Tỷ trọng đầu t CSHT Giao thông Đơn vị: Tỷ đồng 1996 1997 1998 1999 TT Ngành GTVT (TW quản lý) Giá trị Tỷ trọng Giá trị Tỷ trọng Giá trị Tỷ trọng Giá trị Tỷ trọng 1 2 3 4 Đờng bộ Đờng sắt Đờng biển Đờng sông Tổng cộng 2336,8 300 85 529,2 3251 71,8 9,2 2,6 16,4 100% 3640,8 945 94 504,3 5184,1 70,2 18,2 1,8 9,8 100% 3311,5 978 132 500 4921,5 67,4 19,8 2,6 10,2 100% 4799,2 980 212 550 6541,2 73,3 14,9 3,2 8,6 100% (Nguồn niên giám thống kê 2000) Đặt vấn đề Huy động vốn trong khu vực t nhân cho các dự án đầu t phát triển CSHTGT đã và đang đợc Đảng và Chính phủ Việt Nam quan tâm sâu sắc, coi khu vực t nhân là một kênh cung cấp tài chính quan trọng cho sự phát triển CSHTGT đồng bộ, hiệu quả. Tuy nhiên trong những năm qua, cơ chế chính sách huy động vốn khu vực t nhân để phát triển CSHTGT cha thực sự hấp dẫn. Bài viết này sẽ đề cập một số vấn đề về thực trạng huy động vốn trong khu vực t nhân và những giải pháp cơ bản kết hợp giữa đầu t Nhà nớc và đầu t t nhân trong phát triển CSHTGT. 1. Thực trạng về đầu t phát triển CSHT giao thông trong những năm qua Toàn bộ lợng vốn đầu t nói trên là nguồn vốn từ NSNN, những yếu tố nổi bật ảnh hởng đến thực trạng huy động và sử dụng vốn là: Từ cuối những năm 1980, sự thay đổi sở hữu của các sản phẩm công cộng và sự chuẩn bị cho cơ sở hạ tầng đã tạo ra một môi trờng cho sự tham gia đầu t của khu vực t nhân. Tuy nhiên, đầu t khu vực t nhân chủ yếu nằm trong lĩnh vực viễn thông, còn trong khu vực CSHTGT hầu nh cha có. về các giải pháp nhằm nâng cao khả năng hợp tác giữa nh nớc v t nhân trong quá trình phát triển Cơ sở hạ tầng giao thông TS. Nguyễn Hồng Thái Bộ môn Cơ sở Kinh tế v Quản lý - ĐH GTVT Tóm tắt: Trên cơ sở nghiên cứu kinh nghiệm các nớc trong việc tạo môi trờng hấp dẫn khu vực t nhân phát triển cơ sở hạ tầng giao thông (CSHTGT), qua đó đề xuất giải pháp nhằm nâng cao khả năng hợp tác giữa Nh nớc v t nhân trong quá trình phát triển CSHTGT ở Việt Nam. Summary: Based on other countries' reseach results in creating an attractive environment for the private sector to develop transport infrasctructure, we put forward suggestions for improving coodi- nation between the state and private sector in transport infrastructure development in Vietnam. Từ năm 1996 đến 1999, vốn đầu t vào CSHTGT đờng bộ, đờng sông, đờng biển và đờng sông tăng đều, từ 3250 tỷ đến 6540 tỷ đồng mỗi năm. Điều này thể hiện rõ qua số liệu đầu t CSHTGT, qua các năm nh sau (xem bảng): - Kinh tế Nhà nớc đợc định hớng trọng tâm đầu t nâng cấp, cải tạo và phát triển CSHTGT, đặc biệt là hệ thống cầu đờng bộ, cầu đờng sắt, bến cảng, sân bay trọng yếu. - Đầu t vào phát triển CSHTGT cha có sự hấp dẫn cao với khu vực t nhân so với các lĩnh vực đầu t khác (thơng mại, dịch vụ, công nghiệp dệt may, nuôi trồng, thuỷ sản ). - Hiện trạng thất thoát vốn và lãng phí chiếm tỷ trọng lớn, đặc biệt đối vối nguồn vốn đầu t từ NSNN và nguồn vốn vay ODA, trong khi chất lợng công trình không đảm bảo nh thiết kế kỹ thuật ban đầu. - Tính chất đơn điệu một chiều trong quan điểm huy động vốn, cha coi trọng mặt thị trờng trong huy động vốn, coi kế hoạch hóa tập trung là cách chủ yếu trong huy động vốn, nguồn vốn chủ yếu đầu t CSHTGT là ngân sách Nhà nớc và nguồn vốn vay trong nớc và ngoài nớc. 2. Một số kinh nghiệm hợp tác giữa nhà nớc và khu vực t nhân trong quá trình phát triển CSHTGT Hợp tác giữa nhà nớc và khu vực t nhân trong quá trình phát triển CSHTGT đã đợc thực hiện ở nhiều nớc trong khu vực và thế giới. Ví dụ, sự tham gia của t nhân vào quá trình quy hoạch và phát triển đô thị ở Malaysia và Singapore, quá trình phát triển và hoạt động của mạng lới đờng sắt, xe buýt công cộng ở các thành phố của Nhật Bản. Nhu cầu hợp tác giữa khu vực nhà nớc và khu vực t nhân trong quá trình phát triển CSHTGT xuất phát từ lợi ích to lớn của hai bên. Có nhiều lý do khuyến khích khu vực t nhân tham gia vào quá trình phát triển CSHTGT, những lý do cơ bản nhất là: - Nhu cầu tài chính khổng lồ để phát triển CSHTGT nhằm đáp ứng các dịch vụ cần thiết. - Khu vực t nhân cũng có những thực tiễn và kinh nghiệm về kỹ thuật và quản lý mà nhiều khi khu vực nhà nớc không có đợc. - Khu vực t nhân thờng năng động hơn, uyển chuyển hơn và có khả năng đổi mới nhanh hơn khu vực nhà nớc. Tuy nhiên, trong quá trình phát triển CSHTGT khu vực nhà nớc vẫn là một tác nhân cần thiết và đặc biệt quan trọng. - Chỉ có khu vực nhà nớc mới có khả năng phối hợp hoạt động nhiều ngành khác nhau. - Chỉ Chính phủ mới có công cụ và quyền lực về thuế và chi tiêu cho lĩnh vực công cộng. - Chính phủ là ngời đóng vai trò bảo vệ cho quyền lợi công cộng. Phơng thức tham gia đơn giản nhất của khu vực t nhân vào quá trình phát triển CSHTGT là thực hiện các hợp đồng về các cung cấp vật liệu, thiết bị và cung cấp chuyên gia tham gia nghiên cứu, khảo sát, thiết kế, thi công CSHTGT. Phơng thức tham gia phức tạp hơn của khu vực t nhân vào quá trình phát triển CSHTGT là trao quyền cho khu vực t nhân hoạt động trong lĩnh vực phát triển hệ thống đờng cao tốc, xây dựng hệ thống nớc thải thông qua các hình thức BOT, BTO, BT. Phơng thức tham gia thứ ba là lập các xí nghiệp liên doanh với chính quyền địa phơng và khu vực t nhân. Những xí nghiệp này có thể hoạt động về nhiều lĩnh vực nh tái phát triển khu vực trung tâm, điều chỉnh sử dụng đất, cải thiện CSHTGT. Phơng thức tham gia thứ t là liên kết giữa nhà nớc và khu vực t nhân để phát triển một khu vực cụ thể. Trong những năm gần đây ở nhiều nớc đang phát triển có nhiều dự án cải tạo, phát triển CSHTGT theo phơng thức tự quản của cộng đồng dân c. Đây là những hình thức mới rất đáng chú ý nghiên cứu và học tập. Những dự án này đợc sự hỗ trợ ban đầu về tài chính của chính phủ hoặc các tổ chức tài trợ, hoặc cộng đồng huy động. Điều quan trọng là các dự án đều do cộng đồng tự quản lý và duy trì bền vững gắn liền với hoạt động của cộng đồng. 3. Quan điểm và giải pháp khuyến khích khu vực t nhân tham gia đầu t phát triển CSHTGT giai đoạn 2001 - 2010 Để có hệ thống giải pháp có tính khả thi, nhằm khuyến khích thu hút vốn đầu t trong khu vực t nhân để phát triển CSHTGT cần quán triệt quan điểm huy động các nguồn lực vào phát triển KT- XH, coi các nguồn lực trong nớc là yếu tố quyết định, các nguồn lực bên ngoài là yếu tố quan trọng. Đặt việc tạo vốn phát triển CSHTGT trong bối cảnh toàn cầu hóa, hội nhập, cạnh tranh và coi trọng mặt hiệu quả trong sử dụng vốn đầu t, cần chú ý mấy vấn đề sau: - Tiếp thu kinh nghiệm các nớc trong việc tạo vốn để bảo trì và phát triển CSHTGT. - Đảm bảo cho các chủ quản lý khai thác công trình phải là chủ đầu t, đảm bảo khai thác hiệu quả toàn bộ ý đồ đầu t. - Quán triệt quan điểm xã hội hóa trong việc bảo trì và phát triển CSHTGT với nguyên tắc ngời sử dụng phải trả chi phí theo mức độ sử dụng. Nguồn vốn đầu t phát triển CSHTGT trong tơng lai ở Việt Nam, chủ yếu vẫn là nguồn NSNN, nhng nguồn vốn đầu t của khu vực t nhân sẽ chiếm vị trí ngày càng quan trọng hơn, do vậy cần có hệ thống chính sách, thể lệ, luật pháp đảm bảo nguyên tắc kết hợp hài hoà các lợi ích Nh nớc - xã hội - chủ đầu t. Theo Bộ GTVT, nhu cầu và dự kiến nguồn vốn đầu t vào CSHTGT tới 2010 nh sau: Để có thể huy động đợc nguồn vốn đầu t từ khu vực t nhân, các cấp quản lý của Nhà nớc phải xây dựng và thực hiện đồng thời các giải pháp nhằm khuyến khích khu vực t nhân đầu t phát triển hạ tầng, trên cơ sở đảm bảo thu hồi vốn của các chủ đầu t. Thứ nhất, Nhà nớc cần nghiên cứu quy hoạch chi tiết, xác định khả năng những công trình có thể thu hồi vốn và có lãi, đồng thời cho phép các nhà đầu t sau khi tham gia đấu thầu đầu t và đợc duyệt đợc phép huy động vốn và thu hồi vốn ngay bằng việc bán cổ phiếu, cổ phần trên thị trờng chứng khoán trong và ngoài nớc. Nhu cầu và nguồn vốn đầu t CSHT giao thông Đơn vị: Tỷ đồng Trong đó TT Chuyên ngành Tổng vốn đầu t 2001 - 2005 2006 - 2010 1 Đờng bộ - ODA - T nhân 121420 67998 53422 79583 50998 28595 41837 17010 24827 2 Đờng bộ đô thị - ODA - T nhân 19192 11242 7950 15055 11242 3813 4137 4137 3 Đờng sắt - ODA - T nhân 11080 2602 8478 6144 1370 4774 4936 1232 3704 4 Đờng sắt đô thị - ODA - T nhân 6300 6300 6300 6300 5 Đờng biển - ODA - T nhân 18357 5050 13307 8210 5050 3160 10147 10147 6 Đờng sông - ODA - T nhân 3819 2340 1479 1820 1040 780 1999 1300 699 7 Đờng không 13735 3433 10402 Nguồn: Báo cáo tổng hợp - Bộ Giao thông vận tải Thứ hai, Nhà nớc cần nghiên cứu khi có sự đầu t CSHTGT, giá đất tăng nhiều lần so với trớc khi có sự đầu t mở rộng hay xây dựng tuyến đờng mới, trong khi đó lợi nhuận thu đợc khi giá trị sử dụng đất tăng lên, nằm trong tay cá nhân, tổ chức đang sử dụng đất đó mà không đợc nộp một phần vào NSNN và các chủ đầu t, mặc dù chi phí đầu t do các chủ đầu t phải bỏ ra. Do vậy, Nhà nớc cần phải thể chế hóa chính sách đổi đất lấy hạ tầng, có quy định thống nhất và công bố công khai. Nội dung chủ yếu của chính sách này là khi có chủ trơng xây dựng mới hoặc mở rộng tuyến giao thông nào đó, thì việc quy hoạch xây dựng hay mở rộng công trình phải bao gồm cả khu vực lân cận, đặc biệt dọc các tuyến đờng trong một diện tích nhất định, toàn bộ giao cho chủ đầu t quản lý, khai thác, chuyển nhợng quyền sử dụng, ngay cả khi giá trị đất cao hơn nhiều so với ban đầu khi cha có đầu t. + Vốn đóng góp của các cá nhân, tổ chức sử dụng CSHTGT: Bằng nguồn thu trực tiếp từ thuế đăng ký sử dụng phơng tiện và gián tiếp thông qua thu phí sử dụng cầu, đờng, lệ phí bến bãi, theo mức quy định của Nhà nớc. + Vốn thu đợc từ việc bán quyền sử dụng đất nh việc bán các vị trí quảng cáo, trên các tuyến đờng, công trình hạ tầng giao thông sau khi đợc đầu t. Thứ ba: Nhà nớc cần phải cam kết gánh chịu một phần rủi ro, do quản lý nhà nớc gây ra trong việc chậm chễ quá mức khi cấp giấp phép, trong việc giải phóng để bàn giao mặt bằng xây dựng và quyết định tài chính một cách tuỳ tiện về thuế, lệ phí, cũng nh sự chậm chễ về cấp vốn đối ứng của Nhà nớc trong trờng hợp có sự phối hợp và trờng hợp gây hậu quả do công tác khai thác, quản lý sử dụng đờng của Nhà nớc không đảm bảo (để xe quá tải, quá khổ chạy trên tuyến không đợc phép ). Riêng đối với CSHTGT đô thị, Nhà nớc còn cần phải: + Nhanh chóng xây dựng và ban hành Luật đô thị chung và cụ thể hoá quy định áp dụng cho từng đô thị của Việt Nam. + Xây dựng ngân hàng dữ liệu về quy hoạch đô thị và giao thông vận tải đô thị và các chính sách liên quan nhằm cung cấp thông tin chính xác, đồng bộ, kịp thời và công khai, thậm chí đa lên mạng Internet giúp các nhà đầu t thuận tiện khai thác và tìm kiếm thông tin. Tài liệu tham khảo [1]. Vấn đề tài chính cho cầu đờng Việt Nam, Hội nghị khoa học quốc tế cầu đờng lần thứ 2, tại Thành phố Hồ Chí Minh, 6-1996. [2]. Đề tài nghiên cứu cơ chế chính sách huy động, sử dụng và quản lý vốn để phát triển cơ sở hạ tầng GTVT, Hà Nội - 2001. [3]. Định hớng phát triển và những giải pháp cấp bách giải quyết ùn tắc giao thông đô thị thủ đô. Hà Nội và TPHCM. Tháng 6/2002 - Bộ GTVT . nghiệm hợp tác giữa nhà nớc và khu vực t nhân trong quá trình phát triển CSHTGT Hợp tác giữa nhà nớc và khu vực t nhân trong quá trình phát triển CSHTGT đã đợc thực hiện ở nhiều nớc trong. dẫn khu vực t nhân phát triển cơ sở hạ tầng giao thông (CSHTGT), qua đó đề xuất giải pháp nhằm nâng cao khả năng hợp tác giữa Nh nớc v t nhân trong quá trình phát triển CSHTGT ở Việt Nam. Summary:. t nhân chủ yếu nằm trong lĩnh vực viễn thông, còn trong khu vực CSHTGT hầu nh cha có. về các giải pháp nhằm nâng cao khả năng hợp tác giữa nh nớc v t nhân trong quá trình phát triển Cơ sở