Giáo trình điều động tàu part 5 potx

61 - Neo tàu b ằ ng 2 neo ki ể u ch ữ V: Sau khi tính toán và l ự a ch ọ n các v ị trí để th ả neo, ta đ i ề u độ ng tàu th ả t ừ ng neo m ộ t. L ư u ý để gió và dòng ở ch ế nh 1 m ạ n (hình 3.6 là m ạ n trái). Đ i ề u độ ng tàu v ớ i v ậ n t ố c ch ậ m, x ử lý tr ớ n còn m ứ c nh ỏ , b ẻ lái v ề phía m ạ n trái (m ạ n s ẽ th ả neo tr ướ c) khi tàu đế n trí 1 th ả neo trái. Xông l ỉ n trái, t ớ i máy nh ẹ , b ẻ lái ph ả i để tàu t ừ v ị trí (1) đế n v ị trí 2, khi tàu g ầ n đế n v ị trí (3), x ử lý tr ớ n. Th ả neo m ạ n th ứ hai (neo ph ả i) đồ ng th ờ i xông l ỉ n neo th ứ 2 và cho máy lùi nh ẹ , vào trám thu l ỉ n neo 1, xông l ỉ n neo th ứ 2, đ i ề u ch ỉ nh để độ dài l ỉ n c ủ a hai neo b ằ ng nhau, góc m ở gi ữ a hai neo kho ả ng t ừ 40 đế n 90 độ là đượ c. Trên th ự c t ế v ớ i độ sâu khu neo t ừ 15 đế n 30m ta xông 8 đườ ng l ỉ n neo 1, th ả 4 đườ ng l ỉ n neo 2, sau đ ó thu b ớ t v ề 4 đườ ng l ỉ n c ủ a neo 1, để l ạ i m ỗ i neo 4 đườ ng l ỉ n d ướ i n ướ c. 1 2 Bãi c ạ n Hình 3.5. Th ả 2 neo khi g ầ n bãi c ạ n nguy hi ể m (1) (3) (4) (5) Hình 3.6. Đ i ề u độ ng tàu th ả 2 neo ki ể u ch ữ V (2) 62 - áp d ụ ng th ả hai neo ki ể u ch ữ V để tránh bão: Hình 3.7 cho ta ph ươ ng pháp th ả neo ở B ắ c bán c ầ u để tránh bão khi tàu ở bán vòng nguy hi ể m (gió đổ i chi ề u t ừ trái qua ph ả i). Tr ướ c h ế t đ i ề u độ ng tàu đế n v ị trí 1, s ử lý tr ớ n và th ả neo m ạ n trái tr ướ c, sau đ ó xông l ỉ n, đ i ề u khi ể n tàu đế n v ị trí 2. Cho máy lùi nh ẹ , b ắ t đầ u có tr ớ n lùi th ả neo th ứ 2 là neo ph ả i, đồ ng th ờ i xông l ỉ n neo th ứ nh ấ t, xông l ỉ n neo th ứ 2. Tính toán sao cho l ỉ n neo th ứ 1 (neo trái) dài h ơ n l ỉ n neo th ứ 2 (neo ph ả i) kho ả ng 1,5 ÷ 2 l ầ n. Khi gió đổ i chi ề u, xông l ỉ n neo ph ả i (neo 1) dài h ơ n l ỉ n neo trái (neo 2) (v ị trí 4). Cho đế n khi bão qua, gió đ ã nh ẹ thì keo neo 1 ch ỉ để l ạ i neo 2. N ế u tàu ở bên trái đườ ng di chuy ể n c ủ a bão (bán vòng ít nguy hi ể m), đ i ề u độ ng th ả neo ph ả i tr ướ c, neo trái sau. Yêu c ầ u l ỉ n neo ph ả i dài h ơ n l ỉ n neo trái kho ả ng t ừ 1,2 ÷ 1,5 l ầ n. Khi gió đổ i chi ề u, xông l ỉ n neo trái dài h ơ n l ỉ n neo ph ả i. Tr ườ ng h ợ p tàu ở Nam bán c ầ u ta ph ả i xác đị nh xem tàu ở bán vòng nào c ủ a bão trên c ơ s ở đ ã đề c ậ p, sau đ ó ti ế n hành th ả neo theo ph ươ ng pháp trên. Ng ườ i ta có th ể s ử d ụ ng thêm m ộ t neo ph ụ có tr ọ ng l ượ ng b ằ ng 1/4 ÷ 1/3 neo chính cùng v ớ i dây cáp dài kho ả ng 50 mét th ả tr ướ c neo chính v ớ i phao đ ánh d ấ u phía trên (hình 3.8). 3.5. S ử d ụ ng neo trong đ i ề u độ ng 3.5.1. Sử dụng neo khi vào hoặc ra cầu, phao (1) (2) (4) (3) Hình 3.7. Th ả 2 neo ch ữ V tránh bão ở B ắ c bán c ầ u khi tàu ở bán vòng nguy hi ể m Chi ề u gió thay đổ i Hình 3.8. Th ả thêm 1 neo ph ụ phía tr ướ c neo chính để t ă ng l ự c gi ữ cho neo chính 63 - S ử d ụ ng neo khi vào và ra c ầ u (tr ườ ng h ợ p th ả 1 neo): Thông th ườ ng k ế t h ợ p th ả 1 neo ho ặ c 2 neo, nên ph ả i có k ế ho ạ ch c ụ th ể tr ướ c, nh ư v ị trí th ả neo, l ư u ý chi ề u dài tàu, m ớ n n ướ c s ố l ỉ n c ầ n th ả , dây bu ộ c … yêu c ầ u v ị trí tàu ph ả i vuông góc v ớ i c ầ u, phân kho ả ng sao cho 2 neo có h ướ ng v ớ i l ỉ n 1 góc (30 ÷ 100 o ). Vi ệ c th ả neo này r ấ t thu ậ n l ợ i cho vi ệ c ra c ầ u. Điều động tàu tới điểm thả neo thứ nhất, khi trớn còn nhỏ ta thả neo mạn ngoài trước, xông lỉn bằng trớn tới nhẹ (nếu không đủ ta sử dụng máy) đưa tàu đến vị trí neo thứ 2 thả tiếp neo còn lại. Kết hợp bánh lái lùi máy xông lỉn neo 2 và xông để cho tàu lùi đến. Tránh va lái (chân vịt, bánh lái) vào cầu. Chỉ đưa lái vào ở khoảng cách và độ sâu cho phép. Sau đó bắt dây lái, chỉnh dây tàu nằm ở vị trí thích hợp. Neo có th ể đượ c dùng khi ti ế n đế n g ầ n c ầ u theo k ế ho ạ ch đ ã d ự ki ế n, ho ặ c c ũ ng có th ể đượ c s ử d ụ ng nh ư m ộ t bi ệ n pháp kh ẩ n c ấ p. Khi đượ c dùng đ úng theo k ế ho ạ ch thì v ớ i m ộ t neo gi ữ m ũ i tàu ổ n đị nh và làm nó ti ế n ch ậ m l ạ i, để có th ể đ i ề u khi ể n con tàu v ớ i độ ng c ơ ch ạ y t ớ i nh ư ng không cho tr ớ n quá nhi ề u. M ũ i tàu có th ể đượ c đư a đế n sát c ầ u, dùng neo ng ă n c ả n s ự va ch ạ m m ạ nh ngay c ả khi có gió th ổ i m ạ nh vào b ờ , lúc đ ó ph ầ n còn l ạ i c ủ a tàu có th ể quay quanh neo đế n v ị trí d ọ c theo c ầ u. Khi tr ớ n t ớ i đ ã h ế t, có khi neo bám đấ t quá m ạ nh, nên xông thêm l ỉ n để cho tàu nh ẹ nhàng ghé sát vào b ờ và có th ể quay quanh đ i ể m đ ó. Dây cáp (1 ) (2 ) (3 ) (2 ) (1 ) (4 ) (1 ) (2 ) (3 ) (A) (B) (C ) Hình 3.9. S ử d ụ ng neo để vào và ra c ầ u k ế t h ợ p v ớ i dây cáp bu ộ c vào neo và vòng ra phía sau lái (bu ộ c theo ki ể u Baltic). (A): Vào c ầ u khi gió th ổ i vuông góc t ừ ngoài vào. (B): Ra c ầ u ở đ i ề u ki ệ n th ườ ng. (C): Ra c ầ u khi gió th ổ i vuông góc t ừ ngoài vào. 1 64 Hình 3.10. S ử d ụ ng neo để h ỗ tr ợ c ặ p c ầ u. Chi ề u dài l ỉ n neo s ử d ụ ng khi c ặ p c ầ u th ườ ng t ừ m ộ t đế n hai đườ ng, tu ỳ thu ộ c vào độ sâu, m ớ n n ướ c và tính ch ấ t c ủ a đ áy, có th ể ch ỉ c ầ n làm sao cho neo ch ạ m đ áy là đượ c. S ĩ quan ở m ũ i ph ả i hãm phanh s ớ m vì ý đồ c ủ a chúng ta là làm cho neo b ị cày. Khi neo ch ạ m đ áy, l ỉ n neo s ẽ chùng m ộ t lúc, đấ y chính là khi ph ả i hãm, không hãm h ẳ n, nh ư ng khá m ạ nh để có th ể đ i ề u khi ể n đượ c l ỉ n. N ế u tr ướ c khi hãm, qúa nhi ề u l ỉ n đ ã đượ c xông ra thì con tàu s ẽ b ị kéo gi ậ t l ạ i quá s ớ m, ho ặ c l ỉ n neo s ẽ b ị đứ t ngang. Có th ể vi ệ c th ả neo s ẽ ph ả i trì hoãn cho đế n khi tàu l ạ i th ậ t g ầ n c ầ u tránh vùng n ướ c sâu ho ặ c các dây đ i ệ n báo, ho ặ c c ũ ng có th ể do quy ế t đị nh ch ậ m c ủ a hoa tiêu. S ĩ quan tr ướ c m ũ i và ng ườ i đ i ề u khi ể n t ờ i ph ả i luôn s ẵ n sàng để th ả neo b ấ t c ứ lúc nào. Ng ườ i đ i ề u khi ể n tàu ph ả i trông c ậ y vào thuy ề n viên đằ ng m ũ i; không th ể không nh ấ n m ạ nh đế n đứ c tính th ậ n tr ọ ng và s ự am hi ể u k ỹ thu ậ t khi đ i ề u khi ể n neo đạ t hi ệ u qu ả t ố t nh ấ t. - S ử d ụ ng neo khi vào và ra phao: Trên hình 3.12A miêu t ả tr ườ ng h ợ p vào bu ộ c m ộ t phao có s ử d ụ ng neo ph ả i. Tr ướ c h ế t, đ i ề u độ ng tàu lên v ị trí (1) hình 3.12A, s ử lý tr ớ n để khi tàu đế n v ị trí 1 thì v ừ a h ế t tr ớ n, ti ế n hành th ả neo ph ả i, đồ ng th ờ i đư a dây ném lên phao và chuy ể n dây bu ộ c tàu lên phao, sau đ ó t ừ t ừ xông l ỉ n, thu dây để tàu đế n v ị trí (2), ti ế p t ụ c xông l ỉ n, xông dây đư a tàu đế n v ị trí 3 (chú ý xông l ỉ n h ơ i chùng để tàu ổ n đị nh ở v ị trí 3. Neo ph ả i có tác d ụ ng gi ữ cho tàu h ướ ng m ũ i ng ượ c gió. Hình 3.12B miêu t ả tr ườ ng h ợ p r ờ i phao ng ượ c gió có th ả neo ph ả i. Tr ườ ng h ợ p này ta xông chùng dây bu ộ c phao, b ẻ lái ph ả i và thu l ỉ n neo. Khi m ũ i tàu ngang phao thì thu h ế t dây, khi neo r ờ i đ áy thì t ớ i máy hành trình. 3.5.2. Sử dụng neo trong các trường hợp khác - S ử d ụ ng neo trong các tình hu ố ng kh ẩ n c ấ p: Neo có th ể s ử d ụ ng trong các tr ườ ng h ợ p kh ẩ n c ấ p nh ư khi c ặ p c ầ u. Khi đế n g ầ n c ầ u t ầ u quá nhanh, đ ôi khi ph ả i th ả neo kh ẩ n c ấ p. Đ i ề u này có th ể là do s ự ch ậ m tr ễ c ủ a máy chính, ho ặ c vì Hình 3.12. (A): S ử d ụ ng neo để vào bu ộ c m ộ t phao (B): R ờ i phao tàu có th ả neo ph ả i (2 ) (1 ) (3 ) (2 ) (3 ) (1 ) (A) (B) 65 nh ữ ng lí do nào khác. Dùng neo v ớ i m ụ c đ ích kh ẩ n c ấ p nh ằ m làm gi ả m tr ớ n t ớ i c ủ a tàu. Có th ể ph ả i th ả m ộ t, th ậ m chí c ả hai neo. S ẽ ph ả i ra l ệ nh cho s ĩ quan tr ướ c m ũ i "gi ữ ch ặ t neo l ạ i" ngay sau khi neo đượ c th ả , ng ườ i này ph ả i r ấ t c ẩ n th ậ n. N ế u phanh đượ c hãm quá s ớ m ho ặ c không đượ c hãm gì c ả thì neo s ẽ không gi ả m b ớ t t ố c độ tàu. N ế u hãm quá ch ậ m ho ặ c quá độ t ng ộ t thì má phanh có th ể b ị cháy ho ặ c l ỉ n neo b ị gi ậ t đứ t. Khi nguy c ơ con t ầ u đ âm vào c ầ u ho ặ c m ắ c c ạ n thì th ườ ng ph ả i th ả neo. T ừ th ờ i xa x ư a ng ườ i ta đ ã t ừ ng nói "không bao gi ờ đượ c m ắ c c ạ n v ớ i neo còn nguyên trong l ỗ n ố ng". Đ ó là m ộ t l ờ i khuyên quý báu. Nh ữ ng chi ế c neo ở phía ngoài có th ể s ẽ dùng để kéo tàu ra kh ỏ i c ạ n và trong đ a s ố các tr ườ ng h ợ p, l ờ i khuyên đ ó v ẫ n còn giá tr ị . Tuy nhiên, có nh ữ ng lúc m ộ t tai n ạ n đ ã tr ở nên không th ể tránh kh ỏ i và đ ã quá c ậ n k ề thì dù th ả neo c ũ ng không giúp ích đượ c gì. Tuy v ậ y, hoa tiêu và thuy ề n tr ưở ng v ẫ n có th ể s ẽ b ị ch ỉ trích và b ị nh ữ ng quan toà k ế t t ộ i n ế u neo đ ã không đượ c th ả đ úng v ớ i t ụ c l ệ đ ã đượ c tôn tr ọ ng t ừ bao đờ i nay. Ngày nay, neo đượ c s ử d ụ ng trong các tr ườ ng h ợ p kh ẩ n c ấ p và nó là m ộ t thi ế t b ị có hi ệ u qu ả vô cùng l ớ n để ng ă n ng ừ a các tr ườ ng h ợ p b ị c ạ n và các tai n ạ n khi máy ho ặ c lái g ặ p s ự c ố . B ở i vì sau khi th ả neo xu ố ng, con tàu s ẽ ti ế p t ụ c di chuy ể n trên đườ ng đ i c ủ a nó và m ấ t d ầ n tr ớ n t ớ i, n ế u khu v ự c phía tr ướ c cho phép, nó có th ể đượ c đ i ề u khi ể n để d ừ ng l ạ i trong h ầ u h ế t các tr ườ ng h ợ p. Có th ể s ử d ụ ng c ả hai neo để t ă ng hi ệ u qu ả hãm tàu trong tr ườ ng h ợ p kh ẩ n c ấ p, nh ư ng không nên cho phép neo c ă ng l ạ i ngay. Khi đ i trong lu ồ ng h ẹ p, n ế u có neo sau lái nên s ẵ n sàng s ử d ụ ng theo cách t ươ ng t ự và nên k ế t h ợ p v ớ i neo m ũ i. Neo sau lái đặ c bi ệ t có hi ệ u qu ả để d ừ ng tàu ở kho ả ng cách ng ắ n trong khi v ẫ n duy trì tàu trên h ướ ng đ i c ủ a nó và gi ữ cho tàu v ề m ộ t bên sau khi tr ớ n t ớ i rõ ràng là h ế t, n ế u c ầ n thi ế t để tàu vòng qua khúc cong ho ặ c thay đổ i h ướ ng khi đ ang d ừ ng máy, không nên s ử d ụ ng nó nh ư m ộ t thi ế t b ị riêng. Có th ể duy trì đ i ề u khi ể n con tàu m ặ c dù ngu ồ n n ă ng l ượ ng cung c ấ p cho bánh lái b ị m ấ t, b ằ ng cách s ử d ụ ng tình tr ạ ng nguy hi ể m đươ ng nhiên c ủ a con tàu k ế t h ợ p v ớ i vi ệ c s ử d ụ ng neo. Tàu có th ể quay sang ph ả i khi lùi máy và ta s ử d ụ ng l ợ i th ế c ủ a khuynh h ướ ng đ ó. Tàu có th ể quay sang trái nh ờ l ự c hút vào b ờ ở phía đ uôi m ạ n ph ả i. Theo l ệ th ườ ng con tàu s ẽ có xu h ướ ng quay ng ượ c gió khi có tr ớ n t ớ i ho ặ c n ằ m t ạ o v ớ i h ướ ng gió m ộ t góc l ớ n nào đ ó khi đứ ng yên trên m ặ t n ướ c. N ế u tàu phát tri ể n tr ớ n lùi, có xu h ướ ng lùi v ề h ướ ng gió, sau khi th ả neo, tàu g ầ n nh ư lùi th ẳ ng. Có tr ườ ng h ợ p, 1 tàu VLCC b ị c ạ n, có th ể đượ c ng ă n ng ừ a khi thuy ề n tr ưở ng s ử d ụ ng khuynh h ướ ng tàu lùi v ề h ướ ng gió: Con tàu thông th ườ ng có th ể lùi vào h ướ ng gió nên có th ể đư a đ uôi vào bãi c ạ n. N ế u các neo đ ang kéo lê không th ể d ừ ng tàu tr ướ c khi b ị c ạ n và n ế u đ áy là m ề m đế n m ứ c không có c ơ h ộ i để gây h ư h ỏ ng v ỏ tàu khi tàu b ị c ạ n, ta xông thêm l ỉ n để khi tàu n ằ m cách bãi c ạ n kho ả ng 1 đế n 2 l ầ n chi ề u dài tàu thì neo ho ặ c các neo đ ã th ả s ẽ s ẵ n sàng kéo tàu ra kh ỏ i ch ỗ c ạ n. S ự l ự a ch ọ n này do thuy ề n tr ưở ng vào th ờ i đ i ể m nguy c ấ p, nh ư ng đ ó là m ộ t s ự l ự a ch ọ n v ớ i các đ i ề u ki ệ n s ẵ n có. S ự ph ả n ứ ng c ủ a ng ườ i đ i ề u khi ể n tàu đố i v ớ i các tình hu ố ng nh ư v ậ y có hi ệ u qu ả cao n ế u nh ư các tình hu ố ng kh ẩ n c ấ p có th ể x ả y ra đ ã đượ c xem xét tr ướ c khi chúng xu ấ t hi ệ n và các hành độ ng đ ã đượ c lên k ế ho ạ ch tr ướ c. Khi tình hu ố ng tr ở nên x ấ u đ i, chúng ta có th ể d ẫ n đế n nh ầ m l ẫ n do v ộ i vàng và th ờ i gian quá ng ắ n ng ủ i, do v ậ y b ằ ng vi ệ c l ậ p k ế ho ạ ch cho các tình hu ố ng ng ẫ u nhiên đ ó, s ự ph ả n ứ ng có th ể th ự c hi ệ n đượ c nhanh theo b ả n n ă ng. Để máy lùi th ườ ng là ph ả n ứ ng kém nh ấ t khi m ấ t đ i ề u khi ể n. Hu ấ n luy ệ n s ử d ụ ng neo d ừ ng tàu ở kho ả ng cách phù h ợ p và vi ệ c lùi nên s ử d ụ ng t ố i thi ể u trong các tình hu ố ng nh ư v ậ y, b ở i vì khuynh h ướ ng c ủ a con tàu là quay khó d ự đ oán tr ướ c đượ c. Các neo c ũ ng đượ c coi là m ộ t thi ế t b ị có hi ệ u qu ả nh ấ t c ủ a ng ườ i hàng h ả i khi máy b ị s ự c ố . Bánh lái có th ể đượ c s ử d ụ ng để đ i ề u khi ể n con tàu và để cho th ả trôi cho đế n khi nó g ầ n nh ư đứ ng yên trên m ặ t n ướ c. Trong tr ườ ng h ợ p này không nên nhanh chóng th ả neo, vì m ộ t khi neo làm ch ủ h ơ n thì bánh lái m ấ t tác d ụ ng do kéo lê neo. N ế u có th ể , đợ i cho đế n khi tàu m ấ t đ i ề u khi ể n (m ấ t tính ă n lái) ho ặ c đế n khi n ằ m th ẳ ng trên đườ ng h ướ ng v ề phía tr ướ c thì th ả neo để d ừ ng tàu. Do s ứ c ép tâm lý t ạ i th ờ i đ i ể m đ ó, m ặ c dù n ă ng l ự c hi ể n nhiên c ủ a ng ườ i đ i ề u khi ể n tàu, khi th ự c hi ệ n ch ứ c n ă ng d ướ i m ộ t áp l ự c và đư a ra quy ế t đị nh t ứ c thì cho v ấ n đề mà m ộ t mình ph ả i ch ị u 66 toàn b ộ trách nhi ệ m, nên thuy ề n tr ưở ng có th ể ng ầ n ng ạ i s ử d ụ ng neo trong tình hu ố ng kh ẩ n c ấ p. S ự e ng ạ i này sinh ra do vi ệ c thi ế u lòng tin. Th ỉ nh tho ả ng đế n tr ạ m hoa tiêu s ớ m và th ả neo xu ố ng sao cho b ạ n có th ể th ự c hi ệ n vi ệ c đ i ề u độ ng đ ã đượ c đề ra. Hãy để các thuy ề n phó khác c ố g ắ ng làm th ử c ũ ng đượ c. Lòng tin s ẽ đế n do vi ệ c th ự c hành mà ra. - Ch ạ y lùi v ớ i m ộ t neo : M ộ t con tàu đ ang đượ c đ i ề u độ ng ch ạ y lùi đế n b ấ t k ỳ kho ả ng cách nào, có th ể s ử d ụ ng neo để gi ữ th ẳ ng m ũ i và t ạ o cho con tàu g ầ n nh ư lùi th ẳ ng. Neo thay th ế cho tàu lai m ũ i và máy đượ c s ử d ụ ng để di chuy ể n đ uôi tàu, ho ặ c là không c ầ n s ự giúp đỡ ho ặ c là c ầ n m ộ t tàu lai ở khu v ự c l ỗ n ố ng neo phía đ uôi để kéo tàu lùi. K ỹ n ă ng yêu c ầ u theo cách này là khi s ử d ụ ng m ộ t mình máy để lùi thì tàu ch ỉ quay ở m ộ t m ứ c độ nào đ ó cho dù có neo đ ang th ẳ ng ở phía m ũ i. Khi ta lùi v ớ i neo đ ã th ả xu ố ng, k ế t qu ả c ủ a s ự di chuy ể n h ầ u nh ư th ể hi ệ n qua vi ệ c đ uôi tàu di chuy ể n nh ẹ sang trái nh ư ng ít h ơ n khi ta lùi không có neo (Hình 3.13). Đ uôi b ắ t đầ u di chuy ể n sang trái, d ừ ng máy, b ẻ lái h ế t v ề m ộ t bên t ớ i nh ẹ vài vòng, để đư a tàu lùi theo h ướ ng mong mu ố n và r ồ i ti ế p t ụ c lùi. Tuy v ậ y, nên để cho neo c ă ng, khi t ấ t c ả s ự di chuy ể n đ uôi m ấ t, con tàu di chuy ể n nh ẹ sang trái. Do đ ó, đ i ề u quan tr ọ ng là ch ỉ yêu c ầ u s ử d ụ ng l ỉ n ở m ứ c t ố i thi ể u để gi ữ m ũ i th ẳ ng th ế . S ử d ụ ng neo theo cách này, n ế u gió m ạ nh ph ả i dùng thêm m ộ t tàu lai bu ộ c dây qua l ỗ xô ma chính gi ữ a đ uôi tàu l ớ n. Neo gi ữ cho m ũ i h ướ ng vào gío còn tàu lai phía sau kéo tàu lùi và gi ữ cho đ uôi tàu h ướ ng theo gió. Trong tr ườ ng h ợ p này, xông l ỉ n cho đế n khi m ũ i không ng ả n ữ a để tàu lai kéo đ uôi h ướ ng v ề h ướ ng gió. Do s ứ c c ă ng l ớ n trên neo, máy tàu c ầ n ph ả i giúp đỡ tàu lai lúc đ i ề u độ ng. C ầ n thi ế t ta ph ả i t ă ng s ố l ượ ng l ỉ n m ộ t khi tàu b ắ t đầ u di chuy ể n lùi d ướ i các đ i ề u ki ệ n này, vì neo b ị bùn bao b ọ c nên m ấ t b ớ t l ự c gi ữ . Khi m ũ i b ắ t đầ u c ả m th ấ y có gió, ta xông l ỉ n - N ế u neo c ă ng, t ă ng vòng quay lùi để tàu t ự lùi. Tàu lai ti ế p t ụ c kéo trong su ố t quá trình đ i ề u độ ng, vì nó là l ự c gi ữ c ơ b ả n ở phía đ uôi để h ướ ng vào gió còn máy thì di chuy ể n tàu lùi. - Ph ươ ng pháp rê neo: Trong m ộ t ch ừ ng m ự c nh ấ t đị nh, có th ể đ i ề u khi ể n con tàu b ằ ng cách dùng neo và bánh lái. Mu ố n thay đổ i v ị trí con tàu đ ang th ả neo, l ỉ n neo ph ả i đượ c thu ng ắ n l ạ i t ớ i khi ch ỉ còn đủ để gi ữ m ũ i tàu nh ư ng không c ả n tr ở tàu cày neo, sau đ ó cho tàu l ệ ch qua m ộ t bên b ằ ng cách b ẻ lái h ướ ng v ề h ướ ng mà ta mu ố n quay con tàu v ề đ ó, r ồ i cho phép con tàu lôi neo theo dòng ch ả y. Khi con tàu đạ t t ớ i v ị trí mong mu ố n thì xông l ỉ n để nó đượ c neo l ạ i nh ư ban đầ u. - S ử d ụ ng neo để tránh đả o h ướ ng: Hãy s ử d ụ ng neo trong các tr ườ ng h ợ p: G ặ p tàu thuy ề n khác trong lu ồ ng l ạ ch h ẹ p d ẫ n đế n Hình 3.14. S ử d ụ ng neo để phá v ỡ s ự đả o m ũ i. (1 ) 1. L ự c hút vào hông tàu phía đ uôi gây nên đả o m ũ i. 2. Th ả neo xu ố ng, m ũ i s ẽ đượ c th ẳ ng th ế . 3. T ă ng hi ệ u qu ả bánh lái, do v ậ y đ uôi s ẽ đượ c di chuy ể n ra ngoài. 4. Vi ệ c đả o m ũ i b ị phá v ỡ , tàu hành trình an toàn. (2 ) (3 ) (4 ) (1) (3) (2) (4) Hình 3.13. S ử d ụ ng neo để tàu lùi th ẳ ng. 67 m ũ i b ị đả o và lái có xu h ướ ng va vào trong b ờ , khi quay tr ở trong khu v ự c quay có đườ ng kính nh ỏ h ơ n đườ ng kính quay tr ở l ớ n nh ấ t c ủ a tàu, khi đ ang hành trình v ớ i t ố c độ th ấ p ở các t ố c độ ch ậ m nên vi ệ c gi ữ h ướ ng g ặ p khó kh ă n. Neo gi ữ th ẳ ng m ũ i v ề m ộ t bên làm ch ậ m tr ớ n t ớ i c ủ a tàu cho dù các vòng quay c ủ a máy cao h ơ n, hay nói cách khác, có th ể s ử d ụ ng các vòng quay c ủ a máy cao h ơ n để t ă ng hi ệ u qu ả bánh lái mà không c ầ n t ă ng tr ớ n t ớ i. Xông ra m ộ t ít l ỉ n để tàu duy trì đượ c tr ớ n t ớ i nh ờ có neo rê trên đ áy bi ể n. Th ả neo đ úng lúc tr ướ c khi t ớ i đ i ể m t ớ i h ạ n trong đ i ề u độ ng, đ i ề u đ ó t ạ o cho neo có th ờ i gian để k ế t h ợ p v ớ i đ áy bùn làm thành m ộ t kh ố i, còn ta có th ờ i gian để đ i ề u ch ỉ nh s ố l ượ ng l ỉ n đạ t đượ c hi ệ u qu ả mong mu ố n. T ă ng thêm chi ề u dài c ủ a l ỉ n d ă m ba m ắ t t ừ ng tí m ộ t cho t ớ i khi th ấ y cân b ằ ng. S ố l ượ ng l ỉ n xông ra không ở m ứ c nguy c ấ p, ch ừ ng nào neo đ ã c ă ng mà l ỉ n v ẫ n còn nhi ề u trong h ầ m. Con tàu quay ở m ộ t đườ ng kính nh ỏ h ơ n và nó đ i ề u khi ể n d ễ dàng h ơ n, rõ ràng m ộ t l ầ n n ữ a, neo tr ở nên có hi ệ u qu ả l ớ n. Con tàu quay quanh m ộ t đ i ể m g ầ n phía m ũ i h ơ n do đ i ể m quay di chuy ể n v ề phía tr ướ c. Nó làm gi ả m s ự di chuy ể n t ớ i, đ ó là k ế t qu ả c ủ a vi ệ c s ử d ụ ng l ỉ n neo và các vòng quay máy khi tàu quay tr ở , ngh ĩ a là s ử d ụ ng neo ở m ứ c độ cho phép kéo lê (rê) trên đ áy. Khi đ i ể m quay di chuy ể n lên phía tr ướ c, tr ướ c h ế t làm cho đ uôi tàu quay trong m ộ t di ệ n tích r ộ ng h ơ n khi không có neo, nh ư ng toàn b ộ đườ ng kính quay tr ở l ạ i đượ c gi ả m nhi ề u. Vi ệ c b ẻ lái gi ữ h ướ ng tr ở nên chính xác h ơ n, con tàu d ễ đ i ề u khi ể n h ơ n do s ự di chuy ể n c ủ a m ũ i đ ã b ị h ạ n ch ế và dòng ch ả y bao trùm lên bánh lái l ớ n h ơ n vì t ố c độ so v ớ i đ áy l ớ n h ơ n.  L ự c hút ở hông tàu phía sau t ạ o ra đả o h ướ ng.  Th ả neo xu ố ng, m ũ i đượ c gi ữ th ẳ ng th ế .  Bánh lái tr ở nên có hi ệ u qu ả h ơ n và nó làm cho đ uôi di chuy ể n ra xa b ờ .  Vi ệ c đả o đ ã b ị phá v ỡ , tàu hành trình an toàn. - S ử d ụ ng neo để quay tr ở : Neo là thi ế t b ị tr ợ giúp r ấ t có hi ệ u qu ả cho vi ệ c quay tr ở , không nh ữ ng cho c ả khi tàu đ ang neo mà c ả khi đ ang ch ạ y. N ế u tàu đ ang ch ạ y xuôi n ướ c ta ph ả i gi ả m máy và cho tàu ch ạ y sát vào b ờ đố i di ệ n v ớ i phía đị nh quay, đồ ng th ờ i chu ẩ n b ị neo m ũ i. B ẻ lái v ề phía m ạ n c ầ n quay tr ở . Khi m ũ i tàu đ ã quay l ệ ch kh ỏ i h ướ ng c ủ a dòng ch ả y thì d ừ ng máy, s ử d ụ ng tr ớ n v ừ a đủ để th ả neo (hình 3.16A2). Khi neo đ ã th ả xong ta v ẫ n để bánh lái v ề phía m ạ n th ả neo (hình 3.16A3), xông l ỉ n t ừ 1,5 ÷ 2 l ầ n độ sâu r ồ i Hình 3.16. S ử d ụ ng neo để quay tr ở tàu xuôi dòng v ề ng ượ c dòng (A) và ng ượ c dòng v ề xuôi dòng (B). (1) (2) (3) (4) (1) (2) (3) Hướng dòng (A) (B) 68 hãm l ỉ n l ạ i, d ướ i tác d ụ ng c ủ a dòng n ướ c vào hông tàu m ạ n ph ả i, bánh lái và l ự c gi ữ c ủ a neo s ẽ làm cho m ũ i tàu quay. Khi tàu quay đượ c kho ả ng 120 0 so v ớ i h ướ ng ban đầ u ta kéo neo, cho máy ch ạ y t ớ i đ i theo h ướ ng đ ã đị nh (hình 3.16A4). N ế u tàu đ ang ch ạ y ng ượ c n ướ c, c ũ ng ti ế n hành t ươ ng t ự nh ư trên, nh ư ng sau khi th ả neo ph ả i (hình 3.16B2) và neo đ ã bám đ áy ch ắ c ch ắ n ta v ẫ n để bánh lái v ề m ạ n c ầ n quay (m ạ n ph ả i) cho máy t ớ i th ậ t ch ậ m. Lúc đ ó đ uôi tàu s ẽ ti ế p t ụ c quay d ướ i tác d ụ ng c ủ a bánh lái và máy chân v ị t. Khi tàu quay đượ c 120 0 ta kéo neo, đ i ề u độ ng theo h ướ ng đ i đ ã đị nh (hình 3.16B3). Tr ườ ng h ợ p tàu đ ang neo ở khu v ự c ch ậ t h ẹ p mà mu ố n quay tr ở tàu trên neo ng ườ i ta ti ế n hành nh ư sau: Gi ả s ử tàu đ ang đứ ng trên neo ph ả i (hình 3.17-1), đầ u tiên ta máy ch ạ y t ớ i th ậ t ch ậ m và b ẻ lái sang trái để m ũ i tàu quay trái nh ẹ (nh ằ m làm cho c ă ng l ỉ n). Sau đ ó b ẻ lái ph ả i ti ế p t ụ c cho máy ch ạ y t ớ i th ậ t ch ậ m tàu s ẽ quay tr ở quanh neo sang v ị trí (2). Khi tàu đ ã quay so v ớ i h ướ ng c ũ kho ả ng 120 0 (hình 3.17-3) thì ta kéo neo đ i ề u độ ng bình th ườ ng. Chương 4 Điều động tàu ra vào cầu, phao 4.1. Đ i ề u độ ng tàu ti ế p c ậ n đ i ể m bu ộ c và hành trình trong c ả ng 4.1.1. Các yêu cầu chung và nguyên tắc cơ bản khi cặp cầu Vì nó là quá trình đư a tàu đế n ti ế p c ậ n c ầ u và c ố đị nh b ằ ng các dây m ụ c đ ích có th ể là b ố c d ỡ hàng, đ ón khách, l ấ y nhiên li ệ u, công vi ệ c chu ẩ n b ị ph ả i h ế t s ứ c chu đ áo. Thuy ề n tr ưở ng và các s ĩ quan ph ả i nghiên c ứ u k ỹ tình hình khu v ự c mà tàu đị nh c ặ p, nh ằ m đư a ra c ụ th ể k ế ho ạ ch cho quá trình đ i ề u độ ng nh ư xem xét độ sâu, ch ấ t đ áy c ầ u, công trình c ả ng, Hình 3.17. Tàu quay tr ở trên neo 120 0 (2) (1) (3 69 gió, dòng và các y ế u t ố khác. - Nguyên t ắ c c ơ b ả n c ủ a c ặ p c ầ u : Ph ả i đả m b ả o an toàn tuy ệ t đố i cho tàu mình, cho c ầ u c ả ng, cho các tàu khác. Tránh va ch ạ m h ỏ ng hóc. Thông th ườ ng ph ả i đư a tàu đ i ng ượ c gió, n ướ c hay ng ượ c c ả hai, tuy nhiên có tr ườ ng h ợ p ph ả i c ặ p xuôi (tàu nh ỏ ) trong nh ữ ng tr ườ ng h ợ p đặ c bi ệ t và ph ả i có tàu lai h ỗ tr ợ . Để đả m b ả o an toàn c ặ p c ầ u c ầ n ph ả i th ự c hi ệ n nh ữ ng đ i ề u ki ệ n là: l ự c t ả i do s ự ti ế p xúc gi ữ a tàu v ớ i c ầ u không đượ c v ượ t quá l ự c t ả i cho phép đố i v ớ i thân tàu và công trình c ả ng. G ọ i E là t ổ ng l ượ ng ch ị u t ả i c ủ a thi ế t b ị c ầ u. K là h ệ s ố tính t ớ i đ i ể m đặ t t ả i l ệ ch do xô tàu, ả nh h ưở ng c ủ a n ướ c cu ố n và nh ữ ng hao t ổ n n ă ng l ượ ng khác khi tàu xô vào c ầ u (K = 0,5 ÷ 0,65), ta có: E ≥ K. 2 . 2 vm (4.1) T ứ c là l ự c xô tàu vào c ầ u ch ị u ả nh h ưở ng c ủ a kh ố i l ượ ng tàu. C ơ b ả n là v ậ n t ố c ti ế p c ậ n (t ỉ l ệ thu ậ n v ớ i bình ph ươ ng t ố c độ ). Do đ ó ta c ầ n l ư u ý r ằ ng: Ti ế p c ậ n th ẳ ng vào c ầ u r ộ ng, thoáng, n ế u tàu l ớ n thì góc ti ế p c ậ n α = 15 ÷ 20 o , v ớ i các tàu nh ỏ thì góc này th ườ ng l ớ n h ơ n ( α = 15 ÷ 20 o ). Nói chung là ph ả i ch ạ y v ớ i t ố c độ th ậ t ch ậ m, đủ để đ i ề u khi ể n và d ừ ng l ạ i ở kho ả ng cách c ầ n thi ế t. Góc vào c ầ u thích h ợ p là 10 ÷ 15 o đố i v ớ i tàu có tr ọ ng t ả i trung bình, 3 ÷ 5 o tàu kh ổ ng l ồ (50 ÷ 300 nghìn t ấ n). Th ườ ng ph ả i s ử d ụ ng tàu lai để vào c ầ u, n ế u có gió ép vào c ầ u (gió th ổ i vuông góc v ớ i c ầ u trong ra ho ặ c ngoài vào) thì góc vào c ầ u ph ả i t ă ng lên, th ườ ng là vuông góc v ớ i c ầ u. V ậ n t ố c vào c ầ u c ũ ng ph ụ thu ộ c vào l ượ ng r ẽ n ướ c D. D 2000 5000 10.000 20.000 40.000 > 40.000 V(m/s) 0,2 0,15 0,13 0,11 0,1 0,08 ở đ ây, đề c ậ p đế n m ộ t s ố v ấ n đề quan tr ọ ng c ủ a công vi ệ c giúp cho đ i ề u khi ể n tàu, t ấ t c ả các khía c ạ nh này nó c ũ ng c ầ n thi ế t nh ư là các k ỹ n ă ng k ỹ thu ậ t chuyên môn đượ c s ử d ụ ng trong khi vào c ặ p c ầ u. Thuy ề n tr ưở ng và hoa tiêu không di chuy ể n v ộ i vàng xung quanh bu ồ ng lái trong khi làm vi ệ c, ph ả i yên l ặ ng và không nôn nóng trong su ố t quá trình vào c ầ u. T ấ t c ả các kh ẩ u l ệ nh lái ph ả i to và rõ ràng, s ĩ quan tr ự c ca có nhi ệ m v ụ ki ể m tra tính chính xác c ủ a vi ệ c th ự c hi ệ n l ệ nh c ủ a th ủ y th ủ lái. Ch ọ n m ộ t v ị trí để làm vi ệ c khi đ i ề u khi ể n tàu và không nên di chuy ể n kh ỏ i v ị trí đ ó cho đế n khi tàu g ầ n c ặ p c ầ u. C ũ ng có tr ườ ng h ợ p, ng ườ i đ i ề u khi ể n s ẽ di chuy ể n t ừ cánh gà bên này sang cánh gà bên kia và đ i ra sau bu ồ ng lái v ớ i b ướ c đ i v ộ i vàng g ấ p gáp trong khi con tàu đ ang vào sát c ầ u. Nhìn t ừ bên ngoài, vi ệ c làm này s ẽ gây ra t ầ m nhìn h ạ n ch ế khi ti ế p c ậ n c ầ u, nh ư ng th ự c ra nó ch ỉ t ạ o ra khó kh ă n cho vi ệ c đ ánh giá t ố c độ , kho ả ng cách và s ự di chuy ể n. H ướ ng m ũ i tàu ngay l ậ p t ứ c đượ c rõ ràng nh ờ vào b ấ t k ỳ đ i ể m thu ậ n l ợ i nào, nh ư ng s ự di chuy ể n v ề phía tr ướ c và hai bên đượ c th ể hi ệ n ít h ơ n. V ấ n đề quan tr ọ ng là ng ườ i đ i ề u khi ể n ph ả i ch ọ n m ộ t v ị trí, nói chung là ở gi ữ a tàu và ở đ ó cho đế n khi tàu g ầ n sát vào c ầ u. Khi g ầ n vào c ầ u, do hàng hóa và kh ố i ki ế n trúc th ượ ng t ầ ng làm c ả n tr ở t ầ m nhìn ng ườ i đ i ề u khi ể n, có th ể di chuy ể n ra cánh gà c ủ a bu ồ ng lái và ở đ ó cho đế n khi c ặ p c ầ u xong. Các kh ẩ u l ệ nh lái ph ả i đượ c b ổ xung b ằ ng các d ấ u hi ệ u c ủ a tay, sang ph ả i và sang trái khi c ầ n thi ế t để tránh b ấ t k ỳ s ự hi ể u nh ầ m nào do s ự khác nhau v ề ngôn ng ữ ho ặ c s ự vô ý. Đ i ề u đ ó hoàn toàn là thông th ườ ng, đặ c bi ệ t là trong m ộ t chuy ế n đ i dài, th ủ y th ủ lái nh ắ c l ạ i đ úng kh ẩ u l ệ nh nh ư ng l ạ i quay vô l ă ng ng ượ c l ạ i. N ế u ng ườ i đ i ề u khi ể n ch ỉ v ề h ướ ng yêu c ầ u đồ ng th ờ i v ớ i kh ẩ u l ệ nh đư a ra, vi ệ c làm này ít khi làm cho ng ườ i lái b ị nh ầ m l ẫ n. Thái độ làm vi ệ c c ủ a hoa tiêu b ả o đả m cho m ộ t không khí tr ầ m t ĩ nh đ ang đượ c th ự c hi ệ n su ố t quá trình c ặ p c ầ u. Thông th ườ ng, n ế u m ộ t s ự sai sót trong phán đ oán ho ặ c trong hành độ ng x ả y ra, thì đ ó là b ở i vì con ng ườ i tr ở nên quá nôn nóng và s ự nôn nóng này s ẽ lan truy ề n. N ế u ng ườ i đ i ề u khi ể n tàu có th ể là hoa tiêu thuy ề n tr ưở ng ho ặ c các s ĩ quan, ch ế ng ự đượ c c ả m xúc để cho nó không 70 gây ả nh h ưở ng đế n ng ườ i khác thì s ẽ không có s ự quát tháo d ẫ n đế n làm ph ứ c t ạ p thêm tình hu ố ng đ ã x ấ u. - Th ả o lu ậ n v ề k ế ho ạ ch vào c ầ u: Th ả o lu ậ n v ề k ế ho ạ ch đế n g ầ n và vào c ầ u là đ i ề u r ấ t t ố t tr ướ c khi c ặ p c ầ u. Thuy ề n tr ưở ng, hoa tiêu s ẽ đ ánh giá cao c ơ h ộ i để có th ể gi ả i thích cho chúng ta bi ế t và đượ c đả m b ả o r ằ ng thuy ề n viên, tàu đ ã chu ẩ n b ị s ẵ n sàng, đ áp ứ ng đầ y đủ yêu c ầ u vào c ặ p c ầ u. Không nên hy v ọ ng r ằ ng hoa tiêu s ẽ d ự đ oán tr ướ c kh ẩ u l ệ nh tay chuông và kh ẩ u l ệ nh lái m ộ t cách chi ti ế t, nh ư ng ph ả i hi ể u rõ v ấ n đề là: Vi ệ c đế n g ầ n, s ẽ bao g ồ m b ấ t k ỳ yêu c ầ u đặ c bi ệ t nào v ề đ i ề u độ ng máy và v ị trí các tàu lai. Hình d ạ ng c ầ u b ế n, k ể c ả b ấ t k ỳ v ấ n đề đặ c bi ệ t nào c ủ a nó nh ư v ị trí c ọ c bích không đả m b ả o. Các tàu ph ả i đ i ề u độ ng quay vòng quanh chúng ho ặ c gi ữ a chúng và b ấ t k ỳ s ự h ạ n ch ế nào v ề kho ả ng tr ố ng b ấ t th ườ ng nào. Đ ây là c ơ h ộ i để nghiên c ứ u các v ấ n đề có kh ả n ă ng xu ấ t hi ệ n và h ủ y b ỏ vi ệ c vào c ầ u, n ế u c ả m th ấ y r ằ ng vi ệ c vào c ầ u nh ư v ậ y là không an toàn. Không nên ch ờ đợ i cho đế n khi con tàu tr ượ t l ạ i m ộ t n ử a và đ ang b ị d ạ t vào tàu ở phía sau lái. Quan tâm đế n b ấ t k ỳ yêu c ầ u đặ c bi ệ t nào nh ư s ự c ầ n thi ế t ph ả i s ử d ụ ng neo ho ặ c b ấ t k ỳ m ộ t s ự ch ỉ huy b ấ t th ườ ng nào v ề bu ộ c dây. D ự tính dòng ch ả y và gió ở c ầ u. Đ i ề u này th ườ ng khác các giá tr ị đ ã đượ c ch ỉ d ẫ n trong l ị ch th ủ y tri ề u, v ấ n đề này t ố t nh ấ t là tìm hi ể u qua hoa tiêu, h ọ là ng ườ i am hi ể u và có ki ế n th ứ c v ề đị a ph ươ ng đ ó, đ i ề u đ ó s ẽ t ạ o nên vi ệ c d ự tính chính xác. - Tính toán th ờ i gian đế n - Duy trì tàu trên lu ồ ng : Khi tính toán th ờ i gian đế n, ng ườ i cán b ộ hàng h ả i th ườ ng c ố g ắ ng đế n chính xác nh ư l ị ch trình và không cho phép thêm th ờ i gian cho nh ữ ng s ự ch ậ m tr ễ không bi ế t tr ướ c. B ấ t k ỳ m ộ t lý do b ấ t đắ c d ĩ nào ph ả i đế n s ớ m và ph ả i đ i ề u độ ng tàu để duy trì nó trên lu ồ ng trong m ộ t kho ả ng th ờ i gian nào đ ó là đươ ng nhiên nh ư ng không c ầ n thi ế t. Con tàu có th ể d ễ dàng m ấ t đế n m ộ t ti ế ng đồ ng h ồ để đ i h ế t m ộ t h ả i lý cu ố i cùng t ớ i đ i ể m đ ã đị nh tr ướ c, do v ậ y không có m ộ t lý do gì mà không cho phép m ộ t kho ả ng th ờ i gian ngo ạ i l ệ đ ó khi l ậ p k ế ho ạ ch chuy ế n đ i. Thuy ề n tr ưở ng ho ặ c hoa tiêu có th ể :  Th ả neo v ớ i s ố l ượ ng l ỉ n ng ắ n, n ế u có dòng ch ả y ng ượ c.  C ố g ắ ng ch ạ y tàu trên neo ở các t ố c độ máy th ấ p và gi ữ v ị trí và h ướ ng trong lu ồ ng, dù có gió m ạ nh th ổ i ngang tàu.  Gi ữ tàu lai ở m ỗ i bên m ũ i, s ử d ụ ng máy khi c ầ n thi ế t v ừ a đủ trong khi các tàu lai gi ả m tr ớ n t ớ i ở m ứ c t ố i thi ể u.  Lùi và t ớ i khi c ầ n thi ế t nh ằ m làm cho tàu ch ỉ chuy ể n d ị ch ở m ứ c th ấ p nh ấ t trên lu ồ ng. H ơ n n ữ a, khi đế n s ớ m, thuy ề n tr ưở ng có c ơ h ộ i để th ự c hành b ấ t k ỳ ho ặ c t ấ t c ả các vi ệ c đ i ề u độ ng nh ư v ậ y để mài d ũ a thêm các k ỹ n ă ng đ i ề u khi ể n và t ự tin h ơ n. Tình tr ạ ng đế n s ớ m, hi ệ n t ạ i không có v ấ n đề gì, nh ư ng đế n mu ộ n d ẫ n đế n ch ỗ ng ườ i cán b ộ hàng h ả i ph ả i s ử d ụ ng t ố c độ quá m ứ c- đ ó là k ẻ thù x ấ u nh ấ t c ủ a ng ườ i đ i ề u khi ể n. - T ố c độ khi đế n g ầ n : S ự khác nhau ch ủ y ế u gi ữ a ng ườ i m ớ i đ i ề u khi ể n và ng ườ i đ i ề u khi ể n có kinh nghi ệ m là t ố c độ lúc h ọ làm vi ệ c. Ng ườ i đ i ề u khi ể n thi ế u kinh nghi ệ m, nói chung làm vi ệ c quá nhanh. Đừ ng coi vi ệ c t ă ng t ố c độ t ươ ng đươ ng v ớ i vi ệ c t ă ng n ă ng l ự c khi làm vi ệ c. Khi b ắ t đầ u đế n g ầ n c ầ u, nên gi ả m t ố c độ v ừ a đủ để đả m b ả o tính ă n lái. T ố c độ này th ấ p h ơ n nhi ề u so v ớ i t ố c độ mà các nhà hàng h ả i đ ã đư a ra, và hi ế m khi có m ộ t con tàu nào l ạ i không ă n lái ở t ố c độ 2 h ả i lý/gi ờ , n ế u s ử d ụ ng bánh lái trong đ i ề u ki ệ n bình th ườ ng. H ơ n n ữ a, b ằ ng cách s ử d ụ ng máy trong các kho ả ng th ờ i gian ng ắ n v ớ i vi ệ c đư a nhanh bánh lái v ề m ộ t bên thì cho dù con tàu có tính n ă ng đ i ề u khi ể n x ấ u nh ấ t c ũ ng s ẽ th ự c hi ệ n đượ c. C ũ ng có th ể tr ợ giúp thêm b ằ ng cách s ử d ụ ng tàu lai ho ặ c neo ch ứ không nên t ă ng tr ớ n t ớ i. N ế u không ch ắ c ch ắ n v ề t ố c độ thì ph ả i gi ả m h ế t tr ớ n, khi đ ó b ạ n đ ã ch ắ c v ề t ố c độ c ủ a tàu và sau đ ó cho tàu ch ạ y t ớ i theo yêu c ầ u v ớ i tr ớ n t ớ i nh ỏ nh ấ t để c ặ p c ầ u. S ẵ n có m ộ t s ố ph ươ ng pháp để ng ườ i cán b ộ hàng h ả i có th ể đ i ề u ch ỉ nh t ố c độ là:  T ố c độ k ế Đố p-l ơ “ Doppler ” đư a ra s ố ch ỉ t ố c độ tuy ệ t đố i.  V ị trí xác đị nh b ằ ng ra- đ a ho ặ c h ướ ng ng ắ m b ằ ng m ắ t. [...]... con tàu s lùi ngư c dòng vào c u Công vi c i u ng tr nên ơn gi n hơn nhi u 74 Dòng Hình 4 .5 Các tàu lai t o thành m t góc v i tàu, làm vi c gi cho tàu vào c p m n và ch ng l i s trôi do dòng Vi c ưa ngang con tàu vào c u ư c phân cho hai tàu lai ã bu c ch t v i tàu, ng th i phá tr n t i Ti p t c lùi máy trong khi gi cho uôi tàu t o thành m t góc nh hư ng vào c u và khi tàu ã có tr n lùi so v i nư c (tàu. .. ch y y tàu vào c u (H 4 .5) ch s d ng t c v a gi tàu úng v trí và dùng tàu m n ngoài s lai i u khi n tàu c p vào c u như khi c p ngư c dòng M t khi ã áp m n vào c u, các tàu lai s gi cho tàu ch ng l i dòng nư c xoáy c u Sĩ quan sau lái ph i lưu ý không chân v t b vư ng khi xông dây vì máy tàu liên t c ư c s d ng úng v trí ch ng l i tác ng c a dòng Các tàu lai cũng có th giúp gi tàu úng gi cho tàu v trí... gian v a di chuy n uôi tàu vào hư ng mong con tàu có tr n t i Hình 4.4 ch ra các tàu lai v trí mũi và lái, tàu mu n, như ng không quá lâu lai lái cũng có th s d ng phía uôi tàu khi c p c u b ng uôi Phương pháp này có nhi u l i th Máy tàu có th s d ng ch y t i cùng v i bánh lái gi hư ng tàu, trong khi tàu lai liên t c duy trì phía uôi b ng cách ch y kéo ngư c v i hư ng c a máy tàu Ta có th coi như tình... c u N u t c ã ư c gi m, con tàu có hư ng phù h p v i c u ho c b n tàu, r i nó th ng th vào sao cho không b di chuy n sang m t bên, con tàu, chính b n thân nó, th c t ã c p c u Khi c p c u m n ph i, gi s r ng tàu có chân v t chi u ph i, tàu ti p c n c u ch nên m c góc nh so v i c u Khi lùi máy phá tr n t i cu i cùng c a tàu thì uôi tàu s di chuy n sang bên trái, do v y n u tàu vào c u v i m t góc l n,... n tàu mà không có kh năng ánh giá s di chuy n v m t bên Tàu lai mũi t t nh t là ch bu c dây d c mũi vào tàu l n d dàng theo sau tàu l n khi vào c u, tàu l n kéo lê tàu lai v trí mũi ngang nhau Tàu lai t i máy hư ng tàu l n vào c u theo yêu c u mà không c n ph i t hư ng tàu vào c u, ó ch là k t qu tàu lai th c hi n t o nên mà thôi 4.1.4 C p c u ngư c dòng C p c u m n ph i hay m n trái ngư c dòng là công... i u khi n tàu khi nh hư ng vào c u Nhi u ngư i i u khi n tàu ã th c hành d ng tàu khi cách c u m t thân tàu, c bi t vào ban êm trong i u ki n d tính t c tàu r t khó khăn Ti p theo h ch c ch n coi t c tàu là b ng không, r i s d ng máy theo yêu c u mà không c n quan tâm n vi c vào c u v i t c quá m c - Ti p c n: Vi c vào c u t t p, th c ra b t u trong m t kho ng th i gian dài trư c khi con tàu c p m... u khó khăn khi ta ép sát tàu vào c u ó là b n ch t t nhiên c a con tàu khi lùi, tr ng thái này ư c tăng lên do dòng nư c ch y ngư c s trào lên gi a bên m n tàu và c u Vì lý do này, m t tàu y hàng m n sâu, khi c p c u m n ph i, thông thư ng s yêu c u m t tàu lai phía sau gi uôi ép vào c u Cũng con tàu n g n ó, n u c p m n trái, nên duy trì góc vào c u l n hơn, x p x t 10 n 15% so v i c u trong h u h... c u b ng uôi, ta s d ng tâm quay c a tàu như m t i m gi nh d tính kho ng cách uôi tàu s quay qua góc c u và i m mà tàu b t u lùi khi v trí quay xong (hình 4.4) Góc ti p c n thì ít quan tr ng khi ta lùi vào trong c u vì có các tàu lai i u khi n B i vì uôi 73 tàu có xu hư ng ng trái khi máy lùi, như v y c n ph i vào c u m n ph i v i m t góc nh là t t nh t N u các tàu lai duy trì góc vào c u như v y mà... sai tàu có giá tr r t l n, c bi t khi các tàu l n di chuy n mà yêu c u t c cho phép sai s nh chính xác V trí xác nh b ng ra- a ho c ng m b ng m t thì không thu n ti n và không xác nh t c trong tình hu ng c p c u V trí c a dòng nư c ch y ngư c l i tàu là dòng nư c sinh ra khi chân v t quay lùi, c bi t th p N u dòng nư c ó di chuy n cùng v i tàu khi tàu lùi, r t h u ích cho i u khi n các t c thì t c tàu. .. c b t u di chuy n v phía trư c hai bên m n tàu vào kho ng 2 h i lý/gi Khi dòng nư c ó ch y n gi a tàu thì tàu g n như ng tàu, thì t c yên trên m t nư c T c 2 h i lý/gi là t c n g n phù h p cho c tàu trung bình, nó r t thu n ti n khi ban êm ta r i m t ng n èn lên m t nư c lúc ch y lùi, n khi nhìn th y v trí c a dòng nư c ch y ngư c l i, nghĩa là lúc này t c tàu ã ư c gi m xu ng 2 h i lý/gi (H 4.2) d . Điều động tàu ra vào cầu, phao 4.1. Đ i ề u độ ng tàu ti ế p c ậ n đ i ể m bu ộ c và hành trình trong c ả ng 4.1.1. Các yêu cầu chung và nguyên tắc cơ bản khi cặp cầu Vì nó là quá trình. c ầ u thích h ợ p là 10 ÷ 15 o đố i v ớ i tàu có tr ọ ng t ả i trung bình, 3 ÷ 5 o tàu kh ổ ng l ồ (50 ÷ 300 nghìn t ấ n). Th ườ ng ph ả i s ử d ụ ng tàu lai để vào c ầ u, n ế u. ph ả i dùng thêm m ộ t tàu lai bu ộ c dây qua l ỗ xô ma chính gi ữ a đ uôi tàu l ớ n. Neo gi ữ cho m ũ i h ướ ng vào gío còn tàu lai phía sau kéo tàu lùi và gi ữ cho đ uôi tàu h ướ ng theo gió.