtquanh buồng đốt động cơ Nếu các chi tiết này không được làm mát thì nhiệt độ động

cơ tăng cao và gây quá nhiệt, do vậy làm giảm công suất động cơ Nhiệt độ cao cũngảnh hưởng không tốt đến dầu nhớt bôi trơn được cung cấp tới các chi tiết chuyển độngcủa động cơ, làm giảm hiệu quả bôi trơn, làm biến chất dầu nhớt, gây mài mòn và gâykẹt Để nhiệt độ nước làm mát tăng nhanh khi còn lạnh giúp cho động cơ làm việc tốthơn, nước làm mát được tuần hoàn nhờ bơm nước và qua ống nhánh rồi trở về thânmáy Lúc này nước không tuần hoàn qua két nước Mặt khác khi động cơ quá lạnh thì

sẽ làm giảm hiệu quả nhiệt và quá trình đốt cháy nhiên liệu sẽ không tốt Nó cũng làmcho xy lanh mòn nhanh hơn vì dioxit lưu huỳnh tạo ra trong hành trình nổ sẽ hợp vớinước trong khí cháy tạo ra chất ăn mòn Hệ thống làm mát được thiết kế nhằm tránhcho động cơ làm việc ở nhiệt độ quá cao cũng như quá thấp và duy trì hoạt động củađộng cơ ở nhiệt độ thích hợp khi nhiệt độ nước làm mát đạt tới một giá trị nhất địnhvan hằng nhiệt bắt đầu mở và lượng nước tuần hoàn qua két nước sẽ tăng dần lên Vanhằng nhiệt sẽ mở hoàn toàn khi nhiệt độ đạt tới nhiệt độ mở van hoàn toàn Lúc nàytoàn bộ nước làm mát sẽ tuần hoàn qua kết nước để đảm bảo hiệu quả làm mát

- Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang

- Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làmtăng lượng gió qua kết làm mát nước

- Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két đểlàm mát nước

3.4 Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực

Số lùi: Ăn khớp không có đồng tốc

Loại điều khiển: Số sàn, gián tiếp

Tỷ số truyền:

Số 3 : 1,504 Số 4 : 1,000

Loại dầu nhớt sử dụng cho hộp số: SAE 15W-40

Lượng nhớt trong các te: Khoảng 1,55 lít

3.5 Giới thiệu chung về hệ thống lái

Hệ thống lái trên xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT là hệ thống lái cócường hóa, được dẫn động bằng thủy lực Áp suất dầu được tạo ra nhờ bơm cánh gạt

Cơ cấu lái loại liên hợp trục vít- êcu bi- thanh răng- cung răng

3.6 Giới thiệu chung về hệ thống phanh

Hệ thống phanh thủy lực dùng van tỷ lệ kết hợp

Phanh trước: Được trang bị hệ thống phanh đĩa ly hợp 14 inch

Phanh sau: Được trang bị hệ thống phanh tang trống 14 inch

Hình 3-2: Hệ thống phanh.

1 – Phanh đĩa; 2 - Ống dầu mềm; 3 - Ống dầu cứng;

4 - Thân xylanh chính; 5 – Đầu nối; 6 – Bàn đạp; 7- Van tỷ lệ kết hợp; 8- Xy lanh

bánh xe

Toàn bộ phanh ở các bánh xe đều được tự động điều chỉnh Phanh được điều chỉnh bằng cách đạp bàn đạp phanh nhiều lần

3.7 Giới thiệu chung về hệ thống treo

ISUZU HI-LANDER X-Treme MT được trang bị giảm sóc thế hệ mới và hiệnđại:

Hệ thống treo trước được trang bị hệ thống treo độc lập, dùng đòn kép, thanhxoắn Với một loạt ưu điểm là tăng độ vững tĩnh và động của hệ thống treo, tăng độ

êm dịu chuyển động Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệuứng momen con quay Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điềukhiển và ổn định của xe

Hệ thống treo sau là nhíp lá hợp kim, kiểu bán nguyệt Với kết cấu này ở đầucác lá nhíp giảm được ứng suất tiếp xúc so với kiểu hình chữ nhật

3.8 Các bộ phận khác

3.8.1 Hệ thống thiết bị điện

Hệ thống điện trong ôtô có hiệu điện thế là 12 V

Hệ thống gồm bình ắcqui, máy phát điện, các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra đượclắp ở bên trong, phía trước lái xe.Gồm hệ thống cung cấp năng lượng, khởi động động

cơ và các thiết bị chiếu sáng bên trong và bên ngoài, hệ thống âm thanh và thông gió,các thiết bị điện phụ trợ và hệ thống gạt nước, hệ thống khoá vi sai, các đèn kiểm trathông báo cho biết các chế độ làm việc của từng hệ thống không đảm bảo yêu cầu, chophép người lái kịp thời đưa ra những biện pháp cần thiết để khắc phục hỏng hóc

4 KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE ISUZU HI-LANDER X-Treme MT

4.1 Sơ đồ chi tiết hệ thống treo

4.1.1 Hệ thống treo trước

Hình 4-1: Sơ đồ kết cấu hệ thống treo trước.

21 Thanh ổn định ngang

4.1.2 Hệ thống treo sau xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT

Hình 4-2: Sơ đồ kết cấu hệ thống treo sau.

Bộ phận đàn hồi trên xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT là nhíp nhiều lá ở

hệ thống treo sau và thanh xoắn ở hệ thống treo trước:

4.2.1.1 Kết cấu của lá nhíp

- Tiết diện lá nhíp hình chử nhật

Hình 4-3: Kết cấu của lá nhíp

a Tiết diện lá nhíp; b Kết cấu đầu lá nhíp; c Kết cấu tai nhíp

- Đầu lá nhíp có tiết diện hình chữ nhật với chiều rộng : 60[mm] và chiều dày:7 [mm], riêng lá nhíp dưới cung có chiều dày: 10 [mm] Để lắp đặt nhíp lên khung xe, đầu lá nhíp trên cùng được uốn cong lại thành tai nhíp

- Tai nhíp trên xe là tai nhíp không cường hoá vì xe có tải trọng nhỏ

- Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải cho các lá trên và dưới

do vậy phải chế tạo các lá nhíp có độ cong ban đầu khác nhau, khi ghép chúng lại chúng sẽ có cùng độ cong như nhau

- Kết cấu và chế tạo đơn giản

- Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng

- Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụcủa bộ phận giảm chấn

Nhược điểm:

- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại

- Thời gian phục vụ ngắn

4.2.1.4 Kết cấu của thanh xoắn

-Thanh xoắn sử dụng trên xe có tiết diện tròn, loại đơn

- Thanh xoắn được lắp nối lên khung và các bánh xe( qua các đòn dẫn hướng)bằng các đầu then hoa có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng 900

Hình 4-4: Kết cấu thanh xoắn.

4.2.1.5 Ưu nhược điểm

Ưu điểm:

- Kết cấu đơn giản, có khả năng tăng độ bóng bề mặt để tăng độ bền

- Tải trọng phân bố lên khung tốt hơn vì mô men của các lực tác dụng thẳngđứng tác dụng lên xe không nằm trong vùng chịu tải

Nhược điểm:

- Chế tạo khó khăn hơn

- Bố trí lên xe khó hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn

4.2.2 Bộ phận hướng

- Cầu sau của xe sử dụng dầm cầu liền nên dịch chuyển các bánh xe trên cùngmột cầu phụ thuộc lẫn nhau Việc truyền lực từ bánh xe lên khung được thực hiện trựctiếp qua nhíp

Ưu điểm:

+ Cấu tạo đơn giản

+ Giá thành hạ trong khi vẫn đảm bảo hầu hết các yêu cầu của hệ thống treo khitốc độ không lớn

- Cầu trước của xe sử dụng dầm cầu rời nên dịch chuyển của các bánh xe trêncùng một cầu không phụ thuộc lẫn nhau Việc truyền lực từ bánh xe lên khung xe đượcthực hiện qua hai thanh đòn có chiều dài khác nhau

Ưu điểm:

Tuy góc nghiêng mặt phẳng quay vẫn thay đổi nhưng với giá trị nhỏ khoảng

50 60, nên mô men con quay sinh ra không thắng được mô men ma sát trong hệ thống

để làm giao động các bánh xe dẫn hướng Lượng thay đổi chiều rộng cơ sở ∆B cũng nhỏ hơn, có thể bù lại bởi sự đàn hồi của lốp nên không gây ra hiện tượng trượt lốp trên mặt đường

10 Trên piston có một lỗ tiết lưu 17 thường xuyên mở

- Trên đáy xi lanh cũng được làm các dãy lỗ: dãy lỗ ngoài được che phía trênbởi đĩa của van hút 12, dãy lỗ trong - che phía dưới bởi van nén 13

- Giữa hai ống của giảm chấn có khe hở tạo nên một buồng chứa phụ còn gọi làbuồng bù, để chứa dầu khi giảm chấn làm việc

8 7 6 5 4 3

12 13

I 16