Nắm rõ được tầm quan trọng của ngành nghề và sự đam mê của bản thân, để trởthành một kỹ sư của ngành ôtô, thì việc củng cố và bồi bổ thêm kiến thức chuyênngành là hết sức quan trọng, và
Nhiệm vụ của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng
- Cung cấp hỗn hợp hòa khí (xăng+không khí) cho động cơ
- Đảm bảo lượng và tỷ lệ hòa khí phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ. -Trên động cơ xăng thường trang bị một trong hai hệ thống nhiên liệu sau:
+Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí
+Hệ thống nhiên liệu sử dụng phun xăng điện tử hay trực tiếp
Các yêu cầu hỗn hợp cháy của động cơ xăng
Yêu cầu nhiên liệu xăng
+ Có độ bay hơi thích hợp để động cơ dễ khởi động và làm việc ổn định không tạo ra hiện tượng nghẽn hơi, đặc biệt vào mùa hè khi nhiệt độ môi trường cao.
+ Có tính chống kích nổ cao, để động cơ làm việc bình thường ở phụ tải lớn. + Có tính ổn định hóa học tốt, không tạo ra các hợp chất keo trong bình chứa, khi cháy không để lại muộn than trong buồng đốt và không ăn mòn các chi tiết trong động cơ.
+ Không đông đặc khi nhiệt độ hạ thấp, không hút nước và tạo ra các tinh thể nước đá khi gặp lạnh
Tỷ lệ hỗn hợp giữa nhiên liệu và không khí (hoà khí)
+ Có thành phần hỗn hợp thích ứng với từng chế độ làm việc của động cơ. + Hỗn hợp phải đồng nhất trong xilanh và như nhau với mỗi xilanh.
+ Đáp ứng từng chế độ làm việc của động cơ, thời gian hình thành hỗn hợp phải đảm bảo tốc độ.
+ Hỗn hợp cung cấp phải đáp ứng với ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường và nhiệt độ động cơ.
+ Thành phần nhiên liệu phải đảm bảo giúp cho sự hình thành hỗn hợp tốt. + Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và thành phần khí thải phù hợp với tỷ lệ hỗn hợp khí trên động cơ.
+Với động cơ xăng tỷ lệ hỗn hợp không khí - hơi xăng là 14,7 trên 1.
+ Lượng nhiên liệu được phun tùy theo tải, tốc độ động cơ và một thành phần tùy theo thành phần của khí thải.
Ưu, nhược điểm động cơ phun xăng so với động cơ dùng bộ chế hòa
khí: a) Bộ chế hòa khí:
+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí về cơ bản chỉ có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, dễ sữa chữa, giá thành thấp hơn so với hệ thống phun xăng Nhưng bên cạnh đó bộ chế hòa khí lại tồn tại hai khuyết điểm sau:
+ Các mạch xăng ở các chế độ làm việc của động cơ được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí, do đó thành phần hỗn hợp không được tối ưu Nếu hỗn hợp quá đồng nhất, hỗn hợp của các xilanh càng ở xa bộ chế hòa khí càng giàu xăng Nguyên nhân của hiện tượng này là do xăng nặng hơn không khí nên lưu thông không xuyên suốt qua các đoạn cong của các ống góp hút Các hạt xăng lớn tiếp tục lưu thông theo quán tính đến vách cuối cùng của ống góp hút và ngưng đọng tại đây Số xăng này bốc hơi và cung cấp thêm cho các xilanh đầu và cuối, hậu quả là khí hỗn hợp cung cấp cho các xilanh này luôn giàu xăng hơn các xilanh khác b) Phun xăng :
-So với bộ chế hoà khí, hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm hơn như:
+ Tiết kiệm nhiên liệu: Trong hệ thống phun xăng mỗi xilanh đều có riêng một vòi phun, các vòi phun này lại được điều khiển bởi bộ xử lý trung tâm nhờ vậy các xilanh động cơ được cung cấp lượng xăng đồng đều ở bất kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ
+ Thích ứng với các chế độ tải trọng khác nhau: Hệ thống phun xăng có khả năng đáp ứng việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ ở tất cả các chế độ và tải trọng thay đổi khác nhau của động cơ một cách nhanh chóng, nhờ vào khả năng của bộ điều khiển trung tâm chỉ huy vòi phun phun xăng vào đường ống nạp trong thời gian nhỏ nhất Nhưng nó cũng có nhược điểm là cấu tạo phức tạp, việc bảo dưỡng sửa chữa khó khăn, giá thành cao.
So sánh phun xăng điện tử và phun xăng trực tiếp
Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI và phun xăng điện tử EFI có nhiều điểm chung về nguyên lý làm việc Tuy nhiên, từ góc nhìn cụ thể, hai hệ thống này vẫn có những điểm khác biệt nhất định
- Giống nhau: Hai hệ thống phun xăng điện tử và phun xăng trực tiếp đều có nguyên lý hoạt động phức tạp thông qua tín hiệu cảm biến Theo đó, bộ xử lý trung tâm ECU của động cơ sẽ nhận tín hiệu truyền về từ các cảm biến, xử lý thông tin và đưa ra lệnh điều chỉnh vòi phun để phun nhiên liệu.
-Hệ thống phun xăng điện tử EFI: Bao gồm ba hệ thống nhỏ: Điều khiển điện tử - nhiên liệu - nạp khí.
-Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI: Chỉ có một vòi phun trong xi lanh áp suất lớn giúp hỗn hợp nhiên liệu và không khí hòa quyện hơn Từ đó, buồng đốt đạt mức công suất tối ưu nhất khi vận hành
-Phun xăng EFI dùng vòi phun nhiên liệu gián tiếp bên ngoài buồng cháy Hỗn hợp nhiên liệu, không khí hình thành bên ngoài, qua xupap rồi mới được đưa vào bên trong buồng cháy.
-Phun xăng GDI dùng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy với áp suất lớn Hỗn hợp nhiên liệu, không khí được hình thành bên trong buồng cháy.
TỔNG QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ B58 I VÀ XE BMW 640I
TỔNG QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ B58 I VÀ XE BMW 640I
2.1.Mục đích, ý nghĩa đề tài
- Tìm hiểu, nắm vững cấu tạo của từng chi tiết, cụm chi tiết của hệ thống cung cấp nhiên liệu để từ đó rút ra những ưu nhược điểm và tìm cách khắc phục, cải tiến, phát triển chúng ngày càng tối ưu hơn.
- Củng cố, bổ sung và tìm hiểu thêm kiến thức về điện, điện tử trên hệ thống.
- Hiểu rõ nguyên lý làm việc, nắm vững quy trình tháo lắp của từng chi tiết, cụm chi tiết lắp trên hệ thống.
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu là một trong những hệ thống quan trọng nhất của động cơ, và là một trong những hệ thống được quan tâm hàng đầu của các nhà nghiên cứu cũng như các nhà tiêu dùng Hệ thống nhiên liệu có chức năng cung cấp nhiên liệu cho động cơ, ở những trạng thái hoạt động khác nhau Bên cạnh đó, hệ thống nhiên liệu giúp loại bỏ tạp chất có trong nhiên liệu.
- Ngày này, trước các yêu cầu khắc khe về tiết kiệm nhiên liệu và giảm khi thải cho môi trường, chúng ta cần nắm vững những kiến thức cơ bản về hệ thống cung cấp nhiên liệu Đây sẽ là kiến thức nền tảng cho những công việc sau này của một kỹ sư ô tô.
2.2 Giới thiệu chung về động cơ B58 I
- BMW 640i Gran Coupe là một trong những mẫu xe cao cấp bậc nhất của thương hiệu xe BMW Không chỉ toát lên khí chất thượng lưu của dòng xe hạng sang, BMW 640i Gran Coupe 2023 còn sở hữu cho mình nhiều chức năng, công nghệ hiện đại bậc nhất ngày nay mà không phải mẫu xe đổi thủ nào cũng có được trang bị đó.
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu được sử dụng trên xe đó là hệ thống phun xăng trực tiếp (GDI).
Hình 2.1 mặt cắt ngang của động cơ B58.
Hình 2.2 các bộ phận của động cơ 1.Đầu nắp quy lát; 2 Nắp quy lát; 3.Gioăng; 4 Nắp che xích; 5 Thân máy;
2.2.1 Nhóm piston-trục khuỷu- thanh truyền
- Piston được làm bằng hợp kim nhôm chịu tải trọng, nhiệt độ cao Trên đỉnh piston có bề mặt lõm để tránh va đập với xupap.Trên piston có lắp hai xécmăng khí và một xécmăng dầu.
- Trục khuỷu là chi tiết quan trọng nhất Trục khuỷu là nơi tiếp nhận lực tác dụng trên piston truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến thành chuyển động quay của trục.
Hình 2.4 Trục khuỷu trục khuỷu Thanh truyền kết hợp cùng với tay quay biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu Thanh truyền chịu lực nén và lực kéo từ piston và quay ở hai đầu.
Hình 2.6 bộ truyền động xích
- Bộ truyền động xích ở bên cạnh động cơ phát ra lực.
- Kiểu chữ tay áo đơn giản.
- Động cơ điện của bơm dầu chân không thông qua chuỗi riêng biệt.
- Lan can căng nhựa và ray dẫn hướng.
- Bộ căng xích thủy lực có tải trước lò xo.
- Hình sau đây cup cấp cái nhìn tổng qua về các mạch làm mát
- Để bảo vệ các bộ phận khỏi hư hỏng do quá nhiệt, động cơ cũng như chất lỏng truyền động được làm mát bằng chất làm mát Chất làm mát cơ học được bơm tuần hoàn trong mạch làm mát.
- Nhiệt được giảm bớt đi bởi chất làm mát và được phát lại vào không khi xung quanh bằng cách sử dụng bộ trao đổi nhiệt (bộ tản nhiệt).
- Một quạt điện được sử dụng để hỗ trợ đầu ra của bộ tản nhiệt
Hình 2.8 bộ điều chỉnh nhiệt
2.2.4 Hệ thống nhiên liệu của động cơ
-Thùng xăng để chứa xăng
-Bầu lọc xăng để lọc sạch cặn bẩn trong xăng
-Bơm xăng làm nhiệm vụ hút xăng từ thùng chứa đưa tới bộ chế hoà khí
-Bộ chế hoà khí làm nhiệm vụ hoà trộn xăng với không khí tạo thành hoà khí có tỉ lệ phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ
-Bầu lọc khí để lọc sạch bụi bẩn lẫn trong không khí.
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU CỦA ĐỘNG CƠ
2.3 Giới thiệu hệ thống cung cấp nhiên liệu phun xăng trực tiếp GDI
- Động cơ phun xăng trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection) là phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt động cơ Công nghệ này được giới thiệu những năm 1925 trên động cơ Hesselman giành cho máy bay Tiếp sau đó, trong những năm 50, Mercedes cũng đã ứng dụng công nghệ này trên chiếc xe Mercedes Benz Gullwing (1953), những động cơ phun xăng trực tiếp khi đó không giống với GDI hiện tại nhưng nó tạo nên nền tảng cho công nghệ phun xăng trực tiếp GDI sau này.
- Hiện nay thách thức quan trọng nhất của các nhà sản xuất ô tô đối mặt là phải cung cấp những chiếc xe hoạt động với công suất cao và hiệu suất nhiên liệu tối ưu trong khi vẫn đảm bảo thải sạch và sự thoải mái cho người ngồi trên xe, Nhận được tình trạng ấm lên của trái đất là mối đe dọa thật sự cho chúng ta càng thử thách các nhà sản xuất Để ngăn chặn nguy cơ này chúng ta cần giảm lượng khí CO2 gây hiệu ứng nhà kính và để giảm khí CO2 sinh ra chúng ta cần nhanh chóng chế tạo những động cơ thải ra ít CO2 hơn những động cơ truyền thống.
- Động cơ GDI được chế tạo đảm bảo thân thiện với môi trường bằng cách giải quyết vấn đề thường đi kèm với những động cơ trước đây như là những giới hạn về công suất, giá cả và thiết kế của nó Công nghệ GDI giúp cải thiện 10-30% hiệu suất tiêu hao nhiên liệu so với những động cơ phun xăng truyền thống.
- Bên trong động cơ GDI, nhiên liệu được phung trực tiếp vào xilanh Giúp loại trừ những hạn chế trước đây trong việc kiểm soát sự cháy chẳng hạn như không thể nạp đủ nhiên liệu sau khi van hút đóng Để kiều khiển sự cháy một cách chính xác, GDI đảm bảo phối hợp giữa tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất Trong những động cơ xăng truyền thống và không khí được trộn bên ngoài xilanh Điều này làm gây ra hao phí nhiên liệu cùng với sự sai lệch thời điểm phun Nhiên liệu được phun trực tiếp vào xilanh đúng thời điểm làm tăng hiệu suất nhiên liệu và giảm hao phí.
- Để đốt cháy xăng thì xăng và không khí phải được hòa trộn để hình thành ra hỗn hợp nhiên liệu đúng và cùng với sự chính xác về thời điểm
- Hệ thống phun xăng trực tiếp – GDI là hệ thống phun nhiên liệu (xăng) trực tiếp vào buồng đốt động cơ thay vì phun xăng ở cửa nạp như các kiểu phun nhiên liệu khác.
- Hệ thống này tận dụng áp suất cao để phun nhiên liệu vào buồng đốt- piston giúp động cơ đạt hiệu suất hoạt động tốt mà vẫn tiết kiệm nhiên liệu
Hình 2.10 Hệ thống phun xăng trực tiếp – GDI
2.3.4 Các bộ phận hệ thống GDI
- Hệ thống gồm: Trục cam, bơm cao áp, kim phun, cảm biến áp suất ống rail, piston.
- Trục cam xả sẽ có thêm vấu cam để dẫn động bơm cao áp và cả hai trục cam xả và nạp đều được xẻ rãnh để làm giảm khối lượng.
- - Piston được thiết kế dạng lõm theo vị trí đặt bugi, kết hợp với nắp máy tạo nên buồng đốt có hình dạng đặc biệt để tập trung nhiên liệu vị trí gần bugi, cộng thêm việc tạo xoáy giúp quá trình đốt cháy tốt hơn.
Hình 2.12 Sơ đồ hệ thống của GDI
- Cấu tạo: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI bao gồm 2 phần chính: Phần thấp áp, phần cao áp.
- Phần thấp áp: Cấu tạo phần thấp áp hoàn toàn giống với hệ thống phun xăng đa điểm MPI thông thường: Gồm có bơm xăng, lọc xăng, van điều áp, tất cả được đặt trong thùng xăng Xăng được bơm hút qua lọc thô, lọc tinh theo đường ống nhiên liệu dẫn đến bơm cao áp Áp suất nhiên liệu thấp áp: từ 4.5 – 6 kg/cm2 tùy theo xe, nhìn chung áp suất này cao hơn áp suất của hệ thống phun xăng đa điểm MPI thông thường nhằm duy trì sự mạnh và ổn định lên bơm cao áp.
- Phần cao áp: Phần áp suất cao áp gồm có bơm cao áp, ống rail, cảm biến áp suất ống rail và kim phun:
Phần này đảm nhận nhiệm vụ nén nhiên liệu có áp suất thấp từ bơm xăng thành nhiên liệu áp suất cao, tích trữ tại ống rail Sau đó cảm biến áp suất ống rail đảm nhận vai trò cung cấp thông tin cho ECU.
Bộ xử lý ECU sẽ tính toán và nhận biết áp suất thực tế và điều chỉnh van FPRV – van điều áp trên bơm cao áp Khi áp suất cao vào buồng đốt động cơ, kim phun nhiên liệu được điều chỉnh để bơm nhiên liệu tùy theo ECU
Trục cam có vấu cam để dẫn động bơm cao áp được xẻ rãnh để làm giảm khối lượng Còn Piston được thiết kế dạng lõm theo vị trí đặt bugi đóng vai trò là buồn đốt là nơi tập trung nhiên liệu gần bugi giúp quá trình đốt cháy tốt hơn.
Hình 2.13 Hoạt động của GDI
- Cảm biến áp suất ống rail FPS (Fuel Pressure Sensor) thường được gắn ở đầu ống rail dùng để đo áp suất nhiên liệu thực tế ở bên trong ống rail gửi tín hiệu về ECM dưới dạng điện áp Cảm biến áp suất ống rail có 3 dây: 1 dây dương 5V lấy từ hộp, 1 dây mass hộp và 1 dây tín hiêu đưa về hộp
- Chức năng: ECM dựa vào tín hiệu này để điều khiển lượng phun nhiên liệu vào trong buồng đốt động cơ Điều khiển van FPRV như đã nói ở trên tùy thuộc vào từng chế độ hoạt động của động cơ Giám sát van FPRV có hoạt động tốt hay không.
2.4.2 Các đường ống cao áp và ống rail
Hệ thống điều khiển của động cơ phun xăng trực tiếp của động cơ
Giới thiệu chung về cảm biến và ECU
Cảm biến hay còn gọi là sensor Đây là một thiết bị điện tử có thể nhận biết các yếu tố vật lý hoặc hoá học từ môi trường như: ánh sáng, nhiệt độ, độ ẩm, áp suất, chuyển động, Sau đó, cảm biến sẽ chuyển các thông tin nhận được thành
ECU ô tô viết tắt của cụm từ Electronic Control Unit, là bộ tổ hợp vi mạch điện tử được trang bị trên xe hơi với nhiệm vụ nhận biết, phân tích tín hiệu để điều khiển và chi phối toàn bộ hoạt động của động cơ Cấu thành nên ECU là các con chip máy tính đã được lập trình sẵn giúp xử lý và kiểm soát dữ liệu một cách nhanh chóng, hiệu quả.
ECU là bộ phận không thể thiếu trên các dòng ô tô hiện đại Hầu hết bộ điều khiển điện tử đều có khả năng điều chỉnh điện áp về các mức chính xác: 1,8V; 2,6V; 3,3V; 5V; 30V và tối đa 250V từ nguồn cung cấp 10 - 15V của ô tô
ECU hoạt động được một phần là do cảm biến tốc độ của động cơ và các piston Sự phụ thuộc lẫn nhau này sẽ hỗ trợ ECU xác định được thời điểm phun xăng, đánh lửa để nâng cao hiệu suất xe và đảm bảo khả năng tối ưu nhiên liệu.ECU ô tô hoạt động theo ba giai đoạn cụ thể như sau: Đầu vào: ECU ô tô thu thập thông tin từ các thiết bị cảm biến (cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến tốc độ, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, ), tín hiệu bật, tắt và dữ liệu từ các mô-đun khác trong ô tô.
Xử lý: Sau khi thu thập dữ liệu, bộ xử lý bắt đầu xác định các thông số kỹ thuật đầu ra theo chỉ dẫn của phần mềm được lưu trữ trong thiết bị Tiếp đó, ECU sẽ tính toán để đưa ra quyết định về hoạt động phù hợp cho từng bộ phận Đầu ra: ECU ô tô tiến hành các công việc điều khiển và quản lý tất cả mọi hoạt động của động cơ thông qua việc tiếp nhận dữ liệu các cảm biến, bao gồm:
Đưa ra lượng công suất chính xác để đảm bảo động cơ vận hành hiệu quả.
Kiểm soát độ rộng xung của kim phun nhiên liệu để điều chỉnh thời gian kim phun mở.
Dựa trên tín hiệu nhận được từ các loại cảm biến để quyết định thời điểm hoạt động chính xác của hệ thống đánh lửa
Dùng mô tơ điều khiển bướm ga giúp các góc mở của bộ phận này đạt đến mức giá trị tối ưu.
Các cảm biến trên BMW 640I
Mẫu xe BMW 640I có nhiều loại cảm biến với các chức năng khác nhau, sau đây là một vài cảm biến đặc trưng của mẫu xe này
Cảm biến oxy có nhiệm vụ theo dõi lượng oxy có trong khí thải và gửi tín hiệu về ECU hoặc PCM PCM sử dụng thông tin này để liên tục điều chỉnh tỷ lệ không khí / nhiên liệu Điều này sẽ giúp khí thải và khả năng tiêu hao nhiên liệu ở mức tối thiểu.
Cảm biến nhiệt độ có nhiệm vụ thông báo nhiệt độ động cơ với ECU Bộ xử lý trung tâm sử dụng thông tin này để điều chỉnh một loạt các chức năng như: đánh lửa, phun nhiên liệu và kiểm soát khí thải
3.2.3 Cảm biến bướm ga TPS:
Cảm biến vị trí bướm ga TPS cung cấp thông tin về độ mở bướm ga PCM sử dụng thông tin này để thay đổi thời điểm đánh lửa và hỗn hợp nhiên liệu khi tải trọng động cơ thay đổi.
3.2.4 Cảm biến lưu lượng khí nạp MAF:
Cảm biến lưu lượng khí nạp MAF sẽ tính lượng khí nạp đi vào động cơ và gửi thông tin về cho ECU PCM hoặc ECU sẽ sử dụng thông tin này để thay đổi tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu khi cần thiết.
3.2.5 Cảm biến vị trí trục khuỷu:
Cảm biến vị trí trục khuỷu có nhiệm vụ giám sát số vòng quay động cơ và giúp ECU xác định vị trí tương đối của trục khuỷu, từ đó kiểm soát thời điểm đánh lửa và thời gian phun nhiên liệu một cách thích hợp Đồng thời ECU cũng sử dụng tín hiệu này để điều khiển tốc độ không tải bằng cách điều khiển đóng mở mô-tơ
3.2.6 Cảm biến kích nổ KNK:
Cảm biến kích nổ KNK có nhiệm vụ phát hiện rung động do quá trình kích nổ gây ra Khi PCM nhận được tín hiệu từ cảm biến KNK, trong giây lát ECU sẽ làm chậm thời điểm đánh lửa để giảm dần hiện tượng kích nổ trong động cơ.
3.2.7 Cảm biến tốc độ xe (VSS):
Cảm biến tốc độ xe (VSS) sẽ gửi thông tin tốc độ xe cho ECU Thông tin này là cần thiết để kiểm soát các chức năng khác như khóa biến mô của hộp số tự động Tín hiệu VSS cũng được sử dụng bởi module điều khiển khác, bao gồm hệ thống chống bó cứng phanh (ABS).
Hệ thống điều khiển phun nhiên liệu trên BMW 640I
- Khi xe chạy ở chế độ bình thường hoặc tải nhỏ thì nhiên liệu được phun vào thì nén giúp hòa trộn tốt với không khí, đảm bảo cháy sạch và tiết kiệm nhiên liệu tối đa.
- Khi xe chạy với tải lớn, hay tăng tốc nhiên liệu được phun vào buồng đốt trong suốt thì nạp, hỗn hợp nhiên liệu không khí hòa trộn với tỷ lệ đồng nhất và có them một lượng nhỏ nhiên liệu phun vào để động cơ tăng tốc.
3.3.1 Mạch dẫn động kim phun
Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận được những tín hiệu đầu vào từ các cảm biến Qua đó, ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun Quá trình mở và đóng của kim phun diễn ra ngắt quãng ECU gởi tín hiệu đến bộ biến đổi điện áp EDU tăng tín hiệu điều khiển kim phun, lưu lượng phun phụ thuộc vào độ rộng xung Độ rộng xung thay đổi tuỳ theo chế độ làm việc của động cơ Giả sử cánh bướm ga mở lớn khi tăng tốc thì cần nhiều nhiên liệu hơn
Do đó ECU sẽ tăng độ rộng của xung lên Điều này có nghĩa là ti kim sẽ giữ lâu hơn trong mỗi lần phun để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu.
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐÁNH LỬA
4.1 Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa
Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa như Hình 4.1 ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G, tín hiệu NE và các tín hiệu từ các cảm biến khác Khí từng tín hiệu IGT đến các IC đánh lửa theo trình tự đánh lửa Điều này giúp điều chỉnh thời điểm đánh lửa có độ chính xác cao.
4.2 Tín hiệu IGT thời điểm đánh lửa
Dòng trong cuộn sơ cấp được điều khiển bởi ECU thông qua tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT Tín hiệu IGT là một tín hiệu điện áp bật/tắt transitor công suất trong
IC đánh lửa Khi tín hiệu điện áp IGT còn 0 V thì transitor công suất trong IC đánh lửa bị ngắt Khi dòng qua cuộn sơ cấp bị ngắt, sự biến thiên từ thông một cách lớn để vượt qua điện trở của cuộn thứ cấp thì sẽ có tia lửa được tạo ra ở bugi đúng thời điểm.
Hình 4.2 Dạng xung tín hiệu Hình 4.3 Xung điều khiển đánh lửa của IGT và IGF
4.3 Tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF
Tín hiệu IGF được sử dụng bởi ECU để xác nhận rằng có phải hệ thống đánh lửa đang hoạt động hay không Dựa vào tín hiệu IGF, ECU sẽ cung cấp nguồn đến bơm nhiên liệu và các kim phun trên hầu hết các hệ thống đánh lửa Nếu không có tín hiệu IGF, động cơ sẽ khời động trong giây lát rồi sau đó chết máy.
Sau khoảng thời gian làm bài tiểu luận với đề tài : “ Phân tích hệ thống cung cấp nhiên liệu của hãng BMW” sử dụng động cơ B58 I được lắp trên xe BMW 640i Gran Coupe Đến này nhóm em đã cơ bản hoàn thành với kiến thức được thầy giáo hướng dẫn PGS.TS Dương Việt Dũng.
Với đề tài trên, nhóm em đã đi tìm hiểu về nguyên lý hoạt động của hê thống nhiên liệu phun xăng trực tiếp và các chi tiết, cơ cấu của hệ thống Bên cạnh đó nhóm em đã tìm hiểu cơ bản các kiến thức về hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng Phần quan trọng của bài tiểu luận trình bày về hệ thống phun xăng trực tiếp trên động cơ B58 I và các hệ thống điều khiển điện tử, điều khiên phun nhiên liệu và đánh lửa ngoài ra còn tìm hiểu về các loại cảm biến và các thiết bị cung cấp nhiên liệu cho động cơ Không chỉ có kiến thức xoay quanh hệ thống phun xăng trực tiếp mà bài của nhóm em còn đề cập đến các ưu và nhược điểm của các hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng như động cơ sử dụng bộ chế hòa khí, động cơ xăng sử dụng hệ thống phun xăng điện tử hiện đại và đặc biệt là hệ thống phun xăng trực tiếp.
Sau khi hoàn thành bài tiểu luận, nhóm em đã có những hiểu biết, những nhận định cơ bản về hệ thống phun xăng trực tiếp và động cơ B58 I Hệ thống phun xăng trực tiếp đảm bảo được về công suất của động cơ, tiết kiệm xăng và giảm sự phát thải ô nhiễm môi trường Bên cạnh những ưu điểm trên thì cũng có những hạn chế nhất định liên quan đến sửa chữa và bảo dưỡng.
Do kiến thức còn hạn chế, kinh nghiệm làm bài tiểu luận chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn hạn chế nên bài tiểu luận của nhóm không tránh được những thiếu sót về kiến thức và cách trình bày còn chưa được tốt Qua đề tài này đã giúp cho nhóm có thêm những kiến thức chuyên môn về ngành kỹ thuật ô tô và đặc biệt là hệ thống phun xăng trực tiếp Sau một thời gian làm bài tiểu luận, nhóm em đã học hỏi và nắm bắt được những kiến thức cơ bản về các phần mềm tin học, cách sử dụng tài liệu, cách khai thác các nguồn tài liệu trên Internet Bên đó, nhóm cần phải xem xét lại những kiến thức còn thiếu, những kỹ năng còn chưa tốt để tiếp tục phát triển và nâng cấp bản thân, giúp ích cho sự phát triển của ngành ô tô nói riêng
