Giáo trình điều động tàu part 7 ppsx

93 P có th ể l ấ y trong b ả n đồ khí t ượ ng ho ặ c l ấ y lúc khí áp b ắ t đầ u gi ả m xu ố ng rõ r ệ t 4 mbar. 20 ĢN 20ĢN 10ĢN 10ĢN 0 Ģ 0Ģ 10ĢS 10ĢS 20ĢS 20ĢS Hình 5.6. Quĩ đạo kinh điển của một cơn bão ở Bắc và Nam bán cầu 5.2.3.2. Xác định khoảng cách tới mắt bão Phương pháp Pitdington : Dựa vào sự giảm khí áp trong từng giờ để dự toán khoảng cách tới mắt bão và ông đã ghi thành bảng sau.  1 mbar khoảng cách là 500 ÷ 300 km  2 mbar khoảng cách là 300 ÷ 200 km  4 ÷5 mbar khoảng cách là 150 ÷ 80 km Phương pháp Anghê : Bán vòng hàng hải Bán vòng nguy hiểm Bán vòng nguy hiểm Bán vòng Hàng hải đường di chuyển của bão đường di chuyển của bão đường đi tránh bão của tàu đường đi tránh bão của tàu đường đi tránh bão của tàu đường đi tránh bão của tàu 94 Dựa vào sự giảm khí áp so với khí áp trung bình địa phương trong từng giờ để dự đoán khoảng cách  1 giờ đo được khí áp là A  2 giờ đo được khí áp là B  3 giờ đo được khí áp là C  4 giờ đo được khí áp là D So với E là giá trị khí áp trung bình. Nếu khoảng giá trị giữa các A,B,C,D so với E mà  Giảm 5mbar ⇒ D = 900 – 300km  Giảm 5-10mbar ⇒ D = 300 – 100km  Giảm10-20mbar ⇒ D = 150 – 20km  Trên 20 mbar thì khoảng cách dưới 20 km. Phương pháp Founier : Nếu lượng giảm khí áp so với khí áp trung bình của địa phương ở 1 vùng nào đó mà nhỏ thì khoảng cách tới tâm bão lớn 1 2 2 1 D D PP PP = − − , trong đó:  P 1 : Khí áp đo lần 1 tương ứng với khoảng cách D 1  P 2 : Khí áp đo lần 2 tương ứng với khoảng cách D 2  P: Khí áp trung bình địa phương . D 1 có thể lấy ở bảng Pitdington hoặc Anghê. Nếu D 1 được tính là 100% thì D 2 = 100% 2 1 PP PP − − Mục đích để vẽ trên hải đồ, vì tính D 2 theo tỷ lệ bằng bao nhiêu % của D 1 khi trị số thang đo trên hải đồ không đạt tới. Ngày nay dùng bản đồ Facimile thu cả 1 khu vực trên đó có ký hiệu về bão . 5.2.3.3 Cách tính và d ự đ oán đườ ng đ i c ủ a bão: Vào khoảng thời gian như nhau đo và xác định hướng gió thực rồi tính phương vị tới mắt bão (các phương vị này cách nhau 10 ÷ 15 o ). Từ vị trí tàu (K) kẻ các phương vị đã tính được Kẻ 1 đường thẳng tuỳ ý cắt tất cả các đường phương vị – TB 1 tại A ; TB 2 (B); TB 3 (C). Đo chiều dài của đoạn AB giữa phương vị thứ nhất và hai, đặt đoạn này từ B theo hướng về 90 0 45 0 67-70 0 (1) (2) (3) Hình 5.7. Xác định hướng tới mắt bão 95 phía phương vị thứ 3 ta được B 1 . Từ B 1 kẻ đường thẳng song song với TB 2 cắt TB 3 tại D. Nối A với D ta được đường thẳng song song với đường di chuyển của bão, hướng của đường này là hướng di chuyển của bão (AD). 5.2.4.Công tác chuẩn bị cho tàu chống bão Thường xuyên chuẩn bị ngay từ khi con tàu bắt đầu đi biển, cố định chặt tất cả các đồ vật trên tàu để khi tàu nghiêng ngả không bị xô lật, đổ vỡ hoặc di chuyển làm lệch trọng tâm tàu, nhất là loại hàng nặng, cồng kềnh Các nắp hầm hàng, cửa ra vào, cửa kín nước, các phương tiện làm hàng, neo, tời được cố định chặt. Nhận các tin tức khí tượng thủ văn cho chuyến đi, dự trù các phương án cần thiết để đảm bảo cho tàu và bảo vệ hàng hoá, nhất là hàng chằng buộc trên boong. Khi có tin bão, phải thông báo cho toàn tàu biết, tăng cường quan sát lấy các số liệu về khí tượng thuỷ văn, kiểm tra tàu từ mũi đến lái, kiểm tra tất cả các cửa mạn, lỗ thoát nước, ống đo nước, chằng buộc, đem vào kho cất giữ thiết bị trên boong. 5.2.5. Điều động tàu tránh gặp bão nhiệt đới 5.2.5.1. Thay đổ i h ướ ng đ i c ủ a tàu Ghi vị trí tàu K o và của trung tâm bão T o qui về một thời điểm. Từ trung tâm bão T o vẽ bán kính khu vực nguy hiểm của bão nhiệt đới đối với tàu R = d n +r d n : bán kính khu vực nguy hiểm đối với tàu tính từ trung tâm thực của bão còn r là sai số bình phương trung bình của toạ độ trung tâm bão, r có thể thừa nhận bằng 20 ÷ 30 lý. A B C TB 1 TB 2 TB 3 D K Hướng di chuyển của bão Hình 5.8. Dự đoán đường đi của bão B 1 96 Từ K o kẻ hướng đi tương đối Kρ 1 và Kρ 2 tiếp xúc với vòng tròn là T 1 & T 2 . Từ T 1 và T 2 vẽ véc tơ tốc độ di chuyển của bão B V , từ đầu mút cuả véc tơ này là điểm B 1 và B 2 vẽ 1 cung có bán kính bằng véc tơ tốc độ tàu S V , các cung đó cắt Kρ 1 & Kρ 2 tại C 1 và C 2 . Véc tơ 111 TCV =ρ và 222 TCV =ρ là véc tơ tốc độ tương đối của tàu so với trung tâm bão khi tàu chạy theo hướng 111 // BCKK o và 222 // BCKK o . Các h ướ ng K o K 1 , K o K 2 là các h ướ ng tàu ch ạ y v ớ i t ố c độ V S s ẽ đ i đế n ti ế p xúc v ớ i khu v ự c cách tâm bão m ộ t kho ả ng cách d n +r. 5.2.5.2.Thay đổ i t ố c độ tàu : áp d ụ ng khi vùng bi ể n b ị h ạ n ch ế ho ặ c ngay ngoài đạ i d ươ ng mà vi ệ c thay đổ i h ướ ng đ i không cho phép. Cách làm nh ư sau: K ẻ đườ ng th ẳ ng song song v ớ i h ướ ng đ i c ủ a tàu K o K và cách h ướ ng đ i này theo h ướ ng di chuy ể n c ủ a bão = B V ta k ẻ m ộ t đườ ng th ẳ ng, đườ ng th ẳ ng này c ắ t đườ ng đ i t ươ ng đố i c ủ a tàu so v ớ i bão K ρ 1 và K ρ 2 t ạ i C 1 và C 2 . L ấ y C 1 và C 2 làm tâm, quay 1 cung tròn có bán kính b ằ ng véc t ơ t ố c độ di chuy ể n c ủ a bão B V . Hai cung này c ắ t K o K t ạ i B 1 và B 2 . Véc t ơ 1 1 BKV oS = và 2 2 BKV oS = là hai véc t ơ t ố c độ c ủ a tàu ch ạ y trên h ướ ng K để đ i đế n ti ế p xúc v ớ i vùng nguy hi ể m c ủ a bão t ạ i các đ i ể m T 1 và T 2 . Các véc t ơ 11 CKV o =ρ và 22 CKV o =ρ là hai véc t ơ t ố c độ t ươ ng đố i c ủ a tàu so v ớ i h ướ ng di chuy ể n c ủ a tâm bão. D ĩ nhiên, ta ch ỉ có th ể gi ả m t ố c độ xu ố ng V S2 = K 0 B 2 . K 0 K 1 K 2 T 0 D n + r T 1 K ρ2 K ρ1 T 2 B 1 B 2 V S V S V ρ V ρ C 1 C 2 V B V B Hình 5.9. Thay đổ i h ướ ng đ i tránh bão t ừ xa 97 5.2.5.3. Thay đổ i c ả h ướ ng và t ố c độ : Ghi v ị trí c ủ a tàu và trung tâm bão c ũ ng nh ư ấ n đị nh vùng nguy hi ể m c ủ a bão, gi ố ng nh ư ph ươ ng pháp thay đổ i h ướ ng đ i. T ừ v ị trí tàu K o v ẽ h ướ ng đ i c ủ a tàu K o K . Gi ả s ử trên h ướ ng đ i c ủ a tàu n ế u ch ạ y v ớ i K V thì s ẽ l ọ t vào trung tâm bão. T ừ K o v ẽ K ρ 1 và K ρ 2 ti ế p xúc v ớ i khu v ự c nguy hi ể m t ạ i T 1 và T 2 , t ừ các đườ ng đ ó v ẽ véc t ơ t ố c độ di chuy ể n c ủ a bão Vt . T ừ K o k ẻ h ướ ng đ i tránh bão đ ã l ự a ch ọ n K o K 1 và K o K 2 . T ừ đầ u mút c ủ a Vt v ạ ch các đườ ng th ẳ ng song song v ớ i K o K 1 và K o K 2 . Các đườ ng này c ắ t các h ướ ng đ i t ươ ng đố i K ρ 1 và K ρ 2 t ạ i C 1 và C 2 . 111 TCV =ρ ; 222 TCV =ρ là véc t ơ t ố c độ di chuy ể n t ươ ng đố i c ủ a tàu so v ớ i bão. Các vec t ơ t ừ C 1 và C 2 đế n đầ u mút c ủ a Vt là t ố c độ c ủ a tàu c ầ n ch ạ y theo K o K 1 và K o K 2 để ti ế p xúc v ớ i khu v ự c nguy hi ể m t ạ i T 1 & T 2 . So sánh VK 1 & VK 2 v ớ i t ố c độ kinh t ế c ủ a tàu. L ự a ch ọ n t ố c độ và h ướ ng đ i thích h ợ p. 5.2.6. Điều khiển tàu ra khỏi khu vực bão 5.2.6.1. Xác đị nh khu v ự c tàu trên bão Khi có bão ta ph ả i tìm m ọ i cách đ i ề u khi ể n tàu ra kh ỏ i ph ạ m vi đ ó, k ể c ả khi neo, h ế t s ứ c V B V B K 0 K ρ1 K ρ2 T 2 T 1 C 2 C 1 V ρ1 V ρ2 V S2 V S1 B 2 B 1 K K B R T 0 Hình 5.10. Thay đổ i t ố c độ tránh bão t ừ xa K 2 K ρ2 V S1 V S2 V ρ2 V ρ1 T 2 T 1 C 1 C 2 K 0 R V t V S K 1 K Hình 5.11. Thay đổ i c ả h ướ ng và t ố c độ tránh bão t ừ xa K ρ1 98 tránh g ầ n đả o, đấ t li ề n, đ á ng ầ m M ọ i tr ườ ng h ợ p không đượ c đư a tàu đ i xuôi gió. Tránh đ i đố i sóng, ngang sóng. Bão là c ơ n gió xoáy, bên ph ả i đườ ng di chuy ể n c ủ a bão là bán vòng nguy hi ể m vì ở bán vòng nguy hi ể m thì t ố c độ gió c ộ ng t ố c độ di chuy ể n c ủ a bão cùng chi ề u nên tàu thuy ề n d ễ b ị cu ố n vào trung tâm bão. ở bán vòng ít nguy hi ể m thì h ướ ng di chuy ể n c ủ a bão ng ượ c v ớ i h ướ ng gió nên tàu có xu h ướ ng d ễ b ị gió đẩ y ra phía sau để thoát ra ngoài. N ế u tàu n ằ m ở đườ ng khu v ự c A thì gió th ổ i thu ậ n chi ề u kim đồ ng h ồ (trái qua ph ả i). ở B thì gió bi ể u ki ế n đổ i chi ề u t ừ (ph ả i qua trái) ở C đườ ng bão đ i qua (không đổ i chi ề u) mà ch ỉ th ấ y gió t ă ng m ạ nh và khí áp gi ả m. Hình 5.12. Đ i ề u độ ng ra kh ỏ i khu v ự c ch ị u ả nh h ưở ng c ủ a bão ở b ắ c bán c ầ u 5.2.6.2. Đ i ề u khi ể n ra kh ỏ i khu v ự c bão. Khi tàu ở bán vòng nguy hi ể m (A & E), l ậ p t ứ c cho tàu ch ạ y theo h ướ ng sao cho gió th ự c th ổ i t ừ phía tr ướ c m ạ n ph ả i 1 góc 30 ÷ 45 o , khi gió đổ i h ướ ng g ầ n v ề phía sau tàu đượ c kho ả ng l ớ n h ơ n 90 o so v ớ i ban đầ u ( ở Nam bán c ầ u để gió m ạ n trái) ch ứ ng t ỏ m ắ t bão đ ang di chuy ể n sau lái tàu. N ế u không th ấ y k ế t qu ả c ầ n đổ i h ướ ng v ề bên ph ả i và ch ạ y g ố i sóng v ớ i máy ch ạ y gi ả m vòng quay, n ế u máy d ừ ng thì để th ổ i m ạ n ph ả i. Khi th ấ y gió đổ i sang ph ả i, khí áp t ă ng, t ố c độ gió gi ả m, tàu đ ang th ả trôi thì m ắ t bão di chuy ể n qua phía sau lái tàu. ở bán vòng ít nguy hi ể m (B), sóng và gió có y ế u h ơ n nh ư ng ch ư a ph ả i h ế t nguy hi ể m, để l ợ i d ụ ng gió đẩ y tàu ra kh ỏ i khu v ự c bão đượ c nhanh ta để cho gió th ự c th ổ i ở m ạ n ph ả i phía sau 1 góc 110 ÷ 135 o và để đư a tàu ra kh ỏ i tâm nên đ i nhanh, n ế u gió đổ i h ướ ng t ừ sau t ớ i m ũ i có th ể gây cho A C B E D Vertex Dangerous quadrant VORTEX Right hand semicircle Left hand or “navigable” semicircle Trough Trough Path Track 99 tàu l ắ c nên ta ph ả i đ i ề u độ ng nh ư h ướ ng ban đầ u, khi th ấ y gió đổ i chi ề u t ừ h ướ ng Tây sang h ướ ng Nam thì để gió phía tr ướ c m ạ n trái, tàu nhanh chóng ra ngoài khu v ự c bão. N ế u trên đườ ng di chuy ể n c ủ a bão (C), c ố g ắ ng đư a tàu sang bán vòng ít nguy hi ể m và đ i ề u độ ng nh ư ph ươ ng pháp trên. Bão th ườ ng có độ t bi ế n nên khi tránh xong c ầ n l ư u ý đề phòng. 5.2. 7. Điều động tàu trong băng 5.2.7.1.Các hi ể u bi ế t s ơ l ượ c v ề b ă ng: B ă ng th ườ ng có t ừ v ĩ tuy ế n 45 ÷ 50 o tr ở lên 2 c ự c B ắ c và Nam. Vi ệ c đ óng b ă ng ph ụ thu ộ c c ả vào độ m ặ n và độ nh ớ t c ủ a vùng bi ể n đ ó. Theo yêu c ầ u m ứ c độ khó kh ă n nguy hi ể m, ng ườ i ta phân lo ạ i b ă ng nh ư sau : B ă ng đồ ng nh ấ t : là lo ạ i b ă ng đ ông k ế t m ộ t cách liên t ụ c và tàu ch ỉ có th ể hàng h ả i theo mùa, mu ố n đ i ph ả i có tàu phá b ă ng. B ă ng t ả ng : là nh ữ ng t ả ng b ă ng n ổ i trên m ặ t n ướ c, nó có th ể gi ữ nguyên v ị trí ho ặ c chuy ể n độ ng gây nguy hi ể m cho tàu thuy ề n, đặ c bi ệ t lo ạ i nh ọ n và ng ầ m d ướ i n ướ c. B ă ng trôi : là các kh ố i b ă ng va vào nhau v ỡ ra trôi l ề nh b ề nh trên m ặ t bi ể n, th ườ ng xu ấ t hi ệ n vào đầ u mùa và cu ố i mùa b ă ng, c ũ ng gây nguy hi ể m cho tàu. Núi b ă ng: là b ă ng riêng bi ệ t có kích th ướ c kh ổ ng l ồ vì nguyên nhân nào đ ó chúng b ị phá t ừ các núi b ă ng ở B ắ c và Nam c ự c, theo các dòng h ả i l ư u đ i v ề xích đạ o ho ặ c các vùng bi ể n khác gây t ổ n th ươ ng cho tàu thuy ề n. Tuy nhiên, có th ể phát hi ệ n t ừ xa t ớ i 1,8 h ả i lý n ế u tr ờ i quang và 2,7 h ả i lý n ế u tr ờ i sáng và 200 mét n ế u mù nh ẹ . C ũ ng có th ể phân lo ạ i b ă ng theo độ dày.  15 ÷ 20 cm tàu có tr ọ ng t ả i trung bình m ớ i đ i đượ c, d ễ x ả y ra nguy hi ể m vì tàu bé.  40cm có trang b ị đặ c bi ệ t m ớ i hành trình.  T ừ 40cm tr ở lên có tàu phá b ă ng m ớ i đ i đượ c. 5.2.7.2. Đặ c đ i ể m hàng h ả i trong b ă ng: Ph ầ n trên boong có th ể b ị 1 l ớ p b ă ng bao ph ủ , th ậ m chí đế n 75cm. Khi đ i trong vùng b ă ng các tàu ph ả i th ự c hi ệ n nguyên t ắ c trong hàng h ả i ch ỉ nam ho ặ c các thông báo hàng h ả i và các tài li ệ u khác. Ph ả i phân tích đặ c đ i ể m c ủ a các lo ạ i b ă ng để bi ế t nó dày hay m ỏ ng (màu tr ắ ng m ớ i là b ă ng m ớ i đ ông k ế t, tr ắ ng nh ạ t là lâu và d ầ y ) th ườ ng b ă ng nhô lên kh ỏ i m ặ t n ướ c t ừ 1/6 ÷ 1/9 độ dày c ủ a nó nên ph ả i chú ý. Các thông báo v ề m ứ c độ b ă ng d ự a trên c ơ s ở quan tr ắ c c ủ a các đ ài, tr ạ m, đượ c tính toán đầ y đủ v ớ i các y ế u t ố khí t ượ ng. Nó còn bao g ồ m tình hình và đặ c đ i ể m c ủ a kh ố i b ă ng, h ướ ng đ i c ủ a b ă ng, d ự báo s ự thay đổ i c ủ a nó trong 1 vài ngày t ớ i. H ướ ng đ i độ c l ậ p c ủ a tàu. Khi nh ậ n đượ c b ả n thông báo này thì phân tích c ụ th ể và thao tác lên h ả i đồ . 100 Hình 5-13 – Tàu n ằ m c ậ p c ầ u trong đ i ề u ki ệ n b ă ng giá 5.2.7.3. Đ i ề u độ ng tàu đ i trong b ă ng: - Hành trình: Th ườ ng xuyên xác đị nh v ị trí tàu chính xác. N ế u ph ả i d ừ ng tàu, nên cho chân v ị t quay ch ậ m, duy trì vi ệ c b ẻ lái t ừ m ạ n này sang m ạ n kia. Khi cho máy lùi, bánh lái ph ả i để th ẳ ng và không b ẻ lái khi ch ư a h ế t tr ớ n. Tàu có tr ớ n t ớ i m ớ i b ẻ lái. N ế u vi ệ c va ch ạ m vào b ă ng là không tránh kh ỏ i thì nên cho s ố ng m ũ i ti ế p xúc v ớ i b ă ng, tránh va ch ạ m bên l ườ n tàu. Không quay tr ở độ t ng ộ t trong b ă ng, l ư u ý theo dõi chuy ể n độ ng c ủ a ph ầ n lái tàu và tránh cho nó kh ỏ i va ch ạ m vào b ă ng. N ế u tàu đ ang đứ ng im ta không nên t ă ng s ố vòng quay c ủ a máy độ t ng ộ t mà ph ả i t ă ng t ừ t ừ nh ằ m đẩ y b ă ng ở lái ra xa. - Neo đậ u: H ế t s ứ c nguy hi ể m, do v ậ y c ầ n chú ý b ă ng di độ ng có th ể gây đứ t neo, n ế u ph ả i th ả neo nên th ả 1 l ượ ng l ỉ n t ố i thi ể u b ằ ng 1,5 ÷ 2 l ầ n độ sâu để khi c ầ n có th ể nhanh chóng tháo l ỉ n và đ i ề u độ ng tàu. B ă ng dày thì ph ả i yêu c ầ u tàu phá b ă ng h ỗ tr ợ để v ượ t qua. - Ra vào c ầ u: Dùng tàu phá b ă ng để phá b ă ng tr ướ c sau đ ó tàu kéo s ẽ kéo ho ặ c đẩ y ph ầ n m ũ i tàu vào trong c ầ u. B ắ t các dây phía m ũ i xong, gia c ố và cho máy lùi để đẩ y s ố b ă ng ở m ạ n trong c ầ u v ề phía tr ướ c ho ặ c dùng các thi ế t b ị ho ặ c tàu lai để làm công vi ệ c này. N ế u khi ra c ầ u có b ă ng m ỏ ng thì dùng máy để đẩ y b ă ng r ồ i sau đ ó ra c ầ u theo ph ươ ng pháp bình th ườ ng. L ư u ý khi đ i ề u độ ng, t ố c độ tàu ph ả i đả m b ả o an toàn s ự va ch ạ m gi ữ a chân v ị t và b ă ng. 5.2.7.4. Các l ư u ý khi đ i trong b ă ng: Vì ch ạ y ở v ĩ độ cao nên độ nh ạ y c ủ a la bàn kém, có sai s ố góc lái. Ch ỉ dùng đượ c t ố c độ k ế Doppler (n ế u có) ho ặ c có th ể đ o t ố c độ b ằ ng chi ề u dài tàu. 101 D ự a vào thông báo v ề vùng b ă ng đ ó đố i v ớ i kh ả n ă ng tàu có th ể đ i qua đượ c và c ầ n gia c ườ ng thêm ph ầ n m ũ i tàu. N ế u có th ể , nên t ă ng thêm m ớ n n ướ c để đả m b ả o an toàn cho bánh lái và chân v ị t. C ử ng ườ i quan sát trên cao để nâng cao t ầ m nhìn xa. Khi có tuy ế t r ơ i, nó có kh ả n ă ng làm t ă ng liên k ế t gi ữ a các t ả ng b ă ng, vì v ậ y không nên cho tàu đ i qua. D ự a vào các thông tin, quan sát để d ẫ n tàu đ i theo con đườ ng an toàn nh ấ t không nh ấ t thi ế t ph ả i là nhanh chóng nh ấ t. H ướ ng đ i có th ể thay đổ i liên t ụ c, t ố c độ có th ể c ũ ng b ị thay đổ i nên c ầ n l ư u ý v ị trí tàu. Th ườ ng xuyên gia nhi ệ t cho các đườ ng ố ng, các két n ướ c, d ầ u (sau n ử a gi ờ ) Không nên t ự ch ạ y khi b ă ng t ừ c ấ p 6 tr ở lên và ph ả i yêu c ầ u tàu phá b ă ng h ỗ tr ợ . 5.2.7.5. Công tác ph ụ c v ụ trong vùng b ă ng: Ch ủ y ế u do u ỷ ban đ i ề u tra v ề b ă ng Qu ố c t ế (International Ice Partrol - I I P) qui đị nh 1 s ố tuy ế n nh ấ t đị nh cho t ừ ng th ờ i gian. Ti ế n hành quan sát th ườ ng xuyên các vùng núi b ă ng, phát hi ệ n s ự nguy hi ể m, s ự dày c ủ a b ă ng cung c ấ p cho tàu các lo ạ i tàu kéo, phá b ă ng Ngoài ra còn đặ t các thi ế t b ị để h ạ n ch ế s ự đ óng b ă ng ho ặ c xây d ự ng các công trình ch ắ n sóng Có áp d ụ ng thêm ph ụ phí mùa đ ông (kho ả ng 10 ÷ 15%) để đả m b ả o khai thác kinh t ế cho tàu. Các tàu thuy ề n ph ả i có trách nhi ệ m c ộ ng tác v ớ i t ổ ch ứ c này v ề vi ệ c thông báo các tình hình c ủ a b ă ng. 5.3. đ i ề u độ ng tàu trong t ầ m nhìn xa b ị h ạ n ch ế 5.3.1. Khái niệm và định nghĩa T ầ m nhìn xa b ị h ạ n ch ế , hi ể u theo Qui t ắ c qu ố c t ế v ề phòng ng ừ a va ch ạ m tàu thuy ề n trên bi ể n 72 (COLREG-72) và kinh nghi ệ m nh ữ ng ng ườ i đ i bi ể n là kho ả ng 2 ÷ 3 h ả i lý, nh ư ng khi đ ang hành trình mà th ấ y t ầ m nhìn gi ả m xu ố ng còn 5 h ả i lý ng ườ i ta đ ã b ắ t đầ u quan ni ệ m t ầ m nhìn xa b ị h ạ n ch ế . T ầ m nhìn xa b ị h ạ n ch ế có ngh ĩ a là b ấ t c ứ đ i ề u ki ệ n nào mà t ầ m nhìn b ị gi ả m xu ố ng nh ư s ươ ng mù, m ư a tuy ế t, bão cát T ầ m nhìn xa b ị h ạ n ch ế ả nh h ưở ng tr ự c ti ế p đế n công tác an toàn hàng h ả i c ủ a tàu thuy ề n. 5.3.2. Biện pháp điều động 5.3.2.1. Nguyên nhân x ả y ra tai n ạ n:  Do tàu s ử d ụ ng t ố c độ quá l ớ n.  Do thi ế u sót và sai l ầ m c ủ a s ĩ quan trong vi ệ c quan sát b ằ ng Radar, m ắ t  Không x ử lý k ị p th ờ i tr ướ c các tình hu ố ng có th ể x ẩ y ra va ch ạ m  Không tuân th ủ nghiêm ch ỉ nh theo COLREG-72. 5.3.2.2. Ph ươ ng pháp đ i ề u độ ng: Giai đ o ạ n 1: Cho đế n khi phát hi ệ n s ự có m ặ t c ủ a tàu thuy ề n th ứ 2 trên màn ả nh Radar, c ầ n ph ả i đ i v ớ i t ố c độ an toàn, phát tín hi ệ u s ươ ng mù k ể c ả tr ướ c khi vào s ươ ng mù. T ă ng c ườ ng c ả nh gi ớ i, theo dõi và xác đị nh các thông s ố chuy ể n độ ng c ủ a m ụ c tiêu trên Radar. Giai đ o ạ n 2: S ơ b ộ xác đị nh các thông s ố tránh va c ủ a tàu thuy ề n m ụ c tiêu (CPA, TCPA … ). Ch ư a hành độ ng khi ch ư a xác đị nh rõ các thông tin c ủ a tàu m ụ c tiêu. Giai đ o ạ n 3: Hành độ ng tránh va theo đ i ề u 19 c ủ a COLREG-72 (có th ể thay đổ i h ướ ng ho ặ c t ố c độ ho ặ c k ế t h ợ p để tránh va ch ạ m). N ế u nguy c ơ 2 tàu đ ã quá g ầ n nhau thì tàu thuy ề n mình ph ả i ng ừ ng máy ho ặ c cho máy lùi, th ậ m chí th ả neo để tàu kia đ i qua (n ế u đ i ề u ki ệ n cho phép). C ầ n chú ý m ọ i tàu thuy ề n đề u ph ả i có hành độ ng thích h ợ p. 5.3.3. Các lưu ý ở nh ữ ng n ơ i có trang b ị VTS trong đ i ề u ki ệ n cho phép, có th ể s ử d ụ ng nh ữ ng thông tin c ủ a h ệ th ố ng này để đ I ũ u đ ông tránh va. Hành độ ng ph ả i d ứ t khoát, tránh đổ i h ướ ng l ắ t nh ắ t t ừ ng tí m ộ t, d ễ gây hi ể u l ầ m cho tàu thuy ề n đố i ph ươ ng. Thay đổ i thang t ầ m xa để có th ể phát hi ệ n s ớ m các m ụ c tiêu. 5.3.4. Đồ giải tránh va bằng Radar 102 5.3.4.1. Đồ gi ả i chuy ể n độ ng th ậ t. G ọ i C 0 là h ướ ng chuy ể n độ ng th ậ t c ủ a tàu ch ủ , C t là h ướ ng di chuy ể n c ủ a tàu m ụ c tiêu. T ạ i th ờ i đ i ể m 1, tàu ch ủ ở v ị trí O 1 xác đị nh ph ươ ng v ị và kho ả ng cách t ớ i m ụ c tiêu B 1 - D 1 ta đượ c đ i ể m T 1 . T ạ i th ờ i đ i ể m 2, tàu ch ủ ở v ị trí O 2 xác đị nh ph ươ ng v ị và kho ả ng cách t ớ i m ụ c tiêu B 2 - D 2 . T ươ ng t ự ta đượ c T 2 . T ạ i th ờ i đ i ể m 3, tàu ch ủ ở v ị trí O 3 xác đị nh ph ươ ng v ị và kho ả ng cách t ớ i m ụ c tiêu B 3 - D 3 và đượ c T 3 . N ố i các đ i ể m T 1 ; T 2 và T 3 cho ta h ướ ng chuy ể n độ ng th ậ t và t ố c độ chuy ể n độ ng th ậ t c ủ a tàu m ụ c tiêu là C t và V t . Nó c ũ ng cung c ấ p tình tr ạ ng phân b ố tàu hi ệ n t ạ i và th ờ i gian s ắ p t ớ i. Tuy nhiên, nh ượ c đ i ể m c ủ a ph ươ ng pháp này là ch ỉ cho ta v ị trí đ âm va M trên m ặ t đồ gi ả i, không th ể giúp chúng ta th ấ y ngay hoàn c ả nh ho ặ c có nguy c ơ va ch ạ m tàu hay không? r ấ t khó kh ă n khi xác đị nh chính xác kho ả ng cách đế n c ậ n đ i ể m (Closet Point of Approach - CPA) và th ờ i gian đế n c ậ n đ i ể m (Time to CPA - TCPA). Do đ ó, khó nh ậ n th ấ y k ế t qu ả khi chúng ta đ ã hành độ ng tránh va. Tuy v ậ y, nó cung c ấ p ngay m ộ t vài tình hu ố ng s ĩ quan hàng h ả i r ấ t d ễ dàng hi ể u (t ươ ng quan gi ữ a tàu và b ạ n). B 1 -D 1 B 2 -D 2 B 3 -D 3 C 0 C t O 1 O 2 O 3 T 3 T 2 T 1 M Hình 5.14. Đồ gi ả i chuy ể n độ ng th ậ t [...]... tương i c a tàu m c tiêu so v i tàu ta, kho ng cách (1)(2) cho ta bi t t c tương i c a tàu m c tiêu so v i tàu ta T ó, tính ư c th i gian n c n i m TCPA o n (1)-(3) là t c chuy n ng c a tàu ta nên (3)-(2) là véc tơ chuy n ng c a tàu m c tiêu, t ó xây d ng ư c tam giác gi i (1) (2) (3) Tình hu ng c a tàu m c tiêu i v i tàu ch ư c xác nh qua góc nhìn m n (góc h p b i hư ng chuy n ng th t c a tàu m c tiêu... quay ư c 240 Khi mũi tàu quay ư c còn cách ngư c v i hư ng ban u 20 (kho ng 160 so v i hư ng cho mũi tàu tr v hư ng ngư c v i hư ng ban ban u) thì b bánh lái v s không (lái zezo) u (hình 6.3) Hình 6.3 Vòng quay tr Scharnov 6.2 i u ng tàu c u th ng 6.2.1 Nguyên nhân và cách xác nh l th ng 6.2.1.1 Nguyên nhân: H u qu c a vi c tàu m c c n hay cư i lên á ng m Va ch m tàu ho c các công trình n i Va ch m b... ban Khi mũi tàu quay còn cách hư ng ngư c v i hư ng ban u 20 u) thì b lái v v trí s không (lái zezo), k t qu là tàu s quay ư c 180 so v i hư ng ban u (Hình 6.1) Lúc này ta d dàng ti p c n n n nhân 6.1.2.2 Vòng quay tr Anderson (Quay tr n 1 vòng ho c quay tr 270 ): - c i m: Là phương pháp quay tr tìm ki m nhanh nh t Thu n l i cho các tàu có c tính quay tr t t (vòng quay h p) H u h t ư c các tàu có công... chuy n ng tương i 5.3.4.2 gi i chuy n ng tương i: Trong phương pháp này, tàu ch c nh tâm màn nh Radar, s chuy n ng c a các m c tiêu d nhìn th y ngay trên màn nh Tín hi u c a m c tiêu c nh s di chuy n theo hư ng ngư c l i như ng cùng t c v i tàu ch trên màn nh Radar Các tàu khác s chuy n ng theo hư ng, t c t ng h p gi a tàu ch và các tàu ó trên màn nh Radar C hai chuy n ng trên có th mô t b ng vec tơ Vec... và ư ng th ng n i t m c tiêu t i tàu ch - còn g i là Aspect) Góc này ư c tính t 0-1800, mang tên m n tàu m c tiêu (2) (1)’ Vt TR CH1 -V01 (3) TM CPA=0 N u i t c N u i hư ng CE Trong Hìnhi5.18 gi tương gicó 3 phương án tri cn khai ttránh va : i i i hư ng và t k h p Thay i hư ng, Thay i t c , C hư ng và t c Chương 6 i u ng tàu trong các tình hu ng c bi t 6.1 i u ng tàu c u ngươì rơi xu ng nư c 6.1.1.Nh... yêu c u chung 6.1.1.1 Hành ng u tiên c u n n nhân: Ném ngay phao tròn xu ng m n tàu có ngư i rơi, chú ý càng g n ch ngư i b n n càng t t, nhưng tránh gây thươ ng vong cho n n nhân 104 Kéo 3 h i còi dài b ng còi tàu, ng th i hô l n “ có ngư i rơi xu ng nư c” Chu n b i u ng theo các phương pháp trình bày m c 6.1.2 Xác nh v trí tàu, hư ng và t c gió, th i gian x y ra tai n n Thông báo ngay cho Thuy n trư... v t phát hi n, n u nghi v n th ng m n nào ta dùng v t rà m n ó, n u tàu b th ng v t s b dòng nư c hút vào, theo m n tàu ta bi t ư c v trí ( sâu và ư ng cong giang theo chi u dài) Có th th th l n kh o sát (chú ý an toàn), ho c d a vào nghiêng c a tàu so v i v trí ban u xác nh ư c l th ng v phía mũi hay lái D a vào lư ng nư c ch y vào tàu ta xác nh ư c kích thư c l th ng Theo kinh nghi m thì: N u kh i... 6.2.1.1 Nguyên nhân: H u qu c a vi c tàu m c c n hay cư i lên á ng m Va ch m tàu ho c các công trình n i Va ch m b ăng trôi, v t li u n i n t ỳ c a tàu (m i hàn, t th ng …) Do tàu cũ 6.2.1.2 Cách xác nh: L th ng n m trên m t nư c có th cho nư c tràn vào tàu như ng ít nguy hi m V a trên v a dư i m t nư c Nư c ch y vào nhưng t c ch m, ít nguy hi m L th ng chìm d ư i m t nư c, nư c tràn vào nhanh, r t... Williamson (quay tr 180 ): - c i m: Làm cho tàu có th quay tr v v t i ban u Th c hi n có hi u qu c khi t m nhìn xa kém ơn gi n ưa con tàu quay tr l i nhưng tránh kh i ch ngư i b n n (không è lên ngư i b n n) Th c hi n ch m - Các bư c ti n hành: B h t lái v m t bên m n (n u trong tình hu ng ngư i m i rơi ư c phát hi n ngay thì ta b h t lái v phía m n ngư i b rơi) Sau khi mũi tàu quay ư c 60 so v i hư ng ban u... th y nư c ch y ch ng t ballast th ng l n 1 07 o nư c ki m tra r t chính xác n u th y sai s so v i s o nư c là th ng tàu ho c ng h ng Dùng b ơm b ơm nư c ki m tra N u th y nư c ra khác bình thư ng có th suy xét th ng… Công th c tính lư ng nư c ch y vào: Q = 4,53 H ' µ S (6.1) Trong ó: Q: Lư ng nư c ch y vào do th ng [T / s ] , µ : H s lưu lư ng µ = 0,12 ÷ 0 ,78 H: sâu l th ng tính t m t nư c n tâm l th . đem vào kho cất giữ thiết bị trên boong. 5.2.5. Điều động tàu tránh gặp bão nhiệt đới 5.2.5.1. Thay đổ i h ướ ng đ i c ủ a tàu Ghi vị trí tàu K o và của trung tâm bão T o qui về một thời. g ắ ng đư a tàu sang bán vòng ít nguy hi ể m và đ i ề u độ ng nh ư ph ươ ng pháp trên. Bão th ườ ng có độ t bi ế n nên khi tránh xong c ầ n l ư u ý đề phòng. 5.2. 7. Điều động tàu trong. là tốc độ chuyển động của tàu ta nên (3)-(2) là véc tơ chuyển đ ộng của tàu mục tiêu, từ đó xây dựng được tam giác đồ giải (1) (2) (3). Tình huống của tàu mục tiêu đối với tàu chủ được xác