Báo cáo nghiên cứu khoa học " HÀNH LANG KINH TẾ VÀ HÀNH LANG KINH TẾ CÔN MINH - LÀO CAI - HÀ NỘI - HẢI PHÒNG " pps

Hành lang kinh tế 37 nguyễn Xuân Thắng I. Khái quát chung về hành lang kinh tế (1) Hành lang kinh tế không phải là khái niệm mới trên thế giới. Trớc khi Ngân hàng phát triển Châu á (ADB) đa ra khái niệm này nh một sáng kiến để thúc đẩy hợp tác kinh tế ở Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng, ngời ta đã biết đến nhiều hành lang kinh tế ở Mỹ, châu Âu, châu Phi nh là một tiếp cận phát triển ở những khu vực địa lý liền kề, lấy các trục tuyến giao thông làm cơ sở để kết nối các vùng nhằm xây dựng các khuôn khổ hợp tác về phát triển kinh tế - xã hội. Lấy ví dụ, theo hệ thống phát triển đờng cao tốc Appalachian ở West Virgina (Mỹ) ngời ta xây dựng 26 hành lang kinh tế nhằm cải thiện vị trí kinh tế của khu vực Appalachian (1) hoặc hành lang kinh tế Niger cũng có vai trò tích cực trong phát triển kinh tế - xã hội ở Nigeria (2) Theo nghiên cứu của chúng tôi, trục tuyến giao thông trong các hành lang kinh tế là nhân tố quan trọng nhất, nghĩa là nói đến hành lang kinh tế trớc hết phải nói đến việc đẩy mạnh phát triển các tuyến giao thông, cả về đờng bộ, đờng sắt, đờng thuỷ và đờng hàng không. Do đó, không phải ngẫu nhiên mà khi bàn đến các hành lang kinh tế trong hợp tác Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng, ngời ta nhấn mạnh đến phát triển các hạ tầng cơ sở giao thông. Ví dụ, hành lang kinh tế Đông Tây (East-west ecnomic corridor) kéo dài từ Mawlamyine - Myawaddy (Myanmar) đi Thái Lan - Lào và đến Đà Nẵng (Việt Nam) đã tập trung phát triển 6 dự án: a) Hành lang giao thông Đông Tây; b) Phát triển giao thông thuỷ; c) Phát triển đờng sắt; đ) Đờng hàng không; e) Tạo điều kiện thuận lợi cho sự di chuyển hàng hoá và ngời qua biên giới; f) Phát triển nguồn lực con ngời cho cả khu vực này. Cũng tơng tự nh vậy, hành lang kinh tế phía Nam (Southern economic corridor) bắt đầu từ Băngkok (Thái Lan) đến Vũng Tàu (Việt Nam) đợc tập trung phát triển các tuyến giao thông thuỷ, bộ, hàng không trên trục giao thông xuyên qua 3 nớc Thái Lan - Campuchia và Việt Nam. Nổi bật là các chơng trình: a) Cải tạo đờng bộ Bangkoc - Phnompenh - Hồ Chí Minh - Vũng Tàu; tuyến đờng ven biển phía Nam; c) Cải tạo đờng bộ Sihanuc ville (Campuchia) đến Nam Lào và 4) Phát triển dự án hành lang Đông Tây tại Trung Campuchia. PGS.TS. Viện Kinh tế và chính trị thế giới (3) Hành lang kinh tế thể hiện một quan hệ tỷ lệ thuận giữa phát triển hệ thống hạ tầng giao thông với tăng trởng và phát triển kinh tế, với nghĩa nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 2005 38 là hệ thống các tuyến đờng giao thông là tiền đề, điều kiện tiên quyết cho sự phát triển kinh tế - xã hội ở những vùng, miền liền kề của các trục tuyến giao thông đó. Do đó, hệ thống đờng giao thông phát triển đến đâu, khả năng phát triển kinh tế - xã hội sẽ có thể đợc mở rộng đến đó. Cũng có nghĩa là mức độ hiện đại hoá của hệ thống hạ tầng giao thông sẽ góp phần làm thay đổi cả tốc độ tăng trởng và chất lợng phát triển ở các vùng lân cận. Nói cụ thể ra, sáng kiến về hành lang kinh tế trực tiếp hỗ trợ các đột phá chiến lợc trong khuôn khổ phát triển: a. Thông qua giải pháp nhiều mặt để tăng cờng các liên kết về cơ sở hạ tầng; b. Tạo điều kiện thuận lợi hơn cho thơng mại và đầu t giữa các vùng, miền liền kề; c. Tăng cờng sự tham gia của khu vực t nhân trong phát triển và nâng cao tính cạnh tranh của nó; d. Thực hiện giảm nghèo, phát triển khu vực nông nghiệp và nông thôn, tăng cờng thu nhập cho các nhóm thu nhập thấp, dễ bị tổn thơng, tạo cơ hội việc làm cho phụ nữ, thúc đẩy phát triển du lịch giữa các vùng ảnh hởng và e.Trong điều kiện tự do hoá và hội nhập kinh tế quốc tế ngày nay, hình thành khuôn khổ hiện thực hoá các hiệp định thơng mại song phơng, đa phơng tiểu khu vực và đa phơng rộng lớn hơn. Tóm lại, trên cơ sở u tiên phát triển hạ tầng cơ sở nh: giao thông, năng lợng, thông tin và du lịch, hành lang kinh tế góp phần hình thành một không gian địa lý mở để tối đa hoá các tác động đến phát triển kinh tế - xã hội và theo đó, là tối thiểu hoá về các phí tổn. Dĩ nhiên, nó góp phần hỗ trợ hiệu quả cho các cơ hội kinh doanh đợc lựa chọn. (4) Cũng theo tiếp cận này, cùng với sự phát triển mạng lới hệ thống giao thông, mạng lới các hành lang kinh tế cũng có xu hớng hình thành rất mạnh. ở khu vực Tiểu vùng sông Mê Kông, ADB đã đa ra sáng kiến về 5 hành lang kinh tế, trong đó 3 hành lang kinh tế lớn bao gồm: 1- Hành lang kinh tế Bắc - Nam kéo từ Vân Nam (Trung Quốc) đến tận Băng Kốc (Thái Lan) và trên thực tế nó bao gồm cả hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; 2- Hành lang kinh tế Đông - Tây, nối từ Yanggon (Myanmar) qua Thái - Lào - Đà Nẵng và 3- Hành lang kinh tế phía Nam, nối từ Băng Kốc - Phnompenh (Campuchia) đến Vũng Tàu (Việt Nam). Điều quan trọng nhất, cả 3 hành lang này tạo ra một mạng liên kết đối với toàn GMS, đó là cha kể đến trong phạm vi từng quốc gia, các hành lang này cũng đợc kết nối thành các không gian địa lý kinh tế có đặc tính bổ sung mạnh cho sự phát triển giữa chúng. Trong mạng các hành lang kinh tế của GMS, xét theo cự ly và nền tảng phát triển hiện tại, hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đợc ADB đánh giá là có cự lý ngắn nhất và tơng đối có tính khả thi vì hầu nh nó đợc phát triển dựa trên các nền tảng hạ tầng giao thông đã có sẵn và hơn nữa, các mối quan hệ kinh tế - mậu dịch giữa các tỉnh biên giới Trung Quốc và Việt Nam đã có bớc phát triển tơng đối tốt (Xem bản đồ về mạng các hành lang kinh tế trong GMS). II. hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và vị trí của nó trong ACFTA Hành lang kinh tế 39 (1) Dọc theo các tuyến giao thông thuỷ, bộ, đờng sắt và hành lang hàng không từ Vân Nam Trung Quốc đi Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, về thực chất, hành lang kinh tế này là không gian địa lý kinh tế tế kết nối 4 châu thành và 20 huyện của Vân Nam (Trung Quốc), lấy Côn Minh là trọng tâm với các tỉnh Tây Bắc và đồng bằng Bắc Bộ của Việt Nam lấy Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng làm trọng tâm để tạo ra các hiệu ứng phát triển "lan toả". Về quy mô, đây cũng sẽ là khu vực hành lang kinh tế tơng đối lớn, cả về diện tích và dân số (phía Vân Nam - 10% diện tích với 40.000km 2 và 30% dân số với khoảng 13 triệu ngời và phía Việt Nam: diện tích 80.000km 2 (24,5%) và dân số 19 triệu ngời (25%). (2) Sau khi Trung Quốc ký Hiệp định khung với các nớc ASEAN về khu vực mậu dịch tự do ASEAN (năm 2002) chơng trình thu hoạch sớm (EHP) đợc coi là bớc đi quan trọng để tạo tiền đề cho việc hiện thực hoá ACFTA bắt đầu từ năm 2005, trong đó việc sớm mở cửa biên giới nhằm gia tăng chu chuyển hàng hoá trong khuôn khổ EHP cho các mặt hàng rau quả đã thúc đẩy các nớc thành viên phải nỗ lực tạo dựng các điều kiện (cả về môi trờng chính sách, hạ tầng cơ sở, hệ thống dịch vụ hỗ trợ, cải cách thể chế quản lý) một cách thuận lợi nhất cho tiến trình u tiên tự do hoá này. Do đó, cũng có thể hiểu đợc rằng, yêu cầu phát triển mới đã khiến cho ngời ta quan tâm hơn đến các hành lang kinh tế trong khuôn khổ hợp tác GMS. Nghĩa là, ngời ta không chỉ đặt hành lang kinh tế này trong mục tiêu hớng tới gia tăng tính hiệu quả của hợp tác Tiểu vùng sông Mê Kông mà còn coi đây là điều kiện quan trọng để thực hiện các chơng trình hợp tác rộng hơn giữa ASEAN và Trung Quốc. Theo đó, hành lang kinh tế này sẽ không đơn tuyến mà là một bộ phận hợp thành của mạng lới liên kết ASEAN - Trung Quốc, cả theo trục Bắc - Nam cũng nh các trục Đông - Tây. Theo đó, xét theo vị thế địa - chiến lợc, Vân Nam và Quảng Tây (Trung Quốc) và Việt Nam (dĩ nhiên là thông qua các tỉnh biên giới) sẽ trở thành cầu nối quan trọng để thực hiện ACFTA. Nh vậy, theo chúng tôi, hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có thể coi là một trong các trục chính của quan hệ cầu nối giữa ASEAN - Trung Quốc. (3) ý tởng hành lang kinh tế này trùng hợp với sự điều chỉnh chiến lợc phát triển kinh tế xã hội của cả Trung Quốc và Việt Nam. Trong chủ trơng đại khai phá miền Tây của Trung Quốc, để thực hiện phát triển cân bằng Đông - Tây, Vân Nam nằm trong vùng đặc biệt u tiên để thúc đẩy quan hệ hợp tác với các nớc Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng nói riêng, với ASEAN nói chung. Nhờ lợi thế so sánh, sự bổ sung về địa lý và các quan hệ kinh tế - thơng mại tơng đối phát triển so với các nớc khác trong GMS, Việt Nam đợc coi là mũi quan trọng nhất trong chính sách phát triển hợp tác kinh tế với ASEAN của Vân Nam, đặc biệt là trong vấn đề kết nối các cửa khẩu biên giới đất liền với hệ thống các cảng biển của Việt Nam. Theo nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 2005 40 đó hành lang kinh tế này sẽ có tầm ảnh hởng tốt hơn so với các hành lang kinh tế kết nối giữa Vân Nam với các tỉnh biên giới của Myanma và Lào. Đó là cha kể do địa hình phức tạp, hiểm trở cùng những quan hệ kinh tế - thơng mại kém phát triển và còn quá nhiều những sự khác biệt khác khiến cho đã có không ít chuyên gia nghiên cứu về Lào (từ Trung Quốc) (2) bắt đầu tính đến khả năng mợn đờng Việt Nam để thúc đẩy quan hệ kinh tế - thơng mại Trung Quốc với Lào. Hơn nữa, vị trí đặc biệt của Việt Nam ở trong hành lang kinh tế này còn đợc nhân lên bởi chính sách u tiên thúc đẩy quan hệ kinh tế thơng mại của Chính phủ Việt Nam với Trung Quốc cũng nh chính sách u tiên phát triển các tỉnh vùng sâu, vùng xa của Việt Nam. Đây là cơ sở rất quan trọng để Thủ tớng hai nớc nhất trí đồng ý đa ra ý tởng về hành lang kinh tế: Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng với hành lang Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng và vành đai kinh tế vịnh Bắc Bộ nh là một chiến lợc phối hợp chung giữa hai nớc vì sự phát triển của mỗi bên và vì sự gia tăng tính khả thi của ACFTA. Nói cách khác, ý tởng về hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tuy không mới nhng điều quan trọng hơn là nó đã trở thành quyết tâm chính trị của Chính phủ hai nớc. Hơn nữa, nó đang hàm trong đó những nội dung mới: không dừng lại ở một cơ chế hợp tác thông thờng nh ADB đề xuất trong khuôn khổ hợp tác GMS mà nó đã vợt lên một bớc, là khâu đột phá để thúc đẩy ACFTA và theo đó, hành lang kinh tế này sẽ phát triển theo hớng hình thành khu vực kinh tế mở, tự do hoá, nghĩa là giảm dần các rào cản về thuế, phi thuế và các rào cản khác nhằm tiến tới hoàn thành ACFTA cũng nh hớng tới hình thành một khu vực mậu dịch tự do toàn Đông á trong nay mai. (4) Từ ý tởng của ADB đến quyết tâm chính trị của Chính phủ hai nớc Việt Nam -Trung Quốc, việc xây dựng hành lang kinh tế Côn Minh - Lài Cai - Hà Nội - Hải Phòng, về thực chất, là xây dựng một khu vực kinh tế tự do hoá nằm trong khuôn khổ ACFTA cho các vùng liền kề đợc kết nối theo các trục, tuyến giao thông lớn với nhiều lợi thế để có thể bổ sung và thúc đẩy nhau phát triển một cách hài hoà và hơn nữa, nhờ các lợi thế về địa - chiến lợc và địa - kinh tế, hành lang này mang trong đó tính hấp thụ và "lan toả" hiệu ứng phát triển vùng đối với nhiều tỉnh, vùng lân cận. Do đó, theo quan điểm của chúng tôi, việc xây dựng sớm hành lang kinh tế này sẽ là một trong các đột phá quan trọng nhất để thúc đẩy quan hệ kinh tế Việt Nam - Trung Quốc cũng nh để nâng cao hơn nữa vai trò, vị thế và lợi ích của Việt Nam và Trung Quốc trong tiến trình hiện thực hoá ACFTA. Hiện tại sao các sáng kiến của Hội nghị cấp cao GMS II (7/2005) với việc xác định khuôn khổ chiến lợc hợp tác trên 4 lĩnh vực chính: 1) Củng cố cơ sở hạ tầng phạm vi cho phát triển; 2) Cải thiện môi trờng đầu t và thơng mại; 3) Tăng cờng cơ sở xã hội và môi trờng và 4) Huy động tài chính và đẩy mạnh các quan hệ đối tác Ngời ta cho rằng Trung Quốc đã thể Hành lang kinh tế 41 hiện vai trò tích cực thậm chí có ảnh hởng lớn đến hợp tác GMS và theo đó, đây có thể là một tiền đề quan trọng để thúc đẩy khả năng tính hiện thực hoá hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. III. Tính khả thi và triển vọng của hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng 3.1. Tính khả thi của hành lang kinh tế - Về mặt lý thuyết, hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là một phần trong CAFTA và theo đó, CAFTA là khuôn khổ để xác định nội dung và các tiến trình liên kết kinh tế của nó. Nh vậy, tính chất và kiểu phát triển của hành lang kinh tế này đợc xác định là tơng đối rõ ràng. Đây là bớc có tính hiện thực hơn so với các nội dung liên kết của hành lang này trong khuôn khổ hợp tác GMS vì nó nh là bớc chuẩn bị để thực hiện chơng trình thu hoạch sớm trong CAFTA và mặt khác, tiếp cận theo góc độ này, nó sẽ mang lại hiệu ứng tích cực cho hợp tác Tiểu vùng và nhờ đó, sẽ tiếp tục nhận đợc sự hỗ trợ to lớn của Cộng đồng quốc tế, nhất là ODA từ Nhật Bản và các nớc khác. Hơn nữa, nếu coi Việt Nam và Vân Nam cũng nh Quảng Tây là "cầu nối" của quan hệ hợp tác ASEAN và Trung Quốc thì những cầu nối dọc theo các hành lang sẽ tạo thành những "vệt lan toả" rất quan trọng nhằm phát huy lợi thế của các vùng liền kề cũng nh tạo lập đợc các trục hấp dẫn để lôi cuốn sự tham gia của những vùng khác, nớc khác trong việc hớng các u tiên cho quan hệ hợp tác với hành lang kinh tế. - Về mặt thực tiễn: Có thể thấy một số điều kiện thuận lợi nh sau: + Ngay cả khi cha đợc xác định là hành lang kinh tế, mối quan hệ thơng mại, du lịch và một phần đầu t giữa các tỉnh của Việt Nam và Vân Nam qua các cặp cửa khẩu Lào Cai - Hà Khẩu; Mờng Khơng - Kiều Đầu và các cặp cửa khẩu tiểu ngạch khác đã tơng đối phát triển dới tác động của chính sách mở cửa và hội nhập của cả hai phía Việt Nam và Trung Quốc. Về mậu dịch chính ngạch, năm 2003, Việt Nam đứng thứ 3 trong 93 đối tác mậu dịch chủ yếu của Vân Nam với tổng kim ngạch thơng mại là 280 triệu USD, chiếm 5,8% tổng kim ngạch thơng mại Việt Nam - Trung Quốc. Năm 2004 con số này là 568 triệu USD, nghĩa là xấp xỉ đạt gần 7% tổng kim ngạch thơng mại song phơng Việt Nam - Trung Quốc. Tuy quy mô thơng mại cha lớn và cơ cấu mặt hàng còn đơn điệu (Việt Nam chủ yếu xuất khẩu khoáng sản, nông, lâm thuỷ sản và một số mặt hàng tiêu dùng thông thờng nh bột giặt, đồ nhựa, giày dép và Vân Nam cũng chỉ mới xuất khẩu các mặt hàng hoá chất, giống cây trồng, nguyên phụ liệu thuốc lá, vật liệu xây dựng, một số mặt hàng nông sản và rau, hoa quả, quả tơi, quan hệ thơng mại hai chiều đã tạo ra đợc những tiền đề đầu tiên trong tiếp cận thị trờng, quảng bá thơng mại và dần đi vào buôn bán chính ngạch là chủ yếu. + Cùng với khối lợng trao đổi thơng mại thuộc khu vực hành lang kinh tế đã nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 2005 42 tăng khá nhanh qua các năm là việc thơng mại dịch vụ, tuy có chậm, song đã có những bớc tiến đáng kể để đóng vai trò hỗ trợ cho hoạt động trao đổi hàng hoá mà trong hành lang kinh tế này nổi bật lên là dịch vụ vận tải, kho ngoại quan, cảng biển và du lịch đợc kết nối từ cảng biển Hải Phòng (Việt Nam) lên tận Côn Minh (Trung Quốc). Cụ thể là, 70% lợng hàng hoá trao đổi trên hành lang kinh tế này đợc thực hiện bằng vận chuyền đờng sắt, 30% vận chuyển bằng đờng bộ với khối lợng lần lợt là 1,16 triệu tấn và 0,75 triệu tấn (số liệu 2003), trong đó khối lợng hàng quá cảnh của Vân Nam với các nơi qua cảng Hải Phòng đã tăng nhanh: từ 70.000 tấn (2001) lên tới 150.000 tấn (2003). Kho ngoại quan trên hành lang kinh tế này đã ngày càng đợc cải thiện hơn, hiện đã lu giữ đợc 65% khối lợng hàng hoá để bảo đảm chất lợng và phù hợp với thời gian giao nhận hàng hoá. Về du lịch, tiếp nối hiệu ứng "tích cực" của Vân Nam là 1 trong 4 tỉnh có kinh tế du lịch phát triển nhất Trung Quốc, hành lang kinh tế này đã đón 136.000 lợt ngời, chiếm 35% tổng lợng khách du lịch Trung Quốc vào Việt Nam năm 2003. + Về đầu t, hợp tác sản xuất, tuy cha mạnh nhng đã có những nền tảng tích cực đầu tiên để đẩy mạnh liên doanh ký kết giữa các nhà sản xuất hai bên trên toàn tuyến hành lang. Hiện Vân Nam đã có 18 hạng mục hợp tác với Việt Nam về xuất nhập khẩu máy móc, cung cấp dây chuyền tinh luyện đồng, cải tạo dây chuyền sản xuất thuốc lá, sản xuất nhôm tấm, thiết bị lắp đặt nhà máy mía đờng và trong sản xuất công nghiệp, hai bên cũng đã hợp tác trồng thử hàng vạn mẫu giống tiểu mạch, đại mạch, chế biến nông phẩm và chuyển giao kỹ thuật chống độc cho khoai tây xuất khẩu. Nhìn chung, hoạt động thơng mại, đầu t và du lịch giữa hai bên giữa các tỉnh thuộc khuôn khổ hành lang kinh tế đã ngày càng đa dạng, phong phú và mang tính bổ sung lẫn nhau. Ví dụ, Việt Nam xuất khẩu chủ yếu là nông, lâm, thuỷ sản, khoáng sản, giày dép, bàn ghế trong khi Vân Nam xuất khẩu máy móc, thiết bị, hoá chất, giống cây trồng, vật liệu xây dựng nghĩa là các u thế của mỗi bên đợc phát huy, ngoài ý nghĩa kinh tế - thơng mại, còn là sự đóng góp đáng kể vào việc giải quyết công ăn việc làm, xoá đói giảm nghèo và tạo ra một môi trờng phát triển ổn định vì sự phát triển kinh tế - xã hội ở cả hai phía. + Cơ sở hạ tầng trên hành lang kinh tế đã đợc cải thiện đáng kể. Hệ thống đờng sắt liên thông hai nớc đã đợc nâng cấp, mặc dù còn cha có sự hài hoà về mặt kích thớc với hệ thống đờng sắt đến từ Vân Nam. Tuy vậy, với dự án đờng sắt nối liền hành lang Đông Tây với hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đang bắt đầu khởi công, năng lực vận chuyển của tuyến này có thể sẽ tăng lên bội phần. Cùng với tuyến đờng bộ khá hiện đại từ Côn Minh đến Hà Khẩu, phía Việt Nam cũng đã có dự án nâng cấp tuyến đờng bộ Lào Cai - Hành lang kinh tế 43 Hà Nội. Đây là điều kiện vô cùng quan trọng để giảm thời gian và chi phí cho các hoạt động vận tải từ cảng Hải Phòng đi Côn Minh. Ngoài ra, những cải tiến về hệ thống hải quan, phơng thức thanh toán, xây dựng các dự án về sân bay, khảo sát và đầu t các dự án vận tải đờng thuỷ dọc sông Hồng, cơ sở hạ tầng cứng và mềm về nhiều phơng diện trên dọc tuyến hành lang đang thực sự nhận đợc sự quan tâm đặc biệt của hai phía. Có thể coi đây cũng là một tiền đề rất quan trọng để hành lang này có tính khả thi hơn trong tơng lai gần. + Hệ thống pháp lý điều chỉnh các hoạt động kinh tế - thơng mại trên tuyến hành lang kinh tế này cũng đang dần đợc cải thiện. Hai bên đã áp dụng nhiều biện pháp hợp lý nhằm gia tăng khối lợng và hiệu quả các hoạt động thơng mại, đầu t, du lịch. Kể từ năm 1989, Việt Nam đã có chủ trơng mở rộng quyền xuất khẩu, nới lỏng quản lý về ngoại tệ nhằm phát triển quan hệ biên mậu với Trung Quốc, đã chú ý xây dựng cửa khẩu, cùng Trung Quốc kí "Hiệp định trao đổi về xử lý hàng hoá xuất nhập khẩu biên giới" (năm 1991) nên đã mở ra đợc 9 cửa khẩu, đã sớm thực thi các điều chỉnh giảm thuế và phí đối với mậu dịch biên giới, nghiêm cấm các chính quyền địa phơng can thiệp không hợp lý vào các hoạt động này. Cũng tơng tự nh vậy, từ chiến lợc đại khai phá miền Tây, các u tiên của Trung Quốc đối với Vân Nam cả về đầu t nguồn lực, mở rộng cơ chế tự chủ ở địa phơng đã góp phần đáng kể trong việc tạo cho Vân Nam một hình ảnh tích cực trong tiến trình chuẩn bị các tiền đề cho hội nhập khu vực và thế giới. Nhìn chung, kể cả khi cha kí Hiệp định khung về ACFTA, những đổi mới về pháp lý và các thể chế kinh tế giữa hai phía đã thực sự đồng nhịp và thích ứng với tiến trình tự do mậu dịch mà cả hai bên cùng tham gia từ rất sớm. + Nhìn một cách rộng ra, tiến trình xây dựng cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) với yêu cầu hội nhập sâu để tiến tới một thực thể khu vực kinh tế tự do về hàng hoá, dịch vụ, đầu t, lao động có kỹ năng và một phần về vốn, cũng là tiền đề góp phần nâng cao tính khả thi của hành lang kinh tế này. Những u tiên hội nhập nhanh trên 11 lĩnh vực u tiên sẽ tạo ra một sức ép mạnh để Việt Nam cũng nh các nớc ASEAN quan tâm và nỗ lực tham gia vào phát triển có khả năng đóng góp kết quả vào hành lang kinh tế này nói riêng, vào ACFTA nói chung. Mặt khác, hành lang này cũng đợc kết nối với các khu vực mậu dịch tự do giữa ASEAN với Hàn Quốc, Nhật Bản, với các FTA song phơng mà các thành viên ASEAN là một bênvà theo đó, nhìn từ vai trò cầu nối, hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai Hà Nội Hải Phòng sẽ thu hút đợc sự quan tâm và tích cực đầu t của các đối tác bên ngoài ASEAN và Trung Quốc. Nói cách khác, sự tham gia của các nớc lớn và cộng đồng quốc tế đối với Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng vào hành lang kinh tế nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 2005 44 này sẽ góp phần khẳng định chắc chắn hơn tính khả thi của nó. 3.2. Một số vấn đề khó khăn trở ngại + Quy mô thơng mại, du lịch, đầu t trên hành lang kinh tế này còn quá bé nhỏ so với tiềm năng và mong muốn của cả hai bên. Hiện kim ngạch xuất/nhập khẩu Việt Nam Vân Nam mới chỉ đạt 5,8% tổng kim ngạch xuất/nhập khẩu Việt Nam Trung Quốc, trong đó mức nhập siêu của Việt Nam còn lớn (khoảng 43%). Điều này cha phát huy đợc hết lợi thế và khả năng bổ sung của cả hai bên. Các doanh nghiệp tham gia hoạt động kinh tế trên tuyến hành lang phần lớn là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, hoạt động cha chuẩn theo các thông lệ quốc tế. + Cơ cấu hàng hoá trao đổi giữa hai bên (nh đã nêu ở trên) ít đợc thay đổi, cha tỏ ra bắt kịp với bớc chuyển sang gia tăng các mặt hàng công nghiệp chế biến và dịch vụ, nhất là những ngành dựa trên công nghệ mới. Trong khi, đây lại là những mặt hàng sẽ đợc thụ hởng các u đãi từ khu vực mậu dịch tự do ASEAN-Trung Quốc. Hơn nữa, cũng vì lẽ đó, giá trị gia tăng có đợc từ các hoạt động xuất khẩu trên hành lang kinh tế cho từng bên là không cao. Cũng cần phải khẳng định thêm rằng do đặc điểm của các trao đổi cho biên mậu là chủ yếu và do điều kiện hạ tầng cơ sở ở đây, khu vực này cha thực sự hấp dẫn các nớc ASEAN khác (ví dụ các nền kinh tế ASEAN 6 chủ yếu hớng các hoạt động đầu t và thơng mại vào khu vực đồng bằng sông Trờng Giang (Trung Quốc) thay vì vào các hành lang kinh tế tiếp giáp biên giới với các nớc Tiểu vùng sông Mêkông. Hiện các tỉnh đồng bằng sông Trờng Giang đã chiếm 40% nhập khẩu và 30% đầu t từ ASEAN trong tổng nhập khẩu và đầu t của toàn Trung Quốc với ASEAN. Đây cũng là một trong các thách thức lớn đặt ra cho hành lang kinh tế Côn Minh Lào Cai Hà Nội Hải Phòng. + Hệ thống hạ tầng cơ sở, mặc dù đã có cải thiện, song cha đáp ứng đợc yêu cầu phát triển của hành lang kinh tế do các tuyến giao thông, nhìn chung, rất hiểm trở, mức độ nâng cấp chậm từ phía Việt Nam và thiếu sự đồng bộ so với phía Vân Nam Trung Quốc. Ngoài đờng sắt, các phơng thức vận tải khác nh đờng thuỷ, đờng hàng không phát triển còn chậm, thậm chí đã có dự án về nâng cấp đờng bộ nhng vẫn cha triển khai. Phải nói một cách công bằng, so với tuyến giao thông Nam Ninh-Lạng Sơn- Hà Nội-Hải Phòng, hành lang này đi lại khó khăn và có cự ly xa hơn. + Hệ thống dịch vụ hỗ trợ cho các hoạt động thơng mại, đầu t, du lịch còn yếu. Trong đó thơng mại dịch vụ phát triển chậm, chủ yếu vẫn là du lịch và vận tải, một loạt các phân ngành dịch vụ quan trọng thậm chí cha có. Nếu không có các dịch vụ giữ vai trò kết nối các ngành dịch vụ khác nh: dịch vụ viễn thông, dịch vụ tài chính-ngân hàng, dịch vụ kinh doanhchắc chắn rằng các hoạt động kinh tế trên hành lang sẽ rất chậm đợc triển khai. Ví dụ, dù đã kí Hiệp định thanh toán tiền hàng trong quan Hành lang kinh tế 45 hệ thơng mại hai nớc, việc triển khai thực hiện thanh toán dới các hình thức: hàng đổi hàng, thanh toán bằng bản tệ, tiền mặt ngoại tệ.vẫn là chủ yếu, tự phát và không qua hệ thống ngân hàng nên tỷ lệ thực hiện qua ngân hàng mới chỉ đạt 20% - là con số không thể chấp nhận trong điều kiện kinh tế thị trờng đã dần đi vào tự do hoá nh hiện nay. + Chính sách điều tiết các hoạt động kinh tế thơng mại còn bất cập. Có các Hiệp định kí kết nhng thực thi cha thống nhất, cha có khu bảo thuế tại khu kinh tế cửa khẩu Lào Caivà do vậy, công tác quản lý hàng hoá xuất nhập khẩu ít hiệu quả, chỉ mới thực hiện đối với mậu dịch biên giới, còn các hoạt động buôn bán qua biên giới của c dân không kiểm soát đợc. Thủ tục hải quan chậm, mất nhiều thời gian, một xe hàng phải mất 2-3 ngày, dù là xuất khẩu chính ngạch. Tình trạng này có nguyên nhân từ các quy định cha thống nhất, hàng hoá từ Vân Nam vào Việt nam đợc lựa chọn phơng thức nhập khẩu tự do, thủ tục thuận tiện, nhanh chóng trong khi hàng hoá Việt Nam sang Vân Nam lại phụ thuộc vào quy định quản lý của Cục biên mậu Hà khẩu về chủng loại mặt hàng, số lợng, mã ngạch. Nếu không thống nhất và giải quyết sớm, đây sẽ là một trở ngại rất lớn cho việc xây dựng hành lang kinh tế. Hiện việc thực hiện EHP đã vấp phải khó khăn trên thực tế, nhất là hàng hoá từ Việt Nam sang Trung Quốc. Có thể vấn đề còn là do cả việc xác định xuất xứ, tiêu chuẩn kỹ thuật nhng nếu có quy định rõ ràng, lợng hàng hoá đi qua hành lang này sẽ có cơ hội gia tăng rất mạnh. + Vấn đề quyết tâm chính trị về xây dựng hành lang kinh tế là rõ song có một vấn đề đặt ra đó là làm thế nào để tạo và tuyên truyền đợc một cơ chế lòng tin cho cả bên và cho các chủ thể kinh tế tham gia vào hành lang kinh tế này. Vì hành lang này đặt trong ACFTA nên, nh chúng ta đã biết, trong 10 năm qua, hợp tác của ASEAN trong AFTA hiệu quả thấp còn là do các nớc thành viên ít tin tởng lẫn nhau và không tin nhiều vào các kết quả hội nhập. Do vậy, chúng ta nên cảnh báo sớm tình hình này nh là một vấn đề nổi cộm để tạo dựng cơ chế lòng tin cho các bên tham gia hành lang kinh tế, làm rõ sự cần thiết, tính hiệu quả và quyết tâm làm thực sự chứ không dừng trên lời nói và các văn bản kí kết, các Hiệp định khi triển khai hành lang kinh tế này. - Nhiều tỉnh của Việt Nam theo dọc tuyến Hành lang vẫn còn cha sẵn sàng cho bài toán tham gia phát triển cùng Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng cho dù đã có hội nghị bàn về triển khai thực hiện. 3.3. Triển vọng về hành lang kinh tế Côn Minh Lào Cai Hà Nội Hải Phòng - Vì hành lang kinh tế này đặt trong ACFTA nên triển vọng là khả quan bởi yêu cầu thúc đẩy ACFTA phải bắt đầu từ các đột phá. Hành lang này sẽ là một trong các đột phá để khai thông các chơng trình hợp tác trong khuôn khổ ACFTA. nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 2005 46 - Trung Quốc đã là thành viên WTO và sắp tới Việt Nam có thể trở thành thành viên chính thức của WTO nên điều kiện này sẽ có hiệu ứng tích cực để thị trờng hai bên trở nên hấp dẫn hơn với các đối tác bên ngoài khu vực. Hành lang kinh tế sẽ trở thành địa chỉ hấp dẫn hơn khi nó là hình ảnh tích cực của vùng kinh tế biên mậu tự do điển hình để làm cầu nối cho sự thâm nhập của các nhà đầu t và kinh doanh quốc tế vào thị trờng nội địa của cả Việt Nam và Trung Quốc. + Cùng nối với hành lang kinh tế Nam Ninh-Lạng Sơn-Hà Nội-Hải Phòng và vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ, hành lang kinh tế Côn Minh-Lào Cai-Hà Nội- Hải Phòng sẽ tham gia tạo lập một tam giác phát triển, kết nối tất cả các tỉnh miền Đông Nam và miền Tây Nam (Trung Quốc) cùng với toàn bộ các tỉnh miền núi và đồng bằng Bắc Bộ (Việt Nam) thành một trung tâm phát triển đáng kể của Đông và Đông Nam á. Đây có thể coi là vùng đệm rất có tiềm năng trong quan hệ liên kết giữa ASEAN (thông qua tuyến hành lang Đông Tây) với các tỉnh miền Tây Nam và duyên hải Đông Nam Trung Quốc cũng nh sự gia tăng hoạt động kinh tế thơng mại giữa các nền kinh tế Đông á đối với tam giác phát triển này, thích ứng với xu hớng và triển vọng ra đời của khu vực mậu dịch tự do toàn Đông á nay mai. - Quyết tâm chính trị của Thủ tớng hai nớc về phát triển hai hành lang kinh tế nhằm tạo dựng quan hệ cầu nối trong hợp tác ASEAN-Trung Quốc cũng nh thực hiện ACFTA sẽ là rất quan trọng để triển khai các chơng trình thực hiện nhằm hiện thực hoá ý tởng chiến lợc này. Xét trên các khía cạnh đã phân tích, hoàn toàn có thể khẳng định rằng hành lang kinh tế Côn Minh-Lào Cai-Hà Nội- Hải Phòng có nhiều thuận lợi để phát triển và chắc chắn sẽ có triển vọng tốt đẹp trong tơng lai. VI. Một số kiến nghị về xây dựng hành lang kinh tế Côn Minh -Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng 1. Cần rà soát, đánh giá lại tiềm năng, các lợi thế và bất lợi thế một cách toàn diện, cơ bản để có thể xác định khuôn khổ và các u tiên chiến lợc trong hành lang kinh tế này 2. Từ các điều kiện thuận lợi và khó khăn, xác định rõ vị thế của hành lang kinh tế này trong quan hệ so sánh với hành lang kinh tế Nam Ninh-Lạng Sơn- Hà Nội-Hải Phòng và trong tam giác phát triển với sự tham gia của hai hành lang và một vành đai kinh tế để tạo ra một khu vực phát triển hài hoà, rộng lớn, không loại trừ mà là bổ sung lẫn nhau vì mục tiêu thúc đẩy sự hợp tác toàn diện giữa Việt Nam Trung Quốc nói riêng; giữa ASEAN-Trung Quốc nói chung. 3. Đặc biệt chú trọng xây dựng hệ thống hạ tầng cơ sở (cả cứng và mềm) cho hành lang kinh tế. Chú ý tính toàn diện và đồng bộ của hệ thống giao thông, hài hoà từ trong từng bên và giữa hai bên, nhất là hệ thống đờng bộ và đờng [...]... Viện Nghiên cứu thơng mại (Việt Nam): Công trình nghiên cứu về "Phát triển thơng mại khu vực hành lang kinh tế Côn Minh - LàoCai - Hải Phòng" Hà nội 10/2004 2 Bộ Ngoại giao (Việt Nam): Hợp tác trên hành lang Đông-Tây NXB KHXH, Hà Nội, năm 2001 3 Viện KHXH Việt Nam và Bộ Thơng mại: Đề án trình Chính phủ về ý tởng cộng đồng kinh tế ASEAN, 10/2003 4 Zhou Honli: ASEAN-Trung Quốc: đối tác kinh tế mới Bộ Ngoại... nh lang kinh tế sắt Tăng cờng các hệ thống dịch vụ hỗ trợ để triển khai các hoạt động thơng mại nh: kho ngoại quan, các trung tâm giao dịch thơng mại, hệ thống ngân hàng và viễn thông, cải thiện thủ tục hải quan theo hớng thuận tiện, hợp lý và chi phí ít cho các nhà kinh doanh 4 Nghiên cứu và chuẩn bị về mọi mặt để hành lang kinh tế này gắn kết với hành lang kinh tế Đông Tây cũng nh hành lang kinh tế. .. khai hành lang kinh tế và dĩ nhiên, là đặt trong khuôn khổ của ACFTA và tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế chung của cả Việt Nam và Trung Quốc 7 Nhanh chóng thành lập Uỷ ban hỗn hợp với sự tham gia của hai bên Việt Nam-Trung Quốc để quản lý, điều hành hoạt động của hành lang kinh tế, tránh hiện tợng làm ăn tuỳ tiện, không quy định rõ trách nhiệm và không tập trung đợc nguồn lực để phát triển hành lang. .. Việt Nam trong hệ thống phân công lao động của GMS cũng nh mạng sản xuất của toàn ASEAN 5 Để tạo lòng tin và tính khả thi cho hành lang kinh tế nên hoàn thiện nhanh các khuôn khổ pháp lý và cơ chế điều hành theo các nội dung đã cam kết trong ACFTA Về thực chất, các quy định chính sách phải đợc điều chỉnh theo hớng thuận lợi nhất cho các chủ thể tham gia trên hành lang kinh tế 6 Mở rộng hơn nữa quyền... lang kinh tế Tốt nhất, Uỷ ban hỗn hợp này có thể đặt dới sự chỉ đạo của Uỷ ban Hợp tác kinh tế thơng mại Việt Nam Trung Quốc chú thích: (1)http://ww.wvcorridorh.com//economic /economic html (2) Báo cáo của một chuyên gia đến từ Viện Khoa học xã hội Quảng Tây tại Hội thảo "Thúc đẩy quan hệ thơng mại ASEAN - Trung Quốc đợc tổ chức ở Bằng Tờng (Quảng Tây) ngày 2 6-2 7/09/2004 Tài liệu tham khảo 1 Viện Nghiên. .. Ngoại giao Trung Quốc (tiếng Anh), 2/2004 5 Viện KHXH Vân Nam (Trung Quốc): Tình hình phát triển kinh tế thơng mại, giao thông vận tải của tỉnh Vân Nam (2002) 6 Các thông tin kinh tế thơng mại Việt Nam và Trung Quốc khác 7 China daily, Octorber 6, 2005 8 ADB, 2 6-6 -2 005 về East-west economic corridor, Nort-South economic corridor and Southern economic corridor (GMS flagship Juitiative) . của hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng 3.1. Tính khả thi của hành lang kinh tế - Về mặt lý thuyết, hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là một. lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; 2- Hành lang kinh tế Đông - Tây, nối từ Yanggon (Myanmar) qua Thái - Lào - Đà Nẵng và 3- Hành lang kinh tế phía Nam, nối từ Băng Kốc -. trí đồng ý đa ra ý tởng về hành lang kinh tế: Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng với hành lang Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng và vành đai kinh tế vịnh Bắc Bộ nh là một chiến