Chơng 4 phơng pháp khử độ lệch la bàn từ 103 phơng pháp này chỉ tiến hành đợc bằng cách so sánh với chỉ số hớng đi của la bàn điện. Trong trờng hợp này phải quan tâm tới độ chính xác của la bàn điện. Đặc biệt khi hàng hải ở vĩ độ cao, hoặc la bàn điện cha đợc ổn định sau khi tàu đổi hớng đi. - Phơng pháp ERY đôi khi còn áp dụng khử độ lệch trên các hớng đi la bàn, phơng pháp khử gần đúng và áp dụng với la bàn có góc lệch không lớn hơn 7 o . - Để đảm bảo khử đạt độ chính xác cao, hết ít thời gian nhất, ngời ta tiến hành khử sơ bộ trên hai hớng đi vuông góc với nhau, gọi là phơng pháp bán ERY. Phơng pháp thờng áp dụng khi tàu chạy từ cảng hoặc từ nhà máy sửa chữa tàu ra khu vực có chập tiêu để khử độ lệch. 4.7.2 Ưu nhợc điểm của phơng pháp Cologga. + Ưu nhợc điểm của phơng pháp: - Phơng pháp Cologga đợc sử dụng khá phổ biến ở Liên Xô và các nớc đông Âu. Bởi vì nó tiến hành dẫn tầu theo hớng la bàn, dễ thực hiện. Trong quá trình khử độ lệch không cần có chập tiêu định hớng, khi thời tiết xấu phơng pháp vẫn đợc áp dụng. + Nhợc điểm của phơng pháp: - Độ chính xác kém hơn phơng pháp ERY sở dĩ nh vậy là do các nguyên nhân sau: Cơ sở lý thuyết của phơng pháp Cologga là cho các lực AH = 0,EH = 0 Trong trờng hợp chung thì chúng khác 0. Trong thực tế hai lực này rất nhỏ khi la bàn chuẩn đợc đặt trên mặt phẳng trục dọc tàu. - Nguyên nhân cơ bản làm phơng pháp Cologga có độ chính xác kém là hiện tợng cảm ứng từ của sắt non khử phần từ do thanh nam châm đo trên máy Cô lông ga gây ra. Khi đo hai lực tổng hợp trên các hớng đi đối nhau, khoảng cách giữa thanh nam châm đo tới các sắt non khác nhau, gây ra hiện tợng cảm ứng từ khác nhau, do đó lực tổng hợp đo cũng mắc phải sai số, nên lực BH và CH không đợc khử triệt tiêu. - Phơng pháp Cô lông ga còn mắc phải sai số do sai số hớng tàu chạy, khi đo lực tổng hợp. Vì vậy khi khử độ lệch theo phơng pháp Cô lông ga hay ERY đều cần phải giữ hớng tàu chạy chính xác. Chú ý: Khi sử dụng phơng pháp Cologga khử độ lệch bán vòng trên hai hớng đi đối nhau, ta nên dẫn tàu đi theo hớng E và W la bàn để kết hợp với khử độ lệch tàu nghiêng. 4.8. Khử gần đúng bằng phơng pháp cô lông ga trên hai hớng đi la bàn chính vuông góc với nhau Nh trên ta đã đề cập tới, muốn tăng độ chính xác cho phơng pháp khử độ lệch bán vòng theo Cô lông ga ta cần phải tiến hành khử sơ bộ trớc. Khử sơ bộ có thể thực hiện bằng phơng pháp Cô lông ga trên hai hớng đi la bàn chính vuông góc với nhau. Chơng 4 phơng pháp khử độ lệch la bàn từ 104 Khi khử độ lệch bán vòng bằng Cô lông ga trên hai hớng đi la bàn N và S thì biểu thức lực tổng hợp có dạng HN , HS đợc đa về giá trị Htb . NStb HDH cos)'1(' = . (4.10) Còn trên các hớng E và W lực tổng hợp đợc đa về tb H '' . EWtb HDH cos)'1('' = . (4.11) Để khử gần đúng độ lệch ta coi: Cos NS = cos EW = 1 Và khi đó các lực tổng hợp còn lại chỉ là (1+D)H và (1-D)H. Để có giá trị (1+D)H và (1-D)H ta lấy và D theo giá trị cũ đã tính toán, lực H đo ở trên bờ. Đó là cơ sở lý luân của phơng pháp khử gần đúng độ lệch bán vòng bằng phơng pháp Cô lông ga trên hai hớng la bàn chính vuông góc với nhau, phơng pháp này ngời ta gọi là phơng pháp bán Cô lông ga. Phơng pháp bán Cô lông ga đợc tiến hành thao tác nh sau: 1. Đo lực H ở trên bờ, tính các giá trị (1+D)H và (1-D)H. 2. Cho tầu đi trên hớng N hoặc S đặt vòng phơng vị về chỉ số 0 o hay 180 o vòng góc mạn, đặt thanh đo Cologga về chỉ số (1+D)H, đặt Cologga lên la bàn sao cho đầu bắc của thanh đo hớng về phía dây vạch chuẩn, di chuyển bộ phận gá cặp nam châm khử dọc lên trên hoặc xuống dới để số W mặt số về dới lăng kính vòng phơng vị. Lực BH đã đợc khử. 3. Cho tàu đi hớng E hoặc W, đặt vòng phơng vị vào số chỉ 270 o hoặc 90 o vòng góc mạn, đặt thanh đo Cologga vào số chỉ (1-D)H, đặt Cologga lên la bàn sao cho đầu bắc của thanh đo hớng về phía dây vạch chuẩn di chuyển bộ gá cặp nam châm khử ngang để số W mặt số về dới lăng kính vòng phơng vị. Lực CH đã đợc khử. 4.9. Khử Độ lệch gần đúng trên hai hớng từ chính ngợc nhau Phơng pháp khử trên hai hớng từ chính ngợc nhau có thể tiến hành trên hai hớng E, W hoặc N, S. Trong thực tiễn thờng thực hiện trên hai hớng E-W, trên hai hớng này ngời ta kết hợp đợc khử đồng thời với độ lệch nghiêng. Phơng pháp khử này dựa trên cơ sở cả phơng pháp ERY lẫn Côlông ga. Giả sử rằng tàu nằm trên hớng E từ. Trên hớng này HE do các lực (A-E)H và BH gây ra. Dùng nam châm khử dọc đa góc lệch về 0 o thì BH đã đợc khử, song vẫn còn thành phần phụ f 1 = -(A-E)H. Sau khi đã khử BH thì hớng từ E cũng đồng thời là hớng la bàn E (hình 4.16 ). Do đó ngời ta có thể dùng Cologga để đo lực tổng hợp HE: Chơng 4 phơng pháp khử độ lệch la bàn từ 105 H E = (1 - D) H - CH. (4.12) Tầu nằm trên hớng từ W (hình 4.17). Trên hớng này do lực (A-E)H và f1 gây ra: f 1 = (A-E)H. Vì vậy để khử f 1 ngời ta di chuyển cặp nam châm khử dọc để giảm lực W đi một nửa. Vị trí mới này của cặp nam châm dọc chỉ có tác dụng khử BH. Để khử lực CH ngời ta dùng Cologga đo lực HW chiếu lên hớng vuông góc với trục dọc tàu, nó trùng với kinh tuyến từ. Giá trị hình chiếu này khi đã giảm W đi một nửa đợc tính theo công thức: HCHDH W W ')'1( 2 cos' += (4.13) Để nguyên hình dạng Cologga, di chuyển thanh đo về số chỉ trung bình: HD HH W WE )'1( 2 2 cos'' = + . (4.14) Sau đó sử dụng nam châm khử ngang để đa số W của mặt số về dới lăng kính vòng phơng vị. Lực CH đã đợc khử. Cũng tơng t nh thế ngời ta có thể khử đợc độ lệch bán vòng trên hớng đi N và S. Khử độ lệch theo phơng pháp này u điểm hơn cả phơng pháp ERY và Cologga là chỉ cần dẫn tàu đi trên hai hớng. Do đó nó đợc áp dụng trong trờng hợp hàng hải chỉ cho phép dẫn tàu đi trên hai hớng chính ngợc nhau N, S hoặc E, W từ. Độ chính xác của phơng pháp này xấp xỉ phơng pháp ERY bởi vì phơng pháp khử này có tính. Phơng pháp khử này cũng có thể tiến hành theo hai cách, hoặc theo cơ sở lý thuyết hay theo thớc thẳng đứng trên trục gá các thanh khử độ lệch. Nếu độ lệch không đợc khử sơ bộ trớc thì áp dụng cách thứ hai đặt đạt độ chính xác cao hơn. H N Đ,L D H C H H E Hình 4.16 D H W W 2 H W Cos W 2 N Đ C H f1 f1 Hình 4.17 Chơng 4 phơng pháp khử độ lệch la bàn từ 106 Thứ tự thao tác khử trên hớng đi E và W từ. Cách thứ 1: 1. Cho tàu đi hớng từ E,sử dụng nam châm dọc đa E về 0 dùng Cologga đo thành phần hình chiếu H E . 2. Cho tàu đi hớng W, dùng nam châm dọc giảm độ lệch W đi một nửa. Lực BH đã đợc khử. 3. Dùng Cologga đo thành phần hình chiếu H W , di chuyển thanh đo Cologga về số chỉ 2 '' WE HH + và di chuyển bộ gá nam châm khử ngang để đa số W của mặt số la bàn về dới lăng kính vòng phơng vị. Lực CH đã đợc khử. Cách thứ 2: 1. Cho tàu đi hớng từ E, sử dụng nam châm khử dọc đa độ lệch E về 0, đánh dấu vị trí bộ gá nam châm khử dọc, Dùng Cologga đo thành phần hình chiếu H E . 2. Cho tàu đi hớng tàu W, điều chỉnh thanh khử nam châm khử dọc đa W về 0, đánh dấu vị trí thanh khử nam châm khử dọc, di chuyển bộga về giá trị giữa hai giá trị đã đánh dấu ở trên. Lực BH đã đợc khử. 3. Ghi vị trí bộ gá các thanh nam châm khử ngang. Đặt vòng phơng vị về số chỉ 90o vòng góc mạn, đặt thanh đo Cologga về số chỉ HE , Đặt Cologga lên la bàn sao cho đầu bắc của thanh đo ở về phía dây vạch chuẩn. 4. Di chuyển bộ gá các thanh nam châm khử ngang để đa số W của mặt số về phía duới lăng kính vòng phơng vị, đánh dấu vị trí mới của bộ gá thanh ngang, di chuyển bộ gá về vị trí trung bình của hai vị trí đã ghi ở trên. Lực CH đã đợc khử. 4.10. những nguyên nhân làm độ lệch bán vòng thay đổi Trong qua trình tàu hàng hải độ lệch bán vòng thay đổi do hàng loạt các nguyên nhân. Một trong những nguyên nhân chính là sự thay đổi thành phần thẳng đứng và thành phần nằm ngang, từ trờng trái đất khi tàu thay đổi vùng hàng hải. Do đó khử độ lệch bán vòng bằng nam châm vĩnh cửu chỉ thực hiện đợc ứng với một vĩ độ từ. Khi tàu chuyển sang vĩ độ khác thì do sự thay đổi của thành phần Z mà lực BH và CH gây ra độ lệch bán vòng cũng thay bị đổi. Thực tiễn đã chỉ ra rằng khi tàu từ vĩ độ trung bình đi vào vùng cực do sự thay đổi của lực fZ và cZ mà độ lệch bán vòng có thể thay đổi lớn hơn 10 o . Sự thay đổi độ lệch bán vòng cũng có thể phát sinh do lực P và Q thay đổi. Khi lập phơng trình Passon ta đã giả thiết là vật liệu cấu tạo tàu gồm có hai loại sắt từ: Sắt từ cứng và sắt từ mềm. Loại sắt từ cứng đợc xem nh có từ tính cố định theo thời gian do Chơng 4 phơng pháp khử độ lệch la bàn từ 107 đó lực P và Q cũng đựơc xem là cố định. Trong thực tế từ trờng tàu vĩnh cửu mà các thành phần của nó là P và Q không phải hoàn toàn cố định mà luôn luôn thay đổi theo sự thay đổi ngoại lực tác dụng vào thân tàu. Một nguyên nhân khác là thay đổi từ trờng tàu vĩnh cửu là từ trờng bán vĩnh cửu. Từ trờng vĩnh cửu của tàu có đợc là do trong khi đóng tàu, sắt từ tàu bị từ hoá dới tác dụng của từ trờng trái đất. Thép đóng tàu là loại thép có lực kháng từ không lớn, dới tác dụng của từ trờng trái đất yếu thì nó cũng bị từ hoá yếu. Nhng trong quá trình đóng tàu bị rung động và va đập mà sắt từ tàu tăng thêm khả năng từ hoá. Sau khi xuất xởng tàu hoạt động trong môi trờng từ trờng từ hoá của trái đất, bản thân từ trờng yếu này không trực tiếp là thay đổi từ trờng vĩnh cửu của tàu, nhng khi tàu bắt đầu làm việc thì tàu bị rung động do sự làm việc của máy chính, sự va đập của sóng cho nên từ trờng của tàu bắt đầu thay đổi và một phần từ trờng vĩnh cửu bị biến mất, phần từ trờng biến mất này gọi là bán vĩnh cửu. Sau khi từ trờng bán vĩnh cửu biến mất, từ trờng vĩnh cửu của tàu mới ổn định. Từ trờng bán vĩnh cửu phát sinh không chỉ trong khi đóng tàu mà còn phát sinh cả trong trờng hợp tàu hàng hải nhiều ngày đêm trên một hớng hoặc sau khi sửa chữa tàu dài ngày. Trong quá trình từ trờng bán vĩnh cửu biến đi, độ lệch la bàn từ liên tục thay đổi. Vì vậy để đảm bảo an toàn trong thời kỳ này ngời điều khiển tàu cần phải thận trọng khi lấy số hiệu chỉnh la bàn. Sau khi suất xởng tàu mới đóng, sửa chữa xong hoặc sau khi tàu đứng cảng dài ngày thì trớc khi đa tàu đi khử độ lệch bán vòng cần phải cho tàu đi lại nhiều lần trên nhiều hớng khác nhau để làm tăng tốc độ suy biến của từ trờng bán vĩnh cửu. Từ trờng tàu cố định còn bị thay đổi do hàng loạt các nguyên nhân khác nữa, chẳng hạn do ảnh hởng va chạm của lực cơ học bên ngoài, do nhiệt độ thay đổi. Dới tác dụng của các lực cơ học mạnh, chẳng hạn nh va chạm vào đá, vào băng khả năng từ hoá của sắt tàu có thể thay đổi lớn. Độ lệch bán vòng trong trờng hợp này có thể thay đổi tới 3 o . Sự thay đổi nhiệt độ thân tàu cũng làm độ lệch bán vòng thay đổi, nhng giá trị thay đổi thờng nhỏ hơn tác dụng cơ học. Ngoài ra, những sự vi phạm về vị trí đặt nguồn phát sáng, vi phạm cự ly từ la bàn tới các nguồn từ trờng khác cũng làm cho từ tàu vĩnh cửu thay đổi, độ lệch bán vòng thay đổi. Những sự tác dụng của lực cơ học, thay đổi nhiệt độ, điện trờng vào thân tàu làm thay đổi từ trờng tàu, nhng chỉ làm thay đổi từ tàu vĩnh cửu, còn đối với các vật sắt từ mềm thì không chịu ảnh hởng. Vì vậy độ lệch cố định và độ lệch phần t không chịu ảnh hởng bởi các nguyên nhân nêu trên. Chơng 4 phơng pháp khử độ lệch la bàn từ 108 Sự thay đổi cấu tạo tàu hoặc thay đổi tải trọng trên tàu có thể dẫn đến làm thay đổi tất cả các loại độ lệch: bán vòng, cố định và phần t. 4.11. khử độ lệch khi tàu thay đổi vĩ độ từ 4.11.1 Nguyên lý - Khi tiến hành khử độ lệch cho tàu chạy tuyến cận hải hoặc viễn dơng, la bàn từ trên tàu thờng đặt thêm hệ thống cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ, đặt ở phía trớc la bàn. Hệ thống này khử độ lệch bán vòng phụ sinh ra khi tàu thay đổi vĩ độ khoảng > 10 o . Thực tiễn độ lệch bán vòng phụ sinh ra không lớn khoảng từ 2 o đến 3 o . Vì vậy ta vẫn phải loại trừ dựa vào nguyên lý sau: - Ta đã biết khử độ lệch bán vòng BH và CH: Ta có: BH = cZ + P CH = fZ + Q. Qua 2 công thức trên ta thấy độ lệch bán vòng do 2 lực P và Q của sắt già sinh ra rất lớn có thể đạt tới vài chục độ, gọi là độ lệch bán vòng chính. Để khử độ lệch bán vòng chính qua tất cả các vĩ độ ngời ta đã dùng các thanh nam châm vĩnh cửu đặt theo chiều dọc và chiều ngang trong thân la bàn. Trong hai công thức trên còn lại lực cZ và fZ do thành phần sắt non trên tàu sinh ra khi vĩ độ thay đổi lớn ( >10 o ). Hai lực cZ và fZ thay đổi, chính sự thay đổi này đã tác dụng vào kim la bàn sinh độ lệch mới, gọi là độ lệch bán vòng phụ. Để khử độ lệch bán vòng phụ ngời ta dùng các thanh sắt non Flinder đặt theo chiều thẳng đứng ở phía trớc la bàn gọi là cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ. - Thực tế trên tàu la bàn chuẩn đợc đặt đúng mặt phẳng trục dọc tàu nên lực fZ thờng nhỏ, cho phép bỏ qua. Vì vậy cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ trên la bàn dùng để khử lực cZ. - Ta đã nghiên cứu lực cZ do sắt non thuộc ống khói trên tàu đặt theo chiều thẳng đứng gây ra lực dọc. ở la bàn chuẩn ống khói đặt sau la bàn nên cZ thờng là âm (hay c < 0). Để khử lực cZ âm ngời ta đặt cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ ở phía trớc la bàn tạo ra c 1 Z dơng bằng các thanh sắt non thẳng đứng. Đầu trên thanh sắt non thẳng đứng nằm trong mặt phẳng nằm ngang đi qua mặt số la bàn. Dới tác dụng của lực từ tàu thẳng đứng Z, cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ tác dụng vào kim la bàn một lực c 1 Z (hình vẽ 4.18). ống khói - cZ +cZ Hình 4.18 Nếu c 1 Z = - cZ thì lực cZ sẽ đợc khử ở tất cả các vĩ độ từ. Giá trị c 1 biểu thị đặc tính của cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ, phụ thuộ c vào kích thớc của cơ cấu và khoảng cách từ nó tới tâm mặt số la bàn. Chơng 4 phơng pháp khử độ lệch la bàn từ 109 4.11.2 Phơng pháp xác định: Để xác định hệ số c 1 ta áp dụng công thức: c 1 = c/k (4.15) Với: c và k là hệ số sắt non trên tàu đợc xác định nh sau: * Phơng pháp xác định hệ số c: Xét hai điểm có vĩ độ 1 và 2 với > 10 O Tại 1, ta viết phơng trình lực tác dụng B 1 H 1 = cZ 1 + P Tại 2 , ta viết phơng trình lực tác dụng B 2 H 2 = cZ 2 + P . Trừ hai phơng trình cho nhau và rút ra 21 21 '' ZZ HBHB c = (4.16) Theo công thức trên ta lấy H 1 , H 2 , Z 1 , Z 2 trên bản đồ từ trờng, B 1 = tg(B 1 ) và B 2 = (tgB 2 ). là hệ số la bàn lấy bằng 0,8 đến 0,9. * Phơng pháp xác định hệ số k. Hệ số k có thể xác định đồng thời với hệ số c bằng cách dụng máy đo từ lực Cologga đo lực Z trên hớng E và W ở các điểm xác định hệ số B 1 và B 2 . Ta viết hơng trình thứ ba Z của phơng trình Passon ứng với hai vĩ độ từ khi tàu đi hớng E hoặc W. Ta có phơng trình Z 1 EW = Z 1 + kZ 1 + R Z 2 EW = Z 2 + kZ 2 + R Giả hệ phơng trình này ta có: 21 21 '' )1( ZZ ZZ k EWEW =+ (4.17) Từ công thức (4.16) và (4.17) ta có c và k thay vào công thức (4.15) ta có hệ số c 1 . Theo hệ số c 1 chọn cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ cho phù hợp, từ bảng hệ số sắt non Flinder. + Cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ đặt gần mặt số la bàn, gây ra độ lệch cảm ứng do kim nam châm của mặt số la bàn. Để tránh hiện tợng cảm ứng ngời ta dùng cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ kép gồm 2 thỏi sắt non giống nhau đặt trong mặt phẳng thẳng đứng, trên đờng đi qua tâm la bàn, một thỏi đặt phía trên và một thỏi đặt phía dới mặt số la bàn, loại cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ kép thờng trang bị trên các tàu do các nớc đông Âu chế tạo nh Đức, Balan, Thụy Điển cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ của Nhật gồm mặt giá đỡ bằng gỗ có 6 lỗ để lắp 6 thanh sắt non màu đen có kích thớc L = 500 m m , = 10 m m . Chơng 4 phơng pháp khử độ lệch la bàn từ 110 4.12. khử độ lệch khi tàu nghiêng 4.12.1 Nguyên lý khử độ lệch + Khi nghiên cứu nguyên lý độ lệch tàu nghiêng ta đã biết khi tàu nghiêng ngang sinh ra một lực (R + kZ - eZ)i gọi là lực độ lệch tàu nghiêng. Để khử lực này ngời ta sử dụng các thanh nam châm thẳng đứng đặt trong thân la bàn tạo ra một lực bằng và ngợc chiều với hợp lực trên. Giả sử gọi lực do thanh nam châm thẳng đứng tạo ra là Fzi. Ta có: FZi = -(R + kZ - eZ)i hay FZ = -(R + kZ - eZ) . Nh vậy sau khi khử độ lệch tàu nghiêng thì hợp lực Z trong phơng trình Passon khi tàu ở vị trí thăng bằng tăng thêm một lực FZ. Để đơn giản khi sử dụng phơng trình Z ta cho tàu đi hớng E hoặc W, trên hớng này lực X = 0 nên đòn sắt non g không bị từ hoá dẫn đến gX = 0, hY nhỏ bỏ qua. Vậy phơng trình Z EW = Z + kZ + R + FZ thay giá trị hợp lực FZ = -(R + kZ - eZ) vào ta có: Z EW = Z + kZ + R -(R + kZ - eZ) Z EW = Z + eZ = Z(1 + e) (4.18) Mặt khác ta biết hệ số la bàn ) 2 1( ea + += , hệ số 2 ' ea D = 2 ) 2 (' eaea D = = Ta lấy: )1() 2 () 2 1(' e eaea D += + += thay )'1()1( De = + vào (4.18) ta có: )'1(' DZZ EW = (4.19) Ta biến đổi tiếp phơng trình (4.19) để Z EW tính đợc qua các giá trị có thể đo đợc bằng máy đo từ lực nh sau: Ta biết khi sử dụng máy Cologga để khủ lực CH, đã xác định đợc hợp lực trung bình là: EW WE HD HH cos)'1( 2 '' = + . Sau khi đã khử độ lệch bán vòng thì EW nhỏ 1cos EW HD HH WE )'1( 2 '' = + (4.20) H HH D WE 1 . 2 '' )'1( + = thay vào phơng trình (4.19) Chơng 4 phơng pháp khử độ lệch la bàn từ 111 Ta có: H Z HH Z WE EW . 2 '' ' + = (4.21). Vậy để khử đợc độ lệch tàu nghiêng ta phải đa đợc Z EW về giá trị là H Z HH WE . 2 '' + mà lực Z, H, H E , H W đều đo đợc bằng máy Cologga. Sau khi tính đợc Z EW đặt trị số này lên thớc đo bên phải của Cologga khi đó mặt số la bàn bị nghiêng, đồng thời điều chỉnh nam châm thẳng đứng trong thân la bàn để kim mặt số la bàn trở về vị trí thăng bằng, khi đó độ lệch tàu nghiêng đã đợc khử. 4.12.2 Các bớc tiến hành - Dùng máy đo từ lực đo phân lực H và Z ở trên bờ nơi không có từ trờng phát sinh. - Khi tàu đi hớng E và W đo H E và H W bằng máy Cologga (có thể lấy kết quả đo H E và H W khi tiến hành khử độ lệch bán vòng). - Tính trị số Z EW theo công thức (4.21). - Tàu tiếp tục đi hớng W (E) thay chậu la bàn thờng bằng chậu la bàn nghiêng (chậu la bàn nghiêng có cấu tạo đặc biệt giới thiệu ở chơng 3). - Đặt nam châm đo theo chiều thẳng đứng trên máy Cologga về giá trị Z EW ở thớc đo bên phải và đặt máy lên mặt chậu la bàn nghiêng, khi đó nam châm đo tác dụng vào la bàn một lực làm kim la bàn bị nghiêng. - Điều chỉnh nam châm thẳng đứng trong thân la bàn bằng một sợi dây kéo lên hoặc khéo xuống đến khi, kim la bàn nghiêng trở về vị trí thăng bằng. - Tháo máy đo từ lực và chậu nghiêng la bàn ra khỏi thân la bàn và thay chậu la bàn rên tàu vào, đồng thời cố định vị trí nam châm thẳng đứng và ghi vị trí của nó vào trong bảng độ lệch còn lại, công việc khử độ lệch tàu nghiêng hoàn thành. Chú ý: -Khi tiến hành khử độ lệch tàu nghiêng dọc, bằng cách phân tích tơng tự nh trên ta có công thức )'1(' DZZ EW + = . Theo điều kiện khử độ lệch tau nghiêng ta thấy giữa nghiêng dọc và nghiêng ngang chỉ khác nhau ở dấu của hệ số D. Khi khử độ lệch phần t càng nhỏ thì D càng nhỏ, thì sự khác nhau giữa hai cách khử càng nhỏ. Nếu đã khử hết độ lệch phần t tức là D = 0 thì điều kiện khử nghiêng dọc và nghiêng ngang là nh nhau. -Trên các tàu loại nhỏ ngời ta tiến hành khử độ lệch tàu nghiêng bằng phơng pháp nghiêng nhân tạo. Nguyên tắc khử là so sánh giữa hai phơng vị la bàn trớc và sau khi nghiêng xác định đợc độ lệch và điều chỉnh nam châm thẳng đứng để khử độ lệch tàu nghiêng nói trên. Để làm tàu nghiêng nhân tạo từ 5 o đến 8 o ngời ta bớm nớc vào Ba lát vào một bên tàu. Chơng 4 phơng pháp khử độ lệch la bàn từ 112 -Khi tàu đi hớng Bắc hoặc Nam độ lệch nghiêng ngang đạt giá trị cực đại. Độ lệch có thể đạt tới 3 o ứng với 1 o nghiêng ngang. Khi tàu đi hớng Đông hoặc Tây độ lệch nghiêng dọc đạt giá ttrị cực đại. Độ lệch có thể đạt tới 3 o ứng với 1 o nghiêng dọc. -Trong thực tiễn Hàng hải để khử độ lệch tàu nghiêng đạt độ chính xác cao ngời ta tiến hành khử sơ bộ bằng cách đặt nam châm thẳng đứng vào vị trí trong thân la bàn. Vị trí này có thể tham khảo các tàu cùng loại hoặc đặt vào vị trí theo kinh nghiệm của ngời hiệu chỉnh thông thờng dặt đầu Bắc nam châm thẳng đứng quay lên khi tàu đóng ở Bắc bán cầu. . lệch la bàn từ 103 phơng pháp này chỉ tiến hành đợc bằng cách so sánh với chỉ số hớng đi của la bàn điện. Trong trờng hợp này phải quan tâm tới độ chính xác của la bàn điện. Đặc biệt khi hàng. thớc đo bên phải và đặt máy lên mặt chậu la bàn nghiêng, khi đó nam châm đo tác dụng vào la bàn một lực làm kim la bàn bị nghiêng. - Điều chỉnh nam châm thẳng đứng trong thân la bàn bằng một. lên hoặc khéo xuống đến khi, kim la bàn nghiêng trở về vị trí thăng bằng. - Tháo máy đo từ lực và chậu nghiêng la bàn ra khỏi thân la bàn và thay chậu la bàn rên tàu vào, đồng thời cố định