báo cáo khoa học 'giao thông công cộng vai trò và sự tương tác với giao thông cá nhân trong hệ thống giao thông đô thị thành phố hồ chí minh'

I. VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ HIỆN ĐẠI Hiện nay, tại các đô thị lớn, vấn đề phổ biến nhất và cũng khó giải quyết nhất đối với hệ thống giao thông là tình trạng ùn tắc giao thông. Tốc độ cơ giới hóa quá nhanh là nguyên nhân chủ yếu của vấn nạn này. Khi xe máy, ô tô mới ra đời, nó đã trở thành biểu tượng tự do của con người. Nó tạo GIAO THÔNG CÔNG CỘNG: VAI TRÒ VÀ SỰ TƯƠNG TÁC VỚI GIAO THÔNG CÁ NHÂN TRONG HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TS. NGUYỄN THỊ BÍCH HẰNG ThS. LÊ THỊ TUỆ KHANH Bộ môn Cơ sở Kinh tế & Quản lý Khoa Vận tải – Kinh tế Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Gần đây, trên các phương tiện thông tin đại chúng xuất hiện hai luồng dự luận trái chiều nhau về phát triển giao thông đô thị ở các thành phố lớn Việt Nam. Một luồng ủng hộ việc hạn chế giao thông cá nhân nhằm tạo điều kiện phát triển giao thông công cộng. Có những ý kiến rất quyết liệt bảo vệ quan điểm này và thẳng thắn “tuyên chiến với giao thông cá nhân”. Luồng ý kiến còn lại là của đại đa số người dân đang hàng ngày sử dụng xe cá nhân:“nếu hạn chế xe cá nhân trong khi giao thông công cộng chưa phát triển thì người dân sẽ đi lại bằng phương tiện gì?”. Bài báo xem xét vai trò lịch sử và mối quan hệ tương tác giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng. Từ đó, tìm ra các giải pháp cơ bản nhằm tạo mối quan hệ hài hòa giữa hai loại hình giao thông này tại Thành phố Hồ Chí Minh. Summary: Recently, there have been two currents of opposite opinions about urban public transport development in Vietnam’s major cities. The first current supports the reduction of private transport in order to develop public transport. There are ideas to peremptorily protect this opinion and to straightforwardly “declare war” against private transport. The other current belongs to the mass of the people who use means of private transport everyday: “What do the people move around if private transport is limited while public transport has not developed yet? ”. This paper presents the role and the interaction between private transport and public transport and gives some recommendations for performing their harmonious relationship in Ho Chi Minh city. cho người ta niềm khao khát được sở hữu và thấy hãnh diện khi di chuyển bằng các phương tiện hiện đại này. Nhưng cũng rất nhanh chóng, ngay những năm 60 - 70 của thế kỷ 20, khi một chiếc xe ô tô không còn là vật xa xỉ, mà nó đơn thuần chỉ là một phương tiện đi lại của người dân, thì các thành phố lớn ở Châu Âu đã vấp phải các vấn đề có liên quan trực tiếp đến xe ô tô như: ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường … Ban đầu, việc mở rộng các con đường và xây dựng ngày càng nhiều đường cao tốc được lựa chọn như là liều thuốc đặc trị để chữa căn bệnh này. Nhưng kết quả thu được đã không như mong đợi. Và cũng dễ dàng thấy rằng, tốc độ mở rộng và xây dựng mới các công trình giao thông không thể nào theo kịp tốc độ sản xuất và sử dụng ô tô, xe máy. Tại các nước phương tây, khi mà các nỗ lực trong việc xây dựng các công trình giao thông gây lãng phí ngân sách vẫn không thể giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông thì người ta tìm đến một lối thoát: đó là phát triển giao thông công cộng. Và hơn thế nữa, hiện nay giao thông công cộng đã trở thành giải pháp tối ưu, toàn diện để đáp ứng nhu cầu đi lại của đại đa số dân cư thuộc các tầng lớp xã hội khác nhau. Các kết luận này đã được các chuyên gia ở các nước phương tây đưa ra từ những năm 1980, khi mà ở Việt Nam cũng như các nước XHCN chiếc ô tô, xe máy còn là một khái niệm rất xa xỉ. Đối với nước ta, sau một thời gian dài giao thông công cộng không được quan tâm phát triển đúng mức. Có những thời kỳ gần như nó bị lãng quên hoàn toàn thì ngày nay, cùng với tốc độ cơ giới hóa giao thông nhanh chóng, vấn đề phát triển giao thông công cộng để thay thế giao thông cá nhân ngày càng mang tính thời sự. Tuy nhiên, sau một thời gian dài con người gắn bó với phương tiện cá nhân, được hưởng những thuận lợi do phương tiện cá nhân (chủ yếu là xe máy) mang lại như: tính linh hoạt cao (cho phép tiếp cận từ cửa đến cửa); không phải chờ đợi; có thể sử dụng mọi lúc, mọi nơi; cộng với điều kiện khác như: thời tiết khí hậu ở Việt Nam không thích hợp với việc đi bộ, giá xe máy rẻ, sử dụng dễ dàng Giao thông công cộng đã bị lãng quên và không thể phát triển theo kịp tốc độ đô thị hóa thì việc thuyết phục người dân từ bỏ chiếc xe máy để đi xe buýt là việc rất khó khăn. Ngược lại, khi người dân vẫn lựa chọn xe máy để đi lại, các tuyến đường không được mở rộng, diện tích đất giành cho giao thông nói chung và giao thông công cộng nói riêng không tăng hoặc không thể tăng nhiều thì việc phát triển giao thông công cộng chắc chắn sẽ đi vào ngõ cụt. Thực tế là tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, thời gian gần đây xe buýt mới chỉ đáp ứng được 5 - 6% nhu cầu đi lại của người dân mà đã gây ùn tắc giao thông (trong khi đó con số này là hơn 80% ở các thành phố lớn trên thế giới). Vì vậy, có những ý kiến đề nghị hạn chế việc phát triển loại hình giao thông cộng cộng này Từ kinh nghiệm của các nước trên thế giới, việc phát triển giao thông công cộng để từng bước thay thế giao thông cá nhân là một quy luật tất yếu dù có áp dụng các biện pháp hạn chế giao thông cá nhân hay không. Nhưng trong điều kiện của thành phố Hồ Chí Minh, nếu không hạn chế phương tiện cá nhân thì sẽ rất khó phát triển giao thông công cộng. Thực tế hiện nay cho thấy, việc hạn chế giao thông cá nhân khi hệ thống giao thông cộng cộng còn kém phát triển sẽ rất khó thuyết phục người dân. Rõ ràng, chính quyền thành phố đang phải lựa chọn giữa hai giải pháp mang tính bó buộc, loại trừ lẫn nhau: muốn phát triển giao thông công cộng thì phải hạn chế các phương tiện cá nhân. Ngược lại, muốn hạn chế phương tiện giao thông cá nhân phải phát triển hệ thống giao thông công cộng để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Bài toán tương tác giữa hai loại hình giao thông cá nhân và công cộng của thành phố Hồ Chí Minh rất khó tìm ra lời giải. II. GIẢI PHÁP GIẢI QUYẾT MỐI QUAN HỆ TƯƠNG TÁC GIỮA GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ GIAO THÔNG CÁ NHÂN Ở thành phố Hồ Chí Minh, nếu sử dụng các biện pháp hành chính ngay lập tức để hạn chế người dân sử dụng xe cá nhân chắc chắn sẽ vấp phải những phản ứng trái chiều từ người dân và sẽ có những ảnh hưởng lớn đến đời sống xã hội. Việc chính quyền thành phố cần làm lúc này không phải là lựa chọn giữa giao thông cá nhân hay giao thông công cộng, mà là tạo ra sự giao thoa, phối hợp nhịp nhàng giữa chúng dưới hình thức một hệ thống giao thông thống nhất các tiện ích của hai loại hình giao thông này. Điều quan trọng là tạo ra các điều kiện thuận lợi để người dân dễ dàng chuyển đổi giữa hai hình thức giao thông này tại vùng đệm. Muốn thực hiện được điều này cần một loạt các giải pháp đồng bộ. Giải pháp thứ nhất là phải phát triển hệ thống giao thông công cộng phù hợp với mức độ đô thị hóa của thành phố. Có thể coi đây là cơ sở để tạo hệ thống giao thông phức hợp này. Phải khẳng định ngay rằng :với quy mô và dân số của thành phố Hồ Chí Minh hiện nay, thì xe buýt không thể là phương thức giao thông công cộng chính của thành phố mà chỉ có tàu điện ngầm hoặc monorail mới có thể hoàn thành được nhiệm vụ này. Vai trò của mỗi loại hình giao thông công cộng từ lâu đã được xác định phù hợp với đặc tính của chúng như: tàu điện ngầm và các phương tiện bánh sắt luôn được coi là loại hình vận tải công cộng trục chính (tốc độ cao, khối lượng lớn), còn xe buýt và các phương tiện bánh lốp (bánh hơi) chỉ là các phương tiện hỗ trợ. Chính vì vậy, chính quyền thành phố cần nhanh chóng xây dựng và đưa vào sử dụng hệ thống giao thông công cộng bánh sắt đã được quy hoạch xây dựng từ rất lâu. Bên cạnh đó, cần không ngừng hoàn thiện hoạt động và nâng cao khả năng phục vụ của mạng lưới xe buýt hiện nay nhằm tạo khả năng kết nối với các tuyến Metro đang được xây dựng. Hy vọng sau khi thực hiện giải pháp này hệ thống giao thông cộng cộng của thành phố có thể đáp ứng đến 50% nhu cầu đi lại của người dân. Giải pháp thứ hai là tạo sự liên kết giữa hai hình thức giao thông cá nhân và công cộng. Tại vùng đệm giữa khu vực hạn chế và không hạn chế phương tiện cá nhân, cần có các bãi gửi xe cá nhân để người dân có thể yên tâm dùng phương tiện công cộng tới các điểm đến của mình trong khu vực hạn chế xe cá nhân. Đồng thời, cũng cần có các điểm cho thuê xe máy, xe đạp để phục vụ cho người dân muốn tới các điểm đến nằm ngoài khu vực hạn chế xe cá nhân sau khi họ rời phương tiện giao thông công cộng. Giải pháp này đã được thực hiện tại nhiều thành phố trên thế giới và đã thu được những thành quả nhất định. Tất nhiên, do quỹ đất giành cho giao thông của thành phố là rất ít nên việc xây dựng các bãi gửi xe này sẽ khó khăn. Nhưng nếu thành phố quyết tâm chắc chắn vẫn sẽ làm được Giải pháp thứ ba là thay đổi quan niệm của người dân về phương tiện giao thông công cộng. Hiện nay ở nước ta còn tồn tại quan niệm cho rằng giao thông công cộng chỉ giành cho người nghèo, người có thu nhập thấp. Điều này thể hiện rất rõ ở kết quả khảo sát hành khách trên các tuyến xe buýt của thành phố được thực hiện bởi Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng. Đó là: 80% hành khách đi xe buýt là học sinh, sinh viên, người về hưu và người buôn bán nhỏ; cán bộ công nhân viên đi xe buýt chỉ chiếm dưới 20%. Điều này xuất phát từ nguyên nhân: ở Việt Nam phương tiện giao thông không đơn thuần là phương tiện đi lại mà còn là cách thức để thể hiện đẳng cấp cá nhân. Theo các chuyên gia về vận tải thì quan niệm này là một quan niệm sai lầm. Ở các nước phương tây, hình thức xa hoa không phải là mốt nên không dễ thấy sự khác biệt giữa các triệu phú và các nhân viên văn phòng khác khi họ đi làm. Vì vậy, chúng ta cần có biện pháp tuyên truyền, giáo dục để các cán bộ viên chức chấp nhận rời xa những chiếc xe tay ga đắt tiền, tốn xăng và cồng kềnh để đi làm bằng phương tiện công cộng. Cần lưu ý rằng, cán bộ viên chức là đối tượng có lộ trình đi làm ổn định, rất phù hợp với việc đi lại bằng giao thông công cộng. Trong khi đó, tuy còn một số vấn đề cần thay đổi, hoàn thiện nhằm nâng cao hiệu quả họat động của xe buýt, nhưng chúng ta không thể phủ nhận rằng khả năng phục vụ của mạng lưới xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đã được đa số hành khách đánh giá cao. Trong số 8.000 hành khách được phỏng vấn, 67% đã tạm rời xa phương tiện cá nhân của mình để sử dụng xe buýt do lộ trình các tuyến buýt thuận lợi cho việc đi lại của họ; 15% đi xe buýt do chi phí đi lại bằng phương tiện này thấp; chỉ có 24% hành khách buộc phải đi xe buýt do không có phương tiện nào khác thay thế. Khi đánh giá về chất lượng phục vụ của dịch vụ: 73% hành khách được hỏi trả lời họ hài lòng về chất lượng dịch vụ; 22% đánh giá chất lượng dịch vụ là tốt và chỉ có 5% hành khách cho rằng chất lượng phục vụ còn kém. Đây cũng có thể coi là cơ sở ban đầu để các cán bộ viên chức có thể yên tâm “cùng xe buýt” đi làm. Giải pháp thứ tư thuộc về nhóm các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân. Đây là giải pháp mà thành phố có thể tham khảo kinh nghiệm từ rất nhiều các thành phố trên thế giới và điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện cụ thể của Việt Nam. Như đã trình bày ở trên, việc hạn chế xe cá nhân ở nước ta nếu tiến hành bằng các biện pháp hành chính và áp dụng trên diện rộng sẽ rất khó thực hiện và gây những xáo trộn không nhỏ trong xã hội. Vì vậy, các phương pháp kinh tế nên được lựa chọn để áp dụng và phạm vi áp dụng cần được mở rộng từ từ để tránh những tác động mạnh đến đời sống của người dân. . KẾT LUẬN Để có được một hệ thống giao thông phức hợp như mong muốn cần áp dụng đồng bộ các giải pháp nêu trên, nếu chỉ thực hiện một hai giải pháp mà bỏ qua các giải pháp khác sẽ không thể mang lại hiệu quả cao. Điều này đòi hỏi quyết tâm thực hiện của chính quyền thành phố. Chúng ta không thiếu các giải pháp mà chỉ thiếu quyết tâm thực hiện chúng. Đây là điều kiện tiên quyết để các giải pháp cải thiện tình trạng giao thông của thành phố không chỉ dừng lại tại các diễn đàn, các hội thảo mà sẽ phát huy tác dụng của nó trên thực tế. Tài liệu tham khảo [1]. Аррак А .Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок - Таллин: Ээсти раамат, 1984 - 216с. [2]. Володин Е.П., Громов Н.И. Организация и планирование перевозок автомобильным транспортом. – М.: Транспорт, 1982. – 224с. [3]. Ольховский С.Ю. Исследование и разработка методов совершенствования пассажирской транспортной системы города. Дис канд. техн. наук. - М., 1982, 289с. [4]. PGS.TS. Từ Sỹ Sùa – Vận tải hành khách – Trường Đại học GTVT-2003 . người. Nó tạo GIAO THÔNG CÔNG CỘNG: VAI TRÒ VÀ SỰ TƯƠNG TÁC VỚI GIAO THÔNG CÁ NHÂN TRONG HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TS. NGUYỄN THỊ BÍCH HẰNG ThS. LÊ THỊ TUỆ KHANH. tương tác giữa hai loại hình giao thông cá nhân và công cộng của thành phố Hồ Chí Minh rất khó tìm ra lời giải. II. GIẢI PHÁP GIẢI QUYẾT MỐI QUAN HỆ TƯƠNG TÁC GIỮA GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ. Bài báo xem xét vai trò lịch sử và mối quan hệ tương tác giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng. Từ đó, tìm ra các giải pháp cơ bản nhằm tạo mối quan hệ hài hòa giữa hai loại hình giao