Những quy Định về trách nhiệm người chuyên chở hàng hóa theo quy Định của quy tắc quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan

Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu nghiên cứu của tiêu luận về Quy tắc quốc tế thông nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển năm 1924 và các nghị định thư bô sung năm 1

TRUONG DAI HOC GIAO THONG VAN TAI THANH PHO HO CHÍ MINH

KHOA KINH TE VAN TAI

TIEU LUAN LUAT VAN TAI VA guy TAC QUOC TE

CHU DE: NHUNG QUY DINH VE TRACH NHIEM NGUOI CHUYEN CHO

HANG HOA THEO QUY DINH CUA Quy TAC QUOC TE THONG NHAT

MOT SO QUY TAC PHAP LUAT LIEN QUAN DEN VAN DON DUONG BIEN NĂM 1924 VÀ CÁC NGHỊ ĐỊNH THƯ BỔ SUNG NĂM 1968 VÀ 1979 (QUY

TP HCM, ngày 26 tháng 10 năm 2024

MỤC LỤC

2 Mục tiêu nghiên cứu 7

3 Phương pháp nghiên cứu 7

1 GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ CÁC QUY TẮC CÓ LIÊN QUAN 9

2.2 Trong quá trình vận chuyển 13 2.3 Sau khi nhận trách nhiệm về hàng hóa 18

3.1 Nguyên tắc cung cấp khả năng đi biển của tàu thuyền 16

3.2 Nguyên tắc chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng được chuyển lên tàu ởcẳng

xếp cho đến khi hàng được dỡ xuống ở cảng dỡ của người chuyên chỞ e-oey 16

3.3 Nguyên tắc giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở về việc tổn thất hàng hóa 21

4

4.1 Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hoá phát

LOI MO ĐẦU

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và sự phát triển mạnh mẽ của thương mại quốc tế, việc vận chuyển hàng hóa qua đường biên đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế toàn cầu Tuy nhiên, sự phức tạp và rủi ro trong quá trình vận chuyển đã đặt ra nhu cau cap thiết về việc xây dựng những quy tắc pháp lý thống nhất nhằm bảo vệ quyền lợi của các bên liên quan Quy tắc Quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển năm 1924 và các nghị định thư bỗ sung năm 1968 và năm 1979 (Quy tac Hague Visby), được thông qua nhằm thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận đơn đường biển Quy tắc Hague Visby là một trong những quy tắc phổ biến nhất hiện nay được áp dụng để

phận định trách nhiệm trong các hoạt động kimh doanh vận tải hàng hóa bằng đường biển,

giúp hoàn chỉnh sự cân đối về trách nhiệm giữa chủ hàng và chủ tàu.

TOM TAT

Thông qua nghiên cứu từ nhiều nguồn tài liệu và các sách báo tham khảo thì nhóm đạt

được những thu hoạch nhất định Trong vận tải, đặc biệt là vận tải biến, cốt lõi là quy

trình vận hành và nguyên tắc xử lý Thế nên qua sự tìm hiểu của nhóm, đã khái quát nên được các nội dung cơ bản của Quy tắc Hague-Visby, là tiền đề, nền móng cho sự vận hành trong vận tải đường biển Nhóm đã trình bày tông quan về Quy tắc và giải thích rõ các điều, các mục mà Quy tắc đã nêu, cũng như có các ví dụ cụ thê đề giải đáp thắc mắc của độc giả, nhằm trách sự mất thời gian khi nghiêm cứu các vấn đề khác của vận tải đướng biên khi có các vấn đề liên quan đến nội dung Quy tắc

Mặc khác cũng đã thu hoạch được nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở, làm rõ

các yêu tố, các mục tiêu, các nguyên tắc mà người chuyên chở cần phải tuân thủ Việc quy định các nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở đã làm cho việc vận chuyển hang hóa bằng đường biển khi sử dụng Quy tắc làm điều khoản hợp đồng, giúp cho các

bên có thể xác định rõ trách nhiệm, quyền hạn của các bên Một khi xảy ra các van đề

tranh chấp, không đồng tình thì có thể giải quyết dựa trên điều khoản hợp đồng và các

điều khoản được nêu rõ trên Quy tac

Bên cạnh đó, cũng tìm hiểu được vận đơn và các thời hạn liên quan đến giao hàng, làm rõ

được tầm quan trọng của vận đơn trong vận tải đường biển Tầm quan trọng và vai trò của vận đơn cũng được xác định rõ trong bài viết nhằm đảm bảo tính hoàn thiện của đề tài, bao quát được tất cả nội dung có liên quan đến Quy tắc

Cuối cùng, quy trình xử lí tranh chấp đã đưa ra các phương thức lẫn cách tiến hành khi có tranh chấp xảy ra, chỉ ra rõ từng đặc điểm của các phương thức tranh chấp đề khi tranh chấp ta có cơ sở đề lựa chọn phương thức phù hợp Việc hiểu rõ được quy trình lần cách thức thực hiện các quy trình đó giúp ta có được lợi thế trong việc thực thi các quá trình trong xử lí tranh chấp vì trong môi trường thương mai quốc tế phức tạp như ngày nay việc làm rõ và năm vững các quy trình giải quyết tranh chấp là vô cùng cần thiết để đảm bao quyến lợi và lợi ích hợp pháp của các bên.

A MO DAU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Vận chuyên đường biên không chỉ là vấn đề về lãnh thổ và đường biển, mà còn gắn liền với chủ quyền của mỗi quốc gia Với sự phát triển của tự do hóa thương mại và những tiễn bộ trong khoa học kỹ thuật và công nghệ, vận chuyên đường biên trở thành xu hướng tất yêu đê đáp ứng nhu cầu giao lưu thương mại cả trong nước lẫn toàn cầu

Tuy nhiên, ngành vận tải biên không tránh khỏi những khó khăn, khi giá cước vận tái liên tục giảm, nhiều doanh nghiệp buộc phải ngừng khai thác để tránh lỗ, trong khi nhiều doanh nghiệp khác bị ép giá và phải chấp nhận mức giá rẻ Điều này đã dẫn đến việc

quyền và lợi ích của các doanh nghiệp vận chuyển bỊ xem nhẹ

Để phát triển mạnh mẽ sau khủng hoảng, việc tăng sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp vận tải biển là vô cùng cần thiết, trong đó nâng cao năng lực pháp lý đóng vai trò quan trọng Vì những lý do này, nhóm quyết định chọn tìm hiểu về Quy tắc quốc tế thông nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biên năm 1924 và các nghị định thư bố sung năm 1968 và năm 1979 (Quy tac Hague Visby) cho tiéu luận trong học phần nảy

2 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của tiêu luận về Quy tắc quốc tế thông nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển năm 1924 và các nghị định thư bô sung năm 1968 và

1979 (Quy tắc Hague-Visby) là phân tích những quy định Quy tắc nhằm làm rõ cách thức điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên có lợi ích trong vận tải hàng hóa đường biến, đồng thời đưa những ví dụ minh hoạ liên quan đến các quy định trong việc bảo vệ quyền lợi hợp pháp của người gửi hàng và người vận chuyền, làm rõ hơn các quy định trong Quy

tặc

3 Phương pháp nghiên cứu

Tìm kiếm tài liệu và phân tích văn bản pháp lý hiện hành

- Nghiên cứu Quy tắc Hague (1924)

Nhằm xác định những điểm mạnh và điểm yếu trong các quy định về trách nhiệm của người chuyên chở, giới hạn bồi thường và các điều khoản miễn trách Từ đó đánh giá tính hiệu quả và xem xét cách thức các quy định đã được áp dụng trong thực tế, bao gồm các vụ kiện và bồi thường thiệt hại, để hiểu rõ hơn về hiệu quả thực thi của các điều khoản này

- Phân tích và so sánh với Quy tắc Hague-Visby 1968

Đánh giá những khác biệt và tương đồng giữa các quy định để xác định những thay đổi đó ảnh hưởng như thế nào tới quyền lợi của các thuyền viên, người chuyên chở

- Tổng hợp và phân tích dữ liệu từ đó đưa ra các ví dụ cụ thể làm rõ các điều khoản

Tìm kiếm các khảo sát, tham khảo ý kiến của các chuyên gia trong ngành vận tải biển, bao gồm luật sư hàng hải, chủ tàu, công ty bảo hiểm và cơ quan quản lý Từ

đó, hiểu rõ được những ví dụ thực tiễn mà các chuyên gia đưa ra, dựa trên những kiến thức đã tiếp thu, tự đưa ra ví dụ để làm rõ các phân tích Giúp có cái nhìn rõ hơn về sự khác biệt trong nhận thức và mức độ áp dụng giữa các quốc gia hoặc

vùng lãnh thổ khác nhau.

B NOI DUNG

1 GIỚI THIỆU TONG QUAN VỀ CÁC QUY TẮC CÓ LIÊN QUAN

1.1 Quy tac Hague (Quy tac Brussels)

1.1.1 Lịch sử ra đời

Sự xuất hiện của phương thức thuê tàu chợ (thế kỷ XIX): Phương thức thuê tàu chợ

ra đời nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa bằng đường biển Trong phương thức thuê tàu chợ, quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tàu/người chuyên chở và chủ hàng/người xếp hàng

được thể hiện qua một chứng thư là Vận tải đơn đường biển (Bill of Lading - B/L),

chủ tàu thường thêm vào những điều khoản miễn trách để giảm trách nhiệm của mình đối với hàng hóa Điều này gây bất lợi cho chủ hàng, khiến họ phải chịu hầu hết các tổn thất trong trường hợp xảy ra mất mát hoặc hư hỏng Sự bất bình đẳng này tạo ra nhu câu cần có các quy định pháp lý rõ ràng hơn

Một loạt luật vận tải biển quốc gia ra đời vào cuối thế kỷ XIX - đầu thế XX nhằm điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và chủ hàng, nhằm bảo vệ quyền lợi của các

Nhận thấy sự tự nguyện áp dung Quy tac Hague khong hiệu quả Hội nghị đã soạn thảo một văn bản chính thức dựa trên Quy tac Hague Ngay 25/8/1924 Quy tac Brussels ra đời, đánh dấu sự đồng thuận về quy định quốc tế trong lĩnh vực vận tải biển Do nội dung chính của Quy tắc Brussels là dựa trên cơ sở của Quy tắc Hague

nên người ta quen gọi là Quy tắc Hague

1.1.2 Khái niệm

Quy tắc Hague (Quy tắc Brussels) là quy tắc điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quy định quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và chủ hàng Tên đầy đủ của quy tắc này là “Quy tắc Quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển, ký tại Brussels ngày 25/8/1924” Gồm 16 điều khoản, có hiệu lực ngày 2/6/1931

1.1.3 Mục đích

Quy tắc Hague ( Quy tắc Brussels ) ra đời với mục đích thông qua luật pháp quốc tế

để điều hoà mối quan hệ giữa các bên có quyền lợi về vận tải và quyền lợi về hàng hóa bằng cách thống nhất những điều kiện của vận tải đơn đường biển

1.1.4 Vai trò, tâm quan trọng

Quy tắc Hague ra đời đã tạo ra một môi trường pháp lý ổn định và minh bạch cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực thương mại quốc tế giúp thúc đẩy thương mại phát triỂn, vì các bên có thể tin tưởng rằng quyền lợi của mình được bảo vệ trong trường hợp xảy ra rủi ro Các quy định rõ ràng về trách nhiệm của người vận chuyển và quyền lợi của người gửi hàng giúp giảm thiểu các tranh chấp pháp lý, đồng thời giảm thiểu chi phí và thời gian xử lý tranh chấp Ngoài ra, sự xuất hiện của Quy tắc Hague ( 1924 ) đã làm nền tảng cho các quy định sau như Haguc-

Visby (1968) và Hamburg (1978) Những quy tắc này đã bổ sung và cải tiến để đáp

ứng với sự thay đổi của ngành công nghiệp vận tải và thương mại quốc tế

1.2 Nghị định thư bổ sung 1968

1.2.1 Khái niệm

Việc sửa đổi quy tắc được thông qua tại Brussels ngày 23/2/1968 Quy tắc này có

tên chính thức là "Nghị định thư sửa đổi Quy tắc quốc tế về thống nhất một số quy

tắc luật liên quan đến vận đơn", thường được gọi tắt là “Nghị định thư Visby 1968”

gồm 8 điều khoản, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977

1.2.3 Vai trò, tâm quan trọng

Qua sự cải tiến của Quy tắc Hague-Visby, tạo được sự công bằng và minh bạch hơn giữa chủ hàng và chủ tàu Các điều khoản liên quan đến container và một số phương tiện hiện đại khác, đã được đổi mới phù hợp với sự phát triển của thế giới; tăng sự gắn kết giữa các nước với nhau hơn nhờ việc điều chỉnh và bổ sung những thiếu sót và lạc hậu, góp phần thúc đẩy kinh tế ngày càng phát triển ổn định hon

Ví dụ: Một công ty logistics tại Singapore mở rộng dịch vụ vận tải biển đến châu Phi Nhờ các quy định của Hague-Visby, công ty có thể dễ dàng ký kết hợp đồng với nhiều đối tác khác nhau mà không lo ngại về sự phức tạp của luật pháp địa phương tại các quốc gia này

1.3 Nghị định thư'bổ sung 1979

1.3.1 Khái niệm

Nghị định thư SDR năm 1979 là nghị định thư quy định việc sửa đổi, bổ sung cho

Quy tắc Bussles năm 1924 (đã được Nghị định thư năm 1968 bổ sung) được kí tại

Bussles ngày 21/12/1979, gồm 9 điều khoản và sẽ có hiệu lực sau ba tháng kể từ ngày gửi văn bản phê chuẩn hoặc gia nhập

1.3.2 Mục đích

Thay đổi chủ yếu liên quan đến các vấn đề về Quyền rút vốn đặc biệt (Special Drawing Right), được sử dụng để thay thế cho các đơn vị tiền tệ truyền thống như bảng Anh Sự chuyển đổi này giúp đảm bảo tính ổn định hơn và giảm bớt tác động của biển động tiền tệ đến việc tính toán bồi thường

1.3.3 Vai trò, tâm quan trọng

Quyền rút vốn đặc biệt (Special Drawing Right) cung cấp một đơn vị tính toán quốc tế chung, ổn định và được công nhận toàn cầu, giúp đảm bảo rằng các giới hạn trách nhiệm vẫn được áp dụng một cách công bằng và nhất quán, từ đó giảm thiểu sự không đồng nhất và tranh chấp

2 NGHĨA VỤ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ

2.1 Trước và lúc tàu bắt đầu khởi hành

- Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển

Theo Điều 3 mục 1 Quy tắc Hague 1924, Người chuyên chở phải đảm bảo tàu được bảo dưỡng tốt, các hệ thống máy móc, động cơ, vỏ tàu hoạt động ổn định và đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn hàng hải Nếu tàu không đủ khả năng để đi biển sẽ sinh

ra rất nhiều vấn đề như trì hoãn lịch trình, tốn thêm nhiều chi phí phát sinh, hàng hóa giao chậm có khả năng sẽ bị hư hỏng, mất uy tính khách hàng, dẫn đến những

sự viêc sự chìm tàu, lật tàu,

- Biến chế, trang bị và cung ứng thiết bị cho tàu

Người chuyên chở phải đảm bảo tàu có đủ thủy thủ đoàn, các thiết bị hàng hải và cứu hộ cần thiết để vận hành tàu an toàn Nếu người chuyển không trang bị đủ biên chế, trang bị, và cung ứng thiết bị cho tàu sẽ dẫn đến nhiều hệ quả nghiêm trọng, ảnh hưởng đến cả con tàu, hành khách, hàng hóa và môi trường như không đáp ứng

được sự an toàn giành cho người và hàng hóa, dễ xảy ra các sự cố về hàng và tàu, và đặc biệt dễ gây ô nhiễm môi trường nếu thiếu các thiết bị xử lý rác thải và sự cố tran dau v.v

- Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào công việc chuyên chở hàng hóa, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá

Người chuyên chở phải đảm bảo các khoang chứa hàng trên tàu được thiết kế và bảo dưỡng tốt, phù hợp với loại hàng hóa được vận chuyển Điển hình như rau củ quả, thực phẩm, đồ đông lạnh, các thiết bị y tế, vacxin, hóa chất, là những sản phẩm dễ bị ảnh hưởng bởi điều kiện môi trường nhiệt độ bên ngoài nên việc sử dụng kho lạnh, hầm đông chính là giải pháp để tránh tình trạng hàng bị hư hỏng Nếu không trang bị đầy đủ các hầm, phòng lạnh, phòng phát lạnh và các thiết bị khác để chuyên chở hàng hóa cần bảo quản lạnh trên tàu, sẽ dẫn đến nhiều hậu quả nghiêm trọng, ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa, kinh tế và cả uy tín của doanh nghiệp vận tải như dễ hư hỏng và làm giảm chất lượng hàng hóa, không đáp ứng đủ điều kiện để xuất nhập khẩu, v.v

2.2 Trong quá trình vận chuyển

Trong suốt quá trình vận chuyển, theo Điều 3 mục 2 Quy tắc Hague 1924, Người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và đỡ những hàng hoá được chuyên chở Người chuyên chở không chỉ chịu trách nhiệm về tình trạng của tàu mà còn phải có nghĩa vụ đảm bảo quá trình xếp dỡ, chuyển dịch hàng hóa được thực hiện một cách

- Coi giữ, chăm sóc: Luôn theo dõi và giám sát, thực hiện các biện pháp bảo quản như che chắn, thông gió, điều chỉnh nhiệt độ, độ ẩm để đảm bảo chất

lượng

2.3 Sau khi nhận trách nhiệm về hàng hóa

Áp dụng Điều 3 mục 3 Quy tắc Hague 1924, Người chuyên chở hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở sẽ, theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn đường biỂn, trong đó, ngoài những chỉ tiết khác, có ghi:

- — Những ký mã hiệu chính cần thiết để nhận biết hàng hoá như tài liệu bằng

văn bản do người gửi hàng cung cấp trước lúc bắt đầu xếp hàng, với điều kiện là những ký mã hiệu này phải được in và thể hiện rõ ràng bằng một

cách nào khác lên trên hàng hoá không đóng bao bì hoặc lên trên những hòm

kiện chứa hàng hoá đó để cho những ký mã hiệu đó trong điều kiện bình thường vẫn đọc được cho đến khi kết thúc hành trình

Quy định này yêu cầu người gửi hàng phải cung cấp trước các ký hiệu nhận biết hàng hóa và yêu cầu các ký hiệu này phải được in hoặc thể hiện rõ ràng trên chính hàng hóa hoặc bao bì Điều này giúp cho việc xác định hàng hóa trở nên dễ dàng và chính xác hơn trong suốt quá trình vận chuyển; tránh nhầm lẫn hàng hóa với hàng hóa của khách hàng khác và dễ dàng theo dõi hành trình của lô hàng

- _ SỐ kiện, số chiếc hoặc số lượng hay trọng lượng tuỳ từng trường hợp, như người gửi hàng đã cung cấp bằng văn bản

Quy định này yêu cầu người gửi hàng phải cung cấp chính xác số lượng, trọng lượng của hàng hóa Thông tin này sẽ được ghi trên vận đơn Việc cung cấp thông tin chính xác giúp xác nhận số lượng hàng hóa mà người chuyên chở đã nhận được

từ người gửi hàng Số lượng và trọng lượng của hàng hóa là cơ sở để tính toán cước phí vận chuyển Khi hàng hóa đến nơi, người nhận hàng sẽ so sánh số lượng trên vận đơn với số lượng hàng hóa thực tế để đảm bảo không có hàng hóa bị thất lạc hoặc hư hỏng

- Trang thai va diéu kién bén ngoai cua hang hoa

Đây là mô tả về tình trạng bên ngoài của hàng hóa tại thời điểm giao nhận, bao gồm bao bì, nhãn mác, dấu hiệu hư hỏng (nếu có) Thông tin này giúp xác định tình trạng của hàng hóa trước khi vận chuyển, là cơ sở để giải quyết các tranh chấp có thể xảy ra về hư hỏng hàng óa trong quá trình vận chuyển Ngoài ra còn giúp các công

ty bảo hiểm hàng hóa sử dụng thông tin này để đánh giá rủi ro và quyết định mức phí bảo hiểm

THẢM HỌA PHÀ SEWOL - MỘT VẾT SEO ĐAU LÒNG TRONG LỊCH SỬ HÀNG

HẢI HÀN QUỐC

Vào ngày 16 tháng 4 năm 2014, Hàn Quốc chấn động trước tin tức về vụ chìm phà Sewol, một trong những thảm kịch hàng hải nghiêm trọng nhất trong lịch sử nước này Con tàu phà chở theo 476 người, chủ yếu là học sinh của trường trung học Danwon đang trên chuyển đi đến đảo Jeju

Trong quá trình đi chuyển, phà bất ngờ nghiêng và dần chìm xuống biển Cuộc giải cứu diễn ra trong tình trạng hỗn loạn và chậm trễ Nhiều học sinh được yêu cầu ở

yên tại chỗ trong khi tàu đang chìm

- Hậu quả

Thảm kịch cướp đi sinh mạng của hơn 300 người, chủ yếu là học sinh

- _ Nguyên nhân gây ra thảm kịch được điều tra thì:

quá tải về trọng lượng đã gián tiếp ảnh hưởng đến kha nang chởngười của

phà

o_ Sửa đổi cấu trúc trái phép

Công ty chủ quản phà Sewol yêu cầu chứa một lượng nhỏ nước dẫn tàu

trong các bể phía đuôi tàu nhằm giữ thăng bằng, mục đích có thể chở thêm

nhiều hàng hóa hơn

Công ty còn chủ động cho người lắp đặt thêm cabin để chở thêm nhiều hành

khách

o_ Sai lầm trong điều khiển

Cho tàu chuyển hướng đột ngột, gây mất cân bằng cho con tàu đang chở quá

tải

Để thủy thủ Cho Jun-Ki không có kinh nghiệm cầm lái khi phà bị lật úp o_ Chậm trễ trong việc thực hiện các biện pháp cứu hộ

» _ Mặc dù đã gửi tín hiệu cầu cứu đến trung tâm điều khiển giao thông thủy,

nhưng phải mất 40 phút thủy thủ đoàn mới bắt đầu sơ tán hành khách

Hành khách bị yêu cầu ở yên trong cabin thay vì được sơ tán ngay lập tức, mạc đù tàu đã gặp nạn

Trong khi hành khách đang gặp nguy hiểm thì thuyền trưởng Lee Joon- seok và thủy thủ đoàn lại là những người rời khỏi phà đầu tiên để leo lên các tàu cứu hộ

Vụ chìm phà Sewol là một ví dụ điển hình về việc vi phạm nghiêm trọng của quy tắc Haguc-visby Người chuyên chở đã không hoàn thành tốt nghĩa vụ của mình như: không đảm bảo tàu trong tình trạng an toàn, không thực hiện tốt biện pháp cứu hộ và đã vi phạm về các quy định tải trọng, Do đó người chuyên chở phải chịu hoàn toàn mọi trách nhiệm đối với hành khách Ngoài người chuyên chở, các cơ quan quần lý như cơ quan đăng kiểm, cơ quan hàng hải cũng phải chịu một phần trách nhiệm do đã không thực hiện tốt chức năng giám sát và kiểm soát

3 TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHO

3.1 Nguyên tắc cung cấp khả năng đi biển của tàu thuyền

Trách nhiệm của người chuyên chở trong việc đảm bảo hàng hóa được thực hiện thông qua việc đảm bảo cho tàu có đủ khả năng đi biển, được Quy tắc nêu rõ ở Điều

3 khoản 1, 2, 3; nghĩa là thiết bị, nhân lực phải luôn đầy đủ, sẵn sàng và tất cả các hầm, khoang được sạch sẽ và phù hợp cho việc chất xếp hàng hóa nhằm đảm bảo cho tàu đủ khả năng đi biển trong suốt quá trình xếp, dỡ hàng hóa và có sự quan tâm, cần mẫn thích đáng

3.2 Nguyên tắc chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng được chuyển lên tàu ở cảng xếp cho đến khi hàng được dỡ xuống ởcảng dỡ của người chuyên chở

Sau khi nhận trách nhiệm về hàng hóa (trách nhiệm về hàng hóa nghĩa là trách nhiệm về việc đảm bảo hàng hóa được vận chuyển an toàn, đúng thời gian và không làm hàng hóa bị biến chất, không còn đúng với tình trạng ban đầu), người chuyên chở hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở sẽ có trách nhiệm, theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn đường biển Một vận đơn như vậy là bằng chứng hiển nhiên về việc người chuyên chở đã nhận những hàng hoá mô tả trong vận đơn phù hợp với Điều 3 khoản 3 điểm a, b, c Quy

tắc Hague 1924 Vận đơn không được phép khai sai tình trạng hàng hóa, sỐ kí mã

hiệu và đây sẽ là bằng chứng trung thực, rõ ràng để xử lí, xác định trách nhiệm bồi thường của chủ hàng hay người vận chuyển khi có tranh chấp xảy ra

Tuy nhiên, khi vận đơn đã được chuyển sang bên thứ ba hành động với thiện ý thì chứng minh ngược lại sẽ không được thừa nhận (sửa đổi bổ sung tại nghị định visby 1968) Vận đơn sau khi được chuyển cho một bên thứ ba (ví dụ như ngân hàng) và họ tin rằng mọi thứ được ghi trên vận đơn là đúng, người vận chuyển

không thể đưa ra bất kỳ bằng chứng nào để chứng minh lỗi là do bên thứ ba khi

hàng hóa xảy ra hư hại, tổn thất (như việc hàng hóa thực tế không đúng với mô tả) Việc bổ sung điều kiện này là cần thiết trong việc đảm bảo an toàn cho bên thứ ba

trong các giao dịch liên quan đến vận đơn mà xuất hiện một bên không liên quan tới quá trình mua bán, giao nhận ban đầu

Liên quan đến việc đảm bảo, chịu trách nhiệm đối với hàng hóa khi hàng được chuyển lên tàu từ khi xếp hàng lên tàu ở cảng xếp cho đến khi dỡ hàng xuống ở cảng dỡ, tại điều 3 khoản 5 của Quy tắc Hague 1924 có nêu rõ:

o_ Người gửi hàng được coi như đã đảm bảo cho người chuyên chở, vào lúc xếp hàng, sự chính xác của mã hiệu, số hiệu, số lượng và trọng lượng do họ cung cấp và người gửi hàng sẽ bồi thường cho người chuyên chở về mọi mất mát,

hư hỏng và chi phi phát sinh từ sự không chính xác của các chỉ tiết đó Quyền của người chuyên chở đối với những khoản bồi thường như vậy tuyệt nhiên không hạn chế trách nhiệm cuả anh ta theo hợp đồng vận tải đối với bất kỳ người nào khác ngoài người gửi hàng

Mặc dù người vận chuyển có thể đòi bồi thường từ người gửi hàng về sai sót thông tin, họ vẫn phải chịu trách nhiệm với các bên liên quan khác theo hợp đồng vận chuyển Người vận chuyển không thể từ chối trách nhiệm với người nhận hàng hoặc các bên liên quan bằng cách đổ lỗi hoàn toàn cho người gửi hàng Trách nhiệm đền bù khi xảy ra hư hỏng hàng hóa mà nguyên nhân xuất phát từ sự không cẩn thận trong kê khai, sự chính xác của số mã hiệu, của người gửi hàng đối với người chuyên chở trong trường hợp này chỉ đúng khi người gửi hàng thuê người chuyên chở để chuyển hàng cho người nhận hàng Trường hợp ngược lại người nhận hàng thuê người vận chuyển để vận chuyển hàng từ người gửi hàng sẽ không được áp dụng và người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm toàn bộ Ví dụ, nếu hàng hóa hư hỏng hoặc thất thoát, người vận chuyển vẫn có trách nhiệm bồi thường cho người nhận hàng, bất kể thông tin sai lệch do người gửi hàng cung cấp Trường hợp hàng hóa xảy ra mất mát, hư hỏng hàng hóa (Tại khoản 6 điều 3 Quy

tắc Hague 1924 xác định rõ)

o_ Trừ khi có thông báo bằng văn bản về những mất mát hay hư hỏng đó gửi cho người chuyên chở hay đại lý người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước

hoặc vào lúc trao hàng cho người có quyền nhận hàng theo hợp đồng vận tải, việc trao hàng như vậy là bằng chứng hiển nhiên của việc giao hàng của người chuyên chở như mô tả trên vận đơn đường biển

o_ Nếu mất mát và hư hỏng là không rõ rệt thì thông báo phải gửi trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng

o_ Thông báo bằng văn bản không cần gửi nữa nếu tình trạng hàng hoá, trong lúc nhận hàng, đã được giám định và kiểm tra đối tịch

Sau khi phát hiện tình trạng hàng hóa có mất mát hay hư hỏng, phải thông báo ngay trước khi hoặc trong khi đỡ hàng đối với những mất mát, hư hỏng có thể dễ dàng nhận thấy trong quá trình hoặc trước quá trình đỡ hàng; hoặc nếu như sự mất mát,

hư hỏng khó có thể nhận thấy thì phải gửi thông báo trong vòng 3 ngày kể từ ngày

giao hàng, còn không có thông báo thì hành động đỡ hàng sẽ được coi như là bằng

chứng hiển nhiên của việc giao hàng theo hợp đồng vận tải và người vận chuyển sẽ được miễn trừ trách nhiệm đối với những khiếu nại

o_ Trong mọi trường hợp, người chuyên chở và tàu sẽ không chịu trách nhiệm

về mất mát hay hư hỏng nếu việc kiện cáo không được đưa ra trong vòng một năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày đáng lẽ phải giao hàng Điều này giúp người chuyên chở và tàu có thể được miễn trách sau khi sự kiện phát sinh xảy ra, giúp bảo vệ quyền lợi hợp pháp của người chuyên chở trong việc xảy ra mất mát, hư hỏng mà nguyên nhân không đến từ sự thiếu trách nhiệm do nguyên nhân chủ quan trong khâu chuẩn bị, đảm bảo cho tàu có đủ khả năng đi biển

- _ Trường hợp xảy ra mất mát, hư hỏng hàng hóa do bên thứ ba gây ra:

Việc giải quyết tranh chấp về hàng hóa bị hư hỏng, mất cắp do bên thứ ba gây ra

được quy định:

o_ Điều 6 Quy tắc Hague 1924

e - Trừ khi có thông báo bằng văn bản về những mất mát hay hư hỏng đó gửi cho người chuyên chở hay đại lý người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước

hoặc vào lúc trao hang cho người có quyền nhận hang theo hợp đồng vận tải, việc trao hàng như vậy là bằng chứng hiển nhiên của việc giao hàng của người chuyên chở như mô tả trên vận đơn đường biển

e Nếu mất mát và hư hỏng là không rõ rệt thì thông báo phải gửi trong vòng

3 ngày kể từ ngày giao hàng

e Thong bao bang van bản không cần gửi nữa nếu tình trạng hàng hoá, trong lúc nhận hàng, đã được giám định và kiểm tra đối tịch

© - Trong mọi trường hợp, người chuyên chở và tàu sẽ không chịu trách nhiệm

về mất mát hay hư hỏng nếu việc kiện cáo không được đưa ra trong vòng một năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày đáng lẽ phải giao hàng e©_ Trường hợp có mất mát, hư hại thực sự hay cảm thấy có mất mát hư hại, người chuyên chở và người nhận hàng sẽ tạo mọi điều kiện cho nhau để kiểm tra và kiểm đếm hàng hoá

o_ Điều 6 Nghị định thư Visby 1968

e - Trừ khi có thông báo bằng văn bản về những mất mát hay hư hỏng đó gửi cho người chuyên chở hay đại lý người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước hoặc vào lúc trao hàng cho người có quyền nhận hàng theo hợp đồng vận tải, việc trao hàng như vậy là bằng chứng hiển nhiên của việc giao hàng của người chuyên chở như mô tả trên vận đơn đường biển

e Thong bao bang van bản không cần gửi nữa nếu tình trạng hàng hoá, trong lúc nhận hàng, đã được giám định và kiểm tra đối tịch

e© _ Trừ quy định tại mục 6 bis, người chuyên chở và tàu, trong bất cứ trường hợp nào cũng được giải thoát khỏi trách nhiệm đối với hàng hóa, trừ khi việc kiện cáo được đưa ra trong vòng một năm kể từ ngày giao hàng hoặc

từ ngày đáng lẽ hàng được giao Tuy nhiên, các bên có thể thỏa thuận kéo dài thời hạn này sau khi nguyên nhân kiện cáo phát sinh”

e©_ Trường hợp có mất mát, hư hại thực sự hay cảm thấy có mất mát hư hại, người chuyên chở và người nhận hàng sẽ tạo mọi điều kiện cho nhau để kiểm tra và kiểm đếm hàng hoá

¢ Viéc kién tung doi m6t người thứ ba bồi thường có thể đưa ra ngay cả khi hết thời hạn một năm quy định trong mục trên nếu việc đó được đưa ra trong thời gian được luật của Tòa án thụ lý vụ việc cho phép Tuy nhiên, thời gian cho phép không ít hơn 3 tháng kể từ ngày người đứng ra kiện tụng đòi bồi thường đã thanh toán khiếu nại hoặc đã nhận được đơn kiện

mình

Theo đó, sau khi sửa đổi, việc giúp các bên có thể thỏa thuận kéo dài thời hạn giúp

các cơ quan điều tra, các bên liên quan có thêm thời gian để xác minh làm rõ nguyên

nhân thiệt hại để có thể đưa ra phán quyết, quyết định hợp lý trong việc phân chia trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở hoặc cũng có quyền không kéo dài tranh chấp, giúp giảm thiểu sự kéo dài thời gian không cần thiết Tuy nhiên, nếu như lỗi gây ra do sự sai sót đến từ bên thứ ba (bên không trực tiếp tham gia vào việc vận tải hàng hóa như công ty bảo hiểm, công ty xử lý hàng hóa), sau khi hết thời hạn một năm quy định để kiện người chuyên chở, vẫn có thể khởi kiện một bên thứ ba nếu pháp luật của tòa án xử lý vụ việc cho phép

Mỗi quốc gia có quy định pháp luật khác nhau về thời gian cho phép khởi kiện Do

đó, điều này phụ thuộc vào quy định pháp luật của quốc gia mà vụ việc đang được thụ lý Ngay cả khi đã hết hạn một năm, nếu có khiếu nại với một bên thứ ba, người khởi kiện sẽ có ít nhất 3 tháng để kiện, tính từ thời điểm việc thanh toán khiếu nại

đã được hoàn thành (tức là đã giải quyết trách nhiệm bồi thường với người chuyên chở) hoặc từ khi bạn nhận được đơn kiện từ người khác Sự bổ sung của nghị định thư năm 1968 giúp việc phân chia trách nhiệm khi hậu quả được gây nên bởi bên thứ 3 được rõ ràng hơn, giúp bảo vệ quyền lợi của chủ hàng và người chuyên chở

Ví dụ: Nếu bạn là chủ hàng và đã trả tiền bồi thường cho người chuyên chở do hàng

bị hư hỏng, bạn có 3 tháng để kiện công ty bảo hiểm hoặc bên thứ ba liên quan để đòi lại số tiền này

3.3 Nguyên tắc giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở về việc tổn thất

hàng hóa

Trong bất kỳ trường hợp nào, người chuyên chở và tàu cũng không chịu trách nhiệm về những mất mát hay hư hỏng của hàng hóa vượt qua số tiền 100 bảng

Anh (Điều 4 Khoản 5 Quy tắc Hague 1924)

Tuy nhiên, tại Nghị định thư Visby 1968, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được mô tả như sau :

o_ Giới hạn trách nhiệm bồi thường: 10.000 Franc vàng /kiện, đơn vị hàng hóa hoac 30 Franc vang/ kg hang héa ca bi bi mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn (Franc vàng là đồng tiền có chứa 65.5 mg vàng với độ nguyên chất là 900/1000)

o_ Đối với hàng hóa chuyên chở trong container:

© - Đơn vị hàng hóa là đơn vị tính cước

e© _ Nếu có kê khai trên B/L số lượng gói, bao, kiện đóng trong các đơn vị đó thì các kiện, bao, gói đó được coi là đơn vị tính cước (số bồi thường = số kê

1968 đã góp phần bảo vệ quyền lợi của chủ hàng trong cả việc giá trị hàng hóa gia tăng qua từng năm dẫn đến việc bồi thường theo quy tắc cũ sẽ gây bất lợi lớn cho chủ hàng và cả công ty bảo hiểm khi việc xảy ra tranh chấp, nếu như lỗi đến từ phần người chuyên chở và được bồi thường thì số tiền bồi thường cũng không đủ

đỂ bù lại cho người chủ hàng do chênh lệch giá trị hàng hóa Nghị định thư Visby thêm một số điều luật giúp bảo vệ chủ hàng khi xảy ra những sai sót mà nguyên

nhân đến từ sự thiếu sót của chuyên chở (khoản e điều 2 nghị định thu Visby

1968)

Tại Nghị định thư SDR 1979, việc tính toán giới hạn trách nhiệm bồi thường được thay thế như sau:

o_ Nghị định thư SDR 1979: 666.67 SDR/kiện, đơn vị hàng hóa, hoặc 2SDR/kg

hàng hóa cả bì bị mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa

chọn

Nghị định thư SDR 1979 xuất hiện một đơn vị tính toán mới đó là Quyền Rút vốn Đặc biệt ( SDR) do Quỹ tiền tệ quốc tế ( IMF ) định nghĩa Đối với một nước không phải là nước thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế và luật pháp của nước đó không cho phép áp dụng những quy định của cách tính trên, việc giới hạn trách nhiệm

được quy định trong Quy tắc này được áp dụng lên lãnh thổ đó như sau:

o_ Đối với số tiền 666.67 đơn vị tính toán nói Ở trên, điều này là 10.000 đơn vị tiền tệ

o_ Đối với số tiền 2 đơn vị tính toán nói Ở trên, điều này là 30 đơn vị tiền tệ o_ Đối với tiền tệ nói trong câu trên tương đương với 65,5 miligram vàng có độ nguyên chất 900/1000 Việc quy đổi các số tiền nói trong câu này ra tiền quốc gia được thực hiện theo pháp luật của quốc gia liên quan

Cuối cùng, Quy tắc Hague Visby cũng quy định rõ ràng về các giao ước, thỏa thuận nhằm làm giảm nhẹ hoặc miễn trách của người chuyên chở đối với những mất mát,

hư hỏng của hàng hóa do sơ suất, lỗi lầm hay không làm tròn nghĩa vụ như Quy tắc quy định đều vô hiệu (Điều 3 Khoản 8 Quy tắc Hague 1924)

4 CÁC TRƯỜNG HỢP ĐƯỢC MIỄN TRÁCH NHIỆM

4.1 Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hong hang hoá phát sinh và gây ra

a Hành vi, sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu:

Nếu thuyền trưởng hoặc thủy thủ không thực hiện các quy trình an toàn cơ bản hoặc không có đủ trình độ chuyên môn, có thể dẫn đến tai nạn Nếu chứng minh rằng họ đã không tuân thủ quy định, người chuyên chở có thể không bị trách nhiệm

b Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hàng động cố ý của người chuyên chở gây ra: Cháy thường được coi là một rủi ro ngoài tầm kiểm soát do các yếu tố bất ngờnhư

cố kỹ thuật, cháy nổ tự nhiên vì vậy người chuyên chở không chịu trách nhiệm về điều này

c Những tai hoạ, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước

Người gửi hàng hoặc chủ hàng thường chịu trách nhiệm về việc đóng gói, ghi nhãn

và chuẩn bị hàng hóa đúng cách trước khi vận chuyển Nếu có bất kỳ hành vi thiếu sót nào từ phía họ, thì họ sẽ phải chịu trách nhiệm cho những mất mát hoặc hư hỏng phát sinh do sự thiếu sót này

j Đình công hay bể xưởng, đình chỉ hay cần trở lao động bộ phận hay toàn bộ không

kể vì lý do gì

k Bạo động và nổi loạn

1 Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển

m Bao bì không đầy đủ