Khóa luận tốt nghiệp: Nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng của người dân trên địa bàn Hà Nội

đến ÿ định sử dụng xe đạp công cộng của người dân trên địa bàn Hà Nội" tôiđã nhận được sự giúp đỡ, chỉ bảo nhiệt tình của các thầy, cô giáo Trường Đạihọc Kinh tế - Đại học quốc gia Hà Nộ

KHOA LUAN TOT NGHIEP

NGHIÊN CỨU NHÂN TO ANH HUONG DEN Ý ĐỊNH

SỬ DỤNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG CỦA NGƯỜI DÂN

TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: ThS NGUYEN XUAN THÀNH

SINH VIEN THUC HIEN: LE MINH HIEP

CHINH QUY

Hà Nội —- Tháng 10 Năm 2023

KHOA LUAN TOT NGHIEP

NGHIÊN CỨU NHÂN TO ANH HUONG DEN Ý ĐỊNH

SỬ DỤNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG CỦA NGƯỜI DÂN

TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI

GIẢNG VIÊN ThS NGUYEN XUAN

HƯỚNG DAN: THANH

SINH VIEN THUC LE MINH HIEP

nghiên cứu khoa học độc lập của riêng tôi Toàn bộ thông tin được trình bày

trong Khóa Luận gồm: các số liệu, bảng biểu, mô hình, kết quả nghiên cứu đều

được trình bày trung thực và chưa được công bố trong bat cứ công trình nào

trước đây.

Sinh viên thực hiện

Lê Minh Hiệp

đến ÿ định sử dụng xe đạp công cộng của người dân trên địa bàn Hà Nội" tôi

đã nhận được sự giúp đỡ, chỉ bảo nhiệt tình của các thầy, cô giáo Trường Đạihọc Kinh tế - Đại học quốc gia Hà Nội dé hoàn thành nghiên cứu này

Với tình cảm chân thành, tôi bay tỏ lòng biết ơn đối với Ban Giám hiệu,phòng Đào tạo, Khoa Kinh tế Chính trị - Trường Đại học Kinh tế, các thầy giáo,

cô giáo đã tham gia quản lý, giảng dạy và giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học

tập, nghiên cứu.

Tôi xin bày tỏ sự biết ơn đặc biệt đến Thầy ThS Nguyễn Xuân Thành người đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ về kiến thức, tài liệu và phương pháp dé

-chúng tôi hoàn thành đề tài nghiên cứu khóa luận tốt nghiệp này.

Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng trong Khóa Luận này không thể tránh

khỏi những thiếu sót Mong các thầy cô giáo, các chuyên gia, những người quan

tâm, các bạn trong lớp, gia đình và bạn bè tiếp tục góp ý, giúp đỡ dé đề tài được

hoàn thiện hơn.

Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn!

DANH MỤC BẢNG vi DANH MUC BIEU DO vii PHAN MO DAU

1.Tính cấp thiết của đề tai

2.Tổng quan tài liệu 2.1 Những công trình nghiên cứu về phương tiện công cộng. wna

2.2 Những công trình nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp côngcộng 42.3 Khoảng trống nghiên cứu 7

3 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu 7

3.1 Mục tiêu nghiên cứu 7 3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu 7

4 Câu hỏi nghiên cứu 8

5 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 8

6 Đóng góp của đề tài 9

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VE XE DAP CÔNG CỘNG VÀ CÁC NHÂN TO ANH

HUONG DEN Ý ĐỊNH SỬ DỤNG XE DAP CÔNG CONG 10 1.1 Khái quát về xe đạp công cộng 10

1.1.1 Khái niệm về xe đạp công cộng 10

1.1.2 Lợi ích của xe dap công cộng "

1.1.3 Mô hình xe đạp công cộng trên thé giới 12

1.1.4 M6 hình xe đạp công cộng tại Việt Nam 15 1.1.4.1 Lich sử hình thành 15

1.1.4.2 Giới thiệu về TNGo 15

2.1 Quy trình nghiên cứu

2.2 Phương pháp điều tra khảo sát

2.2.1 Thiết kế điều tra

2.2.2 Thực hiện điều tra

2.3 Phương pháp xử lý số liệu

2.3.1 Mã hoá số liệu

2.3.2 Xử lý số liệu

CHƯƠNG 3: KET QUA NGHIÊN CỨU

3.1 Kết quả phân tích thống kê mô tả

3.2 Kiểm định mô hình

3.2.1 Kiểm định độ tin cậy của thang đo

3.2.2 Kiểm định KMO và Bartlett

3.2.3 Phân tích nhân tổ khám phá EFA

3.2.3.1 Phân tích EFA cho các biến độc lập

3.2.3.2 Phân tích EFA biến phụ thuộc

3.2.4 Phân tích tương quan và hồi quy

3.2.4.1 Phân tích tương quan

3.2.4.2 Kiểm tra các giả định của mô hình hôi quy

3.2.3.3 Kiểm định độ phù hợp của mô hình và ý nghĩa các hệ số hôi quy

3.2.4.4 Kết quả phân tích hoi quy

31

32

32

33 34

34 36 41

41

46 46

52

53

54 57

59

60

62 66 67

3.2.5 Kiểm định moi quan hệ giữa đặc điểm cá nhân và quyết định sử dung xe dap công cộng

của người dân trên địa bàn Hà Nội.

3.2.5.2 Kiểm định sự khác biệt về ý định sử dụng xe dap công cộng của người dân trên địa

bàn Hà Nội theo mức thu nhập.

CHƯƠNG 4: THẢO LUẬN KÉT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ ĐÈ XUÁT GIẢI PHÁP CHO

DOANH NGHIỆP VÀ ĐỊA PHƯƠNG

4.1 Thảo luận về kết quả khảo sát

CA Cronbach’s Alpha Phan tích độ tin cậy Cronbach's Alpha

Exploratory Factor z An tế An tk há h

EFA Analysis Phương pháp phân tích nhân tô khám phá

KMO nae eyer- Chi số xem xét sự thích hợp của EFA

OLS Ordinary least Phương pháp Bình phương nhỏ nhât thông

Squares thường

TAM Technology ,

Acceptance Model Mô hình chap nhận công nghệ

TPB | Theory of Planned Thuyết hành vi dy định

Behavior Theory of Mô hình thuyết hành động hợp ly TRA

Reasoned Action UBND Uy ban Nhân dân

UTAUT Unified Theory of | Mô hình chap nhận va sử dung công nghệ

2 Acceptance and

Use of Technology

Hình 1.1: Sơ đồ trạm xe đạp công cộng tại TNGo

Hình 1.2: Lý thuyết hành vi hoạch định (TPB)

Hình 1.3: Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM)

Hình 1.4: Mô hình và giả thuyết tác giả đề xuất

14 19

21

25

Hình 3.1: Đồ thị phân tán giá tri phần dư chuẩn hóa và giá trị dự đoán chuẩn

hóa

Hình 3.2: Đồ thị tần số phần dư chuẩn hóa

Hình 3.3: Đồ thị phần dư chuẩn hóa Normal P-P Plot

57

58

59

DANH MUC BANG Bang 1.1: Bảng thang do dự kiến : 26

Bảng 2.1: Các bước nghiên cứu d6 tài ¿5-52 5ccc++cccxseeresrrrse 31 Bảng 2.2: Mã hoá thang dO « :cscossssssssssosesessssssssssetsssosessassssesessestoscossseessosesess 34

Bảng 3.1: Thống kê mô tả giới tính, thu nhập cá nhân, đã từng sử xe đạp công

cộng bao giờ chưa 33

Bang 3.2: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha với nhóm yếu tố PU 39

Bang 3.3: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha với nhóm yêu tố PE 40

Bang 3.4: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha với nhóm yếu tố SN 40 Bang 3.5: Kết qua kiểm định Cronbach’s Alpha lần 2 với nhóm yếu t6 SN 41

Bang 3.6: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha nhóm yếu tố IU 42

Bang 3.7: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha nhóm yếu 6 A 43Bang 3.8: Ket qua kiểm định Cronbach’s Alpha nhóm yêu tố A lần2 44Bảng 3.9: Kết qua kiểm định Cronbach’s Alpha nhóm yêu tố BC 44Bảng 3.10: ết quả kiểm định Cronbach’s Alpha nhóm yếu tố BC lần2 45

Bảng 3.11: Kết quả Kiểm định KMO và Bartlett 46 Bảng 3.12: ết quả Kiểm định KMO va Bartlett cho các biến độc lập 48

Bảng 3.13: Kết quả Tổng phương sai trích - Total Variance Explained 48

Bảng 3.14: Ma trận xoay — Rotated Component Matrix 50

Bảng 3.15: Kết quả Kiểm định KMO và Bartlett cho biến phụ thuộc 52

Bang 3.16: Kết qua Tổng phương sai trích - Total Variance Explained 52

Bang 3.17: Ma trận chưa xoay -Component Matrix 53

Bang 3.18: Ma tran hé s6 tuong quan 56

Bang 3.19: Kiểm định tính độc lập của phan dư 59

Bang 3.20: Kết quả hồi quy 60Bảng 3.21: Kết quả Anova test 61Bang 3.22: ết quả kiểm định T 66

Bảng 3.23: Thông kê 67

DANH MUC BIEU DO

Biểu đồ 3.1: Thống kê phản hồi

Biểu đồ 3.2: Thống kê phản

Biểu đồ 3.3: Thống kê phản

Biểu đồ 3.4: Thống kê phản hồi liên quan tới Thái độ ;

Biểu đồ 3.5: Thống kê phan n quan tới Nhận thức kiểm soát hành vi

Biểu đồ 3.6: Thống kê phản hồi liên quan tới Ý định sử dụng

liên quan tới Nhận thức tính hữu ích

n quan tới Nhận thức tính dé sử dung

n quan tới Chuân mực chủ quan

34

35

36 36 37 38

Với tốc độ đô thị hóa tăng nhanh, các van đề như ùn tắc đường đô thị, 6

nhiễm giao thông và tiêu thụ năng lượng ngày càng trở nên nghiêm trọng Các

chương trình xe đạp công cộng dường như là một giải pháp ngày càng phổ biếncho nhiều thách thức về tính bền vững của giao thông vận tải mà các thành phố

phải đối mặt Ké từ khi chương trình xe đạp công cộng thế hệ đầu tiên được

triển khai ở Hà Lan vào năm 1965, nhờ có sự bùng né của nền kinh tế chia sẻtrên toàn cầu vào những năm gần đây, dịch vụ chia sẻ xe đạp công cộng đã

nhanh chóng mở rộng và phát triển ra nhiều nơi trên thế giới Ở các nước như

Trung Quốc, Hà Lan, Mỹ, Pháp xe đạp công cộng đang dần trở thành phươngtiện di chuyền ưa thích của người dân vì tính lợi ích về sức khỏe cũng như môi

trường mà mô hình này mang lại Tại Việt Nam, mô hình xe đạp công cộng

mới chỉ xuất hiện từ năm 2021 Tính đến hiện nay, sau 2 năm hoạt động, mô

hình này đã có mặt tại 6 Tỉnh, Thành phố lớn bao gồm: TP Hà Nội, Hải Phòng,

Đà Nẵng, Quy Nhơn, Vũng Tàu, Hồ Chí Minh

TP Hà Nội là thủ đô của Việt Nam, là đô tập trung đông dân cư thứ hai

của cả nước và có mật độ dân số cao thứ hai trong 63 tỉnh, thành phố trực thuộc

Trung ương Đây cũng là đô thị sở hữu lượng phương tiện giao thông đông đúc

thường xuyên gây ra tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm do khí thải từphương tiện giao thông thải ra Để hạn chế tình trạng này, UBND TP Hà Nội

đã thực hiện nhiều biện pháp phát triển hệ thống giao thông công cộng như: Hệ

thống đường sắt trên cao hay dịch vụ xe buýt BRT Đặc biệt, cuối tháng 8 năm

2023, sở GTVT Hà Nội đã chính thức triển khai mô hình xe đạp công cộng đầu

tiên trên địa bàn thành phố Mô hình này đã nhanh chóng nhận được nhiều sự

thành Hà Nội vào năm 2030 Xe đạp công cộng với những ưu điểm và tiềm năng phát triển của mình sẽ nhanh chóng trở thành một phương tiện di chuyển

thay thế phù hợp của người dân Hà Nội

Xuất phát từ tiềm năng có thé phát triển xe đạp công cộng tại Hà Nội nêntôi quyết định tiến hành nghiên cứu những nhân tố ảnh hưởng đến ý định sửdụng xe đạp công cộng của người dân trên địa bàn Hà Nội đề có thể xem nhân

tố nào tác động mạnh mẽ nhất đến ý định sử dụng xe đạp công cộng của người

dân.

2 Tổng quan tài liệu

2.1 Những công trình nghiên cứu về phương tiện công cộng

d'Ovidio và cộng sự (2013) đã điều tra những loại yếu tố quan sát được

và không thé quan sát được có thé ảnh hưởng đến sự hài lòng của hành khách

về chất lượng dich vụ vận tải công cộng trong bói cảnh thành phố Bari Nhóm

tác giả đã xác định mối quan hệ giữa các khía cạnh tiềm an (chẳng hạn như chất lượng, sự hai lòng va lòng trung thành) trên cơ sở khảo sát mẫu thông qua các

kỹ thuật đo lường thống kê phù hợp (Phân tích nhân tố với Phân tích thành phanchính phân loại) Sau đó, sử dụng các phương pháp phân loại đa biến (Phân tích

phân khúc và Phân tích cụm) được sử dụng dé khám phá các đặc điểm của

khách hàng và nhận thức về chất lượng của họ

Shiftan và cộng sự (2015) đã kết hợp những hiểu biết sâu sắc từ nghiêncứu hành vi người tiêu dùng có liên quan trong tiếp thị đến lựa chọn phươngthức đi lại bằng cách áp dụng mô hình khách hàng thân thiết, mô hình ra quyết

bằng cách sử dụng nghiên cứu điển hình về sự lựa chọn giữa hai phương thức,đường sắt và xe buýt Dựa trên phân tích nhân tó, hai yếu tố từ mô hình lòng

trung thành đã được xác định: lòng trung thành, đo lường việc mua lại dịch vụ

và thái độ của hành khách đối với dịch vụ đó; và cam kết khoái lạc, đo lường

cảm giác cảm xúc sau khi sử dụng một chế độ Mô hình lòng trung thành đầy

đủ đã được xác nhận cho cả hành khách đường sắt và xe buýt Nghiên cứu chothấy, giống như các sản phẩm tiêu dùng khác mà cảm xúc chủ quan ảnh hưởngđến hành vi của người tiêu dùng, sự lựa chọn của hành khách bị ảnh hưởngđáng kể bởi cảm xúc chủ quan đối với phương thức Ngoài ra, tác động chủquan có thể được đo lường dễ dàng bằng cách sử dụng các kỹ thuật nghiên cứu

tiếp thị.

Fellesson và Friman (2008), đã tiến hàng so sánh xuyên quốc gia về sự

hai lòng về dich vụ đối với giao thông công cộng ở tám quốc gia Châu Âu Dữ

liệu được thu thập từ 9.542 người trả lời ở Stockholm, Barcelona, Copenhagen, Geneva, Helsinki, Vienna, Berlin, Manchester và Oslo Những người được hỏi

đánh giá sự đồng ý của họ với 17 phát biểu liên quan đến thuộc tính liên quanđến các dịch vụ giao thông công cộng ở địa phương Sử dụng phân tích nhân

tố, nghiên cứu này xác định bốn khía cạnh hài lòng là hệ thống, sự thoải mái,

nhân viên và an toàn, hiện diện ở hầu hết, nhưng không phải tat cả các thành

phố Những phát hiện nay chỉ ra rằng có sự khác biệt trong cách nhìn nhận về

giao thông công cộng.

đến việc chấp nhận hệ thống chia sẻ xe đạp như một công nghệ giao thông mớibằng cách xác định và mô tả mối quan hệ của chúng với ý định và hành vi sửdụng Bằng phương pháp sử dụng mô hình chấp nhận và sử dụng công nghệ(UTAUT 2), nghiên cứu này xem xét tác động của Kỳ vọng về Hiệu suất, Kỳvọng về Nỗ lực, Điều kiện Tạo điều kiện, Ảnh hưởng Xã hội, Giá trị Giá cả và

Sự An toàn được Cảm nhận đối với việc chấp nhận và sử dụng hệ thống chia

sẻ xe đạp mới được giới thiệu ở Mashhad, Iran Bài nghiên cứu chỉ ra rằng ýđịnh sử dụng hệ thống chia sẻ xe đạp đã được dự đoán bởi tất cả các cầu trúc

được nghiên cứu ngoại trừ Giá trị giá, trong khi phân tích đường dẫn cho thấy

rằng thông qua Ý định hành vi, Điều kiện tạo điều kiện thuận lợi là cấu trúc

quan trọng duy nhất ảnh hưởng đến Hành vi sử dụng Các phát hiện không chứng minh được độ tuổi, thu nhập, trình độ học van và kinh nghiệm là yếu tố

điều tiết mối quan hệ giữa các cấu trúc và Ý định hành vi

Inês và Anabela (2014) đã nghiên cứu về mối liên hệ giữa nhu cầu sử

dụng hệ thống xe đạp công cộng với các yếu tố như mạng lưới giao thông haykhoảng cách giữa các khu dân cư tại thành phố Coimbra, Bồ Đào Nha Bài

nghiên cứu chỉ ra rằng nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng của người dân có xu

hướng tăng đối với những mục dich di chuyển trong quãng đường không quá

xa nhưng lại không quá gần để đi bộ

Yanyong và các cộng sự (2017) thông qua việc sử dụng mô hình Thức

bậc hai biến Probit (BOP) cho thấy rằng việc sử dụng dịch vụ xe đạp công cộng

bị ảnh hưởng bởi giới tính, quyền sở hữu xe đạp/xe đạp điện trong gia đình, mô

hình chuyến di, thời gian di chuyền, vị trí trạm chia sẻ xe đạp và nhận thức của

Ta rằng mức độ hài lòng và mục đích sử dụng dịch vụ xe đạp công cộng có mối

tương quan chặt chẽ theo chiều hướng tích cực

Ruiwei, Gobi và Xiangyu (2022) đã thực hiện một nghiên cứu dựa trên

lý thuyết về hành vi có kế hoạch (TPB) và mô hình chấp nhận công nghệ (TAM)

và chỉ ra rằng các yếu tố như Nhận thức về tính dé sử dụng, Nhận thức về tính

hữu ích, Thái độ, chuẩn mực chủ quan và Nhận thức về kiểm soát hành vi có

tác động tích cực trực tiếp đến ý định sử dụng xe đạp điện tử dùng chung Trong

số đó, Nhận thức về tính dễ sử dụng có tác động lớn nhất đến ý định sử xe đạp

công cộng của người dân.

Eren và cộng sự (2019) đã tiến hành nghiên cứu những yếu té tác động

đến nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng bằng cách đánh giá những tác độ củacác yếu tố như thời tiết, quy hoạch, phương tiện công cộng, nhân khâu học, thời

gian và an toàn Nhóm tác giả đã tiến hành tìm câu trả lời cho hai câu hỏi chính: Thứ nhất, điều kiện thời tiết, môi trường xây dựng và sử dụng dat, giao thông

công cộng, các thuộc tính nhân khẩu học xã hội, các yếu tố thời gian và sự antoàn ảnh hưởng như thế nào đến nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng? ; Thứ hai,các yếu tố được sử dụng phổ biến nhất trong nghiên cứu ảnh hưởng đến nhucầu chuyến đi là gì Qua quá trình khảo sát và nghiên cứu, nhóm tác giả đã chỉ

ra rằng việc sử dụng xe đạp công cộng có thể giảm mức tiêu thụ tài nguyênthiên nhiên và ô nhiễm không khí ở các thành phố bền vững; xe đạp công cộng

cũng là một hệ thống giao thông thông minh mang lại nhiều lợi ích khác nhau

so với các phương thức vận tải khác về mặt xã hội, môi trường và sức khỏe

ở Châu Âu Việc các thành phó ở Châu Âu tim cách tăng cường sử dung xeđạp, đáp ứng nhu cầu di chuyền ngày càng tăng và giảm tác động xấu đến môitrường đã giúp cho mô hình xe đạp công cộng phát triển mạnh mẽ ở thị trường

Châu Âu Sự ra đời của công nghệ thông minh đã giải quyết được nhiều vấn đề

phá hoại và trộm cắp của các chương trình chia sẻ xe đạp trước đây và khiếnviệc chia sẻ xe đạp trở nên phô biến và hợp thời, đặc biệt là với những ngườidùng trẻ tuổi Thành phố La Rochelle đã chứng minh rằng việc chia sẻ xe dap

có thé được tích hợp hoàn toàn với các phương thức vận tải khác bằng cách ápdụng một hệ thống bán vé thẻ thông minh duy nhất Tại Paris, hàng chục nghìnngười sử dụng Vélib trên đường phố đã thúc day đổi mới hoạt động dap xe,khiến doanh số bán xe đạp tăng 35% Yếu tố then chốt dẫn đến thành công ởbat kỳ thành phố nào là sự sẵn có của làn đường/lối đi dành cho xe đạp hoặcmạng lưới ô tô rộng rãi và liên tục Điều quan trọng không kém là sự kết hợp

giữa địa hình và khí hậu thân thiện với xe đạp.

Singhvi và các cộng sự (2015), “Predicting Bike Usage for New York

City’s Bike Sharing System” Hệ thống xe đạp công cộng bao gồm một đội xe

đạp được đặt trong một mạng lưới các trạm nối Những chiếc xe đạp này sau

đó có thể được thuê và trả lại cho bắt kỳ trạm nối nào sau khi sử dụng Việc dự

đoán nhu cầu xe đạp chưa thực hiện tại các địa điểm hiện không có trạm xe đạp

là rất quan trọng đề thiết kế và mở rộng hệ thống chia sẻ xe đạp một cách hiệuquả Nhóm tác giả đã dự đoán nhu cầu xe đạp cho hệ thống Citi Bike của Thành

phố New York Vì hệ thống được vận hành bởi những người đi lại hàng ngày

nên nhóm tác giả chỉ tập trung vào giờ cao điểm budi sáng từ 7:00 sáng đến11:00 sáng các ngày trong tuần Bài nghiên cứu sử dụng các biến số về việc sử

2.3 Khoáng trống nghiên cứu

Qua việc tìm hiểu những công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài cả

trong và ngoài nước, có thé thấy đã có nhiều tác giả quan tâm và nghiên cứu đềtài những nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng với nhiềuhướng tiếp cận khác nhau Đồng thời phương pháp nghiên cứu và các mô hìnhđược sử dụng rất đa dạng Mặc dù, có rất nhiều bài nghiên cứu đã nghiên cứu

về xe đạp công cộng nhưng đa phan là các bài nghiên cứu nước ngoài, tại Việt Nam chưa có công trình nao tập trung nghiên cứu những nhân tố ảnh hưởng

đến ý định sử dụng xe đạp công cộng của người dân trên địa bàn Hà Nội Dù

xe đạp công cộng trong tương lai sẽ trở thành mô hình di chuyền tiềm năng tại

Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng Do đó, tôi quyết định làm đề tài

nghiên cứu những nhân tó ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng củangười dân trên địa bàn Hà Nội để có thể đánh giá cụ thể và chính xác hơn vềcác yếu tố ảnh hưởng đến người dân Hà Nội

3 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

3.1 Mục tiêu nghiên cứu

Đề tài nhằm nghiên cứu những nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe

đạp công cộng, từ đó đưa ra các kiến nghị và giải pháp đề phát triển mô hình

địch vụ này ở Hà Nội trong tương lại tới.

3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu

Phân tích các nhân té ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng.

4 Câu hỏi nghiên cứu

Nghiên cứu của tác giả nhằm trả lời câu hỏi nghiên cứu sau:

- Có các nhân tố nào ảnh hưởng đến đến ý sử dung xe đạp công cộngcủa người dân trên địa bàn thành phó Hà Nội?

- Mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến ý sử dụng xe đạp công cộng

của người dân trên địa bàn thành phố Hà Nội?

- Đâu là những giải pháp nhằm thúc day sự phát triển của dich vụ xe

đạp cộng trên địa bàn Hà Nội?

5 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Các nhân tô đến ý sử dụng xe đạp công cộng củangười dân trên địa bàn thành phố Hà Nội

Pham vi nghiên cứu:

- Phạm vi nội dung: Đề tài nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến đến ý

sử dụng xe đạp công cộng của người dân

- Phạm vi địa bàn: Đề tải thực hiện khảo sát đối tượng người dân đangsinh sống, học tập và làm việc trên địa bàn Hà Nội

- Pham vi thời gian: Khảo sát được thực hiện trong tháng 10/2023

trong ý định sử dụng xe đạp công cộng Kết quả này có thể giúp các địa phương

đã và đang triển khai mô hình này cũng như có kế hoạch triển khai mô hình xeđạp công cộng trong tương lai có thể nắm rõ hơn về nhu cầu của người dân, từ

đó xây dựng và phát triển xe đạp công cộng trở thành phương tiện di chuyền phé biến.

7 Kết cấu của đề tài

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, đề tài được

cấu trúc gồm 04 chương như sau:

Chương 1: Co sở lý luận về xe đạp công cộng và các nhân tố ảnh hưởng

đến ý định sử dụng xe đạp công cộng

Chương 2: Phương pháp nghiên cứu

Chương 3: Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Chương 4: Đề xuất giải pháp cho địa phương phát triển mô hình xe đạp

công cộng.

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VE XE DAP CÔNG CỘNG VÀ CAC

NHÂN TO ANH HUONG DEN Ý ĐỊNH SỬ DỤNG XE DAP CÔNG

CỘNG.

1.1 Khái quát về xe đạp công cộng

1.1.1 Khái niệm về xe đạp công cộng

Theo định nghĩa của Liên đoàn Người đi xe đạp Châu Au (ECF, 2012),

Chương trình xe đạp công cộng là “một chương trình cho thuê xe đạp tự phục

vụ, ngắn hạn, một chiều trong các không gian công cộng, dành cho một số

nhóm mục tiêu”.

Một định nghĩa khác có thể được sử dụng bởi Sở Quy hoạch Thành phố

New York như sau: “Chương trình xe đạp công cộng là mạng lưới xe đạp công,

cộng được phân bổ khắp thành phó dé sử dung với chỉ phí thấp” Trong khi đó,

Nghiên cứu khả thi của hệ thống Mol-Bubi (COWI, 2010) ở Budapest đang sửdụng định nghĩa sau: “Hệ thống chia sẻ xe đạp công cộng (PBS) là một loại

dịch vụ giao thông công cộng thay thế mới, là một phần mở rộng của dịch vụ

giao thông công cộng truyền thống Tuy nhiên, dịch vụ này có thể mang lại sự

linh hoạt cho người dùng giống như các lựa chọn phương tiện giao thông cá

nhân Hệ thống PBS cung cấp xe đạp công cộng miễn phí hoặc với mức phí rất thấp ở những không gian đô thị được sử dụng thường xuyên Hệ thống này có

thể được sử dụng cho chuyến đi một chiều của bat kỳ ai.”

Cho đến thời điểm hiện tại, các khái niệm về xe đạp công cộng vẫn cònđược diễn giải dưới nhiều khái niệm khái niệm với những tên gọi khác nhau

Mặc dù có nhiều tranh luận nhưng tổng hợp những điểm chung: xe đạp công

cộng là một dịch vụ trong đó xe đạp được cung cấp để sử dụng chung cho các

cá nhân trong thời gian ngắn và được sử dụng chủ yếu như một phương tiện

công cộng thay thế các phương tiện giao thông cá nhân

1.1.2 Lợi ích của xe đạp công cộng

Cho đến thời điểm hiện tại, mô hình dịch vụ xe đạp công cộng trên thế

giới vẫn đang được đánh giá cao vì nhiều lợi ích mà nó mang lại

Về môi trường, Zhang và Mi (2018) các chương trình xe đạp công cộngmang lại nhiều lợi ích về môi trường như giảm thải lượng khí thải carbon

đioxide (CO2) do các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch gây ra hay giảm

ô nhiễm tiếng ồn ở các đô thị đông đúc Nghiên cứu của họ cũng chỉ ra rằngviệc thành phố Thượng Hải, thành phố lớn nhất ở Trung Quốc, kề từ khi triểnkhai chương trình xe đạp công cộng đầu tiên đến năm 2016 đã giúp tiết kiệmgần 8.358 tan xăng và giảm 25.240 tan lượng khí thải CO2 Bocken và cộng sự.(2014) cũng cho rằng hệ thống xe đạp công cộng là chìa khóa để giảm mức độ

ô nhiễm và sử dụng ô tô, cũng như cung cấp cho mọi người phương tiện giao

thông lành mạnh và hỗ trợ động lực sử dụng các nguồn năng lượng thay thế.

Những lợi ích này được tạo ra nhờ các lựa chọn thay thế như đi lại bằng ô tô và

sử dụng phương tiện công cộng nhiều hơn cho tất cả các loại hành trình

(Caulfield và cộng sự, 2017; Shaheen và cộng sự, 2013).

Vé giao thông, xe đạp công cộng đang được đánh giá là một trong những

giải pháp hữu hiệu dé giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ở nhiều thành phố

lớn trên thế giới Clockston và Rojas-Rueda (2021) cho rằng khi người dân tạicác thành phố lớn chuyền dẫn từ việc sử dụng các phương tiện cá nhân như oto

hay xe máy sang sử dụng các phương tiện công cộng như xe đạp công cộng sẽ

giúp làm giảm lưu lượng phương tiện lưu thông trên đường, điều này có hiệuquả mạnh mẽ đến các nỗ lực giảm ùn tắc giao thông tại các khu vực tập trung

đông dân cư Jappinen (2013), Martens (2004) và Molin (2016) cũng cho rang

xe đạp công cộng có thé cải thiện kha năng tiếp cận tổng thé, đặc biệt bằng cáchtạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại đa phương thức, kết hợp độ tin cậy của

phương tiện giao thông công cộng với tính linh hoạt của xe đạp, từ đó phát huy

hiệu quả tổng thể của các phương tiện giao thông công cộng một cách tối đa.Một nghiên cứu của đại học Maryland về hệ thống xe đạp công cộng tại thành

phố Washington DC chỉ ra rằng tình trạng tắc nghẽn giao thông ở đây đã được

giảm hơn 4% nhờ có sự xuất hiện của các chương trình xe đạp công cộng Ngoài

ra, việc thúc day sử dụng xe đạp công cộng cũng là một phương pháp hiệu quả

để giảm thiểu những vụ tai nạn giao thông nặng nề, theo Clockston (2021)

Xe đạp công cộng cũng đem lại nhiều lợi ích về sức khỏe đối với người

dân Clockston và Rojas-Rueda (2021) chỉ ra rằng việc sử dụng xe đạp công

cộng không chỉ có mang lại lợi ích về sức khoẻ trực tiếp cho người sử dụng

mà còn mang lại nhiều tác động gián tiếp đến những người đang sinh sống tại

khu vực có hệ thống xe đạp công cộng Việc sử dụng xe đạp công cộng giúp

hạn chế lượng khí CO2 và bụi mịn 2.5 jum (PM2.5) phát thải ra bên ngoài làmgiảm việc ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn, những tác nhân chính gâyảnh hưởng xấu đến sức khoẻ của người dân tại các khu vực đông dân cư Ngoài

ra, việc sử dụng xe đạp công cộng sẽ giúp tăng cường các hoạt động thể chất

của con người, đây cũng là một phương pháp giúp giảm thiếu những tình trạngmắc các bệnh bao gồm tiêu đường loại 2, bệnh tim mạch, bệnh Alzheimer vàmột số bệnh ung thư

1.1.3 Mô hình xe đạp công cộng trên thế giói

Mô hình xe đạp công cộng đầu tiên xuất hiện trên thế giới vào năm 1965tại Hà Lan với tên gọi “White Bicycle Plan — Kế hoạch xe đạp trắng" Mô hìnhnày được triển khai bởi một nhà hoạt động xã hội là Luud Schimmelpennink

kết hợp với tổ chức phong trào Provo với mục đích chính là nhằm cải thiệnmạng lưới giao thông của nội đô thành phố Amsterdam nói chung Tháng 10năm 1995 tại Đại học Portsmouth thuộc Vương quốc Anh, mô hình xe đạp công

cộng thông minh đầu tiên ra đời với tên gọi Bikeabout Đây là một phần của

Kế hoạch Giao thông Xanh, với nỗ lực cắt giảm việc đi lại bằng ô tô của giáo

viên, nhân viên và sinh viên trong khuôn viên trường học và ký túc xá của đại

mô hình xe đạp công cộng mạnh mẽ nhất, số lượng xe đạp công cộng tính riêng

của thị trường Trung Quốc đã có hơn 20 triệu chiếc Bên cạnh đó, Mỹ và Châu

Âu cũng là những khu vực đã và đang đây mạnh phát trién mô hình nay

Ở Trung Quốc, hệ thống xe đạp công cộng đã phát triển mạnh mẽ trong

những năm gần đây, với hơn 100 công ty vận hành hơn 1,5 triệu xe đạp tại hơn

50 thành phố Bất chấp sự tăng trưởng nhanh chóng này, ngành công nghiệpchia sẻ xe đạp ở Trung Quốc vẫn đang ở giai đoạn đầu và được đánh dấu bởi

sự cạnh tranh gay gắt, công nghệ thay đổi nhanh chóng và nhiều mô hình kinh

doanh đa dạng Mobike là công ty xe đạp công cộng có trụ sở tại Bắc Kinh

được thành lập vào năm 2015 Công ty đã nhanh chóng phát triển dé trở thànhnhà cung cấp dich vụ chia sẻ xe đạp lớn nhất tại Trung Quốc, với hơn 10 triệu

xe đạp đang hoạt động tại hơn 200 thành phố (Mobike, 2017) Mobike đã thành

công tại thị trường Trung Quốc nhờ sử dụng công nghệ tiên tiến, tập trung vào

sự tiện lợi và giá cả phải chăng cũng như chiến lược mở rộng mạnh mẽ Công

ty cũng được hưởng lợi từ sự hỗ trợ mạnh mẽ từ chính phủ Trung Quốc, vốn

mong muốn thúc đây việc chia sẻ xe đạp như một cách để giảm tắc nghẽn giaothông va ô nhiễm không khí ở các thành phố.

Tại Hoa Kỳ, hai hệ thống chia sẻ xe đạp lớn nhất được vận hành bởi cáccông ty LimeBike và Ofo Cả hai công ty đều sử dụng mô hình chia sẻ xe đạpkhông bến, có nghĩa là xe đạp có thể được đề ở bất cứ đâu sau khi kết thúc

chuyến đi Điều nay đã gây ra một số van đề với việc dé xe đạp ở những nơi

không thích hợp nhưng cũng giúp việc sử dụng hệ thống trở nên thuận tiệnhơn LimeBike và Ofo hoạt động tại một số thành phố lớn của Mỹ, bao gồm

Seattle, Washington; Sanfrancisco, California; và Austin, Texas.

Ở châu Âu, hệ thống chia sẻ xe đạp được vận hành bởi nhiều công ty khác

nhau Hệ thống lớn nhất là Vélib', được điều hành bởi thành phố Paris và có

hơn 20.000 xe đạp cho thuê Các hệ thống chia sẻ xe đạp lớn khác ở châu Âubao gồm Bicing ở Barcelona, Tây Ban Nha; nextbike ở Đức; và Cyclocity ở

Lyon, Pháp.

Có một số yếu tố khác nhau đã góp phần vào sự thành công của hệ thốngchia sẻ xe dap ở các thành phố khác nhau trên thế giới Một trong những yếu tốquan trọng nhất là sự sẵn có của làn đường dành cho xe đạp và cơ sở hạ tầngkhác giúp cho việc đạp xe trở nên an toàn và thuận tiện Một yếu tố quan trọng

khác là sự sẵn lòng của người dân thành phó trong việc sử dụng xe đạp dé đi

lại Ở một số thành phó, chẳng hạn như Paris và Barcelona, việc chia sẻ xe đạp

đã trở nên rất phổ biến, với tỷ lệ lớn cư dân sử dụng xe đạp đề đi lại hàng ngày

Ở các thành phố khác, chang hạn như Seattle và San Francisco, việc chia sẻ xe đạp vẫn còn khá mới và chưa được áp dụng rộng rãi (Dhunana, 2022)

1.1.4 Mô hình xe đạp công cộng tại Việt Nam

1.1.4.1 Lịch sử hình thành

Nắm bắt được xu hướng phát triển xe đạp công cộng của thế giới, Việt

Nam cũng đã nhanh chóng xây dựng một chương trình xe đạp công cộng của

riêng mình Vào năm 2014, chương trình xe đạp công cộng đầu tiên được thí

điểm tại tại 4 trường đại học và cao đẳng ở Hà Nội bao gồm: Đại học Công

nghiệp Hà Nội, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại và Cao đăng Sư phạm

Trung ương Chương trình này được kỳ vọng xe là một phương án để giúp giảiquyết các vấn đề về môi trường và giảm ùn tắc giao thông, hướng đến mục tiêu

“Vi Hà Nội xanh-sạch-đẹp hơn” Tuy vậy, chương trình nay đã nhanh chóng

thất bại sau một thời gian ngắn.

Đến năm 2021, một chương trình xe đạp công cộng mới với tên gọi

TNGo được dự định thí điểm ở hai thành phó lớn là Hà Nội và Hồ Chí Minh,tuy vậy, đến cuối năm 2021 chí có thành phố Hồ Chí Minh thí điểm chương

trình này Khác với chương trình trước đây, TNGo đã nhanh chóng nhận được

nhiều sự ủng hộ của người dân và thoát khỏi thảm cảnh rơi vào thất bại như

người tiền nhiệm

1.1.4.2 Giới thiệu về TNGo

Được đưa vào thí điểm từ cuối năm 2021, TNGo là sản phẩm của Công

ty CP vận tải số Trí Nam Khi được thí điểm tại thành phố Hồ Chí Minh vào

tháng 12 năm 2021 , TNGo đã nhận được nhiều sự hưởng ứng nhiệt liệt của đại

đa số người dân tại thành phố mang tên Bác Nhận được sự ủng hộ nhiệt tình,

TNGo đã nhanh chóng tiến vào giai đoạn vận hành chính thức và nhanh chóng,

mở rộng ra nhiều tỉnh thành phố lớn khác trên cả nước Tính đến năm 2023,

TNGo đã xuất hiện tại 6 tinh/thanh phó, trong đó thì chương trình này mới chỉxuất hiện chính thức tại Hà Nội vào tháng 8 năm 2023.

1.1.4.3 Cơ sở vật chất

TNGo hiện đang cung cấp hơn 3500 chiếc xe đạp trên toàn quốc bao gồm

cả xe đạp cơ và xe đạp điện Tính riêng tại Hà Nội, TNGo sở hữu 73 điểm trạmphân bố chủ yếu ở các khu vực trung tâm, các khu vực trường học và các khu

vực thường xuyên có những hoạt động thé thao như Hồ Tây,

Tại Hà Nội, TNGo cũng đang sở hữu hơn 500 chiếc xe đạp cơ và 100

chiếc xe đạp điện trợ lực Trong thời gian tới, theo kế hoạch giai đoạn 1, TNGo

sẽ tăng mức số lượng lên mức tổng cộng 1000 chiếc, trong đó có 500 chiếc xeđạp cơ và 500 chiếc xe đạp điện, để phục vụ nhu cầu di chuyển của người dân

Hà Nội.

TNGo cũng đang sở hữu nhiều công nghệ như xe đạp công cộng thôngminh được tích hợp công nghệ GPS, giúp người dùng và cả bên phân phối có

thể theo dõi xác định vị trí của xe đạp công cộng một cách thuận tiện và chính

xác Bên cạnh đó, TNGo cũng đã phát triển một phần mềm có khả năng kết nốiđược với các hệ thống giao thông công cộng khác như xe buýt, tàu điện dé

người dùng có thê di chuyên trong đô thị một cách linh hoạt và tiện lợi hơn.

Việc tìm trạm, thuê, trả và thanh toán chi phí sử dụng xe đạp công cộng cũng

được tích hợp hoàn toàn trên ứng dụng TNGo.

1.1.4.4 Bảng giá dịch vụ

Hiện tại, TNGo đang cung cấp 4 lựa chọn chỉ phí sử dụng xe đạp cơ khác

nhau bao gồm:

- Vé lượt: 5.000 VNĐ cho 30 phút đầu tiên, sau 30 phút tính phí 1.000

VND cho mỗi 6 phút tiếp theo.

- Vé ngày: 50.000 VND cho 450 phút/ngày

- Vé tháng: 150.000 VND cho 60 giờ/tháng

- Vé trả trước: Lựa chọn linh hoạt 120/180/240 giờ sử dụng trong 30 ngày

với cước phí 5.000đ cho 01 giờ sử dụng.

Bên cạnh xe đạp cơ, TNGo cũng cung cấp dịch vụ xe đạp điện trợ lực

với các mức giá:

- Về lượt: Cước phí 10.000đ để mở khóa xe và sử dụng trong 30 phút đầutiên Sau 30 phút đầu sẽ tính cước phí 2.000đ cho mỗi 06 phút tiếp theo.

- Vé ngày: Cước phí 100.000đ cho tông 450 phút (tương đương 7,5 giờ)

sử dụng trong ngày

1.2 Hành vi của người tiêu dùng

1.2.1 Định nghĩa hành vỉ mua của người tiêu dùng

Nghiên cứu hành vi mua của người tiêu dùng là nghiên cứu cách thức

mà mỗi một người tiêu dùng sẽ thực hiện trong việc đưa ra các quyết định sử

dụng tài sản của họ liên quan đên việc mua săm và sử dụng hàng hóa.

1.2.2 Các yéu tố ánh hưởng đến hành vi tiêu dùng

Hành vi người tiêu dùng có xu hướng khác nhau với các sản phẩm, thịtrường, tạo môi trường (March, 2000) Vì vậy, hiểu biết hành vi tiêu dùng là

điều cần thiết cho các nhà tiếp thị để phát triển các chiến lược phân khúc thị trường thích hợp , và thiết kế dich vụ riêng, giá cả, khuyến mãi, các kênh phân

phối để phù hợp với nhu cầu khách hàng Nhiều giả thuyết dé ra các yếu tố thúc

đây khách hàng về sự lựa chọn của họ đã được phát triển trong những năm qua.

Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng bao gồm các yếu tố văn

hóa, xã hội, cá nhân và tâm lý người mua (Philip Kotler, 2007)

Thứ nhất, hành vi của người tiêu ding bị ảnh hưởng bởi các yếu tố vănhóa như tầng lớp xã hội, văn hóa của người mua và tiểu văn hóa Có ba loại yếu

tố văn hóa bao gồm giai cấp xã hội, văn hóa và tiểu văn hóa Văn hóa có thékhác nhau theo khu vực, các nhóm khác nhau và thậm chí cả quốc gia Văn hóa

là hệ thống những giá trị, niềm tin, truyền thống và chuẩn mực được hình thành

và gắn liền với một xã hội, một chế độ của tôn giáo hay dân tộc nhất định, được

lưu truyền từ thế hệ nay sang thế hệ khác Yếu tố văn hóa có ảnh hưởng mạnh

mẽ đến hành vi mua hàng của người tiêu dùng Trong một nhóm văn hóa, tồntại nhiều nhánh văn hóa con gọi là tiểu văn hóa Các nhóm văn hóa phụ này

chia sẻ cùng một tập hợp các niềm tin và giá trị Các nền văn hóa phụ có thể

bao gồm những người thuộc các tôn giáo, đăng cấp, địa lý và quốc tịch khácnhau Bản thân những tiểu văn hóa này tạo thành một phân khúc khách hàng

Mỗi và mọi xã hội trên toàn cầu đều có hình thức giai cấp xã hội Tầng lớp xã

hội không chỉ được xác định bởi thu nhập, mà còn các yếu tố khác như nghềnghiệp, nền tảng gia đình, trình độ học van và vị trí cư trú Tầng lớp xã hội làyếu tố quan trọng đề dự đoán hành vi của người tiêu dùng

Thứ hai, các yêu tố xã hội ảnh hưởng rat lớn đến hành vi mua hàng củangười tiêu dùng Những người có ảnh hưởng xã hội rất đa dạng và bao gồm giađình, trường học hoặc cộng đồng nơi làm việc, tương tác xã hội hoặc bat kynhóm nào mà một cá nhân tương tác Nó cũng bao gồm tầng lớp xã hội của một

cá nhân bao gồm trình độ học van, điều kiện sống và thu nhập Gia đình đóng

một vai trò quan trọng trong việc hình thành hành vi mua hàng của một người.

Một người phát triển sở thích từ thời thơ ấu của mình bằng cách xem gia đình

mua sản phẩm và tiếp tục mua các sản phẩm tương tự ngay cả khi họ lớn lên Nhóm tham khảo bao gồm các cá nhân hoặc nhóm người có ảnh hưởng đến ý

kiến, niềm tin, thái độ và hành vi của một người nào đó Các nhà tiếp thị xemcác nhóm tham khảo là yếu tố quan trọng vì chúng ảnh hưởng đến cách người

tiêu dùng tiếp nhận thông tin và đưa ra quyết định mua hàng Nhìn chung, tất

cả những người trong nhóm tham khảo đều có hành vi mua chung và ảnh hưởnglẫn nhau Vai trò và địa vị xã hội mà một cá nhân nắm giữ trong một nhóm hoặc

một cộng đồng có ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng của người đó.

Thứ ba, các yêu tô cá nhân tác động đến quyết định mua và bao gồm tuổitác, tình hình kinh tế và nghề nghiệp Khi xem xét các yếu tố cá nhân, hành vi

mua hàng còn bị ảnh hưởng bởi thói quen, quan điểm và sở thích cùng với các vấn đề cá nhân khác Thu nhập cao hơn mang lại sức mua cao hơn cho người

tiêu dùng Khi người tiêu dùng có thu nhập khả dụng cao hơn, người tiêu dùng

đó có nhiều cơ hội hơn dé chỉ tiêu cho các sản phẩm xa xi Trong khi người tiêu

dùng thuộc nhóm thu nhập thấp hoặc trung bình sẽ dành phan lớn thu nhập của

mình cho các nhu cầu cơ bản Phong cách sống là một thái độ và cách thức màmột cá nhân tồn tại trong xã hội Hành vi mua hàng bị ảnh hưởng rất nhiều bởilối sống của người tiêu dùng Ví dụ: khi một người tiêu dùng có lối sống lành

mạnh, thì các sản phẩm anh ta mua sẽ liên quan đến các lựa chọn thay thế lành

mạnh cho đồ ăn vặt

Thứ tư, tâm lý con người là yếu tố quyết định chính đến hành vi củangười tiêu dùng Những yếu tố này rất khó đo lường nhưng đủ mạnh để ảnh

hưởng đến quyết định mua hàng Các yếu tô tâm lý tác động đến quyết định

mua bao gồm nhận thức, động cơ và niềm tin và thái độ Mọi người tiêu dùng

sẽ phản hồi thông điệp Marketing dựa trên thái độ và nhận thức của họ Cảmnhận của người tiêu dùng là một yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi của người

tiêu dùng Cảm nhận của khách hàng là một quá trình mà khách hàng thu thập

thông tin về một sản phẩm và diễn giải thông tin đó để tạo ra một hình ảnh có

ý nghĩa về một sản phẩm cụ thé Khi khách hàng nhìn thấy quảng cáo, khuyến

mãi, đánh giá của khách hàng, phản hồi trên mạng xã hội, v.v liên quan đến

một sản phẩm, họ có ấn tượng về sản phẩm đó Do đó cảm nhận của người tiêudùng trở thành yếu tố ảnh hưởng lớn đến quyết định mua của người tiêu dùng

Khi nhu cầu của một người đủ mạnh nó sẽ tạo ra sức ép dé hướng người đó

thực hiện hành động thỏa mãn nhu cầu đó và đó được gọi là động cơ Khi mộtngười có đủ động cơ, nó sẽ ảnh hưởng đến hành vi mua của người đó Một

người có nhiều nhu cầu như nhu cau xã hội, nhu cầu cơ bản, nhu cau an ninh,nhu cầu về lòng tự trọng và nhu cầu tự hiện thực hóa Trong số tất cả các nhucầu này, các nhu cầu cơ bản và nhu cầu bảo mật chiếm vị trí trên tất cả các nhucầu khác Do đó, nhu cầu cơ bản và nhu cầu an ninh có sức mạnh thúc dayngười tiêu dùng mua sản phẩm và dịch vụ Người tiêu dùng có thái độ và niềmtin nhất định ảnh hưởng đến quyết định mua hàng của người tiêu dùng Dựa

trên thái độ này, người tiêu dùng hành xử theo một cách cụ thê đối với một sản

phẩm Thái độ này đóng một vai trò quan trọng trong việc xác định hình ảnhthương hiệu của sản phẩm Do đó, các nhà tiếp thị có gắng hết sức để hiểu thái

độ của người tiêu dùng đê thiết kế các chiến dịch tiếp thị của họ

1.3 Lý thuyết hành vi hoạch định (TPB)

Theo thuyết hành vi dự định của Ajzen (1991), tác giả cho rằng ý định

thực hiện hành vi sẽ chịu ảnh hưởng bởi ba nhân tố như thái độ đối với hành

vi, tiêu chuẩn chủ quan và nhận thức về kiểm soát hành vi

Thuyết hành vi dự định (TPB) được phát triển từ lý thuyết hành vi hợp

lý (TRA) (Ajzen va Fishbein, 1975) bằng cách bổ sung nhân tổ “nhận thức kiểmsoát hành vi” vào TRA, lý thuyết này được tạo ra do sự hạn chế của lý thuyếttrước về việc cho rằng hành vi của con người là hoàn toàn do kiểm soát lý trí

Hình 1.2: Lý thuyết hành vi hoạch định (TPB)

(Nguôn: Fishbein và Ajzen, 1991)

Tương tự như lý thuyết TRA, nhân tố trung tâm trong lý thuyết hành vi

có kế hoạch là ý định của cá nhân trong việc thực hiện một hành vi nhất định

Theo TPB, “quyết định hành vi” của khách hang bị tác động bởi “thái độ”,

“chuẩn mực chủ quan” và (3) “nhận thức kiểm soát hành vi”

Theo PGS TS Hoàng Văn Thành (2020), ba yếu tố quyết định cơ bảntrong lý thuyết này:

(1) Yếu tổ cá nhân là thái độ cá nhân đối với hành vi về việc tích cực hay

tiêu cực của việc thực hiện hành vi;

(2) Về ý định nhận thức áp lực xã hội của người đó, vì nó đối phó vớinhận thức của áp lực hay sự bắt buộc có tính quy tắc nên được gọi là chuẩn chủ

quan; và

(3) Cuối cùng là yếu tố quyết định về sự tự nhận thức (self-efficacy) hoặckhả năng thực hiện hành vi, được gọi là kiểm soát nhận thức hành vi (Ajzen,2005) Lý thuyết cho thấy tầm quan trọng của thái độ đối với hành vi, chuẩn

chủ quan và kiểm soát nhận thức hành vi dẫn đến sự hình thành của một ý định

hành vi.

Hiện nay, TPB đã được chấp nhận và sử dụng rộng rãi trong các nghiêncứu với mục đích dự đoán quyết định sử dụng và hành vi cụ thể của các cánhân, trong một nghiên cứu của Hansen và cộng sự (2004) đã kiểm định cả hai

mô hình TRA và TPB, kết quả cho thấy mô hình TPB giải thích hành vi của

khách hàng tốt hơn mô hình TRA

Xuất phát từ những nghiên cứu trên, việc sử dụng lý thuyết hành vi cóhoạch định (Theory of Planned Behavior - TPB) sẽ được dùng để nghiên cứucác nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng của người dân trên

địa bàn Hà Nội.

1.4 Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM)

Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) với mục đích là nghiên cứu hành vi chấpnhận hệ thống thông tin của người dùng và phân tích những yếu tố nào quyếtđịnh việc chấp nhận hệ thống thông tin của người dùng Mô hình này cho thấykhả năng chấp nhận của một hệ thống thông tin được xác định bởi hai yếu tố

chính: nhận thức tính hữu ich (perceived usefulness) và nhận thức dé sử dung

(perceived ease of use) Mặc dù nhận thức về tính hữu ích và nhận thức về tính

dễ sử dụng tác động cùng nhau đến thái độ, một số lượng lớn các nghiên cứu

đã chỉ ra rằng tác động của nhận thức về tính hữu ích vượt xa nhận thức về tính

Li (2022) nhận thức về tinh dé sử dụng và nhận thức về tính hữu ích có thé giántiếp ảnh hưởng đến ý định sử dụng của người dùng bằng cách ảnh hưởng đến

thái độ của người dùng Tuy nhiên, cùng với sự phát triển của xã hội, thói quen

sinh hoạt của con người cũng có nhiều thay đồi Dé nâng cao tỷ lệ diễn giải của

mô hình, chúng ta có thể kết hợp các yếu tố khác với TAM dé nghiên cứu sử

dụng hệ thống thông tin.

1.5 Mô hình nghiên cứu về ý định sử dụng xe đạp công cộng

Dựa trên đánh giá tài liệu ở trên, do TPB vẫn còn những hạn chế trong

việc áp dụng công nghệ mới, chúng ta có thé kết hợp TPB va TAM Do đó, nghiên cứu này kết hợp mô hình TPB và TAM với các biến hỗ trợ chính sách

để nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng củangười dân và cũng kiểm tra khả năng ứng dụng của mô hình lý thuyết đề xuất

Thái độ hành vi là thái độ chủ quan của người dùng khi thực hiện hành

vi này, nó đề cập đến nhận định đánh giá của người tiêu dùng về việc sử dụng

một hệ thống nhất định Nó có mối quan hệ nhân quả với ý định lựa chọn, điều

này đã được chứng minh rộng rãi trong nghiên cứu lý thuyết TAM ban đầu.Tức là nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến ý định lựa chọn của người dùng Thái độ

hành vi ảnh hưởng trực tiếp đến ý định hành vi của cá nhân và cũng ảnh hưởng

gián tiếp đến hành vi thực tế của cá nhân Nhận thức về tinh dé sử dụng là mộtbiến số quan trọng trong mô hình TAM, đề cập đến mức độ khó khăn đối với

người dùng khi vận hành một hệ thống cụ thể khi họ sử dụng nó Nhận thức về

tính đễ sử dụng được cụ thể hóa thành nhận thức về tính dé thuê và trả lại khi

sử dụng xe đạp công cộng, điều này phản ánh sự dễ dàng có được quyền sửdụng khi người dân cần sử dụng xe đạp điện Cư dân chỉ cần quét mã QR bằngđiện thoại di động của mình để nhận được ủy quyền của hệ thống để thuê, nhânmạnh sự đơn giản của quy trình thuê đề có được quyền sử dụng Một số nghiên

cứu cho thấy nhận thức về tính dễ sử dụng có tác động tích cực đến ý định sử

dụng xe đạp công cộng của người dân.

Trong mô hình TAM, nhận thức về tinh dé sử dụng ảnh hưởng trực tiếp

đến thái độ hành vi Trong đánh giá công nghệ mới, cảm nhận về tính dễ sửdụng là một trong những tiêu chí đánh giá và người tiêu dùng cũng mong muốn

giảm thiểu công sức sử dụng công nghệ mới Đặc biệt, người tiêu dùng không chỉ quan tâm đến tiện ích của công nghệ mới mà còn quan tâm đến việc liệu nó

có dễ sử dụng hơn công nghệ mà nó thay thế hay không Nhận thức về tính dễ

sử dụng cũng làm giảm bớt ảnh hưởng gián tiếp của ý định hành vi thông qua

tính hữu ích được nhận thức Người tiêu dùng có thể điều chỉnh tiện ích mà họ

có được từ việc sử dụng công nghệ mới dựa trên mức độ dễ dàng cảm nhận

được nó Một số nghiên cứu đã chứng minh rằng nhận thức về tính dé sử dung

có tác động tích cực đến ý định lựa chọn của người dùng

Nhận thức về tinh hữu ich cũng là một biến quan trọng trong mô hình

TAM Nó dé cập đến mức độ cải thiện hiệu suất mà người dùng chủ quan nghĩrằng nó mang lại khi sử dụng một hệ thống cụ thể Một số học giả, khi phântích các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chia sẻ xe đạp, nhận thức về tính hữu íchđược định nghĩa là việc người sử dụng quyền chia sẻ xe đạp nhận được các lợiích chức năng Trong lĩnh vực chấp nhận công nghệ mới, nhiều nghiên cứu đã

chứng minh rằng nhận thức về tính hữu ích có tác động trực tiếp đến hành vi

của người tiêu dùng.

Quá trình ra quyết định của người dùng khi sử dụng hoặc mua bất kỳsản phẩm, dịch vụ nào sẽ bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố Chuẩn mực chủ quanthuộc về ảnh hưởng xã hội, trong đó đề cập đến áp lực xã hội mà một cá nhân

cảm nhận được khi quyết định có thực hiện một hành vi cụ thể hay không và

có thé được sử dụng đề dự đoán ý định của hành vi đó Nó phản ánh ảnh hưởng,của những người hoặc nhóm khác đối với các quyết định hành vi của cá nhân

Một số nghiên cứu đã chứng minh rằng chuẩn mực chủ quan có tác động tích

cực đến ý định lựa chọn của người dùng

Nhận thức kiểm soát hành vi là một biến trong TPB và nó cũng bao gồm

hai phần: niềm tin kiểm soát và nhận thức về mức độ mà một người có thể kiểm

soát hành vi Nó thường được định nghĩa là khả năng của một cá nhân nhận

thức rằng họ có thể hoàn thành một hành vi, nghĩa là đánh giá chủ quan về khả

năng hoàn thành hành vi của người đó Nhận thức kiểm soát hành vi của cá

nhân càng mạnh thì ý định lựa chọn càng mạnh.

Từ những nghiên cứu trên, tác giả quyết định đề xuất mô hình nghiêncứu cho bài viết này với 5 giả thuyết bao gồm:

Nhận thức

kiểm soát

hành vi

Hình 1.4: Mô hình và giả thuyết tác giả đề xuất

(Nguồn: Kết quả tổng hợp của tác giả)

1.6 Thang đo dự kiến

Thang đo các yếu tố ảnh hưởng đến ý định hành vi sử dụng xe đạp công cộng

của người dân trên địa bàn Hà Nội bao gồm các biến quan sát thuộc 6 thành

phần như sau:

Bang 1.1: Bang thang do du kién

Yếu t Nhận thức tính hữu ích Tác giả

Tiết kiệm thời gian

Rèn luyện sức khỏe

Bảo vệ môi trường

Di chuyên thuận tiện hơn

Giảm tình trạng tac nghẽn giao thông |

Li và cộng sự (2022)

éu tố 2: Nhận thức tinh dễ sử dung

éu tố 4: Nhận thức kiêm soát hành vi

4 | Tôi có đủ năng lực tâm lý đề đối phó

với những rủi ro khi đi xe

Li và cộng sự (2022)

Yếu tố 5: Chuan mực chủ quan

1 Mang xã hội ảnh hưởng đên việc sử

2

dụng xe đạp công cộng của tôi

Gia đình ảnh hưởng đến việc sử dung

xe đạp công cộng của tôi

Li va cộng sự (2022)