Công nghệ ký thuật ô tô

Chức năng của cảm biến trong hệ thống điều khiển động cơ ôtôHình 1.1: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ Các cảm biến đặt trên động cơ : cảm biến bướm ga, cảm b

MỞ ĐẦU

1 Lý do lựa chọn đề tài

Cùng với sự phát triển vượt bậc của khoa học và công nghệ, ngành công nghệôtô đã không ngừng được cải tiến để đáp ứng những yêu cầu bức thiết về sử dụng ôtôtrong giai đoạn hiện nay Sự phát triển vượt bậc về thành tựu kỹ thuật mới trong côngnghệ ôtô như: Điều khiển cơ - điện tử, kỹ thuật vi xử lý, đã được áp dụng Khả năngcải tiến, hoàn thiện và nâng cao chất lượng nhằm đáp ứng mục tiêu chủ yếu về tăngnăng suất, vận tốc, tăng tính kinh tế

Việc kết hợp những kiến thức đã học để vận dụng vào kỹ năng thực hành đang làmột vấn đề đáng quan tâm đối với phần lớn sinh viên hiện nay Đặc biệt là tiếp cận vớinhững kiến thức mới Do vậy, việc thiết kế và lắp đặt mô hình thực tế sẽ đáp ứng đượcmục đích phục vụ công tác đào tạo của các ngành kỹ thuật nói chung và ngành CNKTÔTÔ nói riêng

Sau 1,5 năm học tập và rèn luyện tại trường, cùng với sự đam mê nghiên cứu đến

nay em đã được khoa giao cho đề tài “Nghiên cứu, thiết kế và lắp đặt bảng táp lô hệ thống điện động cơ và xây dựng các bài tập thí nghiệm về các cảm biến trên mô hình động cơ 2AZ - FE xe TOYOTA Camry phục vụ công tác đào tạo ngành CNKT Ôtô”

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

- Nhằm nâng cao kiến thức chuyên sâu về các cảm biến trên động cơ xăng

- Bổ sung và hoàn thiện mô hình động cơ xăng 2AZ-FE phục vụ công tác đào tạotại khoa Công nghệ kỹ thuật ô tô

3 Phạm vi và phương pháp nghiên cứu

3.1 Phạm vị nghiên cứu

Nghiên cứu trên mô hình động cơ 2AZ-FE, xe Toyota Camry tại phòng thínghiệm động cơ ôtô, Trường Đại học Sao Đỏ

3.2 Phương pháp nghiên cứu

- Phân tích tổng hợp tài liệu

- Thực nghiệm, chế tạo và lắp đặt trên mô hình động cơ 2AZ-FE

4 Kết cấu của đề tài

Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài gồm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về các cảm biến trên động cơ ôtô

Chương 2: Thiết kế lắp đặt bảng táp lô trên mô hình động cơ 2AZ-FE

Chương 3: Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ 2AZ – FE và xây dựng các bài tậpthí nghiệm về các cảm biến trên mô hình động cơ 2AZ-FE trên xe Toyota Camry

vấn đề đang được quan tâm hiện nay.

1.1.1 Khái niệm

Cảm biến là thiết bị chịu tác động của đại lượng cần đo không có tính chất điện

ở đầu vào ký hiệu là m và cho ở đầu ra một đại lượng mang bản chất điện có thể đo được, ký hiệu là s Đại lượng điện s là hàm của đại lượng cần đo m : s = F(m)

Hiểu theo cách khác thì cảm biến là thiết bị dùng để biến đổi và các đại lượng không có tính chất điện đầu vào cần đo thành các đại lượng đầu ra có thể đo và xử lý được

1.1.2 Phân loại

Cảm biến được phân loại theo nhiều cách:

1.1.2.1 Theo nguyên lý chuyển đổi

- Nguyên lý chuyển đổi vật lý : Nhiệt điện, quang điện, quang từ, điện từ, quangđàn hồi, nhiệt từ

- Nguyên lý chuyển đổi hóa học : Biến đổi hóa học, biến đổi điện hóa

- Nguyên lý chuyển đổi sinh học : Biến đổi sinh hoá, biến đổi vật lý

1.1.2.2 Theo tín hiệu kích thích

- Cảm biến quang điện

- Cảm biến nhiệt điện

- Cảm biến vị trí, khoảng cách

- Cảm biến vận tốc

- Cảm biến đo lường

1.1.2.3 Theo nguyên lý hoạt động

- Cảm biến loại điện trở

- Cảm biến loại điện từ

- Cảm biến loại tĩnh điện

- Cảm biến loại nhiệt điện

- Cảm biến loại điện tử và ion

- Cảm biến loại quang điện

1.1.2.4 Theo tính năng của cảm biến

- Độ nhạy

- Độ chính xác

- Độ phân giải

1.1.3 Chức năng của cảm biến trong hệ thống điều khiển động cơ ôtô

Hình 1.1: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ

Các cảm biến đặt trên động cơ : cảm biến bướm ga, cảm biến nhiệt độ nước làmmát, cảm biến ôxy, cảm biến nhiệt độ khí nạp đóng vai trò là thiết bị thu thập tất cảcác tín hiệu đầu vào (INPUT) của động cơ Sau đó các tín hiệu này được cung cấp đếnECU, ECU sẽ lưu giữ và xử lý các tín hiệu này để điều khiển cơ cấu chấp hành(ACTUATORS) làm việc, sao cho động cơ hoạt động một cách hiệu quả nhất

 Cấu tạo

Đây là một trong những cảm biến

quan trọng nhất Tín hiệu thể tích gió

được sử dụng để tính toán lượng xăng

phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản

Bộ đo gió kiểu cánh trượt bao

gồm cánh đo gió được giữ bằng một lò

xo hoàn lực, cánh giảm chấn, buồng

giảm chấn, cảm biến không khí nạp, vít

điều chỉnh cầm chừng, mạch rẽ phụ, điện

áp kế kiểu trượt được gắn đồng trục với

cánh đo gió và một công tắc bơm xăng

Lượng gió vào động cơ nhiều hay ít tùy thuộc vào vị trí cánh bướm ga và tốc

độ động cơ Khi gió nạp đi qua bộ đo gió từ lọc gió nó sẽ mở dần cánh đo Khi lực tácđộng lên cách đo cân bằng với lực lò xo thì cánh đo sẽ đứng yên Cánh đo và điện áp

kế được thiết kế đồng trục nhằm mục đích chuyển góc mở cánh đo gió thành tín hiệuđiện áp nhờ điện áp kế

 Vít chỉnh hỗn hợp cầm chừng (vít chỉnh CO)

Hình 1.2: Bộ đo gió kiểu cánh trượt.

Hình 1.3: Vít chỉnh hỗn hợp cầm chừng.

Bộ đo gió có hai mạch gió: mạch gió chính đi qua cánh đo gió vá mạch gió phụ

đi qua vít CO Lượng gió qua mạch rẽ tăng sẽ làm giảm lượng gió qua cánh đo gió Vìthế, góc mở của cánh đo gió sẽ nhỏ và ngược lại

Vì lượng xăng phun cơ bản phụ thuộc vào góc mở cánh đo gió, nên tỉ lệ xăng,gió có thể thay đổi bằng cách điều chỉnh lượng gió qua mạch rẽ Nhờ chỉnh tỉ lệ hỗnhợp ở mức cầm chừng thông qua vít CO nên % CO trong khí thải sẽ được điều chỉnh.Tuy nhiên điều này chỉ được thực hiện ở tốc độ cầm chừng vì khi cánh đo gió đã mởlớn, lượng gió qua mạch rẽ sẽ ảnh hưởng rất ít đến lượng gió qua mạch chính Trênthực tế người ta còn điều chỉnh hỗn hợp bằng sức căng căng của lò xo

 Buồng giảm chấn và cánh giảm chấn

Hình 1.4: Cánh giảm chấn và buồng giảm chấn.

Buồng giảm chấn và cánh giảm chấn có công dụng ổn định chuyển động củacánh đo gió Do áp lực gió thay đổi, cánh đo gió sẽ bị rung, gây ảnh hưởng đến độ

Nếu VS bị đoản mạch, VC sẽ luôn ở chế độ cực đại làm cho G giảm, lúc đó ECU

sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu giảm đi mặc dù có sự thay đổi ở tín hiệu VS

● Công tắc bơm nhiên liệu (chỉ có trên xe TOYOTA)

Công tắc bơm nhiên liệu được bố

trí chung với điện áp kế Khi động cơ

chạy, gió được hút vào nâng cánh đo gió

lên làm công tắc đóng Khi động cơ

ngừng hoạt động do không có lực gió tác

động lên cánh đo gió khiến cánh đo gió về

vị trí ban đầu khiến công tắc bơm xăng

ngừng hoạt động dù công tắc máy đang ở

vị trí ON Các loại xe khác không mắc

công tắc điều khiển bơm xăng trên bộ đo

gió kiểu trượt

V V V V G

Hình 1.5: Công tắc bơm xăng trong bộ

đo gió kiểu trượt.

Hình 1.6: Mạch điện và đường đặc tuyến cảm biến đo gió loại điện áp tăng.

Nếu cực VC bị đoản mạch, lúc đó G tăng ECU sẽ điều khiển lượng phun nhiênliệu cực đại, bất chấp sự thay đổi ở tín hiệu VS Khi động cơ hoạt động ở chế độ cầmchừng nhiên liệu được phun quá nhiều động cơ ngộp xăng dẫn tới ngừng hoạt động

Nếu VS bị đoản mạch, VC sẽ luôn ở chế độ cực đại làm cho G giảm, lúc đó ECU

sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu giảm đi mặc dù có sự thay đổi ở tín hiệu VS

Loại 2: Điện áp VS giảm khi lượng khí nạp tăng Loại này ECU sẽ cung cấp

điện áp 5V đến cực VC Điện áp ra VS thay đổi và giảm theo góc mở của cánh đo

Hình 1.7: Mạch điện và đường đặc tuyến của cảm biến đo gió loại điện áp giảm.

1.2.1.2 Cảm biến đo gió dạng xoáy lốc (Karman)

a) Nguyên lý làm việc

* Các cảm biến loại này dựa trên hiện tượng vật lý sau:

Khi cho dòng khí đi qua một vật thể cố định khó chảy vòng (tạo thành Krman Vortex) thì phía sau nó sẽ suất hiện sự xoáy lốc thay đổi tuần hoàn được gọi là

xoáy-sự xoáy lốc Karman Đối với một ống dài vô tận có đường kính d, quan hệ giữa tấn sốxoáy lốc f và vận tốc dòng chảy V được xác định bởi số Struhall:

Lý thuyết về sự xoáy lốc khi dòng khí đi ngang qua vật cản đã được đưa ra bởiStruhall từ năm 1878 Nhưng mãi đến năm 1934, dụng cụ đo đầu tiên dựa trên lýthuyết này mới được chế tạo

Ngày nay có rất nhiều sáng chế trong lĩnh vực này được ứng dụng để đo lưulượng khí nạp trong hệ thống điều khiển phun xăng

b) Cấu tạo nguyên lý hoạt động

Cảm biến Karman quang có cấu tạo như trình bày trên hình 1.8, bao gồm mộttrụ đứng đóng vai trò của bộ tạo dòng xoáy, được đặt ở giữa dòng khí nạp Khi dòngkhí đi qua, sự xoáy lốc sẽ được hình thành ở phía sau bộ tạo xoáy còn gọi là các dòngxoáy Karman

Các dòng xoáy Karman đi theo rãnh dẫn hướng làm rung một gương mỏngđược phủ nhôm làm thay đổi hướng phản chiếu từ đèn LED đến photo- transitor Nhưvậy, tấn số đóng mở của transitor này sẽ thay đổi theo lưu lượng khí nạp

Tần số f được xác định theo công thức sau:

d V S.

f 

Trong đó:

- V: vận tốc dòng khí

- d: đường kính trụ đứng

- S: số Struhall (S=0,2 đối với cảm biến này)

Căn cứ vào tần số f, ECU sẽ xác định thể tích tương ứng của không khí đi vàocác xylanh, từ đó tính ra lượng phun xăng cần thiết

Hình 1.8: Bộ đo gió kiểu Karman quang.

Khi lượng gió vào ít, tấm gương rung ít và photo-transistor sẽ đóng mở các tấn

số f thấp Ngược lại, khi lượng gió vào nhiều, gương rung nhanh và tấn số f cao

Hình 1.9: Cấu tạo dạng xung loại Karman.

 Mạch điện

Hình 1.10: Mạch điện đo gió kiểu Karman quang.

1 - transostor

Photo-2 - Đèn LED

3 - Gương ( được tráng nhôm)

4 - Mạch đếm dòng xoáy

5 - Lưới ổn định

6 - Vật tạo xoáy

7 - Cảm biến áp suất khí trời

8 - Dòng xoáy

Gió vào ítGương

Gió vào nhiều

VC KS

E2 E1

ECU

Photo - transitor LED

Wheatstone Cảm biến bao gồm một tấm silicon nhỏ dày hơn ở hai mép ngoài (khoảng0,25mm) và mỏng ở giữa (khoảng 0,025 mm) Hai mép được làm kín cùng với mặttrong của tấm silicon tạo thành buồng chân không trong cảm biến Mặt ngoài của tấmsilicon tiếp xúc với áp suất đường ống nạp Hai mặt của tấm silicon được phủ thạchanh để tạo thành điện trở áp điện.

Khi áp suất đường ống nạp thay đổi, giá trị của điện trở sẽ thay đổi Các điệntrở được nối thành cầu Wheastone Khi màng ngăn chưa bị biến dạng (động cơ chưahoạt động hoặc ở tải lớn)

bằng nhau lúc đó không có sự chênh

lệch điện áp ở hai đầu cầu Khi áp suất

đường ống nạp giảm, màng silicon bị

biến dạng dẫn đến giá trị các điện trở

cũng thay đổi làm mất cân bằng cầu Kết

quả có sự chênh lệch điện áp giữa hai

đầu cầu và tín hiệu này được khuếch đại

để điều khiển mở transistor ở ngõ ra của

các cảm biến có cực C treo Độ mở của

transistor phụ thuộc vào áp suất đường

ống nạp tới sự thay đổi điện áp báo về

 Mạch điện:

Hình 1.13: Mạch điện cảm biến áp suất đường ống nạp

1.2.2.2 Loại điện dung

 Cấu tạo và nguyên lý hoạt

động:

Hai đĩa silicon đặt cách nhau tạo

thành buồng kín ở giữa Trên mỗi đĩa có

điện cực nối hai tấm silicon với nhau

Áp suất đường ống nạp thay đổi sẽ làm

cong hai đĩa hướng vào bên trong, làm

khoảng cách giữa hai đĩa giảm khiến

tăng điện dung tụ điện Sự thay đổi điện

dung của tụ điện sinh tín hiệu điện áp

gửi về ECU để nhận biết áp suất trên

đường ống nạp

1.2.3 Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston

Cảm biến vị trí piston (TDC sensor hay còn gọi là cảm biến G) báo cho ECU

biết vị trí điểm chết trên hoặc trước vị trí đó Công dụng của cảm biến này là xác định thời điểm đánh lửa và cả thời điểm phun

Cảm biến tốc độ động cơ (Engine speed ; crankshaft angle sensor hay còn gọi

là tín hiệu NE) dùng để báo tốc độ động cơ để tính toán hoặc tìm góc đánh lửa tối ưu

và lượng phun cho từng xylanh và điều khiển tốc độ cầm chừng hoặc cắt nhiên liệu ở chế độ cưỡng bức

Có nhiều cách bố trí cảm biến G và NE trên động cơ: trong delco, trên bánh đà, hoặc bánh răng cốt cam

E C U Đường ống nạp

Hình 1.14: Sơ đồ cảm biến MAP loại

điện dung

Hình 1.15: Sơ đồ bố trí cảm biến G và NE trên xe TOYOTA

Mỗi cảm biến gồm có rotor để khép kín mạch từ, cuộn dây cảm ứng quấnquanh một nam châm đứng yên Số cuộn dây cảm ứng và số răng trên rotor thay đổituỳ thuộc loại động cơ Phần tử phát xung G có thể có 1; 2; 4; 6 còn phân tử phát xung

NE có thể có 4; 24 hoặc sử dụng số răng trên bánh đà

Hình 1.16: Sơ đồ nguyên lý của loại dùng cảm biến điện từ

- Tín hiệu G: cuộn cảm nhận tín hiệu G, gắn trên thân của bộ chia điện Rotortín hiệu G có 1 răng sẽ cho 1 xung dạng sin cho mỗi vòng quay của trục cam (hình1.16)

- Tín hiệu NE: được tạo ra trong cuộn cảm cùng nguyên lý như tín hiệu G cóđiều khác là rotor của tín hiệu NE có 4 răng Cuộn dây cảm biến sẽ phát 4 xung trongmỗi vòng quay của bộ chia điện

Hình 1.17: Sơ đồ mạch điện và dạng xung G và NE (Tín hiệu G: một cuộn kích 1

răng; Tín hiệu NE: một cuộn kích 4 răng)

1.2.4 Cảm biến bướm ga (Thorttle position sensor)

Cảm biến bướm ga được lắp trên trục cánh bướm ga Cảm biến này đóng vai trò chuyển vị trí góc mở cánh bướm ga thành tín hiệu điện áp gửi đến ECU

- Tín hiệu cầm chừng IDL dùng để điều khiển phun nhiên liệu khi tăng tốc và giảm tốc cũng như hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa

- Tín hiệu toàn tải PSW dùng để tăng lượng xăng phun ở chế độ toàn tải để tăngcông suất động cơ

Có nhiều loại cảm biến vị trí cánh bướm ga, tùy theo yêu cầu và thiết kế trên các đời xe ta thường có các loại:

1.2.4.1 Loại công tắc

 Cấu tạo:

- Một cần xoay đồng trục với

cánh bướm ga

- Cam dẫn hướng xoay theo cần

- Tiếp điểm di động di chuyển

dọc theo rãnh của cam dẫn hướng

và gửi tín hiệu điện áp cho ECU biết tình trạng tải lớn của động cơ

Hình 1.18: Cảm biến cánh bướm ga loại

công tắc

IDL

E C U +B or 5VCảm biến vị trí

bướm ga

Hình 1.19: Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga loại âm chờ

Điện áp 5V đi qua một điện trở trong ECU đưa đến IDL và cực PSW

Ở vị trí cầm chừng điện áp từ cực IDL qua công tắc tiếp xúc IDL về mass

Ở vị trí toàn tải điện áp từ cực PSW qua công tắc tiếp xúc PSW về mas

bướm ga

TL

 Cấu tạo:

Loại này gồm hai con trượt, ở

mỗi đầu con trượt được thiết kế có các

tiếp điểm cho tín hiệu cầm chừng và

tín hiệu góc mở cánh bướm ga

cực VC Khi cánh bướm ga mở, con

trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện

áp tăng dần ở cực VTA tương ứng

với góc mở cánh bướm ga Khi

bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm

cầm chừng nối cực IDL với cực E2

Trên đa số các xe, trừ Toyota, cảm biến bướm ga loại biến trở chí có 3 dây VC,VTA và E2 mà không có dây IDL

Hình 1.23 : Cảm biến bướm ga trên động cơ 2AZ - FE

1.2.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Coolant water temperature sensor)

Hình 1.22:Mạch điện cảm biến vị trí

bướm ga loại biến trở

2 1

3

 Nguyên lý hoạt động:

Hình 1.25: Sơ đồ nguyên lý cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Điện áp 5V qua điện trở chuẩn tới cảm biến rồi trở về ECU về mass Như vậyđiện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp Điện ápđiểm giữa cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự - số (bộ chuyển đổi ADC

- analog to digital converter)

Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở của cảm biến cao và điện áp chuyểnđến bộ biến đổi ADC lớn và chuyển tín hiệu dưới dạng xung vuông về bộ vi xử lý đểthông báo cho ECU biết động cơ đang lạnh và ngược lại

 Mạch điện:

16

Hình 1.24: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1 Đầu ghim; 2 Vỏ; 3 Điện trở (NTC)

Bộ ổn áp

Bộ chuyển đổi A/DCảm

biến nhiệt độ nước

Điện trở chuẩn B+

5V Vcc

Đến Relay chính

+B+B1

E1

E2THW

E2

E C U

Hình 1.26: Mạch điện cảm biến nước làm mát

Hình 1.27: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát trên động cơ 2AZ - FE

1.2.6 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (Intake air temperature or manlifold air temperture

là mức chuẩn, nếu nhiệt độ khí nạp lớn hơn 200C thì ECU sẽ điều khiển giảm lượngxăng phun; nếu nhiệt độ khí nạp nhỏ hơn 200C thì ECU sẽ điều khiển tăng lượng xăngphun Đảm bảo tỷ lệ hỗn hợp theo môi trường

 Mạch điện:

Hình 1.29: Mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp

1.2.7 Cảm biến kích nổ (Knock or detonation sensor )

Cảm biến kích nổ được gắn trong thân xylanh hoặc nắp máy để cảm nhận xungkích nổ phát sinh trong động cơ và gửi tín hiệu này tới ECU làm trễ thời điểm đánh lửanhằm ngăn chặn hiện tượng kích nổ

 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hình 1.30: Cấu tạo cảm biến kích nổ

1 Đáy cảm biến; 2 Tinh thể thạch anh; 3 Khối lượng quán tính; 5 Nắp

6 Dây đan; 7 Đầu cảm biến.

Thành phần điện áp trong cảm biến kích nổ được chế tạo từ tinh thể thạch anh làvật liệu khi có áp lực sẽ sinh ra điện áp Phần tử áp điện được thiết kế có kích thước

Vcc=5v VVvV VVV

Đến relay chính

+B+B1

ECU

với tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ khi có kích nổ xảy ra hiệu ứng cộnghưởng (f = 7kHz)

Khi có kích nổ tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp.Tín hiệu này có giá trị nhỏ hơn 2,4V Nhờ tín hiệu này ECU nhận biết được hiệntượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ ECUsau đó có thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại

 Mạch điện

1.2.8 Cảm biến khí thải (Oxygen sensor)

Cảm biến oxy dùng để xác định thành phần hoà khí tức thời của động cơ đanghoạt động Nó phát ra một tín hiệu điện thế gửi về ECU để điều chỉnh tỉ lệ hòa khíthích hợp trong một điều kiện làm việc nhất định Cảm biến oxy được gắn ở đườngống thải Có hai loại cảm biền oxy:

- Chế tạo từ dioxide zirconium (ZrO2)

- Chế tạo từ dioxide titanium (TiO2)

a) Cảm biến oxy với thành phần Zirconium

Hình 1.32: Cấu tạo cảm biến oxy loại Zirconium

1 Thân; 2 Đệm; 3 Dây nối; 4 Vỏ; 5 Thanh tiếp xúc; 6 Gốm ZrO 2 ; 7 Màng bảo vệ

Thân cảm biến được giữ trong một chân có ren, bao ngoài một ống bảo vệ vàđược nối với các đầu dây điện Bề mặt chất ZrO2 được phủ một lớp platin mỏng cả mặttrong lẫn mặt ngoài Ngoài lớp platin là một lớp gốm ZrO2 rất xốp và kết dính bảo vệlớp platin không bị hỏng do va chạm các phần tử rắn có trong khí thải Một ống kimloại bảo vệ bao ngoài cảm biến tại đầu mối nối điện giữ liền vỏ ống này với một lỗ bùtrừ áp suất trong cảm biến và để đỡ lò xo đĩa Để giữ cho muội than không đóng vàolớp gốm ZrO2, đầu tiếp xúc khí thải có một ống đặc biệt có cấu tạo dạng rãnh để khíthải và phân tử khí cháy đi vào bị giữ và không tiếp xúc trực tiếp với thân gốm ZrO2

 Nguyên lý hoạt động:

Loại này được chế tạo từ chất zirconium dioxde (ZrO2) có tính chất hấp thụnhững ion oxy âm tính Mặt trong của ZrO2 tiếp xúc với không khí mặt ngoài tiếp xúcvới oxy trong khí thải Khi khí thải chứa lượng oxy ít do lượng hỗn hợp giàu nhiênliệu thì số ion oxy tập trung ở điện cực tiếp xúc khí thải ít hơn oxy tập trung ở điện cựctiếp xúc không khí Sự chênh lệch này sẽ tạo ra một tín hiệu điện áp khoảng 600 ÷ 900

mV Ngược lại, khi độ chênh lệch số ion ở hai điện cực nhỏ trong trường hợp nghèoxăng, cảm biến phát ra tín hiệu điện áp thấp khoảng 100 ÷ 400 mV

 Mạch điện:

Hình 1.33: Mạch điện cảm biến oxy loại zirconium

b) Cảm biến oxy với thành phần titanium

Cảm biến loại này tương tự

như loại zirconium nhưng thành

phần nhận biết oxy trong khí thải là

từ titanium dioxide (TiO2) Đặc

tính của loại này là sự thay đổi điện

trở theo nồng độ oxy trong khí thải

Khi khí thải chứa lượng oxy thấp do hỗn hợp giàu nhiên liệu, phản ứng tách oxy

ra khỏi TiO2 dễ xảy ra Do đó điện trở của TiO2 thấp nên làm dòng qua điện trở tănglên Như vậy điện áp đặt vào cổng so của OP AMP qua cầu phân áp đạt giá trị 600 ÷900mV Khi khí thải chứa lượng oxy ít do hỗn hợp nghèo phản ứng tách oxy ra khỏiTiO2 khó xảy ra, do đó điện trở của TiO2 có giá trị cao làm dòng qua điện trở giảmđiện áp ở cổng sẽ giảm xuống khoảng 100 ÷ 400mv

 Mạch điện

Hình 1.34:Cảm biến oxy loại titanium

Hình 1.35: Mạch điện của cảm biến oxy loại titanium

Đầu kiểm tra

Engine ECU

R0,45 VOX

Cảm biến oxy

1V

Hình 1.36 : Cảm biến ôxy trên động cơ 2AZ - FE

1.2.9 Cảm biến áp suất nhiên liệu trong ống (Rain-pressure sensor)

Cảm biến áp suất nhiên liệu trong ống đo áp suất tức thời trong ống phân phối và báo về ECU với độ chính xác thích hợp và tốc độ đủ nhanh

Hình 1.37 : Cảm biến áp suất trên ống phân phối

Nhiên liệu chảy vào cảm biến áp suất ống thông qua một đầu mở và phần cuốiđược bịt kín bởi một màng cảm biến Thành phấn chính của cảm biến là một thiết bịbán dẫn được gắn trên màng cảm biến, dùng để chuyển áp suất thành tín hiệu điện Tínhiệu do cảm biến tạo ra được đưa vào một mạch khuếch đại tín hiệu và đưa đến ECU

Cảm biến hoạt động theo nguyên tắc:

- Khi màng biến dạng thì lớp điện trở đặt trên màng sẽ thay đổi giá trị Sự biếndạng (khoảng 1mm ở 1500bar) là do áp suất tăng lên trông hệ thống, sự thay đổi điệntrở gây ra sự thay đổi điện thế của mạch cầu điện trở.

- Điện áp thay đổi trong khoảng 0 - 70mV (tuỳ thuộc áp suất tác động) và đượckhuếch đại bởi mạch khuếch đại đến 0,5V - 4,5V

Việc kiếm soát một cách chính xác áp suất của ống là điều bắt buộc để hệ thốnghoạt động đúng Đây cũng là nguyên nhân tại sao cảm biến áp suất ống phải có sai sốnhỏ trong quá trình đo Trong dải hoạt động của động cơ, độ chính xác khi đo đạtkhoảng 2% Nếu cảm biến áp suất bị hư thì van điều khiển áp suất sẽ được điều khiểntheo giá trị định sẵn ECU

 Mạch điện

Hình 1.38 : Mạch điện cảm biến áp suất nhiên liệu

1.2.10 Cảm biến vị trí bàn đạp ga (Accelerator pedal position sensor)

Cảm biến vị trí bàn đạp ga: Tạo thành một cụm cùng với bàn đạp ga Cảm biếnnày là loại có một phần tử Hall, phát hiện góc mở của bàn đạp ga Một điện áptương ứng với góc mở của bàn đạp ga có thể phát hiện được tại cực tín hiệu ra

Có hai loại cảm biến vị trí bàn đạp ga, loại tuyến tính và loại phần tử Hall

Hình 1.39 : Mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga loại tuyến tính

Việc điều chỉnh vị trí yêu cầu độ chính xác rất cao khi lắp đặt cảm biến Vì vậy, phải thay thế cả cụm bàn đạp ga khi cảm biến này bị hỏng

CHƯƠNG 2 THIẾT KẾ, LẮP ĐẶT BẢNG TÁPLÔ TRÊN MÔ HÌNH

ĐỘNG CƠ 2AZ - FE 2.1 Hệ thống thông tin trên ôtô

2.1.1 Tổng quan về hệ thống thông tin trên ôtô

Hệ thống thông tin trên xe bao gồm các bảng đồng hồ (táplô) và các đèn báo giúp tài xế và người sửa chữa biết được thông tin về tình trạng hoạt động của các hệ thống chính trong xe

Thông tin có thể truyền đến tài xế hoặc người sửa chữa qua 2 dạng : dạng tương

tự (táplô kim) và dạng số (táplô hiện số)

Trên một số loại xe người ta cũng dùng tiếng nói để truyền thông tin đến tài xế

Hình 2.1 : Cấu tạo bảng táplô dạng thường và dạng hiện số

Hình 2.2 : Các loại đồng hồ chỉ thị bằng kim và các ký hiệu trên bảng đồng hồ

2.1.2 Cấu trúc tổng quát của hệ thống thông tin trên ôtô

Hệ thống thông tin trên ôtô thông thường gồm các đồng hồ sau:

a) Đồng hồ tốc độ xe (speepometer)

Đồng hồ tốc độ xe dùng để hiển thị tốc độ xe chạy theo kilomet hoặc dặm (mile) Nó thường được tích hợp với đồng hồ đo quãng đường (odometer) để báo quãng đường xe chạy đã đi từ lúc xe bắt đầu hoạt động và đồng hồ hành trình

(tripmeter) để đo các khoảng cách ngắn giữa điểm đi và điểm đến

Chỉ thị nước làm mát của động cơ

f) Đồng hồ báo nhiên liệu

Chỉ thị mức nhiên liệu có trong thùng chứa

g) Đèn báo áp suất dầu

Chỉ thị áp suất dầu động cơ thấp dưới mức bình thường

Báo rẽ phải hay rẽ trái

k) Đèn báo nguy hoặc ưu tiên

Đèn này được bật khi muốn báo nguy hoặc xin ưu tiên Lúc này cả hai bên đèn

rẽ phải và rẽ trái sẽ chớp

l) Đèn báo mức nhiên liệu thấp

Báo nhiên liệu trong thùng chứa nhiên liệu sắp hết

m) Đèn báo hệ thống phanh

Báo đang kéo phanh tay, dầu phanh không đủ hay má phanh quá mòn

n) Đèn báo cửa mở

Báo có cửa chưa được đóng chặt

o) Đèn báo lỗi của các hệ thống điều khiển

Báo có hư hỏng trong các hệ thống điều khiển: Phanh chống hãm cứng ABS, hệthống điều khiển động cơ CHECK ENGINE, hệ thống kiểm soát lực kéo TRC

p) Đèn báo tay số của hộp số tự động

Báo vị trí tay số đang được hoạt động là tay số nào : P - R - D - 1 - 2

2.1.3 Phân loại hệ thống thông tin

Hệ thống thông tin trên ôtô có 2 dạng chính :

a) Thông tin dạng tương tự

Thông tin dạng tương tự (analog) trên ô tô thường được hiển thị thông qua các đồng hồ chỉ báo bằng kim

b) Thông tin dạng số

Thông tin dạng số (digital) sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và tính toán dựa trên các tín hiệu này để xác định tốc độ xe, rồi hiển thị chúng ở dạng số hay các đồ thị dạng cột

2.1.4 Các yêu cầu của hệ thống thông tin trên ôtô

Do đặc thù trong hoạt động của ôtô, hệ thống thông tin trên ô tô ngoài yêu cầu tính mỹ thuật phải đảm bảo các tiêu chí sau:

Hình 2.3 : Sơ đồ mạch của một táplô loại tương tự

2.1.5 Hệ thống thông tin tương tự (analog)

Hệ thống thông tin dạng tương tự bao gồm các đồng hồ dạng kim và các đèn báo để kiểm tra và theo dõi hoạt động của một số bộ phận quan trọng của động cơ cũng như toàn xe, gồm các đồng hồ sau:

2.1.5.1 Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu

Cảm biến chuyển sự thay đổi áp suất dầu thành tín hiệu điện để đưa về đồng hồ

đo Đồng hồ là bộ phận chỉ thị áp suất dầu ứng với các tín hiệu điện thay đổi từ cảmbiến

Hình 2.4: Cấu tạo đông hồ báo áp suất dầu loại nhiệt điện

Bộ tạo áp suất dầuPhần tử lưỡng kim

Cảm biến áp suất dầuDây may so

Dây may so

Phần tử lưỡng kim ở cảm biến áp suất nhớt có gắn một tiếp điểm Độ dịch chuyển của kim đồng hồ tỉ lệ với dòng điện chạy qua dây may so Khi áp suất nhớt bằng không, tiếp điểm mở, không có dòng điện chạy qua khi bật công tắc máy Vì vậy,kim vẫn chỉ không

Khi áp suất nhớt thấp, màng đẩy tiếp điểm làm nó tiếp xúc nhẹ, nên dòng điện chạy qua dây may so của cảm biến Vì lực tiếp xúc của tiếp điểm yếu, tiếp điểm sẽ lại

mở ra do phần tử lưỡng kim bị uốn cong do nhiệt sinh ra Tiếp điểm sẽ mở ra sau một thời gian rất ngắn có dòng điện chạy qua nên nhiệt độ của phần tử lưỡng kim trên đồng

hồ không tăng và nó bị uốn ít Vì vậy, kim sẽ lệch nhẹ

Khi áp suất nhớt tăng, màng đẩy tiếp điểm mạnh hơn, nâng phần tử lưỡng kim lên Vì vậy, dòng điện sẽ chạy qua lưỡng kim trong một thời gian dài Tiếp điểm sẽ chỉ

mở khi phần tử lưỡng kim uốn lên trên Dòng điện chạy qua đồng hồ áp suất nhớt trong thời gian dài cho đến khi tiếp điểm của cảm biến áp suất nhớt mở Nhiệt độ phần

tử lưỡng kim phía đồng hồ tăng làm tăng độ cong của nó, khiến kim đồng hồ lệch nhiều Như vậy, độ cong của phần tử lưỡng kim trong đồng hồ tỉ lệ với độ cong của phần tử lưỡng kim trong cảm biến áp suất nhớt

2.1.5.2 Đồng hồ nhiên liệu

 Công dụng:

Đồng hồ nhiên liệu có tác dụng báo cho người tài xế biết lượng xăng (dầu) có trong bình chứa Có hai kiểu đồng hồ nhiên liệu, kiểu điện trở lưỡng kim và kiểu cuộndây chữ thập Ta xét kiểu điện trở lưỡng kim

 Cấu tạo:

Một phần tử lưỡng kim được gắn ở đồng hồ chỉ thị và một biến trở trượt kiểu phao được dùng ở cảm biến mức nhiên liệu

Công tắc máyTiếp điểm ổn áp

Bộ cảm nhận mức nhiên liệu

Bộ cảm nhận Đồng hồ báo mức nhiên liệu

Hình 2.5: Đồng hồ đo nhiên liệu

 Nguyên lý làm việc:

Biến trở trượt kiểu phao bao gồm một phao dịch chuyển lên xuống cùng với mức nhiên liệu Thân bộ cảm nhận mức nhiên liệu có gắn với điện trở trượt, và đòn phao nối với điện trở này Khi phao dịch chuyển, vị trí của tiếp điểm trượt trên biến trởthay đổi làm thay đổi điện trở Vị trí chuẩn của phao để đo được đặt hoặc là vị trí cao hơn hoặc là vị trí thấp hơn của bình chứa Do kiểu đặt ở vị trí thấp chính xác hơn khi mức nhiên liệu thấp, nên nó được sử dụng ở những đồng hồ có dãi đo rộng như đồng

hồ hiển thị số

Khi bật công tắc máy ở vị trí ON, dòng điện chạy qua bộ ổn áp và dây may sotrên đồng hồ nhiên liệu và được tiếp mass qua điện trở trượt ở bộ cảm nhận mức nhiênliệu Dây may so trong đồng hồ sinh nhiệt khi dòng điện chạy qua làm cong phần tửlưỡng kim tỉ lệ với cường độ dòng điện Kết quả là kim được nối với phần tử lưỡngkim lệch đi một góc

Khi mức nhiên liệu cao, điện trở của biến trở nhỏ nên cường độ dòng điện chạy qua lớn Do đó, nhiệt được sinh ra trên dây may so lớn và phần tử lưỡng kim bị cong nhiều làm kim dịch chuyển về phía chữ F (Full) Khi mực xăng thấp, điện trở của biến trở trượt lớn nên chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua Do đó phần tử lưỡng kim bị uốn

ít và kim dịch chuyển ít, kim ở vị trí E (empty)

2.1.5.3 Đồng hồ báo nhiệt độ nước làm mát

Đồng hồ nhiệt độ nước chỉ nhiệt độ nước làm mát trong áo nước động cơ Có hai kiểu đồng hồ nhiệt độ nước: kiểu điện trở lưỡng kim có một phần tử lưỡng kim ở

bộ chỉ thị và một biến trở (nhiệt điện trở) trong bộ cảm nhận nhiệt độ và kiểu cuộn dâychữ thập với các cuộn dây chữ thập ở đồng hồ chỉ thị nước làm mát

Hình 2.6: Hoạt động của đồng hồ nước làm mát

Đồng hồ nhiệt độ nước kiểu điện trở lưỡng kim có nguyên lý hoạt động tương

tự như đồng hồ nhiên liệu kiểu điện trở lưỡng kim

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, điện trở cảm biến nhiệt độ nước cao và gần như không có dòng điện chạy qua Vì vậy, dây may so chỉ sinh ra một ít nhiệt nên đồng hồ chỉ lệch một chút

Khi nhiệt độ nước làm mát tăng, điện trở của cảm biến giảm, làm tăng cường

độ dòng điện chạy qua và cũng tăng lượng nhiệt sinh ra bởi dây may so Phần tử lưỡngkim bị uốn cong tỉ lệ với lượng nhiệt làm cho kim đồng hồ lệch về hướng chữ H (high)

2.1.5.3 Đồng hồ báo tốc độ động cơ

Trong loại đồng hồ này, các xung điện tự cảm từ cuộn sơ cấp bobine (trong mỗi

kỳ xuất hiện tia lửa) 200-400V, được giảm áp nhờ một điện trở khoảng 2-5k) sẽ đưatín hiệu đến đồng hồ Tại đây, một mạch điện tử sẽ dựa vào tín hiệu này để điều khiểnkim đồng hồ quay

Nó bao gồm một mạch tạo xung dao động ban đầu, mạch rung, đồng hồ P và mạch ổn áp với D5 và R11

Hình 2.7: Sơ đồ đấu dây đồng hồ tốc độ động cơ

Ngoài ra còn có đồng hồ báo tốc độ xe và các đèn báo khác như áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn, nhiệt độ nước làm mát

2.1.6 Hệ thống thông tin dạng số (Digital)

2.1.6.1 Cấu trúc cơ bản

Màn hình hiển thị số trong mỗi đồng hồ thường dùng một VFD - Vacuum Fluorescent Display (màn hình huỳnh quang chân không), một vài điốt đèn LED phát

sáng hoặc một LCD - Liquid Crystal Display (màn hình tinh thể lỏng) Kiểu VFD

được sử dụng phổ biến trong các đồng hồ hiển thị số trong các xe đời mới

Đồng hồ hiển thị số có các đặc điểm sau:

- Chính xác cao

- Độ tin cậy cao nhờ hiển thị số, không có chi tiết chuyển động quay

- Hiển thị tốt nhất cho mỗi đồng hồ

- Một bộ dây tóc (cathod).

- 20 đoạn (anod) được phủ chất huỳnh quang

- Một lưới được đặt giữa anod và cathod để điều khiển dòng điện

Tất cả các chi tiết này được đặt trong một buồng kính phẳng đã hút hết khí.Anod gắn trên tấm kính, các dây điện nối với các đoạn anod nằm trực tiếp trên mặt tấm kính, một lớp cách điện phủ lênh tấm kính và các đoạn huỳnh quang nằm ở phía trên lớp cách điện

Các đoạn được phủ chất huỳnh quang sẽ phát sáng khi bị các điện tử đập vào Phía trên anod là một lưới điều khiển được làm bằng kim loại đặc biệt và phía trên lưới

là cathod một bộ dây tóc làm bằng dây tungsten mỏng được phủ vật liệu phát ra điện

Hình 2.9: Màn hình huỳnh quang chân không.

Khi điện tử từ dây tóc đập vào đoạn huỳnh quang, chất huỳnh quang sẽ phát sáng (phải cấp điện áp dương cho các đoạn huỳnh quang) Nếu không cấp điện áp cho chúng, chúng sẽ không phát sáng

Chức năng của lưới là để đảm bảo các điện tử đập đều lên tất cả các đoạn huỳnhquang Do lưới luôn có điện áp dương tại mọi thời điểm, nên tất cả các phần tử của nó đều hút các điện tử được phát ra từ dây tóc Do đó khi điện tử xuyên qua lưới và đập vào anốt chúng sẽ được chia đều

b) Màn hình tinh thể lỏng (LCD – liquid christal display)

Dùng LED làm linh kiện hiển thị có nhược điểm là tiêu thụ dòng lớn Do đó, ngày nay người ta dùng các bộ hiển thị tinh thể lỏng Chúng thuộc loại linh kiện quangđiện bán dẫn

Ở các chất lỏng thông thường, các phân tử sắp xếp một cách ngẫu nhiên Còn ởtinh thể lỏng, các phần tử được sắp xếp có định hướng Khi đặt tinh thể lỏng vào trongmột điện trường, thì các phần tử của chúng (hình elip) sẽ sắp xếp theo trật tự nhất định

Vì vậy, nếu chiếu ánh sáng vào tinh thể lỏng thì ánh sáng xuyên qua không bị phản xạ

và mắt ta không phát hiện được gì Khi có dòng điện chạy qua tinh thể lỏng, các hạtdẫn sẽ va chạm với các phần tử làm cho các phần tử bị sắp xếp hỗn loạn, mất trật tự và

do đó nếu có ánh sáng chiếu vào thì ánh sáng sẽ bị tán xạ, làm cho tinh thể lỏng sángchói nên mắt ta nhìn thấy được.

c) Màn hình phía trước (HUD - head up display)

Màn hình phía trước cho phép hiển thị những dữ liệu tầm nhìn phía trước đấu của người lái Điểm thuận lợi chính của màn hình ba chiều là người lái không cần quan sát thường xuyên trên bảng táplô

Hình 2.10: Màn hình phía trước, hiển thị hình ảnh thực của xe

2.2 Thiết kế, lắp đặt bảng táplô trên mô hình động cơ 2AZ - FE

2.2.1 Mục tiêu của việc thiết kế, lắp đặt mô hình

Hiện nay, trên các loại ôtô đời mới không chỉ có ở trên các xe du lịch mà cả trêncác xe tải nặng, một trong những tiêu chí của nhà sản xuất đưa ra đó là công suất lớn, hiệu suất, độ tin cậy cao và độ an toàn của các hệ thống trên xe Một yêu cầu quan trọng đó là khả năng làm việc ổn định, tối ưu và hiệu quả

Để đạt được những tiêu chí đó, yêu cầu đặt ra trên xe ôtô phải được trang bị hệ thống điều khiển điện tử như: hệ thống phun nhiên liệu điện tử, hệ thống chẩn đoán, hệthống đánh lửa

Trong hầu hết tất cả các hệ thống đó của động cơ, để làm việc được phải có sự góp mặt của các cảm biến được lắp trên động cơ ôtô Để hiểu được rõ cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cảm biến cũng như các hệ thống điều khiển điện tử trên ôtôcần có mô hình thực tế để đáp ứng được công tác đào tạo hiện nay

Khoa Công nghệ kỹ thuật ôtô là một trong những khoa đào tạo có nhiều nămkinh nghiệm trong việc đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng cao luôn xác định mụctiêu của đào tạo là hướng đến người học, hướng đến các cơ sở sản xuất Chính vì vậynhờ vào điều kiện vốn có, việc nghiên cứu đề tài để thiết kế, lắp đặt bảng táplô trên môhình động cơ 2AZ - FE sẽ góp phần tăng cường cơ sở vật chất và nâng cao chất lượngđào tạo Mô hình bảng táp lô hệ thống điện động cơ sẽ giúp sinh viên rèn luyện kỹ

năng thực hành - thực nghiệm, củng cố hoàn thiện lý thuyết về điều khiển điện tử và

hệ thống điện động cơ ôtô hiện đại ngày nay

2.2.2 Yêu cầu khi thiết kế, chế tạo

- Mô hình bảng táp lô hệ thống điện trên động cơ 2 AZ - FE phải đảm bảo tính

khoa học, giáo dục tính thực tiễn, tính mỹ thuật và tính kinh tế

- Các bộ phận của hệ thống điện trên mô hình dễ quan sát, gần với kết cấu thựctrên xe

- Các cơ cấu, bộ phận làm việc đảm bảo an toàn về điện, khả năng chống cháy

nổ cao

- Sơ đồ mạch điện đấu nối đúng như trên xe ôtô, để khi học tập người học có kỹnăng đọc mạch điện

- Hệ thống điện, điện tử hoạt động ổn định, điều chỉnh được chế độ làm việc

- Giá thành thiết kế chế tạo, lắp đặt phải tiết kiệm nhất, mô hình bảng táp lô thiết

kế có tính thẩm mỹ và hiệu quả sử dụng cao nhất

2.2.3 Phương án lựa chọn

Từ mục tiêu cũng như yêu đầu của đề tài đã đề ra, em có phương án bố trí môhình bảng táplô như sau:

Mô hình thiết kế lắp đặt gồm 4 phần:

- Phần khung của mô hình: là phần để đỡ các chi tiết và bộ phận của bảng táplô

và hệ thống điện của động cơ

- Phần mặt đồng hồ táplô chính: là bảng táplô, được lắp đặt ở vị trí trung tâm.Đây là dạng táplô dạng tương tự (analog)

- Phần chân hộp ECU để kiểm tra, đánh sự cố hư hỏng của hệ thống: là sơ đồtrải của các chân hộp ECU có ghi ký hiệu của các tín hiệu và các cảm biến trong hệthống điều khiển điện tử động cơ

- Phần hệ thống điện: bao gồm các chi tiết : cụm rơle, cầu chì, khóa điện, đồng

Hình 2.11 : Thiết kế khung đỡ bảng táplô

Gi¾c kiÓm tra

EO3 PRG A1A- A1A+

HA1

STA HT1B OX1B OC1 OC1+

EKNK KNK1 FC NE- NE+

G2+

IGF1 IGT4 IGT3 IGT2

E2 M- VTA2 VTA1 Vc

E1 MREL +B IGSW BATT

Hình 2.12 : Thiết kế sơ đồ bố trí các chi tiết trên bảng táplô

2.2.5 Thiết kế, lắp đặt các chi tiết của mô hình bảng táplô

Hệ thống bảng táplô được bố trí trên một mặt phẳng của mô hình bao gồm cácchi tiết :

- Bảng táplô, khóa điện, đồng hồ báo áp suất xăng:

+ Bảng táplô loại tương tự hiển thị thông tin qua các đồng hồ báo bằng kim+ Khóa điện: 1 khóa điện loại 3 chân

+ Đồng hồ báo áp suất xăng: 1 đồng hồ báo áp suất xăng, loại 15 KG/cm2

Hình 2.13 : Sơ đồ bố trí bảng táplô và các chi tiết

- Hệ thống rơle, cầu chì : bao gồm tất cả 5 cụm rơle, cầu chì : rơle, cầu chì nguồn; rơle, cầu chì EFI; rơle, cầu chì bơm xăng; rơle, cầu chì khởi động; rơle, cầu chìquạt gió

Hình 2.14 : Sơ đồ bố trí cụm rơle, cầu chì

- Thiết kế, chế tạo các chân kiểm tra

Các chân giắc kiểm tra được thiết kế trên mặt giá đỡ bảng táplô Bao gồm tất cả

40 chân giắc kiểm tra của các cảm biến: cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biên kích nổ, cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến ôxy và các tín hiệu : tín hiệu phun, đánh lửa

Hình 2.15 : Sơ đồ bố trí các chân giắc kiểm tra