xây dựng phần mềm hỗ trợ thiết kế cơ cấu truyền lực của động cơ đốt trong thông dụng

1 Lời Nói Đầu Chúng ta đang đứng trước một thế kỉ của công nghệ thông tin, một lónh vực mà ngày nay đang phát triển rất mạnh mẽ. Nó đã làm thay đổi mọi mặt của đời sống xã hội, giúp cho con người giải quyết công việc nhanh hơn, chính xác hơn Công nghệ thông tin được ứng dụng sâu rộng vào mọi lónh vực khoa học và đời sống như : y tế, nông nhgiệp, kinh tế, thiên văn, đòa lí đặc biệt là giáo dục – nó đem lại cách nhìn mới, cách đánh giá mới trong việc tiếp cận và giải quyết một vấn đề. Trước tình hình đó, sau một thời gian tìm hiểu em đã mạnh dạn nhận và thực hiên luận văn tốt nghiệp “Xây dựng phần mềm hỗ trợ thiết kế cơ cấu truyền lực của động cơ đốt trong thông dụng.” Nội dung của luận văn tốt nghiệp gồm 4 chương : Chương 1 :Tổng quan về cơ cấu truyền lực của ĐCĐT thông dụng. Chương 2: Thiết kế cơ cấu truyền lực Chương 3: Xây dựng phần mềm hỗ trợ thiết kế hệ cơ cấu truyền lực của động cơ đốt trong thông dụng. Mặc dù đã rất cố gắng nghiên cứu tài liệu để củng cố và nâng cao kiến thức về Động Cơ Đốt Trong và công nghệ thông tin, song do nhiều kiến thức cần thiết phải bổ sung trong thời gian thực hiện luận văn có hạn, kiến thức và kỹ năng trong lónh vực công nghệ thông tin còn hạn chế, nên chắc chắn báo cáo này sẽ còn rất nhiều thiếu sót. Rất mong được q Thầy, Cô đóng góp ý kiến để luận văn được hoàn chỉnh hơn. Nhân dòp này cho phép em được bày tỏ lời cảm ơn chân thành đối với Thầy PGS. TS - Nguyễn Văn Nhận và Bộ môn cơ khí động lực đã tận tình hướng dẫn và tạo điều kiện thuận lợi để em hoàn thành luận văn này. Nha Trang, tháng 11 năm 2005 . Sinh viên : Nguyễn Tiến phương PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com 2 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ CƠ CẤU TRUYỀN LỰC CỦA ĐCĐT THÔNG DỤNG Cơ cấu truyền lực là cơ cấu chính trong động cơ đốt trong và bao gồm các chi tiết chủ yếu như piston, thanh truyền, trục khuỷu. Nhiệm vụ chính của cơ cấu truyền lực là biến chuyển động tònh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Hình 1-1 1.1 NHÓM PISTON Nhóm piston gồm những chi tiết máy chính sau : piston (liền và ghép), buồng làm mát cho đầu piston, các vòng găng, chốt piston, các hãm chốt piston. 1- Xec măng. 2- Rãnh xecmăng 3- Đầu piston. 4- Chốt piston. Hình 1-2 PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com 3 1.1.1. NHIỆM VỤ, ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC, VẬT LIỆU CHẾ TẠO a) Nhiệm vụ. - Piston nhận lực khí thể từ đỉnh truyền tới trục khuỷu qua thanh truyền và ngược lại. - Piston cùng với xylanh, nắp xylanh tạo thành không gian công tác của động cơ. - Ở động cơ hai kỳ, piston có nhiệm vụ đóng mở cửa nạp và thải của cơ cấu phân phối khí. - Chốt piston là tiết máy có nhiệm vụ truyền chuyển động từ piston qua thanh truyền và ngược lại. - Bạc ác piston có nhiệm vụ giảm hao mòn cho chốt piston và ổ đỡ thanh truyền, giảm va đập. - Vòng găng có nhiệm vụ làm kín, bôi trơn không cho khí cháy xuống cacte và không cho dầu bôi trơn lên buồng đốt, làm cho piston chuyển động dễ dàng. Ngoài ra nó là phần trung gian truyền nhiệt từ pítông qua xylanh ra áo nước làm mát. b) Điều kiện làm việc * Piston làm việc trong điều kiện rất khắc nghiệt : - Tải trọng cơ học lớn và có chu kỳ : Áp suất khí thể lớn, có thể đến 120 kg/cm 2 hoặc hơn nữa. Lực quán tính lớn, đặc biệt là ở động cơ cao tốc. - Tải trọng nhiệt cao : Chòu ứng suất nhiệt không đều giữa các phần. Nhiệt độ của piston có thể đến 500 – 800 ( 0 K). Chòu ma sát giữa piston với xylanh. Và ăn mòn hoá học do thường xuyên tiếp xúc với sản vật cháy. * Vòng găng chòu nhiệt độ và áp suất cao, chòu ma sát rất lớn và lực hướng kính lớn. * Chốt piston chòu lực va đập tuần hoàn nhiệt đôï cao và điều kiện bôi trơn khó khăn. c) Vật liệu chế tạo Vật liệu và cấu tạo của nhóm piston yêu cầu phải chòu được nhiệt độ cao, tải trọng cơ lớn, ít bò mài mòn PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com 4 * Vật liệu thường dùng: - Với piston : người ta thường dùng gang hợp kim (động cơ chạy chậm), gang hợp kim crôm, molipden, gang cầu có giới hạn bền 50/60 Kg/ mm 2 ; hợp kim nhôm đúc và hợp kim nhôm biến dạng (thường dùng cho động cơ cao tốc, tăng áp). Để ngăn ngừa rạn nứt do nhiệt người ta thường anốt hoá đỉnh piston, nghóa là biến bề mặt của đỉnh piston bằng nhôm thành một lớp quá oxit nhôm dày khoảng (0.01 – 0.02) mm hoặc phủ lên đó một lớp gốm chòu nhiệt dày (0.1 – 0.2) mm bằng phương pháp nhiệt hoá (lớp gốm này có thể hạ thấp nhiệt độ của đỉnh piston xuống 80 0 C). Để rút ngắn thời gian chạy rà người ta phủ lên phần dẫn hướng của piston một lớp kim loại dễ chảy (thiếc, chiều dày lớp mạ khoảng 5 – 10 micromet ứng với các Piston có D < 150 mm). Đôi khi người ta còn sử dụng thép chòu nhiệt để chế tạo piston (hoặc phôi piston) của các động cơ cao tốc. - Vòng găng : vòng găng chòu nhiệt và ma sát lớn, vật liệu chế tạo thường làm băng gang xám pha hợp kim. Vì xecmăng đầu tiên chòu điều kiện làm việc khắc nghiệt nhất nên một số động cơ xecmăng khí đầu tiên được mạ một lớp crôm xốp có chiều dày khoảng 0,03-0,06 mm. - Chốt piston : chòu va đập vì vậy phải làm từ những vật liệu có cơ tính cao như thép tốt, thép hợp kim như crôm, măng gan với thành phần cacbon thấp. Và phải tăng sức bền bề mặt làm việc bằng cách thấm than, xianua hoá, hoạc tôi cao tần và được mài bóng. - Bạc ắc piston : thường làm bằng hợp kim đồng. 1.1.2. CẤU TẠO VÀ PHẠM VI SỬ DỤNG. a) Piston. Tuỳ loại động cơ mà piston có hình dáng, kết cấu, tỉ lệ kích thước các phần rất khác nhau. Ví du ï: piston của ô tô tốc độ cao thường ngắn, phần dẫn hướng không đặt vòng găng, lại được vát bớt các vùng ở hai bên của phần dẫn hướng, số lượng vòng găng ít (thường 2 vòng găng hơi), ngược lại piston của máy tàu thủy (thường có tốc độ chậm) lại dài hơn, số lượng vòng găng nhiều hơn (3, 4 hơi, 2 dầu) được đặt cả hai phía ( gần đỉnh piston và phía dưới chốt piston). Dù khác nhau nhiều nhưng chúng gồm những phần sau : đỉnh piston, đầu piston, phần dẫn hướng, các rãnh đặt vòng găng, các vòng găng, ổ đặt chốt piston, ngoài ra còn có buồng chứa chất làm mát, kết cấu của piston tránh quá tải áp suất khí cháy. PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com 5 - Phần đỉnh piston : có hình dáng phụ thuộc vào kiểu loại động cơ, cách thức trao đổi khí và tổ chức quá trình cháy. Dưới đây trình bày một số hình dáng điển hình : Hình1-3 * Đỉnh bằng (hình 1-3a), diện tích chòu nhiệt nhỏ, kết cấu đơn giản. Kết cấu này thường sử dụng trong động cơ diesel buồng cháy dự bò và buồng cháy xoáy lốc. * Đỉnh lồi (hình 1-3b), có sức bền lớn. Đỉnh mỏng, nhẹ nhưng diện tích chòu nhiệt lớn. Loại đỉnh này thường được dùng cho động cơ xăng 4 kỳ và hai kỳ xupap treo, buồng cháy chỏm cầu. * Đỉnh lõm (hình 1-3d), có thể tạo xoáy lốc nhẹ, tạo thuận lợi cho quá trình tạo khí hỗn hợp và cháy.Tuy nhiên sức bền kém và diện tích chòu nhiệt lớn hơn so với đỉnh bằng : loại đỉnh này được sử dụng cho cả động cơ xăng và động cơ diesel. * Đỉnh chứa buồng cháy : thường gặp trong động cơ diesel, kết cấu buồng cháy phải thoả mãn các yêu cầu sau đây tuỳ thuộc vào từng trường hợp cụ thể : + Phải phù hợp với hình dạng buồng cháy và hướng của chùm tia phun nhiên liệu để tổ chức tạo thành hỗn hợp tốt nhất (hình 1-3e). + Phải tận dụng được xoáy lốc của không khí trong quá trình nén, hình 1-4f : buồng cháy denta; (hình 1-4g) : buống cháy omega; (hình 1-4h) : buồng cháy MAN - Đầu piston : là phần chòu nhiệt cao, chòu áp suất cao của khí cháy. Phần đầu píttông thường nhỏ hơn đường kính thân vì thân là phần dẫn hướng của piston. Kết cấu đầu piston phải bảo đảm những yêu cầu sau : *Bao kín tốt cho buồng cháy nhằm ngăn khí cháy lọt xuống cacte, dầu và dầu bôi trơn từ cacte sục lên buồng cháy. Thông thường người ta dùng xecmăng để bao kín. Có hai loại xecmăng là xecmăng khí để bao kín buồng cháy và xecmăng dầu để ngăn dầu sục lên buồng cháy. Số xecmăng tuỳ thuộc vào từng loại động cơ : PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com 6 Động cơ xăng : 3-4 xecmăng khí, 1-2 xecmăng dầu, Động cơ diesel cao tốc : 3-6 xecmăng khí, 1-3 xecmăng dầu, Động cơ diesel tốc độ thấp : 5-7 xecmăng khí, 1-4 xecmăng dầu. Xecmăng được lắp lỏng trong rãnh xecmăng nên có thể tự xoay trong rãnh để xylanh không bò mòn cục bộ. * Tản nhiệt tốt cho piston vì phần lớn nhiệt của piston truyền qua xecmăng cho xylanh đến môi chất làm mát. Để tản nhiệt tốt thường dùng các kết cấu đầu piston như hình sau : Hình 1-4 + Phần chuyển tiếp giữa đỉnh và đầu có bán kính R lớn (hình 1-4a). + Dùng gân tản nhiệt ở dưới đỉnh piston (hình 1-4b). + Tạo rãnh ngăn nhiệt ở đầu piston (hình 1-4c) để giảm nhiệt lượng truyền cho xecmăng thứ nhất . + Làm mát đỉnh piston (hình 1-4d). * Sức bền cao. Để tăng sức bền và độ cứng vững cho bệ chốt piston người ta thiết kế các gân trợ lực (hình 1-4e). - Phần thân. * Ở máy có tốc độ cao, phần dẫn hướng ngắn, không đặt vòng găng, piston tì sát vào thân xylanh ở phương chuyển động lắc của thanh truyền, ở hai đầu chốt piston người ta vát bớt cho nhẹ. Ở máy chạy chậm, phần dẫn hướng dài hơn. Tại đây, phía trong bố trí các ổ đỡ chốt piston, phía ngoài còn bố trí một vài vòng găng dầu. PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com 7 Hình 1-5 Để rút ngắn thời gian chạy rà, phần dẫn hướng các piston bằng gang thường được phủ một lớp thiếc mỏng hoặc được khảm vào đó một hoặc hai cái đai bằng đồng thanh. * Vò trí tâm chốt được bố trí sao cho piston và xylanh mòn đều, đồng thời giảm va đập và gõ khi piston đổi chiều. Một số động cơ có tâm chốt lệch với tâm xylanh một giá trò e về phía nào đó sao cho lực ngang N max giảm để hai bên chòu lực N của piston và xylanh mòn đều. * Để chống bó kẹt piston. Người ta sử dụng những biện pháp sau : + Chế tạo thân pittông có dạng ô van, trục ngắn trùng với tâm chốt (hình 1-6a) + Tiện vát hai mặt ở bệ chốt chỉ để lại một cung a = 90 đến 100 o để chòu lực mà không ảnh hưởng nhiều đến phân bố lực (hình 1-6b). + Xẻ rãnh giãn nở trên thân piston (hình 1-6c,d). Hình 1 - 6 PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com 8 a b c d e + Đúc hợp kim có độ giãn nở dài nhỏ (ví dụ, hợp kim inva có hệ số nở dài bằng 1/10 của hợp kim nhôm) vào bệ chốt piston (hình 1-6e). - Chân pittông. Hình 1-7 Theo hình bên thì chân có vành đai để tăng độ cứng vững. Mặt trụ a cùng với mặt đầu chân pittông là chuẩn công nghệ khi gia công và là nơi điều chỉnh trọng lượng của piston sao cho đồng đều giữa các xylanh. Độ sai lệch về trọng lượng đối với động cơ ô tô máy kéo không vượt quá 0,2 – 0,6% còn ở động cơ tónh tại và tàu thuỷ giới hạn này là 1- 1,5%. b) Chốt piston: * Chốt piston có hình trụ rỗng, đa số được lắp “bơi” trong ổ đặt của nó. Kèm với chốt piston là các vòng hãm. * Các mối ghép giữa chốt piston và piston, thanh truyền theo hệ trục để đảm bảo lắp ghép dễ dàng. Trong thực tế có ba kiểu lắp ghép sau : Hình 1 - 9 PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com 9 + Cố đònh chốt trên đầu nhỏ thanh truyền (hình 1-10a). khi đó chốt piston phải được lắp tự do trên bệ chốt. Do không phải giải quyết vấn đề bôi trơn của mối ghép với thanh truyền cho nên có thể thu hẹp bề rộng đầu thanh truyền và như vậy tăng được chiều dài của bệ chốt, giảm được áp suất tiếp xúc – mòn tại đây. Tuy nhiên mặt phẳng chòu lực của chốt ít thay đổi nên tính chòu mỏi kém. + Cố đònh chốt pittông trên bệ chốt (hình 1-10b). Khi đó chôt phải đựơc lắp tự do trên thanh truyền. Cũng giống như phương pháp trên, do không phải bôi trơn cho bệ chốt nên có thể rút ngắn chiều dài của của bệ để tăng chiều rộng đầu nhỏ thanh truyền, giảm được áp suất tiếp xúc của mối ghép này. Tuy nhiên, mặt phẳng chòu lực của chốt pittông không thay đổi nên tính chòu mỏi của chốt kém. + Lắp tự do cả hai mối ghép (hình 1-11a).Tại hai mối ghép đều không có kết cấu hãm. Khi lắp ráp, mối ghép giữa chốt và bạc đầu nhỏ thanh là mối ghép lỏng, còn mối ghép với bệ chốt là mối ghép trung gian, có độ dôi ( 0,01-0,02 mm đối với động cơ ô tô máy kéo). + Để hạn chế di chuyển dọc trục của chốt, thông thường dùng vòng hãm (hình1-11b) hoặc nút kim loại mềm có mặt cầu như trên hình 1-11c . c) Xecmăng. Hình 1 - 10 Hình 1 - 11 Hình 1 - 12 PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com 10 Xecmăng thường có hai loại là xecmăng khí và xecmăng dầu. - Xecmăng khí. Về đại thể, xecmăng có kết cấu đơn giản là một vòng hở miệng (hình 1-12a). Kết cấu của xecmăng khí được đặc trưng bằng kết cấu của tiết diện và miệng xecmăng * Loại tiết diện chữ nhật (hình 1-12b) có kết cấu đơn giản nhất, dễ chế tạo, nhưng có áp suất riêng không lớn, thời gian rà khít với xylanh sau khi lắp ráp lâu. Loại có mặt côn (hình 1-12c) b =15-30 ’ có áp suất tiếp xúc lớn và có thể rà khít nhanh chóng với xylanh, tuy nhiên chế tạo phiền phức và phải đánh dấu khi lắp sao cho khi xecmăng đi xuống sẽ có tác dụng như một lưỡi cạo để gạt dầu. Để có được ưu điểm trên và tránh được những điều phiền phức đã nêu, người ta đưa ra kế cấu tiết diện không đối xứng bằng cách tiện vát tiết diện xecmăng (hình 1-12d,e). Khi lắp ráp vào piston và xylanh, do có sức căng nên xecmăng bò vênh đi nên có tác dụng như một mặt côn. Loại hình thang - vát (hình 1-12f) có tác dụng giữ muội than khi xéc măng co bóp do đường kính xylanh không hoàn toàn đồng đều theo phương dọc trục, do đó tránh được hiện tượng bó kẹt xéc măng trong rãnh của nó. * Về kết cấu miệng, loại thẳng (hình 1-12g) dễ chế tạo nhưng dễ lọt khí và sục dầu qua miệng. Loại vát (hình1-12h) có thể khắc phục phần nào những nhược điểm trên. Loại bậc (hình 1-12i) bao kín rất tốt nhưng, khó chế tạo. - Xéc măng dầu. Nếu chỉ có xéc măng khí thì có hiện tượng bơm dầu lên buồng cháy. Xéc măng dầu làm nhiệm vụ ngăn dầu và ngoài ra còn dàn đều dầu trên mặt xylanh. Thông thường ở rãnh xéc măng dầu của piston có rãnh thoát dầu (hình 1-13a,b). Hình 1-13c trình bày kết cấu tiết diện xéc măng dầu có dạng lưỡi cạo gạt dầu thường gặp trong thực tế. Dầu gạt về sẽ theo các lỗ khoan trên piston rơi xuống cate dầu. Hình 1-13d nêu kết cấu của xécmăng dầu tổ hợp gồm ba chi tiết riêng rẽ. Do có lò xo hình sóng (hình1-13e) ép hai vòng thép mỏng lên mặt đầu của rãnh nên xéc măng khi làm việc không có khe hở mặt đầu. Do đó xéc măng dầu tổ hợp có tác dụng ngăn dầu và giảm va đập rất tốt. PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com [...]... - Đầu dưới thanh truyền có kết cấu hai nửa - Phần trên của đầu dưới thanh truyền được làm liền thân 16 PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com - Phần dưới của đầu dưới lệch vơi đường trục của thanh truyền một góc b d) Bulông thanh truyền : Tuỳ theo kết cấu của đầu dưới thanh truyền, tốc độ động cơ, kiểu loại động cơ mà bulông thanh truyền có hình dạng, kết cấu khác nhau 1.3.TRỤC... thanh truyền Tuỳ theo từng loại động cơ mà kết cấu của bulông thanh truyền có hình dạng khác nhau 15 PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com Hình 1-21 Đây là kết cấu điển hình của động cơ ôtô máy kéo Đầu bulông có mặt vát A để chống xoay khi lắp ráp Còn mặt vát B có tác dụng làm mềm phần đối diện với mặt vát A để phản lực hai phía trên bề mặt tỳ được đồng đều sao cho tổng phản lực. .. thép 35, thép hợp kim có các thành phần crôm, mang gan, niken …Tốc độ động cơ càng lớn, vật liệu bulông thanh truyền càng có hàm lượng kim loại quý càng nhiều 1.2.2 CẤU TẠO VÀ PHẠM VI SỬ DỤNG - Hình dáng kết cấu của thanh truyền tuỳ thuộc vào loại động cơ, tốc độ piston, số kì, loại vật liệu sử dụng, tỉ số kết cấu = R/L( R bán kính tay quay, L chiều dài của thanh truyền là khoảng cách giữa hai tâm... 2.1.2.TÍNH TOÁN THANH TRUYỀN Mục đích tính toán sức bền của thanh truyền là xác đònh ứng suất, độ biến dạng và hệ số an toàn của đầu nhỏ, đầu to và thân của thanh truyền a.Tính sức bền của đầu nhỏ thanh truyền Khi động cơ làm việc đầu nhỏ thanh truyền chòu các lực sau : + Lực quán tính của nhóm piston + Lực khí thể + Lực do biến dạng gây ra + Ngoài ra khi lắp ghép bạc lót đầu nhỏ thanh truyền còn chòu... đổi khí trong xylanh - Trên trục khuỷu còn lắp êcu để khởi động động cơ, lắp hệ thống bánh răng để dẫn động các cơ cấu như : cơ cấu phân phối khí, phân phối nhiên liêu, hệ thống phát điện… b) Điều kiện làm việc - Trục khuỷu chòu tác dụng của lực khí thể cũng như các lực quán tính của các khối lượng chuyển động tònh tiến và chuyền động quay Các lực này gây ra các mômen xoắn và mômen uốn luôn luôn thay... diện dọc của thanh truyền : - Thanh truyền có tiết diện dọc hình chữ I - Thanh truyền có tiết diện dọc hình chữ H - Thanh truyền có tiết diện dọc hình tròn rỗng - Thanh truyền có tiết diện dọc hình tròn đặc b) Theo hình dạng của đầu trên thanh truyền: - Thanh truyền có đầu trên có hình dạng tròn xoay - Thanh truyền có đầu trên có hình dạng ôvan c) Theo hình dạng, kết cấu của đầu dưới của thanh truyền. .. nên Các lực trên gây nên ứng suất : uốn, kéo, nén tác dụng trên đầu nhỏ thanh truyền Hình 2-6 Sơ đồ tính toán đầu nhỏ thanh truyền v Tính sức bền của đầu nhỏ thanh truyền khi thanh truyền chòu kéo : *Loại đầu nhỏ thanh truyền dày có d2 / d1 > 1.5 (Với d1 và d2 - đường kính trong và ngoài của đầu nhỏ thanh truyền) Lực kéo ở đầu nhỏ là lực quán tính Pj Lực này sinh ra ứng suất uốn và kéo tác dụng trên... bền của đầu nhỏ thanh truyền khi thanh truyền chòu nén : Lực nén tác dụng lên đầu nhỏ là hợp lực của lực khí thể và lực quán tính : P1 = Pkt + Pj = Pkt Fp - m.R.w2 (1+l ).Fp, MN [1-Tr.107] Theo Kinaxốtsvily thì lực P1 phân bố trên nửa dưới của đầu nhỏ thanh truyền theo đường cosin Sự phân bố này phụ thuộc vào độ cứng vững của đầu nhỏ, độ cứng vững của chốt piston và khe hở lắp ghép Hình 2-8 Sơ đồ lực. .. nhiều trong các động cơ cỡ lớn, hoăc động cơ nhỏ như động cơ xe máy Hình 1-29 + Trục khuỷu nguyên hình như (hình 1-22) là trục chỉ có một chi tiết Trục khuỷu nguyên được dùng trong động cơ cỡ nhỏ và trung bình -Theo kết cấu, có : Trục khuỷu trốn cổ (hình 1-30) và trục khuỷu đủ cổ (hình 1-22) 22 PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com Hình 1-30 Gọi số xylanh của động cơ là z và số... chung thanh truyền được cấu tạo từ các phần sau: Thân thanh truyền, đầu thanh truyền (đầu trên và đầu dưới), bạc lót thanh truyền, bulông thanh truyền + Thân thanh truyền : Hình 1-17 Tiết diện thượng thay đổi từ nhỏ đến lớn kể từ đầu nhỏ đến đầu to Tiết diện chữ I, chữ H loại này được dùng phổ biến, từ động cơ cỡ nhỏ đến động cơ cỡ lớn và được tạo phôi bằng phương pháp rèn khuân Ở động cơ quay chậm . cấu truyền lực của động cơ đốt trong thông dụng. ” Nội dung của luận văn tốt nghiệp gồm 4 chương : Chương 1 :Tổng quan về cơ cấu truyền lực của ĐCĐT thông dụng. Chương 2: Thiết kế cơ cấu truyền. truyền lực Chương 3: Xây dựng phần mềm hỗ trợ thiết kế hệ cơ cấu truyền lực của động cơ đốt trong thông dụng. Mặc dù đã rất cố gắng nghiên cứu tài liệu để củng cố và nâng cao kiến thức về Động. CƠ CẤU TRUYỀN LỰC CỦA ĐCĐT THÔNG DỤNG Cơ cấu truyền lực là cơ cấu chính trong động cơ đốt trong và bao gồm các chi tiết chủ yếu như piston, thanh truyền, trục khuỷu. Nhiệm vụ chính của cơ