Quản trị logistics phân tích sự phát triển ngành giao thông vận tải Đường biển việt nam

Quản trị logistics phân tích sự phát triển ngành giao thông vận tải Đường biển việt nam Cơ sở lý thuyết ngành giao thông vận tải Đường biển việt nam Thực trạng hoạt động giao thông vận tải đường biển Việt Nam

PHÂN TÍCH SỰ PHÁT

TRIỂN NGÀNH GIAO

THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG

BIỂN VIỆT NAM

1.1 Khái niệm về vận tải đường biển 1.2 Cơ sở vật chất kĩ thuật

1.3 Lịch sử hình thành 1.4 Vai trò của vận tải đường biển 1.5 Những mặt hàng phù hợp với vận tải biển

CƠ SỞ LÝ

THUYẾT

0

1.

MỤC LỤC

THỰC TRẠNG

HOẠT ĐỘNG GIAO

THÔNG VẬN TẢI

ĐƯỜNG BIỂN VIỆT

NAM

02

.

ĐỀ XUẤT GIẢI

PHÁP

03.

2.1 Tình hình và thực trạng chung của ngành giao thông vận tải đường biển Việt Nam

2.2 Mạng lưới giao thông vận tải đường biển 2.3 Ưu điểm và nhước điểm của ngành vận tải biển

THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM

Việt Nam có mạng lưới vận tải đường biển phong phú đa dạng

và có tầm ảnh hưởng đối với ngành giao thông vận tải đường biển quốc tế.

Về sản lượng hàng hóa container thông qua cảng:

6 tháng đầu năm 2017 tăng 5%

sang đến giữa năm 2018 tăng lên tới 17%

Sản lượng vận tải hàng hóa từ

năm 2016 đã có sự tăng trưởng dương

6 tháng đầu năm 2018 mức

tăng trưởng đạt 9%

THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA NGÀNH

GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VIỆT

NAM

 Tổng khối lượng hàng

hóa qua cảng:

519.297.000 nghìn tấn

 Tăng 6%

 Hàng container đạt

165.701.000 tấn, tăng

12% so với năm 2016

2017

 Số lượng tàu container tăng lên 38 tàu

 Khối lượng vận tải hàng hóa ước đạt 69,9 triệu tấn  tăng 9%

 Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển tăng trưởng tích cực với 254,8 triệu tấn, tăng 17%

 Hàng container đạt 8,7 triệu TEU, tăng 28%

2018

Tháng 6 năm

2021

 Khối lượng hàng hóa

thông qua cảng biển:

362,9 triệu tấn tăng

7%

 Khối lượng hàng container thông qua cảng biển: 12,4 triệu TEUs tăng 22%

MẠNG

LƯỚI

GIAO

THÔNG

VẬN TẢI

ĐƯỜNG

BIỂN VIỆT

NAM

TT  

Loại cầu cảng

áp dụng cho Tàu  

Cầu tổng hợp Cầu chuyên

dùng

Tổng cộng

SL (cầu )

Chiều dài (m)

SL (cầ u)

Chiều dài (m)

SL (cầu)

Chiều dài (m)

1 Trên 5 vạn DWT 0 – 3 550 3 550

2 Từ 3 – 5 vạn

DWT

17 3.783 6 975 23 4.758

3 Từ 2 – 3 vạn

DWT

16 2.569 11 1.238 27 3.807

4 Từ 1 – 2 vạn

DWT

62 9.714 58 5.757 120 15.471

5 Dưới 1 vạn DWT 104 9.927 55 5.438 159 15.365

6 TỔNG CỘNG 199 25.99 133 13.958 332 39.951

Ưu điểm

đường bộ

Hiệu quả chi phí

Khối lượng vận chuyển

Sự mô tả Số lượng Đơn vị đo lường Công suất tàu (62,5% sử dụng) 400 Số lượng xe Các chuyến đi mỗi năm (Khứ hồi) 1

chuyến mỗi ngày

335 Các chuyến đi

Mức tiêu thụ dầu nhiên liệu trung

gian trên tàu (IFO)

95 Tấn mỗi ngày Tiêu thụ dầu Diesel biển 12 Tấn mỗi ngày Giả định giá IFO 265 Euro mỗi tấn Dầu nhớt giả định 12% tổng chi phí nhiên liệu Giả định giá MDO 410 Euro mỗi tấn Chi phí cố định hàng năm 453.833 Euro mỗi năm Bảo hiểm tàu biển 2% chi phí vốn ban đầu Chi phí chung 60.000 Euro mỗi năm Chi phí đầu tư vốn hàng năm (5%

của tàu RO-RO mới).Giá trị phế liệu trung bình 1,6 triệu EURO

3,434,09 9

Euro mỗi năm

Phí bảo trì 775.000 Euro mỗi năm Cảng Dues (Cảng Lavrio) 80 Euro cho mỗi lần xếp /

dỡ hàng hóa Phí ghé cảng (Cảng Thessaloniki) 0,03501 Euro trên tổng tấn

Phí neo đậu RORO Chiều dài tàu - 199,80 mét

0,4305 Euro cho mỗi mét chiều

dài tàu Phí bốc dỡ hàng hóa (Cảng

Thessaloniki)

59,93 Euro cho mỗi lần xếp /

dỡ hàng hóa

Sự mô tả Số

lượng

Đơn vị đo lường

Xe tải đã triển khai cho các

loại hàng hóa tương tự được

giao so với RORO

200 Xe tải

Khoảng cách đã đi 504 km mỗi chuyến đi

Mức tiêu thụ nhiên liệu trung

bình

0,4 Lít / km

Chi phí thu phí đường bộ 86,31 Euro cho mỗi chuyến đi

Giá dầu diesel 1,25 Euro mỗi lít

Chi phí dầu nhớt 0,1 Euro mỗi xe-km

Thay thế lốp xe 600 mỗi 60.000 km đã đi

Báo cáo và bảo trì hàng năm 5000 Euro cho mỗi xe tải

Xe đầu kéo và xe đầu kéo có

giá

120.000 Euro với lãi suất 5%

7805 Euro cho mỗi xe tải mỗi năm

Lương tài xế 25.28

4

Euro mỗi năm

Bảo hiểm xe 3.000 Euro cho mỗi xe tải mỗi năm

Chi phí quản trị viên 2.400 Euro cho mỗi xe tải mỗi năm

Phí kiểm tra 70 Euro cho mỗi xe tải mỗi năm

Thuế đường bộ 1320 Euro cho mỗi xe tải mỗi năm

3,05 giờ 6,3 giờ

409 EURO

415 EURO

11,3 Triêu EURO

33,8 Triêu

EURO

Một cuộc khảo sát của các nhà lãnh đạo doanh nghiệp ở Portland, Oregon đã báo cáo một danh sách các chi phí tắc nghẽn:

● Thời gian di chuyển lâu hơn cần thuê thêm xe tải.

● Tiền công cho tài xế tăng để đáp ứng nhu cầu giao hàng.

● Chi phí cơ hội của việc vận chuyển tiềm năng khác.

● Hàng tồn kho tăng.

● Thời gian sản xuất lâu hơn.

Châu Âu có một mạng lưới rộng lớn các dịch vụ vận tải biển, họ có khoảng

4800 tàu bao gồm tàu rời, tàu RO-RO, tàu container và tàu chở dầu Trong năm 2014, 1,8 tỷ tấn hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển 1,8 tỷ tấn cần 90 triệu chuyến xe tải mỗi năm Đó

là 90 triệu chuyến xe tải trên đường bằng cách sử dụng vận chuyển đường biển.

 Vận tải biển có thể chuyên chở được tất cả các loại hàng hóa:

Có thể chở tất cả các loại hàng hóa giúp hàng hóa gửi đi dễ dàng hơn

Khối lượng vận chuyển bằng đường biển có thể gấp hàng trăm, hàng nghìn lần so với vận chuyển bằng đường hàng không

 Phương thức vận chuyển này đặc biệt phù hợp với

các mặt hàng nặng có thể tốn nhiều chi phí hơn khi

vận chuyển bằng đường hàng không Các container vận chuyển

có thể dễ dàng được chuyển từ tàu sang xe tải hoặc đường sắt

để đi xa hơn trong nội địa

Tàu Emma Maersk

Ever Ace (23,992 TEU)

COSCO Shipping Universe (21,237 TEU)

Nhược

điểm

 Đầu tư vốn nặng

 Vận chuyển đường biển chủ yếu dựa vào cơ sở hạ tầng sẵn có vì không có phương tiện đổ bộ nào có khả năng di chuyển cả đường biển và đường bộ để vận chuyển hàng hóa Các tàu vẫn cần có cảng biển để cập bến, xếp dỡ hàng hóa.

 Diện tích đất, sự chấp thuận của nhà nước, cam kết tiền tệ cần thiết để xây dựng một cảng dịch vụ là rất lớn Các nhà đầu tư và chính trị gia cũng phải để mắt đến tương lai, vì nâng cấp một cảng hiện tại sẽ rẻ hơn là xây một cảng mới Đây là lý

do tại sao 5 cảng hàng đầu trên thế giới đều tồn tại hơn 10 năm và rất có thể có

kế hoạch mở rộng kéo dài đến những năm 2040.

 Yêu cầu về khối lượng hàng hóa cao

các nhà cung cấp dịch vụ logistics thường gom hàng để tận dụng lợi thế quy mô của vận tải biển Sau đó, các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần một lần nữa phải cân đối giữa việc duy trì lịch trình tàu nhất quán và đồng thời, đảm bảo rằng có đủ hàng để chứng minh hợp đồng thuê tàu

 Quy tắc phá hoại và Vận chuyển đường biển

Các chính sách phá hoại cản trở đáng kể đến tiềm năng tăng trưởng của vận tải biển Nói chung, các chính sách phá hoại được coi là một biện pháp bảo vệ để bảo vệ ngành vận tải biển địa phương khỏi các đối thủ cạnh tranh quốc tế.

Các chính sách phá hoại được áp dụng ở hầu hết các quốc gia, ngoại trừ các Quốc gia thuộc Liên minh Châu Âu Liên minh châu Âu có một trong những dịch vụ vận chuyển đường biển phát triển nhất so với các đối tác của

nó ở Trung Quốc, Hoa Kỳ và các nước Đông Á như Nhật Bản và Hàn Quốc

CÁC NHƯỢC ĐIỂM THƯỜNG

THẤY KHÁC

 Vận tải biển phục thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên.

 Tốc độ tàu còn thấp, việc tăng tốc độ khai thác của tàu còn bị hạn chế.

 Không thể giao hàng đến tận nơi trên đất liền, vì vậy sẽ cần kết hợp với các phương thức vận tải khác.

 Thường mất khá nhiều thời gian, thế nên không thật sự phù hợp cho nhu cầu của chủ hàng nào đang cần gửi hàng đi nhanh hoặc kiện hàng cần điều kiện bảo quản thời gian dài.

 Vận tải biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa buôn bán quốc tế.

 - Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn,

cự ly dài, không đòi hỏi về thời gian giao hàng nhanh chóng của công ty vận chuyển hàng hóa.

Hoàn thiện hệ thống chính

sách, cơ chế nhằm thu hút

đầu tư

ĐỀ XUẤT GIẢI

PHÁP

Tập trung giải quyết vấn đề

kết nối hệ thống cảng biển

Huy động tối đa mọi nguồn

lực để phát triển cảng biển

 Tiếp tục xây dựng, hoàn thiện hệ thống phát luật, cơ chế và chính sách nhằm bảo đảm sự phát triển các cảng biển, đồng thời khắc phục tình trạng đầu tư phân tán, nhỏ lẻ đối với các cảng biển, khu bến cảng trọng điểm, đầu mối khu vực, cửa ngõ quốc tế.

 Tạo cơ chế thông thoáng trong thu hút đầu tư và kinh doanh khai thác,

sử dụng cảng biển phù hợp với quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế

 Chú trọng tăng cường phát triển hệ thống hạ tầng giao thông kết nối với cảng biển

 Đầu tư mở rộng hạ tầng logistics nhằm kết nối các cảng biển của Việt Nam với khu vực Phát huy vai trò của hệ thống cảng biển Việt Nam là cửa ngõ ra Biển Đông, hành lang vận tải trong khu vực

ASEAN, tập trung vào các cảng lớn tại 3 miền

 Bố trí nguồn ngân sách tập trung đầu tư cho các hạng mục kết

cấu hạ tầng công cộng

 Đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư phát triển kết hợp hạ tầng cảng

biển, hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển

 Tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải,

phát huy tối đa vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics

 Nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng vốn đầu tư

THANKS FOR LISTENING!