Bài 1: Bảo dưỡng hệ thống truyền lực pot

Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bằng thước đo mm đặt vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp, dùng tay ấn bàn đạp xuống đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại,

Chương 5: Bảo dưỡng hệ thống gầm Bài 1: Bảo dưỡng hệ thống truyền lực

Kết cấu của HTTL cơ bản của một ôtô bao gồm: ly hợp, hộp số, truyền động các đăng, cầu chủ động Tuỳ theo từng ôtô cụ thể mà các bộ phận trên có thay đổi khác nhau: ly hợp có thể kết hợp của hai loại thuỷ lực và cơ khí, hoặc ở xe nhiều cầu chủ động ngoài hộp số còn có hộp phân phối (hộp số phụ), hoặc truyền lực cuối cùng ở bánh xe… Tình trạng kỹ thuật của HTTL thay đổi có ảnh hưởng lớn đến tính kinh tế, tính động lực, tính năng an toàn của xe, cho nên phải định kỳ kiểm tra, chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật HTTL

1 KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG KT LY HỢP:

1.1 Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân:

a Đóng ly hợp hay bị giật:

Có thể do lái xe nhả nhanh bàn đạp ly hợp hoặc hành trình của bàn đạp không đảm bảo, vòng bi tỳ không ép đều lên các đầu đòn mở, đĩa ép bị mòn, lò xo triệt tiêu dao động xoắn hỏng, động cơ bắt không chặt với khung xe…

b Ly hợp trượt hoặc mở không hết mức:

Có thể do hành trình tự do lớn mà tổng hành trình của ly hợp nhỏ hoặc do chân lái xe luôn đặt lên bàn đạp ly hợp, hoặc không có hành trình tự do, lò xo ép yếu, gãy, bề mặt ma sát mòn, dính dầu mỡ…

1.1 Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật:

a Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp:

- Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp gián tiếp phản ánh khe hở giữa đầu đòn mở với ổ bi tỳ, trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt khoát của ly hợp Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bằng thước đo mm đặt vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp, dùng tay ấn bàn đạp xuống đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại, đọc trị số dịch chuyển của bàn đạp trên thước,

so sánh giá trị đo được với giá trị hành trình tự do tiêu chuẩn, nếu không đúng phải điều chỉnh lại

- Nguyên tắc điều chỉnh: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động để thay đổi khe hở giữa bi tỳ với đầu đòn mở (đảm bảo khoảng 3 - 4mm)

b Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp:

Vặn êcu điều chỉnh (dẫn động cơ khí) hoặc ống ren điều chỉnh (dẫn động thuỷ lực), để làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động, làm thay đổi khe hở giữa bi tỳ với các đầu đòn mở, sẽ gián tiếp làm thay đổi hành trình tự do của bàn đạp Tuỳ theo kết cấu cụ thể, mà tiến hành điều chỉnh sao cho phù hợp Hành trình tự do của loại dẫn động cơ khí lớn hơn thuỷ lực

c Thường xuyên tra dầu mỡ vào các khớp dẫn động hoặc bổ sung dầu vào bình chứa dầu (dẫn động thuỷ lực):

Ở bảo dưỡng các cấp cao, còn phải điều chỉnh độ đồng phẳng của các đầu đòn mở (độ không đồng phẳng là 0,1mm), hoặc điều chỉnh bulông hạn chế sự dịch chuyển của đĩa ép trung gian về phía đĩa ép chính (loại hai đĩa ma sát)…

B ng 5.1 H nh trình t do c a m t s xe ôtô ảng 5.1 Hành trình tự do của một số xe ôtô ành trình tự do của một số xe ôtô ự do của một số xe ôtô ủa một số xe ôtô ột số xe ôtô ố xe ôtô

Loại ôtô Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp (mm) UAZ

Zil 130, 131

GAZ 66

IFA - W50L

KAMAZ

Toyota Corona, Corolla (Nhật)

28 - 38

35 - 50

30 - 37

30 - 35

6 - 12

5 - 15

2 HỘP SỐ, HỘP PHÂN PHỐI, TRUYỀN ĐỘNG CÁCĐĂNG:

2.1 Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân:

Tình trạng kỹ thuật của hộp số và trục cácđăng bị biến xấu là:

- Thường phát sinh tiếng kêu và rung giật do trục, các ổ bi, các bánh răng bị mòn, hoặc mòn các rãnh then hoa, ổ bị kim, hoặc lỏng các bulông mặt bích cácđăng…

- Có hiện tượng nhảy số, về số, khó vào số do các bánh răng bị mòn, cơ cấu khoá, hãm thanh trượt bị mòn, hỏng, ống dễ gài số, đồng tốc mòn, hỏng…

2.2 Kiểm tra và bảo dưỡng:

- Có thể dùng ống nghe (tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, dùng tay lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng các bulông mối ghép lắp mặt bích cácđăng

- Quan sát sự rò rỉ dầu, thay đổi số để kiểm tra việc ra vào số…

- Kiểm tra mức dầu và thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ thăm dầu, nếu ít sẽ không đảm bảo bôi trơn, làm tăng hao mòn chi tiết, nóng các chi tiết, nóng dầu, nếu nhiều quá dễ chảy dầu và sức cản thuỷ lực tăng Khi chạy xe đến số

km quy định hoặc kiểm tra đột xuất, thấy chất lượng dầu không bảo đảm, phải tiến hành thay dầu bôi trơn Thay dầu theo các bước sau:

+ Khi xe vừa hoạt động về, nếu xe không hoạt động phải kích cầu chủ động,

nổ máy, vào số để một lúc cho dầu nóng, sau đó tắt máy, xả hết dầu cũ trong hộp

số ra khay đựng

+ Đổ dầu rửa hoặc dầu hoả vào hộp số

+ Nổ máy, gài số 1 cho hộp số làm việc vài phút để làm sạch cặn bẩn, dầu bẩn, keo cặn, sau đó xả hết dầu rửa ra

+ Đổ dầu bôi trơn vào hộp số đúng mã hiệu, chủng loại đầy ngang lỗ thăm dầu, hoặc đúng vạch quy định

- Đối với truyền động cácđăng: bơm mỡ vào các ổ bi kim, ổ bi trung gian, rãnh then hoa, siết chặt các mặt bích…

- Ở bảo dưỡng các cấp cao, phải tháo rời hộp số để kiểm tra các chi tiết theo mòn, cong, gãy, rạn nứt…

- Với các hộp số, hộp phân phối thuỷ lực, phải thay dầu truyền động đúng

mã hiệu và chủng loại

3 BẢO DƯỠNG CẦU CHỦ ĐỘNG:

3.1 Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân:

CCĐ bao gồm phần vỏ cầu và các cặp bánh răng truyền động lắp bên trong, cho nên quá trình làm việc thường xảy ra các hư hỏng, phần vỏ cầu bị rò rỉ dầu, bị rạn nứt, các ổ bi bị rơ, các cặp bánh răng bị mòn, dập, gãy, sứt mẻ… gây nên tiếng

ồn, tiếng gõ kim loại khác thường Sự ăn khớp của cặp bánh răng truyền lực chính

không đúng, khe hở ăn khớp quá lớn… cũng gây tiếng ồn khi làm việc, gây giật xe khi thay đổi tốc độ

3.2 Kiểm tra, bảo dưỡng:

- Kiểm tra rạn nứt, rò rỉ dầu, mức dầu, thay dầu theo số km xe đã chạy được quy định trong cấp bảo dưỡng Công việc được tiến hành như quy định kiểm tra, thay dầu trong hộp số

- Ở bảo dưỡng các cấp cao, tiến hành kiểm tra độ rơ tổng cộng của cầu chủ động: để xe ở số không, dùng tay lắc trục các đăng về hai phía sẽ biết độ rơ của CCĐ, hoặc kích cầu CĐ lên kéo phanh tay, dụng cụ lấy dấu gồm một giá đỡ và một kim chỉ vạch dấu, dùng tay quay bánh xe hết về một phía, dùng dụng cụ lấy dấu trên vành bánh xe, sau đó quay bánh xe theo chiều ngược lại đến lúc cảm thấy nặng thì dừng lại và lấy dấu, khoảng dịch chuyển này là độ rơ tổng cộng, so sánh với tiêu chuẩn, xe mới khoảng (18 - 25)mm, xe cũ khoảng (25 - 45)mm, nếu độ rơ tổng cộng lớn hơn cho phép, phải kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận trong CCĐ

a Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc trục của ổ bi trục chủ động BRTLC:

- Trước khi kiểm tra tháo các bulông lắp ghép giữa mặt bích khớp các đăng với mặt bích trục BRCĐ, tháo khối bánh răng chủ động ra khỏi vỏ cầu, kẹt lên êtô

- Dùng hai tay cầm mặt bích trục kéo ra, đẩy vào nếu cảm thấy rơ hoặc dùng đồng hồ so đặt đế trên bàn rà, mũi đo tỳ vào mặt bích dùng hai tay kéo ra, đẩy vào nếu thấy khe hở  0,1mm, phải điều chỉnh lại độ rơ

- Điều chỉnh độ rơ ổ bi: thay đổi các căn đệm điều chỉnh, theo nguyên tắc bớt căn đệm sẽ giảm độ rơ và ngược lại Khi điều chỉnh có thể xảy ra: độ rơ hết nhưng ổ bi quá chặt, gây lực cản lớn, nên thường dùng lực kế móc vào lỗ bulông mặt bích kéo xoay trục với khoảng lực  (2 - 3)kG, tương ứng với mômen quay trục bằng (0,1 - 0,35)kGm, (1,0 - 3,5)Nm

b Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc trục của trục BR côn BĐ, hoặc trục trung gian trong TLC hai cấp:

- Gá giá đồng hồ so lên vỏ cầu để mũi đo đồng hồ tiếp xúc với răng của BR côn BĐ, dùng tay quay hoặc que gỗ dịch chuyển bánh răng, nếu độ rơ khoảng  0,1mm, phải tiến hành điều chỉnh Các tấm đệm có độ dày từ (0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1)mm Khi điều chỉnh thay đổi các tấm đệm, nếu bỏ bớt đệm sẽ giảm độ rơ và ngược lại Sau khi điều chỉnh xong, kiểm tra thấy hết rơ, dùng lực kế để kiểm tra

độ chặt sau khi điều chỉnh, mômen quay trục trong khoảng (0,25 - 0,35)kGm

c Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ của ổ bi vỏ vi sai:

- Độ rơ của các ổ bi vỏ vi sai được kiểm tra như BR côn BĐ, khi độ rơ  0,1mm, phải tiến hành điều chỉnh

- Tháo bulông và tấm hãm, vặn các êcu điều chỉnh vào độ rơ ổ bi sẽ giảm và ngược lại Khi điều chỉnh xong, kiểm tra hết rơ thì dùng lực kế kiểm tra lại độ chặt của ổ bi và tiêu chuẩn mômen quay giống như BR côn BĐ

d Kiểm tra, điều chỉnh khe hở ăn khớp (khe hở cạnh) của cặp BR côn xoắn TLC:

- Dùng dây chì mỏng kẹp vào giữa các mặt bên của các răng ăn khớp

- Quay BR theo một chiều, sau đó lấy dây chì ra đo chiều dày, thông thường khe hở cạnh giữa các răng phải nằm trong khoảng (0,15 - 0,4)mm, nếu không đúng

tiêu chuẩn, phải thay đổi các tấm đệm điều chỉnh, bớt đệm khe hở giảm và ngược lại

e Kiểm tra sự ăn khớp (vết tiếp xúc) của cặp BR côn xoắn TLC:

- Kiểm tra: bôi lên các mặt bên của ba răng cách đều nhau 1200 của BR chủ động một lớp sơn mỏng, hãm BR chủ động với một lực để sự kiểm tra ăn khớp tương ứng với có tải trọng nhỏ

- Quay BR bị động về hai phía, quan sát vết tiếp xúc của cặp BR qua lớp sơn

in trên BR bị động để so sánh với tiêu chuẩn và điều chỉnh khi cần thiết

* Chú ý khi điều chỉnh:

+ Việc dịch chuyển BR chủ động nhờ thay đổi độ dày của các tấm đệm + Việc dịch chuyển các BR bị động nhờ việc chuyển vị trí các tấm đệm từ bên này sang bên kia, chứ không được bở bớt hoặc thêm mới (hoặc vặn đai ốc điều chỉnh bên này vào bao nhiêu, thì nới bên kia ra bấy nhiêu)

Bài 2: Bảo dưỡng hệ thống chuyển động (di chuyển)

Kết cấu cơ bản của HTCĐ bao gồm: khung xe, dầm cầu, nhíp, giảm chấn, các ổ bi mayơ, bánh xe và lốp xe

1 NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIẾN XẤU TÌNH TRẠNG KỸ THUẬ CỦA HTCĐ:

- Trong quá trình làm việc, HTCĐ chịu những lực va đập, xung kích, các dầm dọc, ngang của khung thường bị võng do uốn, vênh do xoắn, nứt do mỏi, các mối ghép bị lỏng, hỏng các mối hàn…

- Các dầm cầu trước và sau thường bị cong, xoắn do quá tải, các ổ đỡ bị mòn, chốt chuyển hướng, cam quay mòn ảnh hưởng đến tính năng dẫn hướng của xe

- Hệ thống treo giảm khả năng đàn hồi, giảm chấn thuỷ lực chảy dầu, mất tác dụng, nhíp bị nứt, gãy, giảm độ cứng, cao su hạn chế độ võng động bị dập, hỏng nên dễ bị va đập dầm cầu vào khung xe

- Khe hở giữa các lá nhíp lớn, ắc nhíp và bạc bị mòn, gãy bulông trung tâm hoặc trượt vấu định vị, bulông quang nhíp bị lỏng… ôtô chuyển động sẽ có tiếng

ồn, tiếng kêu ken két lớn Khi chốt chuyển hướng bị mòn, ổ bi mayơ bánh xe bị rơ, dầm cầu bị cong… sẽ làm cho các góc đặt của BXDH bị thay đổi, gây tay lái nặng

và lệch lái

- Khi lốp mòn không đều làm giảm độ bám và không cân bằng làm lốp mòn nhanh

* Tất cả những biến xấu kỹ thuật trên làm cho xe chuyển động không ổn định, giảm tính năng dẫn hướng, xe dao động nhiều, giảm quãng đường chạy theo

đà của xe, tăng tiêu hao nhiên liệu

2 KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HTCĐ:

2.1 Khung xe:

Khung xe có thể bị rạn nứt, cong xoắn, đứt đinh tán, bị xô lệch, bị rỉ… khi kiểm tra có thể dùng mắt quan sát hoặc tháo các tổng thành ra khỏi khung, dùng

dây rọi để kiểm tra cong, xoắn, nếu thấy hư hỏng tiến hành bảo dưỡng hoặc sửa chữa lại

2.2 Dầm cầu:

Công việc kiểm tra, chẩn đoán và bảo dưỡng dầm cầu bao gồm:

- Kiểm tra vỏ cầu, kiểm tra và điều chỉnh ổ bi mayơ bánh xe

- Kiểm tra, điều chỉnh khe hở chốt chuyển hướng

- Kiểm tra, điều chỉnh các góc đặt của bánh xe dẫn hướng

a Kiểm tra vỏ cầu:

Quan sát để kiểm tra rạn nứt, tháo dầm cầu ra khỏi xe có thể dùng dây rọi, thước đo góc chuyên dùng để kiểm tra cong, xoắn hoặc có thể dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra và nắn cong, xoắn- thiết bị có ba kích thuỷ lực theo phương thẳng đứng và hai bên có thể xoay theo phương ngang, hệ thống đồng hồ để kiểm tra, nắn cong theo phương thẳng đứng và nắn xoắn Có hai kích thuỷ lực theo phương nằm ngang để nắn cong theo mặt phẳng ngang dầm cầu

b Kiểm tra, điều chỉnh ổ bi mayơ bánh xe:

Các ổ bi mayơ bánh xe phải đảm bảo cho bánh xe quay tự do nhưng không được có khe hở dọc trục quá lớn, được kiểm tra bằng đồng hồ so hay theo kinh nghiệm:

- Để xe ở vị trí đi thẳng, kích cầu lên, đối với bánh xe chủ động phải tháo trục láp

- Dùng tay lắc bánh xe theo phía mặt phẳng thẳng góc với mặt phẳng quay của bánh xe Nếu cảm thấy có độ rơ, phải tiến hành điều chỉnh Tuỳ theo từng kết cấu cụ thể mà có các êcu vặn chặt, êcu hãm, vòng hãm, êcu điều chỉnh… có khác nhau, nên trình tự tháo, lắp trước và sau khi điều chỉnh có khác nhau Nguyên tắc điều chỉnh độ rơ: tháo êcu vặn chặt, các vòng đệm hãm rồi vặn chặt hết mức êcu điều chỉnh vào (để giảm hết độ rơ), sau đó nới êcu điều chỉnh ra từ (1/6 - 1/8)vòng, lắp các vòng đệm hãm, êcu hãm, nếu điều chỉnh đúng, dùng tay quay mạnh bánh

xe thì bánh xe quay trơn được từ (8 - 10)vòng

c Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng:

Trong quá trình làm việc chốt chuyển hướng thường bị mòn nên có khe hở giữa chốt và bạc chốt theo chiều hướng kính, giữa mặt cam quay và mặt dầm cầu mòn tạo khe hở hướng trục, làm cho bánh xe dẫn hướng bị lắc, va đập, không ổn định khi chuyển động, lái khó, lốp mòn không đều

* Kiểm tra khe hở hướng kính:

- Để bánh xe ở vị trí đi thẳng, kích cầu để bánh xe không tiếp đất

- Gá đồng hồ so vào dầm cầu, điều chỉnh để đầu đo tỳ vào mâm phanh, xoay mặt đồng hồ để kim chỉ ở vị trí số “0”

- Hạ kích để bánh xe đứng trên mặt đất, trị số trên đồng hồ là khe hở hướng kính u, u  0,75mm, nếu khe hở lớn hơn, phải thay bạc chốt chuyển hướng

* Kiểm tra khe hở hướng trục:

- Kích cầu lên, dùng căn lá đo khe hở phía dưới của dầm cầu với mặt cam quay, khe hở này phải  1,5mm, nếu lớn hơn, tháo cam quay khỏi dầm cầu và thêm căn đệm mặt đầu dày hơn để giảm khe hở hướng trục

d Kiểm tra, điều chỉnh các góc đặt của bánh xe dẫn hướng:

- Trong quá trình sử dụng, các góc đặt của trụ đứng (chốt chuyển hướng) của bánh xe dẫn hướng thường bị thay đổi, vì vậy khi bảo dưỡng cần phải kiểm tra và điều chỉnh lại

- Đối với hệ thống treo độc lập, ở cầu dẫn hướng kiểm tra và điều chỉnh được các góc lệch của bánh xe và chốt chuyển hướng, yêu cầu độ chính xác cao khi điều chỉnh, nếu sự sai khác khoảng (0015’ - 0020’) so với tiêu chuẩn thì độ mòn của lốp tăng lên rất nhanh

- Trước khi kiểm tra và điều chỉnh cần kiểm tra và điều chỉnh áp suất trong lốp, trạng thái kỹ thuật của HTCĐ và HTL

* Kiểm tra và điều chỉnh độ chụm của BXDH:

- Độ chụm có thể kiểm tra trên thiết bị do độ trượt ngang của BXDH và thông qua trị số lực trượt ngang để đánh giá độ chụm

- Khi kiểm tra, trị số chỉ trên bảng điện tử thường  5mm, nếu lớn hơn phải điều chỉnh lại độ chụm, có thể dùng dụng cụ đơn giản là thước đo độ chụm có thể thay đổi được chiều dài

- Tiến hành đo: để xe ở vị trí đi thẳng, nền bằng phẳng, đặt thước đo độ chụm tỳ vào chỗ phình to nhất của lốp và nằm trong mặt phẳng ngang qua tâm bánh xe, điều chỉnh dây xích chạm đất, đánh dấu phấn vào vị trí hai chốt tỳ trên lốp, quan sát kim chỉ của thước khắc vạch (khoảng cách B), đẩy xe tiến lên phía trước (giữ vôlăng để xe vẫn chuyển động thẳng) sao cho dấu phấn chuyển về phía sau và đầu dây xích chạm đất, đo khoảng cách giữa hai điểm đánh dấu (khoảng cách A) Hiệu số:  = (A - B)mm, đo nhiều lần và lấy giá trị trung bình để đánh giá

, với xe con  = (1,5 - 3,5)mm, xe tải  = (1,5 - 5)mm, máy kéo  = (1,5 - 12)mm

- Nếu độ chụm không đúng, phải tiến hành điều chỉnh lại bằng cách nới các

ốc hãm ở đầu đòn kéo ngang, dùng clê ống thay đổi chiều dài đòn kéo ngang (vặn vào độ chụm tăng và ngược lại), điều chỉnh xong siết chặt lại ốc hãm

* Dùng dụng cụ đồng hồ bọt nước và hộp đo góc để kiểm tra các góc đặt của BXDH và chốt chuyển hướng

2.3 Bảo dưỡng cơ cấu treo:

- Trong quá trình làm việc, các lá nhíp (hoặc lò xo) bị giảm tính đàn hồi, làm

độ võng lớn hơn bình thường dễ làm lốp cọ vào thân xe nên mòn nhanh, các lá nhíp có thể bị nứt, gãy, dẫn tới lệch cầu xe và khó điều khiển xe Các chốt nhíp và bạc chốt nhíp bị mòn làm xe dao động và phát sinh tiếng kêu

- Bộ giảm xóc có thể gãy, hỏng, hoặc mòn vòng chắn dầu, khớp nối, van, lò xo… làm rò rỉ dầu nên tính năng giảm chấn yếu đi nhiều

- Khi bảo dưỡng cần chú ý:

+ Quan sát sự rạn nứt của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các đầu

cố định, di động của nhíp…

+ Bôi trơn cho chốt nhíp, các lá nhíp

+ Đo độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chuẩn, nếu không đảm bảo phải thay mới

+ Kiểm tra độ mòn của chốt nhíp, bạc chốt nhíp

+ Đối với giảm chấn kiểm tra rò rỉ dầu (giảm chấn ống rỉ dầu nhiều phải thay mới, giảm chấn đòn bổ sung dầu), siết chặt các mối ghép

2.4 Bảo dưỡng lốp xe và bánh xe:

- Trong quá trình sử dụng lốp bị mòn và mòn không đều, gây nên mất cân bằng nhất là với xe con có tốc độ cao, làm cho BXDH dao động mạnh, khó lái, dễ gây tai nạn, lốp mòn làm giảm khả năng bám của bánh xe đối với mặt đường Mòn không đều có thể do áp suất trong lốp không đúng quy định, lốp bị quá tải, các góc đặt của BXDH không đúng tiêu chuẩn, một phần do phân bố tải trọng khi xếp hàng

và kết cấu của mặt đường Vì vậy trong quá trình sử dụng phải theo đúng các quy định sau:

* Thường xuyên xem xét lốp, cạy bỏ những vật bám ở mặt lốp, ở khe lốp kép

* Kiểm tra áp suất hơi lốp trong săm và bơm đúng áp suất quy định cho các bánh trước, sau đảm bảo không khí nén khô, sạch, bơm đầy rồi xả đi một nửa, rồi bơm tới áp suất quy định với xe con sai lệch với áp suất tiêu chuẩn không quá 0,1kG/cm2 (0,01MPa) hoặc xe tải không quá 0,2kG/cm2 (0,02MPa)

* Lốp thay phải đúng chủng loại của nhà chế tạo quy định: cỡ lốp, kiểu loại gân hoa, số lớp vải, tải trọng và áp suất quy định so với lốp cũ Nên thay cả bộ lốp hoặc từng đôi trước, sau, nếu thay đơn chiếc nên chọn có độ mòn tương tự nhau

* Khi xe hoạt động không để lốp quá tải, khi có hàng trên xe cần để qua đêm phải kích xe lên để giảm tải cho lốp

* Để đảm bảo cho lốp mòn đều và tăng tuổi thọ của lốp cứ khoảng (5000 -9000)km, cần phải thay đổi vị trí của lốp

Bài 3: Bảo dưỡng hệ thống phanh

Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của

ôtô-xe máy, đảm bảo an toàn cho hàng hoá, hành khách và phương tiện HTP tốt sẽ nâng cao được tốc độ trung bình, nâng cao năng suất, hạ giá thành vận chuyển Chất lượng của HTP được đánh giá bằng các thông số: lực phanh, mômen phanh, thời gian phanh, quãng đường và độ ổn định khi phanh, tính dẫn hướng của ôtô khi phanh Trong quá trình sử dụng chất lượng của HTP giảm dần

1 NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIẾN XẤU TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT:

Trong quá trình sử dụng, hư hỏng thường gặp của HTP rất đa dạng, nhưng

có thể chia làm hai dạng hư hỏng chính:

* Hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của HTP

* Hư hỏng làm mất tác dụng của HTP

1.1 Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của HTP:

- Mòn cơ cấu phanh: má phanh, tang trống (đĩa phanh) bị mòn, bề mặt má phanh bị chai cứng, làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu quả phanh Do khe hở giữa

má phanh và tang trống ngày càng tăng, hành trình tự do của bàn đạp lớn… làm cho lực phanh giảm, thời gian phanh tăng, quãng đường phanh dài

- Mòn và hư hỏng các chi tiết, các bộ phận dẫn động

- Đối với phanh dầu: mòn piston, xylanh chính, phụ, nở cupen, không khí lọt vào hệ thống dẫn động, bẹp các đường ống…

- Đối với phanh hơi: mòn piston, séc măng, xylanh máy nén khí, biến cứng các màng cao su trong van phân phối hoặc bầu phanh bánh xe, rò rỉ hơi ở các đường ống dẫn khí… Các hư hỏng do mòn hoặc lão hoá các chi tiết làm giảm chất lượng HTP, làm phanh ăn lệch, tăng thời gian phanh, tăng quãng đường phanh làm giảm độ ổn định và tính dẫn hướng của ôtô khi phanh

1.2 Những hư hỏng làm cho HTP mất tác dụng: (Phanh không ăn)

- Dẫn động cơ khí: đứt, gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động, hoặc lỏng các mối ghép trong dẫn động

- Dẫn động thuỷ lực: thủng đường ống dầu, không có dầu phanh, kẹt van ở xylanh chính, hỏng các phốt dầu

- Dẫn động khí nén: thủng đường ống dẫn khí, hỏng máy nén, hỏng van phân phối

- Phanh có ABS: hỏng các bộ phận dẫn động (như dẫn động thuỷ lực), hỏng cụm van điện từ, hộp điều khiển điện tử…

- Cơ cấu phanh: dầu mỡ lọt vào giữa khe hở của má phanh và tang trống làm cho hệ số ma sát hầu như không còn

1.3 Không thể điều khiển được quá trình phanh:

* Bó phanh: tự phanh khi chưa phanh hoặc phanh xong không nhả được phanh do: đứt, tuột lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, kẹt dẫn động phanh ở vị trí làm việc xảy ra hiện tượng tự xiết…

* Mất tác dụng phanh cục bộ ở một số bánh xe do: hư hỏng ở xylanh phụ, hoặc bầu phanh bánh xe, khe hở giữa má phanh và tang trống quá lớn… những hư hỏng này làm cho ôtô không ổn định

2 KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG KT CÁC BỘ PHẬN:

2.1 Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh:

* Hành trình tự do của HTP là hành trình để triệt tiêu các kh hở, độ rơ trong

cả HTP kể từ khi đạp lên bàn đạp phanh đến khi má phanh ép sát vào tang trống (đĩa phanh) để thực hiện quá trình phanh

- Hành trình tự do nhỏ dễ gây bó phanh

- HTTD lớn làm giảm hiệu quả phanh, tăng thời gian phanh Trong quá trình làm việc hành trình tự do ngày càng tăng

* Kiểm tra và điều chỉnh HTTD bàn đạp phanh của phanh dầu và phanh hơi tương tự nhau như kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

- Hành trình tự do của phanh dầu khoảng: (8 - 14)mm

- Hành trình tự do của phanh hơi khoảng: (15 - 25)mm

* Ngoài ra định kỳ tra dầu, mỡ vào các khớp dẫn động kiểu cơ khí

2.2 Kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống:

* Khe hở giữa má phanh và tang trống (đĩa phanh) có ảnh hưởng đến hành trình tự do và hiệu quả phanh, khả năng ổn định, dẫn hướng khi phanh Khe hở giữa má phanh và tang trống được đo ở phía trên và phía dưới (cách đầu mút khoảng (15 - 20)mm của má phanh với tang trống nhờ căn lá (ở tang trống có khoét lỗ nhỏ để kiểm tra)

+ Phanh không tự cường hoá khe hở phía trên khe hở phía dưới

* Nếu khe hở này khác nhau ở các bánh xe sẽ làm hiệu quả phanh của các bánh xe khác nhau, gây hiện tượng phanh lệch làm mất ổn định dẫn hướng Nếu khe hở này không đều, trống phanh bị ô van sẽ làm phanh bị giật cục Đối với phanh tự cường hoá khe hở phía trên, dưới như nhau

2.3 Đối với dẫn động phanh dầu:

a Kiểm tra mức dầu và bổ sung dầu trong xylanh chính:

Mức dầu nếu cao quá dễ trào gây lãng phí, nếu thấp khi xe lên hoặc xuống dốc, đi trên đường xóc dễ làm lọt khí vào trong đường ống dẫn, làm phanh không

ăn Mức dầu đo từ mặt thoáng đến mặt lỗ đổ dầu khoảng (15 - 20)mm đo bằng thước, nếu thiếu bổ xung dầu phanh đúng chủng loại, mã hiệu, số lượng

b Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống:

- Điều chỉnh khe hở phía trên (xa tâm quay) nhờ xoay cam lệch tâm

- Điều chỉnh khe hở phía dưới (gần tâm quay) nhờ xoay chốt lệch tâm

- Đối với loại phanh dầu cường hoá điều chỉnh nhờ xoay cam lệch tâm

Đối với phanh dầu, điều chỉnh độc lập từng má phanh, cho nên có thể trong cùng một bánh xe hai má phanh có chiều dày, mỏng khác nhau, cũng vẫn điều chỉnh đúng được khe hở theo yêu cầu Với một số cơ cấu phanh loại đĩa, trong hệ thống phanh luôn duy trì một áp suất dư cân bằng với lò xo hồi vị của piston đẩy

để duy trì khe hở hoặc có loại điều chỉnh khe hở bằng vít điều chỉnh

c Xả khí trong xylanh phụ (xả air):

Không khí lọt vào các đường ống đến các xylanh phụ ở các bánh xe làm cho khi phanh xe phải đạp nhiều lần mới ăn (đạp phanh kiểu nhồi), ta tiến hành xả khí lẫn trong dầu theo trình tự sau:

+ Một người ở phía dưới ốc xả air, tháo nắp đậy nút xả không khí ở xylanh bánh xe Dùng một đoạn ống cao su, một đầu cắm vào nút xả này, một đầu cắm vào bình chứa đựng khoảng 0,3 lít dầu phanh tốt

+ Một người ngồi trên cabin đạp phanh, nhả phanh, đạp, nhả nhiều lần đến khi đạp cứng chân phanh và giữ nguyên

+ Người ngồi dưới, nới ốc xả khí (1/2 - 3/4) vòng sẽ thấy dầu và bọt khí chảy ra ở bình chứa Đến khi nhìn thấy chỉ có dầu chảy ra, thì siết chặt ốc xả lại, người ngồi trên nhả chân phanh Lặp lại các thao tác trên đến lúc không thấy bọt khí ra ngoài thì chuyển qua xả khí ơ xylanh phụ khác, hoặc có thể dùng thiết bị chỉ cần một người xả air

2.4 Đối với dẫn động phanh hơi:

a Điều chỉnh khe hở phía dưới giữa má phanh và tang trống:

Điều chỉnh khe hở phía dưới tiến hành độc lập cho từng má phanh, nhờ quay đầu bulông sẽ xoay chốt lệch tâm, làm thay đổi khe hở phía dưới giữa má phanh và tang trống (giống điều chỉnh trong dẫn động phanh dầu)

b Điều chỉnh khe hở phía trên giữa má phanh và tang trống:

Điều chỉnh khe hở phía trên tiến hành đồng thời với cả hai guốc phanh

+ Xoay trục vít, ren vít quay làm vành răng quay, làm cho trục cam lắp then hoa với then phía trong của vành răng quay làm cam xoay đi một góc, hoặc đẩy hai guốc phanh đi ra làm giảm khe hở hoặc làm hai guốc phanh bị kéo sát vào làm tăng khe hở giữa má phanh và tang trống

+ Với cơ cấu phanh hơi không thể điều chỉnh độc lập từng má phanh cho nên yêu cầu độ mòn của hai má phanh của cùng một cơ cấu phanh phải như nhau, mới có khe hở giữa má phanh và tang trống như nhau khi điều chỉnh Thông thường khi điều chỉnh khe hở người ta tiến hành theo kinh nghiệm:

- Kích cầu lên, quay bánh xe, tiến hành điều chỉnh: vặn chặt chốt lệch tâm để bánh xe ngừng quay, sau đó nới ra từ từ để bánh xe quay được và không chạm sát

má phanh là được, tiến hành điều chỉnh chốt lệch tâm của má phanh bên kia cũng tương tự

- Tiến hành điều chỉnh khe hở phía trên nhờ cam lệch tâm hoặc trục vít quay cam phanh cũng tương tự như điều chỉnh khe hở phía dưới

c Kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận của máy nén khí:

* Kiểm tra, điều chỉnh độ căng của dây đai dẫn động

* Kiểm tra, điều chỉnh van điều chỉnh áp suất: khi thấy áp suất trong HTP bị giảm không bảo đảm, phải tiến hành điều chỉnh lại sức căng lò xo của van điều chỉnh áp suất

- Vặn vào chụp có ren để tăng sức căng lò xo, sẽ tăng được áp suất trong bình chứa Khi điều chỉnh so sánh với áp suất lớn nhất cho phép trong bình chứa

* Kiểm tra độ kín ở các mặt phân cách của van phân phối và bầu phanh bánh xe, các đầu nối, đường ống bằng cách bôi nước xà phòng và quan sát

* Kiểm tra áp suất lớn nhất ở bầu phanh bánh xe khi phanh, có thể quan sát trên đồng hồ đo áp suất của bầu phanh bánh xe khi phanh, hoặc dùng đồng hồ đo

áp suất nối với đường khí nén vào bầu phanh Khi đạp phanh và giữ nguyên chân phanh áp lực khoảng (4 - 5)kG/cm2, (0,4 - 0,5)MN/m2

2.5 Kiểm tra, điều chỉnh phanh tay: