bài làm hoàn thành12 ppt

Nhóm 1 Đề tài: CUNG CẤP HÀNG HÓA CÔNG - CẦU ĐƯỜNG LỜI MỞ ĐẦU Đối với việc cung ứng các dịch vụ công ích, cho đến nay, Nhà nước vẫn là người chịu trách nhiệm cung ứng hầu như toàn bộ các dịch vụ điện, nước, đường bộ, vệ sinh môi trường… Đối với dịch vụ giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất có quy mô lớn, chiếm một vị trí quan trọng trong phát triển kinh tế quốc dân. Trong đó gaio thông đường bộ chiếm phần chủ yếu và luôn được tập trung đầu tư phát triển hằng năm. Việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại nước ta được nhận định là phải đi trước một bước, tạo động lực phát triển cho những ngành sản xuất khác và nâng cao khả năng thu hút đầu tư. Nếu không có chiến lược phát triển đúng đắn, đây sẽ là nhân tố tạo nên cản trở, kìm hãm năng suất lao động xã hội cũng như sự phát triển kinh tế. Từ quan điểm chiến lược này, trong những năm qua hạ tầng giao thông đường bộ của vùng luôn được sự quan tâm đầu tư phát triển. Tuy nhiên, dù đã được tập trung đầu tư phát triển song thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vẫn chưa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của vùng. Với tình hình chung là nền kinh tế nước ta còn gặp nhiều khó khăn do thiếu vốn, các nguồn lực còn hạn chế thì đầu tư như thế nào vào xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ để đảm bảo hiệu quả nền kinh tế và để tương xứng với nhu cầu phát triển của các đô thị trong vùng là một vấn đề bức xúc cần thiết phải nghiên cứu. Vì vậy, việc nghiên cứu để hiểu rõ thực trạng và đưa ra giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là thực sự cần thiết và cấp bách. Do đó tôi đã lựa chon đề tài: “CUNG CẤP HÀNG HÓA CÔNG - CẦU ĐƯỜNG” Mục đích của tôi trong bài chuyên đề này: làm rõ thêm lý luận cơ bản về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; đánh giá thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (KCHT GTĐB) chỉ ra những thành tựu, hạn chế và nguyên nhân của hạn chế đó; đưa ra những giải pháp để phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng đến năm 2020. Nội dung chính của bài chuyên đề này được trình bày thành 3 chương, bao gồm: - Chương I : Lý luận chung. - Chương II : Thực trạng hệ thống giao thông đường bộ - Chương III : Định hướng phát triển hệ thống giao đường bộ đến năm 2020 và một số giải pháp Chương 1: Lý luận chung 1. Hàng hóa công 1.1.Khái niệm 1 Nhóm 1 Hàng hóa công là loại hành hóa mà tất cả mọi thành viên trong xã hội có thể sử dụng chung với nhau. Việc sử dụng của người này không ảnh hưởng đáng kể đến việc sử dụng của người khác. Như vậy hàng hóa công là loại hàng hóa thỏa mãn một trong hai đặc điểm: +Một là, nó không phải được dành riêng cho ai, không ai có quyền sở hữu cá nhân về hàng hóa đó. +Hai là, việc sử dụng hàng hóa công của người này không ảnh hưởng đáng kể đến việc sử dụng của người khác. Từ đây ta có được hai tính chất của hàng hóa công: Không thể loại trừ: tính chất không thể loại trừ cũng được hiểu trên góc độ tiêu dùng, hàng hóa công cộng một khi đã cung cấp tại một địa phương nhất định thì không thể hoặc rất tốn kém nếu muốn loại trừ những cá nhân không trả tiền cho việc sử dụng hàng hóa của mình. Ví dụ: quốc phòng là một hàng hóa công cộng nhưng quân đội không thể chỉ bảo vệ những người trả tiền còn không bảo vệ những ai không làm việc đó. Đối lập với hàng hóa công cộng, hàng hóa cá nhân có thể loại trừ một cách dễ dàng, ví dụ: bảo vệ rạp hát sẽ ngăn cản những người không có vé vào xem. Không cạnh tranh: tính chất không cạnh tranh được hiểu trên góc độ tiêu dùng, việc một cá nhân này đang sử dụng hàng hóa đó không ngăn cản những người khác đồng thời cũng sử dụng nó. Ví dụ pháo hoa khi bắn lên thì tất cả mọi người đều có thể được hưởng giá trị sử dụng của nó. Điều này ngược lại hoàn toàn so với hàng hóa cá nhân: chẳng hạn một con gà nếu ai đó đã mua thì người khác không thể tiêu dùng con gà ấy được nữa. Chính vì tính chất này mà người ta cũng không mong muốn loại trừ bất kỳ cá nhân nào trong việc tiêu dùng hàng hóa công cộng. 1.2.Phân loại hàng hóa công Hàng hóa công thuần túy: là loại hàng hóa mà chúng ta không thể định suất và việc định suất này không có ý nghĩa. (Định suất là việc chia hàng hóa ra 2 Nhóm 1 từng đơn vị tiêu dùng). Ví dụ: không thể nào định suất được không khí để buộc người tiêu dùng chi trả cho việc họ sử dụng không khí; hoặc đối với chương trình phòng cháy chữa cháy, giả sử có một cá nhân nào đó không đồng ý trả tiền cho việc phòng-chữa cháy, tuy nhiên đội phòng-chữa cháy không thể bỏ rơi cá nhân đó trong công tác phòng cháy cũng như kho có hỏa hoạn xảy ra bởi vì thiệt hại của cá nhân đó sẽ dẫn đến thiệt hại cho các cá nhân khác và ngược lại. Như vậy hàng hóa công cộng thuần túy là loại hàng hóa công phải đảm bảo được đặc điểm đầu tiên là hàng hóa thuộc quyền sở hữu công cộng, không thể loại trừ các cá nhân sử dụng chúng. Hàng hóa công không thuần túy: là loại hàng hóa mà chúng ta có thể định suất nó nhưng việc sử dụng hàng hóa đó của người này không ảnh hưởng đáng kể đến việc sử dụng của người khác. Vì có thể định suất nên có thể được sở hữu tư nhân, hàng hóa công không đảm bảo được đặc điểm đầu tiên. Bằng việc sử dụng con người hoặc các phương tiện kỹ thuật thiết bị người ta có thể kiểm soát, định suất hoặc loại trừ việc sử dụng cá hàng hóa này. Ví dụ: Việc tính xem có bao nhiêu thời gian cho việc xem một kênh truyền hình, có bao nhiêu cuộc gọi điện thoại trong tháng,… hoàn toàn có thể thực hiện được, việc một cá nhân sử dụng nhiều hay ít thời gian cho một kênh truyền hình hầu như không ảnh hưởng đáng kể đến cá nhân khác đang sử dụng kênh truyền hình đó. 1.3.Tính phi hiệu quả của việc cung cấp cá nhân hàng hóa công -Hàng hóa công thuần túy không định suất được nên không thể bắt người tiêu dùng trả tiền khi họ sử dụng sản phẩm, nếu được cung cấp bằng hình thức cá nhân thì không thúc đẩy người sản xuất sản xuất hàng hóa dẫn đến việc hàng hóa không được cung cấp trên thị trường gây ra tổn thất xã hội. -Hàng hóa công không thuần túy: Giả sử hàng hóa này có lượng cầu bằng lợi ích cận biên: D = MU Chi phí cận biên: MC = const Ta xét hai trường hợp: 3 Nhóm 1 1.Hàng hóa được cung cấp công cộng: Người tiêu dùng quyết định P tiêu dùng tại Q M (MU=0) D D=MU Tổng lợi ích: TU=ODQ M Tổng chi phí : TC=OSMQ M P E ’ E’ MC’ => E 1 = TU-TC C t = ODQ M -OSMQ M S B E M MC = SDE-EMQ M C t (E: hiệu quả xã hội) O Q E ’ Q E Q M Q 2.Hàng hóa được cung cấp cá nhân MC=const=AC C t =const Nhà sản xuất định giá ở mức MC’=MC+C t Người tiêu dùng quyết định tiêu dùng tại Q E ’ (MU=MC’) =>E 2 = ODE’Q E ’ – OP E ’E’Q E ’ = P E ’DE’ Xét hiệu quả Pareto: Mức hiệu quả mà xã hội mong muốn là MU=MC E = ODEQ E - OSEQ E = SDE EE 1 = EMQ M : tổn thất xã hội do tiêu dùng quá mức EE 2 = SP E ’E’E SP E ’E’E = SP E ’EB + BE’E SP E ’EB : Nhà sản xuất nhận được từ người tiêu dùng (chi phí để định suất hàng hóa công) BE’E : tổn thất xã hội do tiêu dùng quá ít Lựa chọn phương thức cung cấp : 4 Nhóm 1 +Nếu Chính phủ dựa vào tiêu chí hiệu quả xã hội cao nhất (Pareto), hình thức nào gây ra mức tổn thất thấp hơn thì nên lựa chọn hình thức ấy. +Nếu dựa vào tiêu chí phúc lợi hoặc tạo ra tác động ngoại vi tích cực đối với xã hội thì Chính phủ nên lựa chọn hình thức cung cấp công cộng. +Nếu dựa vào tiêu chí bù đắp ngân sách thì Chính phủ chọn hình thức cung cấp cá nhân. 1.3. Đặc điểm của hệ thống GTĐB 1.3.1 Tính hệ thống, đồng bộ Tính hệ thống, tính đồng bộ là đặc trưng cơ bản của nhiều nhánh khác nhau trong quan hệ tổng thể. Tính hệ thống, tính đồng bộ thể hiện ở chỗ nếu một khâu nào trong toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ không được thiết kế xây dựng hay được thiết kế xây dựng không hợp lý, không tương thích với toàn bộ hệ thống thì sẽ ảnh hưởng đến quá trình vận hành chung của toàn hệ thống, thậm chí có thể gây ách tắc hoặc thiệt hại lớn. Tính hệ thống, tính đồng bộ không những chi phối toàn diện đến quy hoạch thiết kế, đầu tư thiết bị cho các công trình cụ thể mà còn liên quan đến cách thức tổ chức quản lý theo ngành, theo khu vực lãnh thổ. Chính đặc điểm này đã đòi hỏi khi lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cần phải xem xét đặt công trình giao thông trong tổng thể của toàn hệ thống, đảm bảo tính đồng bộ và hệ thống của toàn mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, tránh tình trạng một vài mắt xích trong hệ thống không đảm bảo chất lượng gây ảnh hưởng xấu tới tổng thể. 1.3.2. Tính định hướng Đặc điểm này xuất phát từ chức năng của hệ thống giao thông đường bộ. Chức năng chủ yếu của giao thông đường bộ là thỏa mãn nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa của người dân, tức là nó góp phần mở đường cho các hoạt động kinh doanh khác phát triển. Hơn nữa đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đòi hỏi lượng vốn lớn, thời gian sử dụng lâu dài. Chính vì vậy mà cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có tính định hướng, nó là lĩnh vực tiên phong cho các ngành khác phát triển. Đặc điểm này đặt ra cho các nhà hoạch định chính sách phải đưa ra kế hoạch dài hạn, chiến lược phát triển giao thông đường bộ lâu dài để phục vụ cho các ngành khác hoạt động hiệu quả trong tương lai. 1.3.3. Mang tính chất vùng và địa phương Việc xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phụ thuộc vào nhiều yếu tố: đặc điểm địa hình, khí hậu, phong tục tập quán, trình độ phát triển kinh tế của vùng, chính sách phát triển cảu nhà nước Vì thế, hệ thống kết cấu giao thông đường bộ mang tính chất vùng, tính địa phương rõ nét. Đặc điểm này đặt ra trong quy hoạch phân bố hệ thống giao thông đường 5 Nhóm 1 bộ, trong việc sử dụng các nguồn lực đầu vào vừa phải đặt trong điều kiện tình hình chung đất nước, trong điều kiện tự nhiên cũng như điều kiện kinh tế xã hội của vùng lãnh thổ. 1.3.4. Mang tính chất dịch vụ cộng đồng cao Các sản phẩm của ngành đều là các dịch vụ, phục vụ trực tiếp nhu cầu đi lại, sản xuất và đời sống của người dân trên phạm vi lãnh thổ cũng như ngoài lãnh thổ. Các sản phẩm đó không phải là dạng vật chất cụ thể mà nó được đo bằng khối lượng hang hóa vận chuyển, lưu lượng hành khách hoặc bằng mức độ thỏa mãn của khách hàng nhận được dịch vụ. Đặc điểm này có được xuất phát từ tác dụng của hệ thống giao thông đường bộ dùng để vận chuyển, luân chuyển hàng hóa và hành khách. Dịch vụ giao thông đường bộ là những hàng hóa công cộng, phục vụ vì mục đích chung của nhiều ngành, nhiều người cũng như toàn xã hội nói chung. Đặc điểm này đặt ra yêu cầu giải quyết mối quan hệ giữa mục địch kinh doanh với mục đích phục vụ cộng đồng mang tích chất phúc lợi xã hội. Đồng thời xác định hệ thống các chủ thể tham gia sử dụng, hệ thống các chính sách và công cụ để điều hòa mối quan hệ giữa hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội. Điều này đặc biệt quan trọng đối với các nước đang phát triển, nơi có thu nhập của dân cư thấp, nguồn thu Ngân sách của Nhà nước hạn hẹp, không đủ để có thể đáp ứng hết nhu cầu đầu tư phát triển kinh tế nói chung và của cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng. 1.4.Vấn đề cung cấp hàng hóa công-Cầu đường Vai trò của ngành Giao Thông -Vận Tải - Giúp cho các quá trình sản xuất diễn ra liên tục và bình thường VD: nhà máy sản xuất gang thép muốn vận chuyển nguyên nhiên liệu từ nơi khai thác đến nơi sản xuất phải có đường giao thông nối vùng nguyên liệu đến nơi sản xuất và các phương tiện vận tải như ô tô, xe tải sau khi thành phẩm thì giao thông vận tải lại làm nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa đến nơi tiêu thụ. Như vậy GTVT cung ứng vật tư kỹ thuật nguyên liệu năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến nơi tiêu thụ , giúp cho quá trình sản xuất diễn ra liên tục không bị gián đoạn . - Phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân GTVT phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân điều này thể hiện rất rõ rồi phải không? Chúng ta thấy rằng sự phát triển của ngành GTVT đã làm cho việc giao 6 Nhóm 1 thông đi lại giữa các vùng các địa phương thuận tiện, nếu như trước kia ở những vùng khó khăn GTVT không phát triển gây khó khăn cản trở việc đi lại như một số vùng Tây Bắc ,Tây Nguyên nước ta nhưng ngày nay GTVT phát triển với những tuyến đường được nâng cấp làm cho phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân được thuận lợi hơn - Là nhân tố quan trọng trong phân bố sản xuất và dân cư Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng lưới GTVT. Vì thế những nơi gần các tuyến vận tải lớn, các đầu mối giao thông cũng là nơi tập trung phân bố sản xuất và dân cư. Những tiến bộ của ngành GTVT đã mở rộng các mối liên hệ vận tải và đảm bảo sự giao thông thuận tiện giữa các địa phương trên thế giới những tiến bộ về khoa học kỹ thuật và quản lý làm cho tốc độ vận chuyển, chi phí vận chuyển giảm đáng để trong khi mức độ tiện nghi, an toàn tăng lên. Vì vậy mà cơ sở sản xuất đặt ở các vị trí gần các tuyến vận tải lớn, các đầu mối giao thông vận tải cũng đồng nghĩa là gần nguyên liệu và gần nơi tiêu thụ.Việc giảm chi phí đáng kể vận tải ở nhiều ngành sản xuất, nhất là các ngành đòi hỏi nhiều chi phí vận tải trong cơ cấu giá thành sản phẩm (như máy móc thiết bị) Những tiến bộ trong khoa học kỹ thuật GTVT như các tuyến đường siêu tốc, những phương tiện vận tải hiện đại (như tàu cao tốc TGV của Pháp có tốc độ chạy tàu tới 260 km/giờ ) với những tiến bộ của ngành GTVT đã làm cho quan niệm về khoảng cách không gian thay đổi căn bản chẳng hạn ở các nước phát triển khi hỏi về khoảng cách giữa 2 địa điểm người ta thường hỏi phải mất bao nhiêu giờ (phút) nếu đi bằng ô tô hay tàu hỏa mà không diễn đạt bằng km=>người ta dùng thời gian tiêu phí để đo khoảng cách chứ không dùng đơn vị đo khoảng cách thực sự. Ngoài ra hiện nay trên thế giới có những xu hướng mới trong phân bố công nghiệp là các trung tâm công nghiệp lớn gắn với các cảng và sự phân bố công nghiệp hướng mạnh hơn tới các vùng ven biển. Dân cư lại không cần ở tập trung gần các công sở (nơi họ làm việc ) hay gần các trung tâm thành phố gần nơi họ 7 Nhóm 1 làm việc mà có thể ở xa nơi làm việc hàng chục km các vùng ngoại ô mà vẫn đi về hàng ngày chính điều này đã làm cho các thành phố lớn có thể trải rộng không gian sản xuất còn ở các vùng miền núi xa xôi, hẻo lánh cũng nhờ có GTVT mà có thể di dân quy mô lớn đến khai khẩn tài nguyên. Hay nói cách khác chính GTVT đã thúc đẩy sự phân công lao động theo lãnh thổ. - Thúc đẩy hoạt động kinh tế, văn hoá ở những vùng xa xôi . GTVT khắc phục những trở ngại về địa hình,tăng cường giao lưu kinh tế_xã hội giữa các địa phương khác, góp phần khai thác hiệu quả tài nguyên thiên nhiên ở miền núi, VD: Ở vùng tây bắc và tây nguyên nước ta khi giao thông còn khó khăn đường giao thông chủ yếu là các tuyến đường kém chất lượng và đường dân sinh nhưng khi giao thông được nâng cấp mở rộng với các tuyến đường như quốc lộ 6 lên tây bắc, tuyến đường 14, 19, 24, ở Tây Nguyên làm cho kinh tế văn hóa, phát triển dân cư vào 2 vùng này vào khai khẩn đất đai… Mở rộng : GTVT làm cho giao thương giữa các địa phương trong nước được mật thiết, dễ dàng hơn, quản lý của chính quyền được chặt chẽ hơn.Như vậy GTVT góp phần tăng cường tính thống nhất về mặt nhà nước. GTVT phát triển tốt cho phép xây dựng tập trung các công trình y tế , văn hóa, giáo dục và dịch vụ công cộng và khai thác hiệu quả hơn hiệu suất của các công trình này Củng cố tính thống nhất của nền kinh tế; tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước trên thế giới. GTVT có mối quan hệ qua lại mật thiết đối với các ngành kinh tế cung cấp nguyên nhiên liệu vận chuyển máy móc thiết bị cho công nghiệp vật tư kỹ thuật cho nông nghiệp tăng cường quá trình chuyên môn hóa cho các ngành kinh tế sau khi thành phẩm GTVT lại chuyên chở các mặt hàng đến nơi tiêu thụ ngược lại các ngành kinh tế làm tăng khối lượng và cư ly vận chuyển giao thông vận tải. Ngoài ra GTVT còn làm cho các ngành kinh tế có sự gắn kết với nhau GTVT vận chuyển các sản phẩm nông nghiệp đến các nhà máy xí nghiệp công nghiệp chế biến nông sản và lại chuyên chở máy móc thiết bị công nghiệp, vật tư 8 Nhóm 1 kỹ thuật nông nghiệp cho nông nghiệp. Như vậy GTVT đã làm cho các ngành kinh tế có mối liên hệ với nhau. VD: kênh đào Xuy-ê nối địa trung hải và biển đỏ ,đã làm cho việc giao thông đường biển từ châu Âu sang châu Á rút ngắn khoảng cách hoặc các tuyến đường hàng không quốc tế tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước. GTVT tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước đều này rất rõ ràng sự phát triển của các tuyến đường hàng không ,đường biển ,đường ôtô đa quốc gia làm cho việc thông thương giữa các nước trên. - Tăng cường sức mạnh quốc phòng . Ý nghĩa của GTVT đối với quốc phòng thật rõ ràng vì mọi hoạt động tác chiến hậu cần đều không thể tách rời khỏi GTVT. Với những vai trò quan trọng trên cho ta thấy sự phát triển của GTVT có thể làm thước đo về trình độ phát triển kinh tế xã hội của đất nước được ví như là mạch máu trong tổ chức nền kinh tế.Nếu hệ thống này không thông suốt thì tổn thất cho nền kinh tế khó có thể đánh giá hết được.chính vì ý nghĩa to lớn của ngành giao thông vận tải mà hiện nay trên thế giới ngành GTVT quản lý hơn 9/10 công suất ổn định của tất cẩ các động cơ vốn cơ bản chiếm từ 1/10 đến 1/5 tài sản quốc gia ở những nước khác nhau. 2. Sự cần thiết phải phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam Xây dựng các công trình KCHT GTĐB là một ngành sản xuất với mục đích làm tiền đề cho phát triển các ngành kinh tế xã hội khác. Hiệu quả của nó chính là sự thúc đẩy và tạo tiềm năng phát triển, thu hút vốn đầu tư từ bên ngoài, tối ưu hóa các nguồn lực ở địa phương và cuối cùng là mở rộng quy mô và năng lực của cơ sở hạ tầng kỹ thuật của một khu vực nhất định. Có thể thấy được phần nào vai trò của việc phát triển KCHT qua kết quả đánh giá của Ngân hàng thế giới: nếu đầu tư cho KCHT tăng thêm 1% thì GDP cũng tăng thêm 1% và bình quân hằng năm một người dân nhận được 0,3% nước sạch; 0,8% mặt đường trải nhựa; 1,5% năng lượng và 1,7% về thông tin liên lạc. Trong thời kỳ suy giảm, việc đầu tư mạnh vào KCHT kỹ thuật là công cụ, chính sách để kích thích sự phục hồi nền kinh tế. Do đó việc phát triển và hoàn thiện mạng lưới đường bộ luôn là nhiệm vụ quan trọng trong chiến lược phát triển bền vững của đất nước. Phát triển KCHTGTĐB là loại hình đầu tư mang tính xã hội hóa cao, lợi ích có được là cho cả nền kinh tế - xã hội nên ngoài mục đích thu lợi 9 Nhóm 1 nhuận, nhà đầu tư chủ yếu muốn đạt lợi ích lâu dài mà thông qua hoạt động đầu tư này đem lại cho cộng đồng và xã hội. Việc sử dụng các công trình giao thông đường bộ đem lại những tiện ích và hữu dụng cũng như sự thuận lợi trong giao thông vận tải hàng ngày, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Cuộc sống của người dân quanh các công trình giao thông đường bộ được hưởng những lợi ích trực tiếp tới cuộc sống sinh hoạt của họ. Kết quả được hưởng là sự tiết kiệm thời gian, giảm chi phí vận chuyển con người và hàng hóa. Tốc độ khai thác các phương tiện đi lại và tình hình ùn tắc giao thông đã làm mất khá nhiều thời gian của khách hàng và phương tiện lưu thông trên đường. GTVT nói chung và giao thông đường bộ nói riêng chiếm một vị trí quan trọng trong phát triển kinh tế quốc dân. Phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ chính là tiền đề giúp cho sự phát triển cân bằng về kinh tế giữa các vùng trong quốc gia, giảm chênh lệch mức sống người dân giữa các vùng kinh tế. Phát triển mạng lưới đường bộ hợp lý còn đem lại những tác động tích cực tới đời sống kinh tế - xã hội như: tác động giảm đói nghèo tại các vùng các vùng sâu, vùng xa do phát triển buôn bán thương mại, trao đổi hàng hóa có lợi thế so sánh, nâng cao đời sống người dân, tạo cơ hội tiếp cận thị trường lao động, tăng thu nhập Lợi ích của việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nhiều khi không thể lượng hóa, định lượng được. Đó là lợi ích gián tiếp đem lại từ việc xây dựng các công trình giao thông đường bộ. Những vấn đề cấp bách của xã hội sẽ được giải quyết thông qua việc phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Đó là sự giảm thiểu tỷ lệ tai nạn giao thông xảy ra trên đường do những hạn chế về chất lượng hệ thống đường bộ. Mạng lưới giao thông đường bộ sẽ ngày càng trở nên quá tải với số lượng và mật độ phương tiện giao thông phát triển như hiện nay. Do đó các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ luôn nằm trong chiến lược phát triển giao thông vận tải quốc gia cũng như phát triển kinh tế hội nhập. Một lợi ích khác mà thông qua phát triển KCHT GTĐB chúng ta có thể nhận được là việc cải thiện chất lượng môi trường. Những dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đều được tính tới yếu tố môi trường. Có thể nói, trong những năm gần đây, ngành GTVT đã được nhà nước ưu tiên tăng vốn đầu tư từ nguồn ngân sách để xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông (bình quân khoảng 15% mỗi năm). Đối với nước ta, khi bước vào thời kỳ đổi mới nền kinh tế, đặc biệt là khoảng 10 trở lại đây, việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng đã góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nước. Sự phát triển nhanh và ngày càng nâng cao về chất lượng kết cấu hạ tầng GTĐB đã thỏa mãn tốt hơn nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của xã hội. 2.1. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ luôn nằm trong mục tiêu "phát triển bền vững" 10 [...]... thành 11/21 gói thầu khác Chỉ còn 01 gói thầu đang hoàn chỉnh ngòai hiện trường; - Chương trình năm thứ 3: có 18 gói thầu Đến nay đã bàn giao 4/18 gói thầu, hoàn thiện cơ bản 10/18 gói thầu khác Còn 4/18 gói thầu đang tích cực thi công để hoàn thành vào 30/9 năm nay 3.4- Cầu Hương An, QL1A- Quảng Nam a) Khối lượng công việc đã hoàn thành: Đến nay dự án mới hoàn thành được khoảng 70% khối lượng công việc... trên tuyến đường, hệ thống thoát nước, điện chiếu sáng c) Kế hoạch thi công tiếp: Đến 15/9/2010 hoàn thành hệ thống thoát nước dọc, 30/9 hoàn thành hệ thống cống ngang đường, ngày 30/10 hoàn thành lớp CPDD và thảm thô xong phần mở rộng đoạn đầu tuyến đến Km49 (còn đoạn Km49Km73_600 làm sau); hết Quý III hoàn thành hệ thống chiếu sáng và phấn đấu thực hiện được 25% khối lượng cầu d) GPMB: - Về phạm... JICA giai đoan I 140 cầu) Bước này của dự án gồm có 20 gói thầu/77 cầu Tình hình đến nay như sau: a) Đã hoàn thành được 63/77 cầu, trong đó bàn giao cho đơn vị quản lý 50 cầu, và một số cầu cơ bản hoàn thành, nhưng còn hoàn thiện đường đầu cầu, các công việc lan can, tay vịn cọc tiêu biển báo… b) Chưa hoàn thành 14/77 cầu Các cầu này hiện đang tiếp tục triển khai thi công, trong đó có 4 cầu còn vướng... hình đến nay cơ bản hoàn thành, cụ thể : - Chương trình năm thứ 1 có 16 gói thầu thì 15/16 gói đã hoàn thành Riêng gói thầu 1.3 liên quan đến Dự án khác (mở rộng cửa bắc và nam Thành phố Ninh Bình) nên phải chờ dự án này bàn giao đến lớp móng đường thì mới thực hiện được, khả năng đến 30/9/2010 thì hoàn thành - Chương trình năm thứ 2: có 21 gói thầu, đến nay đã bàn giao 9/21 gói thầu, hoàn thành 11/21... Hóa 2.2- Về 14 dự án đăng ký hoàn thành: a) Các dự án đã hoàn thành hoặc cơ bản hoàn thành: - Có 4/14 dự án đã hòan thành, gồm : + Dự án XD cầu ông Bộ, QL1 tỉnh Quảng Nam; + Dự án XD cầu Phùng; + Dự án BOT đoạn tránh TP.Đồng Hới, tỉnh Quảng Bình: Nhà đầu tư đã thông xe vào ngày 04/9/2010; + Dự án BOT cải tạo nâng cấp một số đoạn trên QL20 tỉnh Lâm Đồng - Có 3/14 dự án cơ bản hoàn thành hoặc thông xe kỹ... khác Riêng gói thầu qua đèo Tây Côn Lĩnh chưa hoàn thành công tác đấu thầu b) Về công tác GPMB : Sau hơn 2 năm thực hiện, đến nay công tác bồi thường, hỗ trợ GPMB và tái định cư vẫn còn vướng mắc tại một số gói thầu Các vướng mắc chủ yếu của công tác này là địa phương chưa hoàn thành kê khai đền bù nhà của các hộ dân, chưa hoàn thành di dời các ngôi mộ, chưa hoàn thành việc di dời đường ống nước, mương... nền, mặt đường đã hòan thành việc lựa chọn nhà thầu và đang triển khai thi công Đến nay toàn dự án, phần nền đường đã hoàn thành trên 75% khối lượng, phần móng mặt đường hoàn thành trên 20% khối lượng Các cầu trên tuyến đang thi công, có cầu đã hoàn thành 80% khối lượng Về cống đã hoàn thành 242/414 cống, còn lại 172/414 cống đang thi công Các hạng mục khác đang tiếp tục thi công Nhìn chung tiến độ... cơ bản đã hoàn thành; + Hợp phần bảo trì thuộc Dự án WB4; + Tiểu dự án 1 Dự án khắc phục bão lũ trên QL6 b) Có 5/14 dự án đang tích cực thi công các hạng mục còn lại để hoàn thành vào cuối năm, gồm: + 77 cầu thuộc Bước 1, giai đoạn I – Dự án tín dụng ngành GTVT Hiện đã hoàn thành 63 cầu, trong đó bàn giao cho đơn vị quản lý 50 cầu; 20 Nhóm 1 + Hợp phần nâng cấp Dự án WB4 Hợp phần này đã hoàn thành... này đã hoàn thành các gói thầu thuộc chương trình năm thứ nhất Chương trình năm thứ hai có 7 gói thầu, năm nay đăng ký hoàn thành 5/7 gói - hiện nay các nhà thầu đang tích cực thi công để hoàn thành theo kế hoạch đăng ký + Dự án mở rộng QL19 đoạn thị trấn Kon Dơn: Hiện nay phần đường đã hoàn thành, chỉ còn lát vỉa hè và chiếu sáng Dự án này kéo dài là do vướng GPMB + Dự án QL1A đoạn Mỹ Thuận - Cần Thơ;... rất khó khăn làm chậm tiến độ giải ngân • Kế hoạch vốn Bộ Tài chính thông báo hiện nay là 3370,728 tỷ Tổng giá trị thanh toán đầy đủ các thủ tục qua hệ thống Kho bạc là 2894,027 tỷ đồng (85% so với kế hoạch vốn Bộ Tài chính thông báo) 2.Về kết quả thực hiện các dự án khởi công và hoàn thành năm 2010 Năm 2010, Tổng Cục đăng ký khởi công 17 dự án (tính cả Dự án BOT tuyến tránh Biên Hòa) và hoàn thành 12 . sở (nơi họ làm việc ) hay gần các trung tâm thành phố gần nơi họ 7 Nhóm 1 làm việc mà có thể ở xa nơi làm việc hàng chục km các vùng ngoại ô mà vẫn đi về hàng ngày chính điều này đã làm cho các. đó tôi đã lựa chon đề tài: “CUNG CẤP HÀNG HÓA CÔNG - CẦU ĐƯỜNG” Mục đích của tôi trong bài chuyên đề này: làm rõ thêm lý luận cơ bản về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; đánh giá. lên tây bắc, tuyến đường 14, 19, 24, ở Tây Nguyên làm cho kinh tế văn hóa, phát triển dân cư vào 2 vùng này vào khai khẩn đất đai… Mở rộng : GTVT làm cho giao thương giữa các địa phương trong nước