Báo cáo khoa học: "TĂNG CƯỜNG VÀ ĐỔI MỚI PHƯƠNG PHÁP GIÁO DỤC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG CÁC TRƯỜNG ĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG" pot

TĂNG CƯỜNG VÀ ĐỔI MỚI PHƯƠNG PHÁP GIÁO DỤC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG CÁC TRƯỜNG ĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG TS. ĐỒNG XUÂN THÀNH Trường ĐH Công nghiệp thành phố Hồ Chí Minh Tóm tắt: Vấn đề tai nạn giao thông bấy lâu nay đã gây thiệt hại rất lớn về người và của cho xã hội. Các biện pháp đảm bảo trật tự an toàn giao thông đã được thực hiện bấy lâu nay phần lớn mang tính phiến diện, cục bộ, đối phó nhất thời. Về nhân lực cho công tác này hiện nay cũng chưa có trường nào chú ý đào tạo toàn diện. Vấn đề an toàn giao thông liên quan đến nhiều lĩnh vực như con người, phương tiện, thiết bị vận tải, công trình cầu đường…, mà với cấu trúc chương trình chuyên môn của nhiều trường Đại học lâu nay đã không đáp ứng được. Muốn giải quyết được vấn đề này cần phải có kiến thức tổng hợp về cơ khí, công trình, tâm sinh lý con người và các vấn đề về môi trường, văn hóa. Muốn vậy, cần phải nghiên cứu cải tiến chương trình giáo dục, đổi mới cách đánh giá sử dụng con người. Để giải quyết một cách tổng thể trên cơ sở khoa học, cần thiết phải có đề tài nghiên cứu mang tính chất hệ thống, khắc phục được những hạn chế, phiến diện của các đề tài đã có và được ứng dụng vào thực tế cuộc sống thông qua chương trình giáo dục của nhà trường và xã hội. Summary: Traffic accidents have caused many damages on human and property. Almost of applied traffic safety solutions are unilateral, partial and temporary attitude. Now, there is no university attach much importance to human training for this purpose comprehensively. The traffic safety relates to many fields such as human, vehicles, transport equipment, road – bridge works which professional programs of many universities don’t meet. The traffic safety solution needs comprehensive knowledge on mechanism, construction, and environment, social and human philosophy. Therefore, it is necessary to research the improvement of education program and to innovate the human evaluation. In order to general settlement of this problem on the base of science, it is necessary to have a systematic research subject on overcoming the recently limitative and unilateral applied subject and the subjects should be applied in life through education programs of universities and society. VTKT- MLN I. ĐẶT VẤN ĐỀ Trong mấy năm gần đây, nhiều cơ sở giáo dục đã triển khai nhiều biện pháp tuyên truyền, giáo dục trật tự an toàn giao thông cho học sinh, sinh viên, nhưng các biện pháp đã được dùng chưa thật hiệu quả. Bằng chứng là tình hình trật tự an toàn giao thông trong mấy năm gần đây vẫn còn diễn biến phức tạp, tai nạn giao thông năm 2007 vẫn chưa hề giảm, số vụ vi phạm vẫn còn rất cao thể hiện ý thức đảm bảo trật tự an toàn giao thông của người dân chưa được chuyển biến đáng kể, việc học sinh, sinh viên vi phạm Luật Giao thông đường bộ vẫn còn phổ biến. Công tác giáo dục trật tự an toàn giao thông cho học sinh, sinh viên ở một số nơi còn mang tính hình thức, lãnh đạo của một số trường chưa thực sự quan tâm đến vấn đề này nên thiếu quan tâm đầu tư về nhân lực, kinh phí triển khai thực hiện công tác này. Từ nhiều năm trước, Chính phủ đã có Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP ngày 19/11/2002 về các giải pháp kiềm chế sự gia tăng tiến tới giảm dần tai nạn và ùn tắc giao thông. Tiếp sau đó Ban Bí thư Trung ương Đảng cũng đã có chỉ thị số 22/CT-TW ngày 24/02/2003 về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông. Gần đây, Chính phủ lại ban hành Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP ngày 29/06/2007 về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn và ùn tắc giao thông, mà trong đó công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông được coi là một trong 7 giải pháp cấp bách mà các Bộ, ngành, địa phương phải tập trung phối hợp giải quyết. Nghiêm chỉnh thực hiện chủ trương này của Chính phủ, Bộ Giáo dục và Đào tạo cũng đã có Chỉ thị số 52/2007/CT- BGDĐT ngày 31/08/2007 về tăng cường công tác giáo dục an toàn giao thông trong các cơ sở giáo dục. Các trường, nhất là khối đại học, cao đẳng cần phải tích cực xúc tiến công tác này, nhưng cách tiến hành như thế nào cho đạt được một sự chuyển biến có hiệu quả thì cần phải tiến hành nghiên cứu soạn ra những giáo trình mới, phương pháp truyền đạt, giảng giải mới nhằm nâng cao nhận thức cho con người trong vấn đề đảm bảo trật tự an toàn giao thông thì mới mong đạt được kết quả. VTKT- MLN 2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC Muốn có giáo trình mới, phương pháp mới để tuyên truyền giáo dục có hiệu quả thì phải căn cứ trên thành tựu mà các nghiên cứu đã đạt được về vấn đề này. Lâu nay, ở nước ta đã có một số đề tài nghiên cứu về vấn đề an toàn giao thông, trong đó có đề tài đã được nghiệm thu từ năm 2003 nhưng chưa thấy phát huy được hiệu quả thực tế, thể hiện qua tình hình tai nạn giao thông vẫn tiếp tục gia tăng, các giải pháp tham mưu vẫn còn nhiều lúng túng. Nhiều nhóm giải pháp đã được đề ra nhưng vẫn không làm thay đổi được cục diện tình hình trật tự an toàn giao thông vốn đang còn kém cỏi. Thực tiễn đòi hỏi cần có những lý giải mới, những giải pháp mới hy vọng làm chuyển biến tình hình, đáp ứng được chủ trương kéo giảm số vụ tai nạn giao thông hàng năm giảm xuống từ 5 - 10%. 2.1. Quan điểm nghiên cứu của các tác giả khác Trong thời gian qua, một vài nước tiên tiến trên thế giới đã có những nghiên cứu khá sâu về lĩnh vực an toàn giao thông. Người ta đã đề cập nhiều đến các quan hệ của tốc độ với các thông số điều kiện cơ sở hạ tầng gây mất an toàn giao thông, trong đó đã có những nghiên cứu đề cập cả đến yếu tố chu kỳ sinh học của con người, trong khi ở nước ta thì rất ít nơi quan tâm nghiên cứu, nhất là nghiên cứu phòng ngừa. Một số nước quanh ta có tình hình giao thông phức tạp như Thái Lan, quan điểm của Bộ Giao thông vận tải nước họ là phòng ngừa tai nạn giao thông dễ hơn chống, cho nên Chính phủ Thái Lan đã cho thực thi chiến dịch tác động đến cộng đồng bằng 5 nhóm giải pháp chính: giáo dục, thực thi pháp luật nghiêm chỉnh, ứng dụng công nghệ giao thông, hệ thống dịch vụ cấp cứu, hệ thống thông tin và đánh giá xử lý thông tin. Trên thế giới, quan điểm của số đông nhất trí khá cao về vai trò của con người trong việc đảm bảo an toàn trong giao thông vận tải. Cách đây nhiều năm, tại Đại học Tây Bắc Hoa Kỳ, người ta đã triển khai nghiên cứu phối hợp đa bộ môn để tìm hiểu ảnh hưởng của nhân tố con người đến việc đảm bảo an toàn trong giao thông vận tải, vì một bộ môn khoa học đơn độc nào đó không thể đủ khả năng tiếp cận nghiên cứu tâm - sinh lý con người trong quá trình tham gia giao thông. Liên quan đến vấn đề sức khoẻ của người điều khiển phương tiện cũng như hành khách tham gia giao thông có yếu tố về chu kỳ hay nhịp điệu sinh học, nhịp điệu tâm - sinh lý, chu kỳ làm việc – nghỉ - ngủ, chu kỳ ngày - đêm (sáng – tối). Tình hình giao thông ngày càng gấp gáp hiện nay thường đòi hỏi con người ta có lúc phải thức đêm, có lúc phải kéo dài ca làm việc, vì thế dễ dẫn đến tình trạng thiếu minh mẫn, phản xạ thiếu kịp thời khi xuất hiện tình huống xung đột tạo nguy cơ làm nảy sinh tai nạn giao thông. Cách đây vài ba chục năm, Nga và Nhật Bản đã nghiên cứu khá sâu về chu kỳ sinh học và những ảnh hưởng của nó đến trạng thái sức khoẻ của con người. Người ta đã xác định được trạng thái hoạt động tốt, xấu của cơ thể con người phụ thuộc vào ba chu kỳ sinh học cơ bản, đó là chu kỳ thể lực, chu kỳ tâm - sinh lý và chu kỳ trí tuệ, khi một trong các chu kỳ này đến “điểm uốn” sẽ dễ gây cho người ta phản ứng chậm chạp, thiếu sáng suốt trước sự cố xảy ra, trong đó thời điểm nguy hiểm nhất là cả ba chu kỳ trên đều đến “điểm uốn”. Ngoài ra, trường sinh học của con người cũng chịu ảnh hưởng nhiễu loạn của từ trường vũ trụ cũng như địa từ trường trái đất, tại những thời điểm đó tuỳ theo mỗi người đang ở vào quãng nào của các chu kỳ sinh học mà phản xạ tâm lý có thể bị chậm đi từ 2 - 3 lần. Ở nước ta, các vấn đề khoa học liên quan đến an toàn giao thông chưa được nghiên cứu một cách toàn diện và hệ thống, có một số mặt đã được quan tâm nhưng cũng còn đang trong quá trình nghiên cứu, chưa được hoàn thiện. Nói chung các nghiên cứu về lĩnh vực này phần lớn còn phiến diện, mang tính thống kê, giải thích nửa vời, mà chưa đi vào giải thích bản chất của vấn đề. Thí dụ, theo rất nhiều đánh giá trong và ngoài nước, trong ba yếu tố chính ảnh hưởng đến an toàn giao thông, người ta biết rằng người tham gia giao thông gây ảnh hưởng quyết định đến trên 63% các vụ tai nạn giao thông (riêng ở nước ta tỉ lệ này còn cao hơn, trên 70%), trong khi cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ chỉ gây ảnh hưởng đến 28%, còn phương tiện giao thông chỉ gây ảnh hưởng có hơn 8%, nhưng người ta lại không chịu nghiên cứu đào sâu hơn tại sao tình hình lại thường diễn biến như vậy. Theo phân tích của chuyên gia bên Cục Cảnh sát giao thông Đường bộ - Đường sắt, nguyên nhân dẫn đến tình trạng phức tạp về trật tự an toàn giao thông và sự gia tăng thiệt hại về người và của do tai nạn giao thông, nguyên nhân chính là do ý thức tự giác chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông còn kém, người điều khiển phương tiện giao thông chưa nhận thức được hiểm hoạ về tai nạn giao thông. Nhóm vi phạm nhiều nhất là người điều khiển phương tiện chạy quá tốc độ quy định, chở quá tải, quá số người quy định, vi phạm các quy tắc tránh vượt, điều khiển phương tiện khi sử dụng rượu bia,…, là những nguyên nhân trực tiếp gây ra phần lớn các vụ tai nạn giao thông đường bộ. Phân tích các vụ tai nạn giao thông đường bộ năm 2007 cho thấy: lỗi do người tham gia giao thông gây ra chiếm trên 80%, trong đó có 36% chạy quá tốc độ quy định; 21,3% tránh vượt sai quy định; 5,9% say rượu bia khi điều khiển VTKT- MLN phương tiện; 16,6% thiếu chú ý quan sát,…, các lỗi này phần lớn liên quan đến trạng thái tâm-sinh lý của người tham gia giao thông. Các đề tài nghiên cứu đã có lâu nay còn bộc lộ một số hạn chế sau: - Chưa giải thích được nguyên nhân khiến rất nhiều người vi phạm Luật Giao thông; - Chưa giải thích đúng nguyên nhân của hiện tượng ùn tắc giao thông cùng những ảnh hưởng xấu của nó đến tình hình trật tự an toàn giao thông; - Thiết kế lộ trình phát triển vận tải khách công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân chưa phù hợp, định cấm ngay xe máy trong khi xe buýt mới đáp ứng chưa được 10% nhu cầu đi lại; một số tuyến xe buýt đã điều chỉnh rất nhiều lần nhưng vẫn còn nhiều bất hợp lý; - Thiết kế giao thông: tuyến, nút giao, đảo, vòng xuyến, dải phân cách, gờ giảm tốc,…, điều khiển giao thông ở nút giao nhiều chỗ còn chưa hợp lý; VTKT- MLN - Cách xử phạt không chuẩn gây tâm lý nhờn phạt,… 2.2. Quan điểm nghiên cứu của tác giả Bản thân tác giả là một trong số ít ỏi những người quan tâm nghiên cứu một cách hệ thống đến các vấn đề an toàn giao thông ở Việt Nam và đã công bố dần các khía cạnh nghiên cứu được trên một số tạp chí khoa học - công nghệ từ năm 2000 đến nay. Từ khi Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia tổ chức Diễn đàn Hiến kế giảm thiểu tai nạn giao thông, tác giả đã trích dẫn các phần khác nhau trong lĩnh vực mình đã nghiên cứu được để gửi lên Diễn đàn 16 bài viết về các phương diện khác nhau trong lĩnh vực đảm bảo trật tự an toàn giao thông, đó là chưa kể đến các bài viết được đăng trên Tạp chí Giao thông vận tải, Báo Giao thông vận tải, Tạp chí Thông tin khoa học và công nghệ Đường sắt Việt Nam, Báo điện tử Việtnamnet. Điểm khác biệt nổi bật mang tính mới của tác giả là nghiên cứu xem xét vấn đề theo quan điểm tổng thể, hệ thống, trong đó luôn nhìn nhận vấn đề ở góc độ văn hoá - là thể hiện tổng hoà của các quan hệ xã hội và tự nhiên, có xét đến cả ảnh hưởng của các nhân tố tự nhiên đến cá thể và chu kỳ sinh học của mỗi cá thể. Con người cần phải được đào tạo kết hợp với việc tự đào tạo để có thể nâng cao được trình độ văn hoá, tự làm chủ bản thân. Trong những năm gần đây, tai nạn giao thông cướp đi sinh mạng của hàng chục ngàn người mỗi năm, kèm theo vài chục ngàn người bị thương tật. Nguyên nhân sâu xa của những tổn thất đau xót này là do sai sót trong hành vi ứng xử của một số khá lớn những người tham gia giao thông. Có những hành vi xem ra có thể là nhỏ nhoi do phán đoán tình hình sai lầm, cũng có hành vi do tính cẩu thả hoặc vô ý, mà trước đây nếu chuyển động ở tốc độ chậm thì không sao, nhưng với tốc độ chuyển động ngày càng nâng cao thì tai họa và hậu quả xảy ra là khó lường. Điều then chốt để kiềm chế thương vong do tai nạn giao thông là phải dùng các biện pháp thực sự làm thay đổi hành vi ứng xử của người tham gia giao thông, nhất là của những người điều khiển các phương tiện có tính năng tốc độ cao như ôtô, xe máy. Quan hệ ứng xử trên đường được xác định bởi một loạt các nhân tố sau đây, trong đó nhân tố con người là quan trọng nhất: - Trách nhiệm xã hội, ý thức tự giác đảm bảo an toàn của người tham gia giao thông; - Kiến thức hiểu biết, kỹ năng thực hành được đào tạo của người tham gia giao thông; - Nhận định về các sự cố rủi ro có thể xảy ra và hậu quả tiềm tàng của nó nếu người tham gia giao thông có những ứng xử sai lầm; - Nhận định của người tham gia giao thông về khả năng bị phát giác hành vi vi phạm và bị trừng phạt nếu cố tình vi phạm; - Phương tiện giao thông và khả năng đáp ứng các tính năng kỹ thuật theo quy định; - Môi trường, đường xá, cầu cống và hệ thống thiết bị điều khiển giao thông. Những nguyên nhân trên có thể nhiều người đã biết, nhưng lý do cụ thể dẫn tới các nguyên nhân đó và các biện pháp thiết thực nhằm ngăn chặn có hiệu quả các nguyên nhân đó thì còn phải được nghiên cứu kỹ. Để ngăn chặn hiệu quả các hành vi thiếu an toàn của người tham gia giao thông, chúng ta phải xét kỹ đến góc độ văn hoá. Văn hoá có liên quan đến trình độ học vấn, nhưng trình độ học vấn không đồng nhất với trình độ văn hoá. Lâu nay, khái niệm văn hoá vẫn còn khá mập mờ đối với đại đa số những người tham gia giao thông. Bản chất của văn hoá chính là thế ứng xử. Thế ứng xử ở đây phải được hiểu tổng thể gồm ứng xử giữa con người với con người trong xã hội và thế ứng xử giữa con người với thiên nhiên và môi trường xung quanh. Thế ứng xử giữa con người với con người thì còn tương đối dễ hiểu với số đông, nhưng thế ứng xử với thiên nhiên thì nhiều người còn chưa rõ, còn chủ quan coi thường, như trong lĩnh vực ứng xử với các con vật, sông núi, cỏ cây,…, nhất là với những trưng triệu khác thường của thiên nhiên, thời tiết. Tất cả những yếu tố này đều liên quan và tác động trực tiếp hay gián tiếp đến môi trường giao thông, gây ảnh hưởng đến tình hình trật tự an toàn giao thông của một khu vực hay một quốc gia. Từ sau khi đất nước ta để xảy ra các hành vi phá rừng, tăng cường phá núi mở đường, làm thay đổi nhiều về địa hình, địa mạo tự nhiên của khu vực đã gây tác động xấu làm xuất hiện nhiều hơn các thảm hoạ môi trường như bão lụt, lũ quét, sụt đất, lốc xoáy, mưa đá,…, trên suốt dọc chiều dài đất nước, mà nguyên nhân chủ yếu là do các hoạt động xây dựng yếu và thiếu về quy hoạch, xây dựng giao thông, thuỷ điện bất hợp lý làm thay đổi đường phân thuỷ, dẫn đến thay đổi lưu vực dòng chảy, gây mất cân bằng môi trường sinh thái. Quan hệ ứng xử giữa người với người ngày càng có nhiều biểu hiện thực dụng, suy thoái về đạo đức, mất dần những truyền thống lễ giáo tốt đẹp “kính trên, nhường dưới”, con người ra đường ngày càng loạn tâm, hiếu thắng, tranh giành quyết liệt cả nhứng lợi ích vật chất nhỏ mọn cho cá nhân. Những quan điểm tha hoá vì lợi ích vật chất, vì tiền bạc của chủ nghĩa thực dụng do Uyliam Jêmơ (người Mỹ) khởi xướng cách đây hơn một thế kỷ với triết lý chủ đạo “mọi tư tưởng đúng nếu được kiểm chứng bằng giá trị kim tiền” đang có khuynh hướng thịnh hành trở lại trong xã hội hiện nay, chúng ta cần phải có những tác động giáo dục chặn đứng và đẩy lùi khuynh hướng đó. VTKT- MLN Cuộc sống ngày càng phát triển, nhu cầu hưởng thụ vật chất cũng như tinh thần của con người ngày càng cao, giao tiếp xã hội ngày càng mở rộng, con người ngày càng có nhu cầu đi lại nhiều. Thời gian trong thời đại văn minh càng trở lên quý giá, cho nên con người ta ngày càng muốn chuyển động nhanh hơn khi mà nhịp điệu cuộc sống ngày càng trở nên gấp gáp hơn. Vì vậy ít khi con người ta có thời gian tĩnh tâm để xem xét vấn đề: với cấu trúc tự nhiên được tạo hoá an bài (không có thêm trang bị kỹ thuật) thì con người chuyển động với tốc độ bao nhiêu là vừa phải để không gây nguy hiểm cho bản thân mình và cộng đồng xã hội. Liệu cuộc sống con người có phải lúc nào cũng cứ phải bận rộn, lăng xăng, gấp gáp khi chúng ta đã được dự báo nguy cơ xảy ra sự cố tai nạn vào những chu kỳ sinh học nào đó. Chắc nhiều người còn nhớ một câu phương ngôn “Đầu tiên trên thế giới không có đường, do người ta đi mà thành đường”. Với đôi chân trần đi lại với tốc độ chậm, con người đã lên rừng, xuống biển hoạt động sản xuất để duy trì cuộc sống của mình. Thế rồi cuộc sống vẫn cứ vận động hết ngày này sang ngày khác, tháng này sang tháng khác, năm này qua năm khác, hết thế kỷ này sang thế kỷ khác. Cho đến vài thế kỷ gần đây, sau khi có những phát minh kỹ thuật tạo ra động cơ và kỹ thuật liên tục được cải tiến đã đặt ra những yêu cầu kỹ thuật, luật lệ kéo theo nhằm đảm bảo sự phù hợp với các thiết bị kỹ thuật phục vụ cho sự chuyển động của con người. Tốc độ càng nhanh thì các yêu cầu kỹ thuật càng cao và đến một lúc nào đó con người cần được trang bị đồng bộ cùng thiết bị, phương tiện. Bởi vì con người tự nhiên được tạo hoá cấu tạo tương thích với một dải tốc độ nhất định, còn muốn vượt qua được cái ngưỡng tốc độ phổ biến đó thì con người cần phải tu luyện để có khả năng chuyển động nhanh hơn số đông thông thường (thuật thần hành, khinh công). Số ít người này có khả năng chuyển động với tốc độ ước chừng gần 80 km/h mà không cần phải trang bị gì vì bản thân đã được tu luyện cải biến để có khả năng thích ứng cao, có cách làm giảm lực hút của Trái Đất đối với thân thể họ. Còn với những người thông thường có cấu trúc cơ thể và hệ thần kinh điều khiển bình thường thì không thể thích ứng với tốc độ cao được và muốn có tốc độ cao thì họ cần đến sự cứu cánh của kỹ thuật dựa trên thành quả nghiên cứu của một số ít nhà khoa học, rồi họ thông qua phương tiện là đồng tiền kiếm được để mua thiết bị cùng trang bị bảo hộ, mà đồng tiền có được không phải lúc nào cũng có nguồn gốc “sạch”. Thiết bị bảo hộ càng phức tạp sẽ làm con người càng xa cách, tách biệt với thiên nhiên hơn. Phần lớn các tai nạn giao thông xuất hiện từ sự không tương thích này. Số đông con người với năng lực và phẩm chất bình thường, thậm chí là tầm thường nhưng do không tự biết mình lại khao khát chuyển động nhanh như các lung-gom bên Tây Tạng làm phát sinh nhiều mâu thuẫn cần giải quyết, đó là phải tìm cách cải tiến nâng cao tính năng phương tiện, thiết bị, làm đường tốt hơn, nâng cao độ bằng phẳng chống xóc lắc, nâng cao bán kính cong giải quyết lực ly tâm để có thể chuyển động nhanh hơn. Và thế là hàng loạt các vấn đề rắc rối kèm theo để đáp ứng những nhu cầu có phần nào ngông cuồng của một số khá đông người muốn chuyển động nhanh như gió mà lại thiếu nghị lực để rèn luyện, tu luyện bản thân. Giới hạn tốc độ phù hợp với những con người bình thường chỉ vào khoảng 36 km/h, tương ứng với 10 m/s (ngưỡng tốc độ đã được xác lập trong các cuộc thi điền kinh quốc tế trong nhiều năm qua). Tốc độ phản xạ của con người bình thường trước một sự cố nào đó trên hành trình chuyển động là từ 1 - 3 giây tuỳ theo trạng thái sức khoẻ, chu kỳ tâm – sinh lý và sự tập trung tư tưởng. Tốc độ chuyển động nhanh hơn khiến con người không kịp xử lý tình huống và nhiều vấn đề rắc rối cần được giải quyết trong việc đảm bảo trật tự an toàn giao thông xuất hiện chính là nhằm đáp ứng những nhu cầu không bình thường của những con người bình thường đó. Sự giáo dục, luật pháp và các chế tài được đặt ra là nhằm để chế ngự bớt tính hỗn độn trong VTKT- MLN chuyển động của con người. Con người có giáo dục và rèn luyện, càng có hiểu biết sâu sắc hơn về tồn tại thì càng có khả năng tiết chế cao, thể hiện qua khả năng làm chủ các hành vi của mình, biết dừng đúng lúc và luôn biết thế nào là đủ trong việc thoả mãn các nhu cầu của cuộc sống. Việc đặt ra các điều luật luôn kèm theo việc xử lý những hành vi cố tình vi phạm luật. Việc xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông cần phải mang tính chất văn hoá thì mới đạt hiệu quả đích thực, mà muốn có văn hoá thì con người phải được giáo dục và tiếp thu được sự giáo dục. Xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông phải luôn bám sát mục tiêu là nhằm giáo dục ý thức chấp hành Luật Giao thông, tôn trọng những quy định đảm bảo trật tự an toàn giao thông chung. Nhưng trong nhiều năm qua, do các lực lượng thực thi công vụ xa rời mục tiêu này, để cho mục tiêu kinh tế và thành tích hình thức chi phối mà hiệu quả giáo dục ngăn chặn, răn đe là chính đã không đạt được, biểu hiện ở ý thức chấp hành Luật Giao thông của người tham gia giao thông cho đến nay vẫn kém, trong khi số lần phạt và số tiền phạt nếu tổng kết lại đã lên tới con số khổng lồ. Theo số liệu thống kê đã được công bố, số tiền phạt bình quân mỗi ngày trong tuần đã nhiều lúc lên tới hàng tỷ đồng. Chưa tính đến các thiệt hại về tinh thần và vật chất khác không thể thống kê hết được, chỉ tính riêng tiền phạt trên danh nghĩa để trả giá cho cái gọi là “lỗi vi phạm trật tự an toàn giao thông” mà chủ yếu là do ý thức chấp hành Luật Giao thông kém đã là một con số đáng báo động. Vậy để có thể chữa được căn bệnh ý thức kém này, buộc chúng ta phải mổ xẻ phân tích để tìm ra nguyên nhân của căn bệnh quái ác này, tại sao phạt nhiều như thế nhưng hiệu quả chẳng được bao nhiêu. Theo sự nghiên cứu và nhìn nhận vấn đề này của tác giả trong nhiều năm thì tình trạng này có một số nguyên nhân cơ bản sau: - Lộ trình áp dụng luật và một số chính sách phát triển giao thông chưa phù hợp, ví dụ như: cơ sở hạ tầng chưa quy củ, rành mạch, các quy định quản lý thay đổi luôn mà đã phạt các lỗi về phân làn; đèn tín hiệu giao thông trước đây nhiều chỗ thiếu biểu thị đèn vàng làm “dự lệnh” chuẩn bị tâm lý cho việc dừng lại, nên thường gây bất ngờ, lỡ đà vượt vạch cho những người phản xạ chậm; chưa có hệ thống giao thông công cộng thực sự thuận lợi đã tiến hành cấm đoán phương tiện cá nhân; không dỡ bỏ kịp thời những biển báo đã hết hiệu lực gây “nhờn” biển báo,… - Phương thức tuyên truyền giáo dục pháp luật về an toàn giao thông chưa bài bản, hiệu quả, cần chú trọng đến các thông tin ý kiến phản hồi của người dân; các vấn đề muốn người dân ghi nhớ được để không vi phạm phải đơn giản, ngắn gọn. VTKT- MLN - Một số chế tài luật làm căn cứ để xử phạt vi phạm hành chính chưa khoa học và chưa phù hợp với thực tế khách quan, ví dụ: quy định mức phạt về một lỗi vi phạm nào đó phải được cân đối về mức độ tác hại đến xã hội so với các lỗi khác, nên cho phép đèo thêm người thứ ba ngồi giữ trong trường hợp cần chở người bệnh tật, ốm đau, già yếu, thương tật. - Cách xử phạt của lực lượng hữu trách chưa chuẩn do nhận thức hạn chế về chuyên môn nghiệp vụ, chưa hiểu được bản chất của một số điều luật, chỉ mải tập trung vào việc nâng cao “năng suất” phạt để lấy thành tích mà không chú trọng vai trò ngăn ngừa, răn đe. Để chữa được căn bệnh “nhờn luật” này, điều trước tiên là cần phải chấn chỉnh lại hệ thống hướng dẫn, điều khiển giao thông, bổ sung vạch kẻ đường phân luồng, chỉnh sửa những giao cắt khó hiểu đối với người dân, phá bỏ những vòng xuyến, đảo hướng luồng giao thông không hợp lý, giáo dục có trọng điểm để nâng cao ý thức người dân nhất là những đối tượng sống ở vùng ven đô, chấn chỉnh mạnh mẽ tác phong, phẩm chất, ý thức thi hành công vụ của các lực lượng thanh tra và cảnh sát giao thông, làm đẹp lại hình ảnh chiến sĩ cảnh sát giao thông vì dân. Trước khi tiến hành phạt nặng, phạt đúng đối tượng cố ý vi phạm Luật Giao thông thì cần phải phân định rõ ràng ranh giới các vi phạm một cách nhất quán, thường xuyên thì mới tạo được các phản xạ có điều kiện theo đúng luật cho người tham gia giao thông. Bởi vì theo khoa học về tâm sinh lý con người, người tham gia giao thông thường phản xạ theo những cung phản xạ đơn giản để chỉ trong “tích tắc” là đã phải ra những quyết định xử lý tình huống tiến hay dừng mà nếu chậm trễ thì đã có thể xảy ra tai nạn do xung đột. Nhìn tổng thể việc tổ chức giao thông trên toàn thành phố lâu nay còn nhiều chỗ tổ chức giao thông bất hợp lý, những nút bố trí đi lòng vòng khó hiểu đối với tư duy đơn giản của người đi đường, rồi những quy định thay đổi luôn luôn đã “bẫy” rất nhiều người đi đường vào vòng vi phạm mà bản thân họ chẳng muốn chút nào. Theo nghiên cứu tìm hiểu của tác giả trong nhiều năm thì thấy rằng cứ mỗi lần bị phạt oan (không phải do ý thức cố tình sai phạm) thì lại tạo ra nguy cơ đẩy thêm một người tham gia giao thông về phía những đối tượng bất hợp tác với lực lượng quản lý giao thông, mà trong những năm qua, số người bị phạt oan không “tâm phục, khẩu phục” chiếm tỉ lệ khá lớn trong số những người bị mang tiếng xấu là thiếu ý thức chấp hành Luật Giao thông và đó là nguyên nhân chính tạo ra tâm lý bất hợp tác, không tuân thủ những quy định bảo đảm trật tự an toàn giao thông như lâu nay. Mục đích chính của phạt không phải là để thu tiền hoặc làm tổn hại kinh tế, thể xác của người bị phạt, mà chính là để nhắc nhở giáo dục người đó, đồng thời răn đe những kẻ thiếu ý thức khác. Quan sát diễn biến thực tế trong nhiều năm qua cho thấy việc phạt vi phạm hành chính trong giao thông còn nhiều điểm tồn tại, yếu kém về văn hoá, cho nên tính giáo dục không cao, thậm chí còn làm nảy sinh tâm lý “nhờn” phạt. Khi chưa có hệ thống đèn đếm ngược, có nơi giao cắt còn khuyết tín hiệu đèn vàng làm dự lệnh mà đã bắt phạt những xe đè bánh trước lên vạch một chút, thì tuy đúng lý mà lại chẳng đúng về văn hoá phạt. Trong trường hợp trời mưa, đường trơn với dòng xe nối tiếp nhau, nếu phanh dừng đột ngột cho khỏi đè vạch thì có khi lại bị đổ xe hoặc bị xe sau đâm vào đuôi. Nếu mà lại vội vàng thực hiện ý kiến tham mưu đưa danh sách người bị vi phạm kiểu này về cơ quan hoặc cưỡng bức tập trung học lại Luật thì sẽ gây lên những bức xúc càng lớn, những phản ứng càng mạnh mẽ, gây bất lợi cho trật tự an toàn giao thông cũng như trật tự xã hội, khi con người cảm thấy bị xúc phạm danh dự, nhân phẩm. Với tình trạng ứng xử vừa thiếu cơ sở pháp lý rõ ràng lại vừa thiếu văn hoá như thế đã làm cho số người bị phạt oan do vô tình mà trở thành vi phạm rất nhiều. Bởi vậy, khi ban hành một chế tài xử phạt nào đó mà khiến tuyệt đại đa số người dân trở thành vi phạm thì một người có văn hoá cần phải xem xét lại ngay chính điều mà mình đã tham mưu đặt ra đó. VTKT- MLN Để đáp ứng các nhu cầu đi lại khác nhau trong xã hội, người ta đã thiết kế và chế tạo ra nhiều loại phương tiện có các tính năng kỹ thuật rất đa dạng nhằm bán được nhiều hàng và thu được lợi nhuận cao nhất. Việc chọn sử dụng phương tiện nào đòi hỏi người tham gia giao thông phải cân nhắc vừa phù hợp với túi tiền của mình, vừa phù hợp với điều kiện hiện có và đáp ứng được nhu cầu đi lại của mỗi người. Sự lựa chọn này cần căn cứ trên sự hiểu biết về kỹ thuật và kiến thức văn hoá của người tham gia giao thông. Khi kiến thức của người tham gia giao thông còn bất cập, không đủ khả năng đưa ra những quyết định lựa chọn đúng, thì cần sự hỗ trợ của các nhà quản lý các ngành có liên quan. Trong trường hợp muốn sắm một chiếc xe máy chỉ để di làm hàng ngày trong phố còn thỉnh thoảng đi đâu xa thì đã đi bằng xe ôtô, thì không cần phải sắm những xe đắt tiền có phân khối lớn, đi vừa tốn xăng, xả nhiều khí thải gây ô nhiễm môi trường hơn mà chẳng bao giờ phát huy được hết công suất thiết kế, giúp cho chiếc xe được vận hành trong dải tốc độ và điều kiện kỹ thuật tối ưu nhất (khoảng 80% tốc độ thiết kế cho phép), bởi vì theo Luật Giao thông đường bộ của nước ta, tốc độ cho phép của môtô, xe máy trong nội thành, nội thị bị khống chế dưới 40 km/h, còn trên đường trường thì cũng thường khống chế không quá 60 km/h, thế mà các nhà quản lý giao thông, thị trường, hải quan lại cho nhập ồ ạt rất nhiều xe phân khối lớn với tính năng tốc độ lên tới hàng trăm km/giờ, tạo điều kiện kỹ thuật “nối giáo cho giặc” cho bọn trẻ quá khích bốc đồng phóng nhanh, vượt ẩu, đua xe trái phép. Trong trường hợp chọn dùng ôtô cũng vậy, với đường phố đặc trưng ở các khu phố cũ như trong câu hát là “ ngõ nhỏ, phố nhỏ, nhà tôi ở đó” mà lại đầu tư ồ ạt ôtô, nhất là những ôtô có kích thước lớn, mỗi khi dừng đỗ ở những chỗ đường hẹp thường tạo ra những “cái nút đường” thì làm sao mà tránh khỏi ùn tắc giao thông. Kể cả ôtô con có kích thước nhỏ gọn hơn nhưng nếu người lái xe thiếu văn hoá cộng đồng cứ lấn lên chen xếp hàng ngang choán hết bề ngang đường không cho xe đạp, xe máy là những phương tiện nhỏ gọn thoát đi thì cũng không đáng đầu tư cho chạy vào những phố nhỏ, ngõ nhỏ. Trong điều kiện đất chật người đông như ở một số thành phố nước ta mà đã muốn oai vệ bành trướng cá nhân, một mình ra đường mà cũng chiếm dụng một diện tích gấp ba, gấp bốn người khác trong điều kiện đường xá còn chật hẹp thì thử hỏi có phải là người có ý thức văn hoá cộng đồng hay không? Trong điều kiện xã hội đã tạo dựng được hệ thống giao thông công cộng phù hợp thì việc ưu tiên thực hiện các hoạt động đi lại bằng phương tiện công cộng sẽ chứng tỏ phần nào là người có văn hoá. VTKT- MLN III. KẾT LUẬN Nếu mỗi người tham gia giao thông càng chịu khó học hỏi, rèn luyện để có thái độ tự chủ hơn, những thao tác lái xe thuần thục, những ứng xử hợp lý, hợp Luật khi đi đường thì đâu đến nỗi tình hình trật tự an toàn giao thông rối ren như lâu nay. Mỗi người nên tranh thủ thời gian ôn lại Luật và suy nghĩ về các tình huống ứng xử đã xảy ra trong thực tế để rút tỉa ra những bài học cho bản thân và một khi mình đã ứng xử có văn hoá thì cũng chính là giúp cho cộng đồng vậy. Các trường đại học, cao đẳng, nhất là một số trường đào tạo kỹ thuật, nghiệp vụ giao thông vận tải cần tích cực đi trước trong việc trang bị kiến thức cho học viên để làm nòng cốt cho công tác nâng cao dân trí trong lĩnh vực hiểu biết về an toàn giao thông. . TĂNG CƯỜNG VÀ ĐỔI MỚI PHƯƠNG PHÁP GIÁO DỤC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG CÁC TRƯỜNG ĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG TS. ĐỒNG XUÂN THÀNH Trường ĐH Công nghiệp thành phố Hồ. Bộ Giáo dục và Đào tạo cũng đã có Chỉ thị số 52/2007/CT- BGDĐT ngày 31/08/2007 về tăng cường công tác giáo dục an toàn giao thông trong các cơ sở giáo dục. Các trường, nhất là khối đại học,. về các phương diện khác nhau trong lĩnh vực đảm bảo trật tự an toàn giao thông, đó là chưa kể đến các bài viết được đăng trên Tạp chí Giao thông vận tải, Báo Giao thông vận tải, Tạp chí Thông