thiết kế tàu chở hàng khô trọng tải 5700 tấn , vận tốc 4.5 hải lýh hoạt động tuyến đà nẵng - austrlia

Nhiệm vụ thiết kếThiết kế tàu chở hàng khô trọng tải 5700 tấn, tốc độ 14.5 hải lý/giờ, chạytuyến Đà Nẵng - australia.Lời nói đầu Hiện nay nền kinh tế Việt Nam đang bớc vào một giai đoạn

Nhiệm vụ thiết kếThiết kế tàu chở hàng khô trọng tải 5700 tấn, tốc độ 14.5 hải lý/giờ, chạytuyến Đà Nẵng - australia.

Lời nói đầu

Hiện nay nền kinh tế Việt Nam đang bớc vào một giai đoạn mới - giai

đoạn hoà nhập mạnh mẽ vào nền kinh tế khu vực và thế giới Nền kinh tế ViệtNam ngày càng khẳng định vai trò của mình đối với nền kinh tế Đông Nam á

nói riêng và nền kinh tế toàn cầu nói chung Song song với việc hội nhập của nền

kinh tế thì nghành Hàng hải Việt Nam đã và đang giữ một chức năng quan trọng

trong việc lu thông hàng hoá, giao lu chính trị, khoa học kỹ thuật cùng với tiếntrình hoà nhập chung của các thành phần kinh tế khác.

Trong chức năng đó không thể không kể đến vai trò to lớn của nghành

Đóng tàu Việt Nam - một nghành công nghiệp mũi nhọn mà đợc Đảng và Nhà

n-ớc chọn làm một trong những nghành công nghiệp hàng đầu làm động lực cho

sự phát triển chung của nền kinh tế Việt nam trong thế kỷ mới Nhận thức đợcvấn đề đó bản thân mỗi kĩ s, cán bộ và công nhân của nghành Đóng tàu ViệtNam đều mong muốn đóng góp một phần công sức nhỏ bé của mình vào sự pháttriển chung của nghành và lớn hơn nữa là của nền kinh tế đất nớc

Là một sinh viên của nghành Đóng tàu Việt Nam bản thân em cũng đãnhận thức đợc vai trò, trách nhiệm của một kỹ s đóng tàu trong tơng lai Sau thờigian học tập ở Trờng Đại Học Hàng Hải Việt Nam em rất vinh dự đợc Khoa

ĐóngTàu và Nhà trờng giao đề tài thiết kế tốt nghiệp là:

Thiết kế tàu chở hàng khô trọng tải 5700 tấn, vận tốc14.5 hải lý/h, hoạt

W

động tuyến Đà Nẵng - Australia ”

Đề tài thiết kế tàu chở hàng khô là một đề tài rất quen thuộc đối vớinghành đóng tàu nói chung, tuy nhiên ở mỗi giai đoạn của lịch sử, kinh tế thì doyêu cầu chung của nghành Hàng hải thế giới ngày càng cao nên đặc điểm vànhiệm vụ thiết kế ngày càng đòi hỏi chặt chẽ và hoàn thiện hơn Trong quá trìnhthực hiện đề tài này em đã nhận đợc sự hớng dẫn tận tình, giúp đỡ to lớn và vôcùng quí báu của các thầy giáo:

1 Cô giáo Th.s Võ Tuyết Phơng - Hớng dẫn chính, hớng dẫn phần tính năng,phần thiết bị đẩy

2 Thầy giáo Ths Hoàng văn Oanh - Hớng dẫn phần phơng án

3 Thầy giáo PGS - T.s Phạm Tiến Tỉnh - Hớng dẫn phần kết cấu thân tàu

Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô giáo

Bên cạnh đó vì khả năng và kinh nghiệm còn hạn chế cho nên trong đề tàinày không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định Em kính mong nhận đợc sựgiúp đỡ và góp ý của các thầy cô giáo để đề tài của em đợc hoàn thiện hơn, đồngthời cũng giúp em có thêm kiến thức, vững vàng hơn trong công việc sắp tới củamình

Phần I Tuyến đờng - tàu mẫu

Công việc thiết kế mới tàu đòi hỏi ngời thiết kế phải lựa chọn phơng ánthiết kế phù hợp, để từ đó có thể thiết kế ra một con tàu có đầy đủ tính năng đápứng đợc các yêu cầu của chủ tàu về tải trọng, khả năng chở hàng, lợng nhiên liệutiêu thụ và các tính năng hàng hải khác, mục tiêu để cho tàu có thể đạt đợc lợinhuận kinh tế lớn nhất Một trong những yếu tố đầu tiên có ảnh hởng lớn đếnquá trình xây dựng phơng án thiết kế tàu là tuyến đờng hành trình của tàu Tuyến

đờng đi của tàu sẽ giúp chúng ta xác định chính xác cấp thiết kế của tàu, đồngthời cung cấp cho chúng ta các đặc điểm khí tợng, thuỷ văn của vùng biển trêntuyến đờng hành trình đó Từ đó ngời thiết kế sẽ lựa chọn kích thớc tàu phù hợp

để tránh các ảnh hởng xấu của thời tiết cũng nh chế độ thuỷ văn Bên cạnh đóviệc tìm hiểu các cảng mà tàu đi cũng nh đến trong tuyến đờng của mình về độsâu của luồng lạch, về khả năng bốc xếp hàng, cũng tạo điều kiện cho ngờithiết kế đề ra những phơng án thiết kế hợp lý cho tàu trong vấn đề xếp dỡ hànghoá tại cảng

Do yêu cầu nh trên chúng ta cần phải khảo sát về vị trí địa lý, đặc điểmkhí hậu - thuỷ văn của vùng biển nằm trong tuyến hoạt động của tàu mà cụ thể ở

đây là tuyến đờng Đà Nẵng - Australia, hiện trạng trang thiết bị bốc xếp, neo

đậu, và khả năng thông qua cảng của cảng Đà Nẵng và Cảng Newcatle thuộcAustralia

I Tuyến đờng

1.1 Cảng Đà Nẵng

Cảng Đà Nẵng là một cảng nằm trong khu vực biển đông của nớc ta, làmột thành viên trực thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam Cảng nằm ở số 26

đờng Bạch Đằng - Đà Nẵng, bao gồm hai khu chính:

- Khu Tiên Sa nằm ở bán đảo Sơn Trà

1.1.1.2 Chế độ gió.

Cảng Đà Nẵng chịu ảnh hởng của 2 chế độ gió mùa rõ rệt, từ tháng 11 đếntháng 2 năm sau là gió mùa Bắc - Đông Bắc, từ tháng 3 đến tháng 9 là gió mùaNam - Đông Nam Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn

1.1.1.3 Luồng vào cảng.

Luồng vào cảng từ phao số W0” đến cảng Sông Hàn dài khoảng 13 km, gồm 2

đoạn:

- Đoạn từ phao số W0” đến cảng Tiên Sa dài 8 km, có độ sâu từ -15 m đến -16 m

- Đoạn từ Tiên Sa đến cảng Sông Hàn dài 5 km, có độ sâu - 12.7 m, mớn nớc caonhất của tàu ra vào là 12 m, tơng đơng với tàu 30000 DWT Chu kì nạo vét củacảng là 6 -7 năm mới nạo vét lại, lu tốc dòng chảy nhỏ khoảng 1 m/s

1.1.2 Cầu tàu và kho bãi.

Tổng diện tích mặt bằng 235.150 m2 Trong đó tổng diện tích kho là 18.158 m2,bãi chứa là 122.475 m2 (riêng bãi chứa container là 82.400 m2) Với diện tích nhvậy sức chứa tổng cộng của cảng là 350.000 tấn hàng hoá các loại.

1.1.3 Thiết bị chính.

Bảng 1.2 Các thiết bị chính của Cảng Đà Nẵng

Loại - kiểu Số lợng Sức nâng - tải - công suất

Là cảng lớn nhất Austrania, cảng nằm ở vĩ độ 32o56’ Nam và 151o47’ kinh

Đông.Cảng có độ sâu luồng vào là 10.8 m, cho phép tàu có mớn nớc tối đa là10.4 m ra vào Cảng có thể một lúc tiếp nhận 30 tàu vạn tấn Cảng 30 cầu tầu,mỗi cầu tầu xếp dỡ riêng một loại hàng và cũng có thể xếp dỡ tổng hợp khi cầnthiết, cụ thể:

+ Cảng có một tầu chuyên dụng xếp container có độ sâu 10.8 m, cho phép tàuvạn tấn ra vào dễ dàng, trang thiết bị hiện đại, năng suất xếp dỡ cao

+ Một cầu tầu chuyên dụng xếp dỡ hàng rời dài 210m, mớn nớc 11.4 m, năngsuất xếp dỡ 1000T/h

+ Một cầu tầu chuyên dụng xếp dỡ than, thiết bị tự động băng chuyền năng suấtxếp dỡ 2000T/h

+ Một cầu tầu xếp dỡ hàng hoá chất có cần cẩu với nâng trọng 26 tấn, mức xếp

dỡ 300 - 500T/h

+ Còn các cầu tàu khác có thể tiếp nhận bất kỳ loại hàng nào tới cảng Ngoàinhững trang thiết bị hiện đại còn có các phao nổi tự động Đờng giao thông trongcảng chủ yếu là đờng sắt với 2 tuyến: tiền phơng hậu phơng với khả năng của đ-ờng sắt là 70 triệu tần/năm

Việc cung cấp nớc ngọt, nhiên liệu cho các tầu có thể cung cấp cho bất kỳ mộtcầu tầu nào với hệ thống bơm hiện đại

II Tàu mẫu

2.1 Các yêu cầu khi lựa chọn tàu mẫu.

Việc lựa chọn tàu mẫu là một trong những bớc quan trọng trong quá trìnhxây dựng phơng án thiết kế tàu Mục đích của việc lựa chọn tàu mẫu là qua cácthông số cơ bản của tàu mẫu ta đánh giá đợc các tính năng của tàu mẫu trongquá trình đóng mới, khai thác để từ đó có thể hạn chế, khắc phục đợc những nh-

ợc điểm, kế thừa và phát huy những tính năng u việt của tàu mẫu để áp dụng vàotàu thiết kế Với mục đích và yêu cầu đó tàu mẫu phải thoả mãn các điều kiệnsau đây:

- Cùng tuyến đờng hoạt động

- Cùng công dụng chở hàng

- Có trọng tải xấp xỉ nhau

- Có vận tốc và công suất máy xấp xỉ nhau

Thuận Sông Ngân

Chiều dài giữa hai

Nơi đóng - - Bạch Đằng Nhật BảnIII Koảng cách và số ngày hành trình.

Tuyến đờng hoạt động của tàu là chạy tuyến Đà Nẵng - Australia nên tachọn cấp tàu thiết kế là tàu hoạt động cấp không hạn chế theo Wquy phạm phâncấp và đóng tàu biển vỏ thép 2003 của Việt Nam” Ta chọn tầm xa bơi lội củatàu chính là khoảng cách từ cảng Đà Nẵng đến cảng Newcasle Khoảng cách từ

5700 η

P D

D

n

trong đó

Dsb Lợng chiếm nớc sơ bộ của tàu

Pn = 5700, (tấn) Trọng tải của tàu

D = 0.7 Hệ số lợi dụng lợng chiếm nớc

Vậy chọn Dsb = 8142, (tấn)

Chọn sơ bộ tỉ số kích thớc và hệ số béo thể tích theo tàu mẫu:

5 5 B

0 025 1

5 2 5 5 8260

2 3

2

2 3

L D L

T

B B L

L k

T

B B

L B

L B B

L LB k D LBT k D

trong đó

D Lợng chiếm nớc của tàu

L Chiều dài thiết kế của tàu

B Chiều rộng tàu

T Chiều chìm tàu

k = 1.005 Hệ số có kể đến ảnh hởng của phần nhô Hệ số k = 1.005  1.007

 Hệ số béo thể tích

 = 1.025, (tấn/m 3 ) Khối lợng riêng của nớc biển

Vậy chọn chiều dài thiết kế tàu LPP = 94.6, (m)

2.1.2.2 Chiều rộng tàu (B max ).

L

Vậy chọn chiều rộng lớn nhất Bmax = 17, (m)

H  T  , (m) Vậy chọn chiều cao mạn H = 8.6, (m)

2.1.3 Các hệ số béo.

2.1.3.1 Hệ số béo thể tích.

Theo công thức tính hệ số béo thể tích đối với tàu hàng khô ta có:

05 0 696 0 ) 1 0 ( 35 0 2 1 99

trong đó

 Hệ số béo thể tích

245 0

0.004 0.085

Theo STKTĐTT1 thì hệ số béo dọc  đợc xác định theo công thức :

71 0 98 0

7 0

2.2 Nghiệm lại bộ kích thớc chủ yếu và các hệ số béo.

2.2.1 Lợng chiếm nớc toàn tải (D).

Từ các kích thớc chủ yếu và các hệ số béo ở trên ta có lợng chiếm nớctoàn tải của tàu

6 8001 LBT

2.2.2 Kiểm tra điều kiện ổn định.

Chiều cao tâm nghiêng của tàu phải thoả mãn điều kiện sau:

r z

ho  c o G h0  , (m)

zc Độ cao tâm nổi đợc tính theo công thức của Normand:

3.79 T

α

δ 0.333 0.833

B α

0.02 0.0902α r

zG Cao độ trọng tâm đựơc chọn dựa vào tỉ số của 0 56  0 6

4Z B 0.58 T

0

2 g 2

T Chu kỳ lắc ngang

B = 17, (m) Chiều rộng tàu.

zG = 5.16, (m) Chiều cao trọng tâm tàu tàu tính từ đờng chuẩn đáy.

Theo bảng (2.74 - STĐT T1) ta có: T = (9  12) s Vậy tàu thiết kế đảmbảo yêu cầu về chòng chành

2.2.4 Mạn khô.

2.2.4.1 Xác định chiều dài tính toán của tàu (L tt ).

Chiều dài tính toán của tàu là giá trị lớn hơn trong hai giá trị sau:

2.2.4.2 Xác định trị số mạn khô tối thiểu (F min ).

Trị số mạn khô tra bảng mạn khô tối thiểu (Đối với tàu loại A chạy biển,cấp không hạn chế) Fmi n = 1103.4, (mm)

F'   min  , (mm)

trong đó

F' Chiều cao mạn khô thay thế

 = 0.7 Hệ số béo thể tích

Fmin = 1103.4, (mm) Chiều cao mạn khô tối thiểu.

2.2.4.4 Hiệu chỉnh mạn khô theo chiều cao mạn (F H ).

L H R

FH Chiều cao mạn khô bổ xung

L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.

H = 8.6, (m) Chiều cao mạn.

1 97 1

ΔFFE  f  , (mm)

trong đó

FE Chiều cao mạn khô giảm bớt

Lf = 94.6, (m) Chiều dài tàu

2.2.4.6 Hiệu chỉnh theo độ cong dọc boong tiêu chuẩn.

Bảng 2.1 Bảng độ cong dọc boong tiêu chuẩn

Vịtrí Tung độ tiêu chuẩn tung độ

thực tế

hệ

số (4)(6) (5)(6) Công thức kết quả

F Chiều cao mạn khô bổ xung.

L = 94.6, (m) Chiều dài tàu

S1 = 9.46, (m) Chiều dài thiết thực của thợng tầng.

2.2.4.7 Chiều cao mạn khô điều chỉnh.

452 02 6 6 22 1 49.24 1 654 64 6

1119 ΔFF

69 8600 T

H

Ta có F = 1700  Fđc = 1654.64

Vậy mạn khô tàu thỏa mãn quy phạm

2.2.5 Nghiệm lại lợng chiếm nớc theo phơng trình trọng lợng.

2.2.5.1 Sơ bộ tính chọn máy.

Trong quá trình sơ bộ tính chọn máy để xác định trọng lợng của hệ độnglực cùng với khối lợng của nhiên liệu tiêu hao trong quá trình hành trình của tàuthì việc tính sức cản là một trong những yêu cầu bắt buộc và phải thc hiện chínhxác, với kết quả của phần tính lực cản ta sẽ dễ dàng thực hiện các phần tiếp theo

nh tính sơ bộ chong chóng, chọn máy lái (hệ động lực) cũng nh tính đợc lợngnhiên liệu tiêu hao

* Tính sức cản: Ta sử dụng phơng pháp tính lực cản của Papmiel để tính lực cản

d cho tàu thiết kế với giới hạn áp dụng cho các tàu nh sau:

11 4 B

D

trong đó:

D = 8001.6, (tấn) Thể tích chiếm nớc của tàu

L = 102.79, (m) Chiều dài tàu

vs= 14.5 (hl/h) Vận tốc tàu

C0 đợc tính theo công thức sau:

045 79

1 1

 Hệ số béo thể tích của tàu

1 = 1 Hệ số điều chỉnh về chiều dài tàu (đối với L > 100m)

x1 = 1 Hệ số kể đến ảnh hởng của các phần nhô thân tàu, phụ thuộc vào số đờngtrục chân vịt

C1 = 86.59 Hệ số phụ thuộc vào 1 và tốc độ tơng đối

1.57 L

ψ v

s

đợc xác định dựa vào đồ thị 8.4 (trang 457 STKTĐTT1)

Sau khi xác định công suất kéo N0 thì sức cản của tàu đợc xác định theo côngthức:

261.9(KN) )

26694.9(KG 7.47

2658.8 75

v

N 75

0.5δ

- Hệ số lực hút

0.207 0.01

ω 3

2

* Tốc độ tịnh tiến của chong chóng

1 ω 5.265 v

vP    , (m/s)

* Đờng kính lớn nhất của chong chóng

4.83 0.7T

0

8 2658 η

 = 0.5 Hiệu suất đờng trục

8 1 8

1 n D

m

4 0 4

nm = 240 (vòng/phút) Số vòng quay của chong chong.

T = 334.5, (KN) Lực đẩy của chong chóng

* Chọn số cánh của chong chóng

Số cánh chong chóng phụ thuộc vào hệ số lực hút KDT Số cánh chongchóng Z = 3 nếu nó thoả mãn điều kiện sau:

2 T

ρ D v

* Chọn tỉ số đĩa của chong chóng

Tỷ số đĩa của chong chóng đợc chọn theo hai điều kiện (điều kiện bền,

điều kiện xâm thực) Để dễ dàng trong tính toán ta tính chọn tỉ số đĩa của chongchóng theo điều kiện bền sau đó kiểm tra lại theo điều kiện xâm thực

- Chọn tỉ số đĩa theo điều kiện bền :

0.42 10

T m J

Z D

C 0.375 A

A A

5

' 3 2

max '

min O E O

m' = 1.15 Hệ số phụ thuộc vào loại tàu.

Quá trình tính toán đợc thực hiện theo bảng cụ thể nh sau:

T D v

4

T n

v D

o

A opt 

4 2

opt

T

D n

T K





o T Q

3

10 



S D

E S

v T P





opt

A nD v

J 

Tàu có công suất máy chính: Ne = 4500, (cv)

Ta chọn loại máy có ký hiệu:

Vòng quay: 240, (Vg/ph)

Suất tiêu hao nhiên liệu: 0.15, (Kg/Kwh)

Tàu có thể đạt vận tốc khai thác: 14.5, (hl/h)

Dự trữ công suất đi biển: 15, (%)

* Kiểm tra bền chong chóng theo điều kiện xâm thực

Để chong chóng không xảy ra hiện tợng xâm thực thì phải thỏa mãn

min O

E O

E

A

A A

A



nD  0.52 7 P

1 1303ξ A

A A

B 1

C min

O

E O

P

P0  a  s  , (KG/m 2 )

hs Độ ngập sâu của trục chong chóng

2.394 0.15T

Vậy chong chóng đảm bảo điều kiện không bị xâm thực

Từ đó chong chóng đợc chọn cho tàu đợc thiết kế có các yếu tố nh sau :

- Hiệu suất làm việc của chong chóng :  = 0.73

2.2.5.2 Trọng lợng vỏ (P 01 ).

Trọng lợng vỏ (thân tàu) đợc tính theo công thức:

37 1840 D

l-Chọn p01 = 0.23

2.2.5.3 Trọng lợng thiết bị tàu (P 02 ).

Trọng lợng thiết bị tàu đợc tính theo công thức:

02 96 D p

2 ' 02

2 ' 03

Chọn p02 = 0.05

2.2.5.6 Trọng lợng hệ thống năng lợng điện, liên lạc nội bộ, điều khiển(P 05 ).

Trọng lợng hệ thống năng lợng điện, liên lạc nội bộ, điều khiển tàu đợctính theo công thức:

01 92 D p

2 ' 05

trong đó

P05 Trọng lợng hệ thống năng lợng điện, liên lạc nội bộ , điều khiển tàu

D = 8327, (tấn) Lợng chiếm nớc toàn tải.

Trọng lợng dự trữ lợng chiếm nớc của tàu đợc tính nh sau:

- Nớc uống và sinh hoạt cho 1 ngời/1 ngày đêm: 100 kg

- Lơng thực, thực phẩm cho 1 ngời/1 ngày đêm: 3 kg

Tàu biên chế 24 ngời, thời gian hành trình từ: Vũng Tàu - Manila: 24 ngày đêm(tính cả thời gian đi lẫn về và đỗ bến làm hàng)

0 1 0 003 24 24 61 73 1

0 24

2.2.5.10 Trọng lợng nhiên liệu, dầu mỡ và nớc cấp (P 16 )

12 30 4 tN P K K P

P P

P16  1601 1602 1603  nl m nl  , (tấn)

trong đó

P16 Trọng lợng nhiên liệu, dầu mỡ, nớc cấp.

Knl = 1.09 + 0.03 Hệ số dự trữ nhiên liệu

Chọn Knl = 1.09

Km =1.13  1.3 Hệ số dự trữ đi biển

Chọn Km = 1.2

pnl = 0.15, (KG/kw.h) Suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ chính.

t = 576, (giờ) Thời gian hành trình của tàu :

N = (1.15  1.25)Ne Tổng công suất của tổ hợp năng lợng

Chọn N = 1.15Ne = 5175, (cv) = 3806, (KW)

2.2.5.11 Trọng lợng hàng hóa chuyên chở (P 15 ).

P P  2 08.15 D

P15  w  14 16  , (tấn)

trong đó

P15 Trọng lợng hàng hoá chuyên chở

P16 Trọng lợng nhiên liệu, dầu mỡ, nớc cấp

P14 Trọng lợng thuyền viên - lơng thực thực phẩm, nớc uống và sinh hoạt

2.2.5.12 Nghiệm lại lợng chiếm nớc.

8105.42 P

P P P P P P P P P P P

DTL   i  01 02 03 04 05 09 11 13 14 15 16 

D

D D ΔF%

TK

TL

Kích thớc của tàu phù hợp với phơng trình sức nổi

Vậy ta có bộ kích thớc của tàu nh sau:

Phần III: tuyến hình - bố trí chung.

- Thiết kế mới dựa trên tuyến hình tàu mẫu hoặc từ các seri tuyến hình

Mỗi phơng pháp xây dựng đều có u nhợc điểm riêng Tuỳ thuộc vào kinhnghiệm chuyên môn và độ tin cậy của tài liệu sử dụng cũng nh các số liệu kỹthuật sử dụng mà mỗi cá nhân, cơ quan thiết kế lựa chọn một phơng pháp thiết

kế riêng

Trên sở sở tìm hiểu những tài liệu kỹ thuật, tuyến hình tàu mẫu, đối vớicon tàu này em mạnh dạn đa ra phơng án thiết kế là Thiết kế mới trên cơ sở thamkhảo số liệu kỹ thuật và tuyến hình của tàu mẫu

-Vùng mũi: Sờn dạng chữ U vừa

-Vùng giữa tàu: Sờn dạng chữ U

-Vùng đuôi tàu: Sờn dạng chữ U vừa

- Giảm sức cản của tàu.

- Đảm bảo điều kiện làm việc của thiết bị lái và thiết bị đẩy

Hình dạng đuôi đợc lựa chọn phù hợp với yêu cầu trên là đuôi tuần dơnghạm Để xác định đợc kích thớc của vòm đuôi, trớc hết ta phải xem xét yêu cầu

bố trí thiết bị lái và thiết bị đẩy

- Kích thớc thiết bị đẩy đã đợc lựa chọn ở phần trớc

- Chọn kiểu bánh lái cân bằng đơn giản có số hiệu NASA0015 Ta đi xác địnhcác yếu tố hình học của bánh lái

L = 94.6, (m) Chiều dài giữa hai đờng vuông góc của tàu.

T = 6.9, (m) Chiều chìm của tàu khi chở đầy hàng.

 = (0.018 - 0.027) Hệ số diện tích bánh lái

Chọn FP = 14.4, (m)

Kiểm tra theo điều kiện diện tích tối thiểu

67 10 75

150 75

0 100

L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.

T = 6.9, (m) Chiều chìm của tàu khi chở đầy hàng.

p Hệ số lấy bằng 1 đối với bánh lái làm việc trực tiếp sau thân tàu

q Hệ số lấy bằng 1 đối với tàu không phải là tàu kéo đẩy.

Vậy diện tích bánh lái đã chọn FP = 14.4, (m) thỏa mãn không nhỏ hơn

diện tích tối thiểu FPmin

+ Chiều cao bánh lái hP = 4.8, (m)

tmax = tmax t_b P = 0.45, (m)trong đó

_

t = 0.15 chiều dầy tơng đối profin bánh lái (theo NASA 0015)

+ Hoành độ chiều dầy lớn nhất của profin bánh lái



_ max x b

trong đó

_

x = 0.3 Hoành độ tơng đối (Theo NASA 0015)

Từ đó ta lựa chọn tuyến hình vòm đuôi tàu có dạng cụ thể nh sau:

* Dạng tuyến hình: Tuyến hình có dạng cong lồi

3.2 Các đặc trng liên quan đến tính di động của tàu.

3.2.1 Hoành độ tâm nổi X c

Hoành độ tâm nổi XC đợc xác định theo công thức:

0.0107 0.011

0.5 0.15

0.65 δ

2

π sin 0.022 L