Hay có nghiên cứu “Phát triển xe điện ở Bắc Kinh: Phân tích ý định mua hàng của người tiêu dùng” của tác giả Xiangqian Huang và Jianping Ge được xuất bản năm 2019 đã chứng minh được yếu
TỔNG QUAN
Tính cấp thiết của đề tài
Thành phố Hồ Chí Minh là nơi được nhiều người lựa chọn đến để học tập, làm việc và sinh sống lâu dài Nơi đây còn là khu vực lý tưởng để nhiều dân cư từ khu vực khác cũng như người nước ngoài đến để đầu tư Chính vì vậy, mật độ dân số của thành phố này ngày một tăng cao và nhanh chóng Cụ thể, theo báo cáo từ khảo sát PAPI của Trung tâm Nghiên cứu phát triển và hỗ trợ cộng đồng (CECODES) cho biết rằng “Thành phố Hồ Chí Minh là nơi được người dân lựa chọn để di cứ đến nhiều nhất với 20,56% người đồng tình” (Minh Giảng 2024) Điều này cho thấy làn sóng di cư tất yếu sẽ xảy ra liên tục trong tương lai và dân số tại Thành phố Hồ Chí Minh vẫn tiếp tục dùy trì ở mức cao nhất cả nước Cũng theo Báo điện tử Chính phủ (2024) cho biết “tình trạng quá tải dân số đang tạo áp lực lớn lên Thành phố Vì cứ 5 năm, dân số tăng thêm trung bình 1 triệu người Với tổng diện tích là 2.095 km2, mật độ dân số thành phố ước tính là 4.375 người/km², cao nhất cả nước hiện nay” (Kim Ngân 2024)
Cũng vì dân số ngày càng tăng cao, mức sống cũng ngày càng tăng cao theo, do vậy nên nhu cầu sử dụng ô tô để di chuyển thuận tiện và đảm bảo rủi ro thời tiết hơn cũng theo đó mà tăng vọt Cụ thể, theo Cục Đăng kiểm Việt Nam (2023) cho biết TPHCM có số lượng ô tô được mua nhiều thứ 2 trên cả nước với 39.132 chiếc” (Doãn Hòa 2024) Bên cạnh đó, theo Tổng cục Thống kê (2023) cho biết rằng “tỷ lệ sở hữu xe ô tô của Việt Nam là 63 xe trên 1.000 dân” (Lam Anh 2024) Chính vì mức nhu cầu về ô tô tăng cao nên gây ra những vấn đề nghiêm trọng Tiên quyết và dễ nhận thấy nhất là ô nhiễm không khí Sau đó là tắc nghẽn giao thông thường xuyên, ô nhiễm tiếng ồn và thậm chí là gây nhiều bệnh cho người dân
Vấn đề này cũng đã được các nhà sản xuất ô tô khắc phục bằng việc đưa ra hệ thống động cơ chạy bằng điện nhằm giảm khói bụi cũng như tiếng ồn do xe mang lại
Việt Nam đang tích cực thúc đẩy giao thông xanh bằng cách giảm thuế, phí cầu đường và nhập khẩu xe điện Theo dự báo của VAMA, đến năm 2028, Việt Nam sẽ có khoảng 1 triệu xe điện và 3,5 triệu vào năm 2040 Nhu cầu sử dụng xe điện của người dân ngày càng tăng, đến tháng 8/2022, cả nước có gần 3.000 ô tô điện và con số này đã tăng lên hơn 12 nghìn xe vào tháng 7/2023 Tuy nhiên, việc chuyển đổi toàn bộ sang xe điện vẫn còn gặp trở ngại do lợi ích của xe truyền thống và thói quen sử dụng của người tiêu dùng.
Chủ đề về xe ô tô điện không phải là đề tài quá mới trong bối cảnh hiện nay
Và đối với những nghiên cứu trước đây có liên quan đến xe ô tô điện hay ý định sử dụng xe ô tô điện, các tác giả đã nghiên cứu được một số các nhân tố có liên quan đến ý định sử dụng xe ô tô điện của người dùng nhưng vẫn ở mức độ chung chung và chưa thể hiện cụ thể trải nghiệm của người dùng hay đặc điểm của phương tiện Cụ thể, đề tài “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chuyển đổi từ ô tô thông thường sang ô tô điện của khách hàng tại Việt Nam” của tác giả Hoàng Trọng Trường xuất bản năm
2023 đã chứng minh được rằng lợi ích kỳ vọng, tính dễ sử dụng, điều kiện thuận lợi, nhận thức chi phí, thói quen sử dụng phương tiện truyền thống và sự lo ngại về môi trường có ảnh hưởng đáng kể đến ý định mua ô tô điện Hay có nghiên cứu “Phát triển xe điện ở Bắc Kinh: Phân tích ý định mua hàng của người tiêu dùng” của tác giả Xiangqian Huang và Jianping Ge được xuất bản năm 2019 đã chứng minh được yếu tố thái độ, nhận thức kiểm soát hành vi, trạng thái nhận thức, nhận thức về sản phẩm và các biện pháp chính sách khuyến khích tiền tệ có tác động tích cực đáng kể đến ý định mua xe điện của người tiêu dùng ở Bắc Kinh Tuy nhiên, những yếu tố trong các nghiên cứu này chỉ thể hiện một góc độ và chung chung, chưa được tổng hợp lại nhằm mô tả cụ thể hơn về vấn đề cần nghiên cứu Bên cạnh đó, bài nghiên cứu chủ đề xe ô tô điện ở Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng vẫn còn khá ít
Đề tài nghiên cứu "Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng ô tô điện của người dân TP.HCM" được lựa chọn dựa trên những lý do nêu trên, nhằm làm sáng tỏ các yếu tố cụ thể tác động đến quyết định sử dụng ô tô điện của người dân tại thành phố Hồ Chí Minh.
Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu tổng quát
- Phân tích các yếu tố ảnh hưởng ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TPHCM
Mục tiêu nghiên cứu cụ thể
- Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TPHCM
- Xác định mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TPHCM
- Đề xuất các hàm ý quản trị nhằm cải thiện ảnh hưởng của các yếu tố đến ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TP.HCM cho các nhà sản xuất hoặc bán buôn xe ô tô điện.
Câu hỏi nghiên cứu
Câu hỏi 1: Các yếu tố nào ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TPHCM?
Câu hỏi 2: Mức độ ảnh hưởng của các yếu tố này đến ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TPHCM là bao nhiêu?
Câu hỏi 3: Hàm ý quản trị nào nhằm cải thiện sự ảnh hưởng của các yếu tố này đến ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TPHCM?
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu này tập trung vào việc xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại Thành phố Hồ Chí Minh Đối tượng tham gia khảo sát là những người dân đang sinh sống và làm việc tại TP.HCM Nghiên cứu này nhằm mục đích cung cấp thông tin chi tiết về các động lực và rào cản đối với việc áp dụng xe ô tô điện, từ đó góp phần xây dựng chiến lược phát triển xe ô tô điện phù hợp với bối cảnh cụ thể của Thành phố Hồ Chí Minh.
• Không gian: Nghiên cứu được tiến hành trên địa bàn TPHCM
• Thời gian: tháng 04/2024 đến tháng 06/2024
Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu định tính: Thu thập và nghiên cứu các tài liệu trực truyến đã được công bố liên quan đến đề tài nghiên cứu để điều chỉnh và bổ sung các biến quan sát, từ đó xây dựng và hoàn thiện bảng câu hỏi khảo sát về các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng ô tô điện tại TPHCM
Nghiên cứu định lượng: Tiến hành khảo sát ngẫu nhiên đối tượng là người dân đang sinh sống và làm việc tại TPHCM Qua đó phân tích các thông tin thu thập được và kết quả sẽ được đưa ra để đánh giá mức độ ảnh hưởng.
Đóng góp
1.6.1 Đóng góp về mặt học thuật
Thứ nhất, đề tài này đặt ra mục tiêu hệ thống hóa cơ sở lý thuyết liên quan đến các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe ô tô điện Giúp làm rõ các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng ô tô điện Ngoài ra còn xây dựng nền tảng lý thuyết để hỗ trợ nghiên cứu trong tương lai
Thứu hai, mô hình được đề xuất trong nghiên cứu mang giá trị tham khảo, cung cấp lý thuyết nền tảng, yếu tố liên quan mới đến sự xuất hiện của xe điện Mô hình này được sử dụng như một cơ sở để hiểu các tương quan giữa các yếu tố, làm nền tảng cho các nghiên cứu tương lai
1.6.2 Đóng góp về mặt thực tiễn
Nghiên cứu này khám phá các yếu tố tác động đến ý định sử dụng ô tô điện của người dân TP.HCM, đồng thời cung cấp dữ liệu cho các cơ quan quản lý và nhà cung cấp ô tô điện trong việc hoạch định chiến lược kinh doanh và phát triển sản phẩm Bên cạnh đó, nghiên cứu còn cung cấp phương pháp tiếp cận rõ ràng và chi tiết để hướng dẫn các nghiên cứu tiếp theo và giúp các nhà bán lẻ ô tô điện hiểu rõ hơn về đặc điểm của người dùng mục tiêu, từ đó nâng cao trải nghiệm của họ.
Bố cục bài nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu gồm 5 chương, cụ thể như sau:
- Chương 1: Giới thiệu tổng quan về đề tài nghiên cứu
Trong chương 1, tác giả sẽ giới thiệu tổng quan đề tài về các vấn đề chọn đề tài, mục tiêu, đối tượng, phạm vi và ý nghĩa của nghiên cứu
- Chương 2: Tổng quan cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu của đề tài
Trong chương 2 sẽ nói về cơ sở lý thuyết, các nghiên cứu liên quan để từ đó làm cơ sở lý luận đề xuất mô hình nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng ô tô điện của người dân TPHCM
- Chương 3: Phương pháp nghiên cứu của đề tài
Chương 3 sẽ là chương nói về quy trình nghiên cứu, cách xây dựng thang đo và việc sử dụng các phương pháp để thu thập và phân tích dữ liệu từ khảo sát
- Chương 4: Kết quả nghiên cứu
Chương 4 sẽ trình bày kết quả được xây dựng từ thang đó và dữ liệu được thu thập thông qua khảo sát thực tế Từ đó làm cơ sở để đưa ra các kết luận về mức độ ảnh hưởng của các yếu tố độc lập đến biến phụ thuộc
- Chương 5: Thảo luận và kết luận về kết quả nghiên cứu
Chương 5 sẽ đưa ra kết luận về kết quả phân tích ở chương 4, sau đó đưa ra các hàm ý quản trị giúp nâng cao ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TPHCM và đưa ra hạn chế và hướng nghiên cứu trong tương lai
Chương 1 giới thiệu tính cấp thiết, xác định mục tiêu và đặt câu nghi vấn để tìm hướng đi cho bài luận Song đó, tác giả giới thiệu hai phương pháp nghiên cứu kết hợp là phương pháp định tính và phương pháp định lượng Sự đóng góp của đề tài là lý thuyết, nhưng nó cũng thực tế Tiếp theo sẽ là chương 2, sẽ trình bày chi tiết các nghiên cứu và cơ sở lý thuyết có liên quan cho chủ đề.
TỔNG QUAN CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
Tổng quan các khái niệm về đề tài
2.1.1 Khái niệm về xe ô tô điện
Xe điện là phương tiện hoạt động bằng động cơ điện lấy năng lượng từ pin và sạc được từ nguồn ngoài Các loại xe điện bao gồm xe chạy hoàn toàn bằng điện (BEV), xe điện có thể chạy bằng cả điện và động cơ đốt trong (HEV), xe điện plug-in (PHEV) và xe điện chạy bằng nhiên liệu hydro (FCEV) Phát triển xe điện góp phần giải quyết tình trạng chênh lệch cung cầu nhiên liệu, giảm khí thải và cải thiện môi trường không khí.
Từ góc độ năng lượng, nguồn năng lượng dồi dào hơn cho phương tiện giao thông sẽ cải thiện độ tin cậy và cân bằng tiêu thụ năng lượng Cùng với sự phát triển thông minh của xe điện, tình trạng giao thông và việc sử dụng đường bộ sẽ được cải thiện đáng kể (Tu and Yang 2019) Ellingsen và cộng sự (2016) đã nêu rõ rằng “xét toàn bộ vòng đời của phương tiện (sản xuất, sử dụng và phế liệu) thì theo cơ cấu sản xuất điện của châu Âu ngày nay, xe điện thuần túy có thể giảm phát thải khí nhà kính khoảng 30% so với xe động cơ đốt trong” (Ellingsen, Singh and Strứmman 2016) Đối với các quốc gia có cơ cấu sản xuất năng lượng sử dụng nhiều carbon như Việt Nam, khi xem xét toàn bộ vòng đời của phương tiện, mức giảm thậm chí có thể lớn hơn Ngoài ra, việc phổ biến thông tin tích cực đối với môi trường của ô tô điện có thể giúp nâng cao nhận thức và thúc đẩy việc sử dụng ô tô điện, đồng thời các tiêu chuẩn thân thiện với môi trường có thể dự đoán được ý định mua ô tô điện
2.1.2 Khái niệm ý định sử dụng Ý định sử dụng đề cập đến “sự sẵn lòng hoặc khuynh hướng của cá nhân trong việc sử dụng một sản phẩm hoặc dịch vụ cụ thể” (Wijaya, Andajani and Rahayu 2020) Đây là yếu tố quan trọng trong việc hiểu hành vi của khách hàng và dự đoán hành động trong tương lai của họ Một số yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng, chẳng hạn như nhận thức về tính hữu ích, nhận thức về giá trị, nhận thức về sự tiện lợi, chuẩn mực chủ quan, nhận thức về sự tin cậy và hình ảnh (Wijaya và ctg 2020) Những yếu tố này có thể ảnh hưởng đến nhận thức của khách hàng về sản phẩm hoặc dịch vụ và khả năng họ dùng thử, sử dụng, sử dụng kép hoặc chuyển sang sử dụng sản phẩm hoặc dịch vụ đó (McCaffrey và ctg 2021) Trong bối cảnh xe ô tô điện, nhóm tác giả Xie, An và Yasir (2022) đã chỉ ra rằng “các khía cạnh kỹ thuật, chẳng hạn như sự hiện diện của các thiết bị sạc, có thể cải thiện thái độ của người tiêu dùng đối với ý định sử dụng xe ô tô điện” (Xie, An and Yasir 2022) Hay có nghiên cứu khác đã chỉ ra mối liên hệ tích cực đáng kể giữa nhận thức kiểm soát hành vi và ý định mua xe ô tô điện (Haustein and Jensen 2018).
Cơ sở lý thuyết
2.2.1 Thuyết hành động hợp lý – TRA (Theory of Reasoned Action)
Một trong những lý thuyết phổ biến nhất được sử dụng để giải thích mối quan hệ giữa hành vi và thái độ là Lý thuyết hành động hợp lý (TRA) Theo TRA, do Martin Fishbein và Icek Ajzen đề xuất vào những năm 1960, “một hành vi nhất định có thể được dự đoán bằng ý định (tức là động cơ) để thực hiện hành vi đó Các thái độ cụ thể về hành vi (tức là đánh giá hoặc đánh giá) và các chuẩn mực chủ quan (tức là áp lực nhận thức được để thực hiện hành vi từ những người quan trọng khác) xác định ý định Ý định hành vi lớn hơn xuất phát từ thái độ thuận lợi hơn đối với hành vi cụ thể và các chuẩn mực chủ quan” (Tu and Yang 2019)
“Ý định hành vi là yếu tố tâm lý trực tiếp quyết định hành vi thực tế Thái độ là đánh giá tổng thể của một cá nhân về việc tham gia vào một hành vi cụ thể và chuẩn mực chủ quan là nhận thức về áp lực xã hội từ những người tham khảo quan trọng” (Ajzen 1985) Tuy nhiên, trên thực tế, ý định hành vi và hành vi không phụ thuộc hoàn toàn vào thái độ và chuẩn mực chủ quan Ví dụ: khi người tiêu dùng muốn mua xe điện, hành vi mua thực tế không chỉ phụ thuộc vào thái độ của người tiêu dùng đối với hành vi mua xe điện và ảnh hưởng của những người quan trọng xung quanh anh ta mà còn phụ thuộc vào mức độ dễ dàng hay khó khăn mà người tiêu dùng nhận thức về hành vi mua xe điện
Hình 2 1 Mô hình Lý thuyết hành động hợp lý của Ajzen và ctg (1960)
2.2.2 Thuyết hành vi kế hoạch (TPB – Theory of Planned Behavior)
TPB được phát triển từ lý thuyết hành động hợp lý (TRA) và được sử dụng rộng rãi để nghiên cứu ý định hành vi và hành vi thực tế TPB được Ajzen đề xuất để giải thích quá trình hành vi cá nhân trong quá trình ra quyết định “Hành vi thực tế được xác định bởi ý định hành vi và ý định hành vi bị ảnh hưởng bởi ba yếu tố quyết định: thái độ đối với hành vi, chuẩn mực chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi” (Ajzen 1991) Trong những năm gần đây, các học giả cũng đã sử dụng mô hình TPB để khỏm phỏ cỏc hành vi ủng hộ mụi trường Vớ dụ, Klửckner và cộng sự (2013) nhận thấy rằng “mô hình TPB là một lý thuyết thích hợp để dự đoán mức độ sẵn sàng sử dụng phương tiện sử dụng năng lượng mới của người tiờu dựng” (Klửckner, Nayum and Mehmetoglu 2013) Ngoài ra, thuộc tính sản phẩm là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến ý định mua hàng của người tiêu dùng Khi người tiêu dùng lựa chọn sản phẩm,
Thái độ đối với hành vi
Chuẩn chủ quan Ý định hành vi Hành vi họ tìm kiếm giá trị sản phẩm tối đa với chi phí thấp nhất và sản phẩm đáp ứng nhu cầu của họ nhiều nhất có thể (Kotler and Armstrong 2010) Theo Xie và cộng sự (2022) đã chỉ ra rằng “các khía cạnh kỹ thuật, chẳng hạn như sự hiện diện của các thiết bị sạc, có thể cải thiện thái độ của người tiêu dùng đối với ý định sử dụng xe ô tô điện” Lý thuyết này được sử dụng như lý thuyết nền tảng trong nghiên cứu này nhằm giải thích các nhân tố như chuẩn chủ quan, thái độ, nhận thức kiểm soát hành vi có ảnh hưởng như thế nào đến ý định dùng ô tô điện
Hình 2.2 Mô hình TPB của Ajzen (1991)
2.2.3 Mô hình chấp nhận công nghệ - TAM (Technology Acceptance Model)
Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) được Davis đề xuất vào năm 1989, xuất phát từ Lý thuyết hành động hợp lý do Ajzen và Fishbein đề xuất (Ajzen 1980) và nhằm mục đích đánh giá hoặc giải thích hành vi sử dụng của người dùng công nghệ thông tin (Davis, Bagozzi and Warshaw 1989) Legris và cộng sự cũng cho thấy “mô hình chấp nhận công nghệ có thể giải thích một cách đại khái các yếu tố bên ngoài ảnh hưởng như thế nào đến “thái độ”, “niềm tin” và “ý định hành vi” bên trong” (Legris, Ingham and Collerette 2003) Davis đề xuất “các khía cạnh về tính hữu ích nhận thức (PU) và nhận thức dễ sử dụng (PEU) để giải thích và dự đoán sự chấp nhận công nghệ của một cá nhân và phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến việc chấp nhận thông tin mới của một cá nhân” (Davis và ctg 1989) Khi người dùng nhận thức tính dễ sử dụng cũng như những lợi ích mà nó mang lại, họ sẽ có xu hướng lựa chọn sử dụng nó hơn các phương tiện khác
Tại Việt Nam, ô tô điện là sản phẩm công nghệ thân thiện với môi trường và có thể chưa phù hợp với thói quen sử dụng phương tiện của nhiều cá nhân Vì vậy, để giải thích tốt hơn ý định sử dụng ô tô điện của người dân TP.HCM, tác giả đã mở rộng mô hình TAM với nhận thức về môi trường và cơ sở hạ tầng trạm sạc hình TAM với
Hình 2.3 Mô hình chấp nhận công nghệ của Davis (1989)
Tổng hợp các nghiên cứu liên quan đến đề tài
Nghiên cứu 1: Tác giả Nguyễn Thị Hoài Thương, Cao Việt Hiếu với đề tài
“Các nhân tố tác động đến ý định mua xe ô tô điện của người dân trên địa bàn tỉnh Bình Dương” được thực hiện với mục đích xác định các nhân tố ảnh hưởng đến ý định mua xe ô tô điện của người dân trên địa bàn tỉnh Bình Dương Kết quả khảo sát thu về được 398 mẫu hợp lệ và được đưa vào phân tích hồi quy đa biến Kết quả nghiên cứu cho thấy “các nhân tố nhận thức sự hữu ích, nhận thức dễ sử dụng, ảnh hưởng xã hội, cơ sở hạ tầng sạc, nhận thức bảo vệ môi trường đều có ảnh hưởng tích cực đến ý định mua xe ô tô điện của người dân trên địa bàn tỉnh Bình Dương Ngoài ra, nhóm nghiên cứu cũng phát hiện có sự khác biệt về ý định mua xe ô tô điện của người dân trên địa bàn tỉnh Bình Dương theo thu nhập”
Nhận thức sự hữu ích
Nhận thức tính dễ sử dụng Thái độ đối với việc sử dụng
Hành vi ý định sử dụng
Hình 2.4 Mô hình nghiên cứu ý định mua xe ô tô điện ở Bình Dương
Nguồn: Nguyễn Thị Hoài Thương, Cao Việt Hiếu (2023)
Nghiên cứu 2: Tác giả Hoàng Trọng Trường với đề tài “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chuyển đổi từ ô tô thông thường sang ô tô điện của khách hàng tại Việt Nam” được thực hiện với mục đích xem xét ảnh hưởng của 7 yếu tố tác động đến ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện của người tiêu dùng tại thị trường Việt Nam Nền tảng lý thuyết là Mô hình thống nhất về sự chấp nhận và sử dụng công nghệ (UTAUT) và số mẫu khảo sát đạt yêu cầu là 214 mẫu Tác giả thực hiện phân tích hồi quy đa biến để kiểm định mô hình đề xuất Kết quả cho thất rằng “lợi ích kỳ vọng, tính dễ sử dụng, điều kiện thuận lợi, nhận thức chi phí, thói quen sử dụng phương tiện truyền thống và sự lo ngại về môi trường là những yếu tố có tác động đáng kể đến ý định chuyển đổi”
Nhận thức sự hữu ích
Nhận thức dễ sử dụng Ảnh hưởng xã hội
Cơ sở hạ tầng sạc
Nhận thức bảo vệ môi trường
Giới tính, độ tuổi, thu nhập Ý định mua xe ô tô điện
Hình 2.5 Mô hình nghiên cứu ý định chuyển sang sử dụng ô tô điện ở Việt Nam
Nghiên cứu 3: Tác giả Nguyễn Lê Vinh, Vũ Quang Lãm, Phạm Nguyễn Thanh Bình, Lê Nguyên với đề tài “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe điện của khách hàng tại TP.HCM” được thực hiện với mục đích phân tích và kiểm định ảnh hưởng các yếu tố tâm lý của người tiêu dùng đối với ý định mua xe máy điện tại Thành phố Hồ Chí Minh Nền tảng lý thuyết cho bài này là Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB), Thuyết kích hoạt chuẩn mực (NAT), Lý thuyết Thái độ-Hành vi-Bối cảnh (ABC) Số mẫu đạt yêu cầu là 427 người tiêu dùng sống tại Thành phố
Hồ Chí Minh, dựa trên phương pháp lấy mẫu phi xác suất, và phần mềm thống kê Smart - PLS 4.0 được đưa vào để phân tích dữ liệu Kết quả cho thấy rằng “các nhân tố Thái độ, Nhận thức kiểm soát hành vi, Chuẩn chủ quan, Chuẩn mực đạo đức cá nhân, Nhận thức hậu quả, Nghi ngờ xanh tác động cùng chiều với ý định mua hàng của người tiêu dùng đang sinh sống tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh”
Tính dễ sử dụng Ảnh hưởng xã hội Điều kiện thuận lợi
Lo ngại về môi trường Ý định chuyển đổi
Hình 2.6 Mô hình nghiên cứu ý định mua xe điện tại TP.HCM
Nguồn: Nguyễn Lê Vinh,Vũ Quang Lãm, Phạm Nguyễn Thanh Bình, Lê Nguyên
Nghiên cứu 1: Tác giả Xiangqian Huang và Jianping Ge với đề tài “Phát triển xe điện ở Bắc Kinh: Phân tích ý định mua hàng của người tiêu dùng” được thực hiện nhằm xác định các yếu tố tác động đến ý định mua xe điện Nền tảng lý thuyết cho bài này là lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) Khảo sát đã thu được tổng cộng 502 câu trả lời tại Bắc Kinh hợp lệ và mô hình phương trình cấu trúc (SEM) đã được sử dụng để phân tích thực nghiệm về các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe điện Kết quả cho thấy “thái độ, nhận thức kiểm soát hành vi, trạng thái nhận thức, nhận thức về sản phẩm và các biện pháp chính sách khuyến khích tiền tệ có tác động tích cực đáng kể đến ý định mua xe điện của người tiêu dùng ở Bắc Kinh Tuy nhiên, chuẩn mực chủ quan và các biện pháp chính sách khuyến khích phi tiền tệ không có tác động đáng kể đến ý định mua hàng Ngoài ra, kết quả phân tích SEM đa nhóm cho thấy có sự khác biệt đáng kể về các biến nhân khẩu học (giới tính, độ tuổi, trình độ học vấn, thu nhập và sở hữu ô tô) trong lộ trình ý định mua hàng của người tiêu dùng”
Nhận thức hậu quả (AC)
Chuẩn mực cá nhân (PN) Thái độ (ATT)
Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC) Ý định mua xe điện (PI)
Hình 2.7 Mô hình nghiên cứu ý định mua xe điện của người dùng Trung Quốc
Nguồn: Xiangqian Huang và Jianping Ge (2019)
Nghiên cứu 2: Tác giả Roberta Riverso, Carmela Altamura and Francesco La
Barbera với đề tài “Ý định mua ô tô điện của người tiêu dùng: Tích hợp tính không chắc chắn vào lý thuyết hành vi có kế hoạch” nhằm mục đích xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe ô tô điện ở Châu Âu Nền tảng lý thuyết cho bài này là lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) Dữ liệu được thu thập thông qua khảo sát trực tuyến (N = 335) được phân tích bằng mô hình hòa giải nhiều lần, liên quan đến ba cấu trúc TPB làm trung gian hòa giải song song Kết quả cho thấy “thái độ (β = 0,67), chuẩn mực chủ quan (β = 0,23) và nhận thức kiểm soát hành vi (β = 0,22) dự đoán đáng kể ý định mua xe ô tô điện; sự không chắc chắn có tác động gián tiếp tiêu cực đáng kể (b = −0,03) đến ý định thông qua kiểm soát hành vi nhận thức”
Nhận thức kiểm soát hành vi
Nhận thức về sản phẩm
Biện pháp chính sách khuyến khích phi tiền tệ
Biện pháp chính sách khuyến khích tiền tệ Ý định mua
Hình 2.8 Mô hình nghiên cứu ý định mua xe ô tô điện của người dùng Châu Âu Nguồn: Roberta Riverso, Carmela Altamura and Francesco La Barbera (2023)
Nghiên cứu 3: Tác giả Jui-Che Tu và Chun Yang với đề tài “Các yếu tố chính ảnh hưởng đến việc mua xe điện của người tiêu dùng” được thực hiện nhằm mục đích điều tra các yếu tố ảnh hưởng đến việc mua xe điện của người tiêu dùng Trung Quốc Nền tảng lý thuyết cho bài này là Lý thuyết về hành vi có kế hoạch (TPB), mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) và lý thuyết phổ biến đổi mới (IDT) Khảo sát thu thập được 300 bảng câu hỏi hợp lệ từ khu vực ven biển Trung Quốc và mô hình phương trình cấu trúc (SEM) được áp dụng để phân tích dữ liệu Kết quả cho thấy “Về mặt ý định hành vi: Sự kiểm soát của người tiêu dùng đối với các nguồn lực cần thiết để mua xe điện có ảnh hưởng lớn nhất đến ý định hành vi của họ, đồng thời ý kiến tham vấn từ môi trường xung quanh người tiêu dùng cũng có ý nghĩa đáng kể ảnh hưởng đến ý định hành vi mua xe điện của họ Ngoài ra, nhận thức về môi trường và sự chấp nhận sản phẩm công nghệ của người tiêu dùng cũng sẽ ảnh hưởng đến ý định hành vi của họ Về thái độ đối với hành vi: Khi người tiêu dùng tin rằng xe điện có lợi hơn ở cấp độ cá nhân, môi trường hay quốc gia, hoặc họ tin rằng việc sử dụng xe điện đơn giản, tiện lợi hơn thì họ sẽ thể hiện thái độ tích cực hơn hướng tới việc mua xe điện Người tiêu dùng coi xe điện là sản phẩm công nghệ hướng tới tương lai với chi phí vận hành và sử dụng tương đương so với xe truyền thống Về mặt quy định: Ý kiến
Sự không chắc chắn của các cá nhân Chuẩn chủ quan
Nhận thức kiểm soát hành vi Ý định mua xe ô tô điện của người thân, bạn bè, đồng nghiệp hay cấp trên của người tiêu dùng không ảnh hưởng đáng kể đến thái độ hay hành vi của người tiêu dùng đối với việc mua xe điện”
Hình 2.9 Mô hình nghiên cứu ý định mua xe điện của người dùng Trung Quốc
Nguồn: Jui-Che Tu và Chun Yang (2019)
Nhận thức sự hữu ích
Nhận thức dễ sử dụng
Sự đổi mới cá nhân Ảnh hưởng giữa cá nhân Ảnh hưởng bên ngoài
Tự kiểm soát Điều kiện thuận lợi
Nhận thức kiểm soát hành vi
Thái độ đối với hành vi
Khả năng tự kiểm soát Ý định mua xe điện
Tác giả Đề tài Đối tượng
NC Nhân tố Phát hiện
Hoài Thương và Cao Việt
Các nhân tố tác động đến ý định mua xe ô tô điện của người dân trên địa bàn tỉnh Bình Dương Ýđịnh mua xe ô tô điện
Nhận thức sự hữu ích, nhận thức dễ sử dụng, ảnh hưởng xã hội, rào cản tài chính, cơ sở hạ tầng sạc, nhận thức bảo vệ môi trường
Chứng minh được 5 yếu tố tác động cùng chiều đến ý định mua xe ô tô điện Và yếu tố thu nhập cũng có tác dụng
Theo nghiên cứu, có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến ý định chuyển đổi từ ô tô thông thường sang ô tô điện của khách hàng Việt Nam Trong đó, nhận thức về ô tô điện, bao gồm các thông tin về giá cả, phạm vi hoạt động và khả năng sạc, đóng vai trò quan trọng Bên cạnh đó, những đặc điểm cá nhân như tuổi tác, thu nhập và lối sống cũng có thể tác động đến quyết định chuyển đổi Ngoài ra, các yếu tố liên quan đến cơ sở hạ tầng, chẳng hạn như sự sẵn có của các trạm sạc và chính sách hỗ trợ của chính phủ, cũng ảnh hưởng đến mức độ sẵn sàng của người tiêu dùng trong việc sử dụng ô tô điện.
Lợi ích kỳ vọng, tính dễ sử dụng, ảnh hưởng xã hội, điều kiện thuận lợi, nhận thức chi phí, thói quen sử dụng PPTT, lo ngại về môi trường
Phát hiện 4 yếu tố tác động cùng chiều đến ý định chuyển ô tô Và có 2 yếu tố tác động ngược chiều đến ý định
Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe điện của khách hàng tại thành phố hồ chí minh Ý định mua xe điện
Nhận thức hậu quả, chuẩn chủ quan, chuẩn mực cá nhân, thái độ, nhận thức kiểm soát hành vi, nghi ngờ xanh
6 yếu tố tác động cùng chiều đến ý định mua xe điện tại TP.HCM
Phát triển xe điện ở Bắc Kinh: Phân tích ý định mua hàng của người tiêu dùng Ý định mua xe điện
- Thái độ: cảm xúc hoặc khuynh hướng có được về một hành động, đối tượng, người hoặc sự kiện cụ thể.- Chuẩn chủ quan: hệ thống niềm tin và giá trị riêng của một cá nhân, ảnh hưởng sâu sắc đến hành vi của họ.- Nhận thức kiểm soát hành vi: niềm tin của một cá nhân rằng họ có thể kiểm soát kết quả hành động của mình.- Trạng thái nhận thức: tình trạng tinh thần hoặc nhận thức của một cá nhân vào thời điểm cụ thể.- Nhận thức về sản phẩm: cách một cá nhân cảm nhận về một sản phẩm, dựa trên những hiểu biết, niềm tin và kinh nghiệm của họ.- Các biện pháp chính sách khuyến khích phi tiền tệ: các chính sách không liên quan trực tiếp đến tiền, được chính phủ thực hiện để thúc đẩy hoặc kìm hãm hoạt động kinh tế.- Các biện pháp chính sách khuyến khích tiền tệ: các chính sách do ngân hàng trung ương thực hiện, liên quan đến cung tiền hoặc lãi suất, để ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế.
Phát hiện 5 yếu tố tác động cùng chiều đến ý định mua xe điện tại Bắc Kinh
Riverso và cộng sự (2023) Ý định mua ô tô điện của người tiêu dùng: Tích hợp tính không chắc chắn vào lý thuyết hành vi có kế hoạch Ý định mua xe điện
Thái độ, chuẩn mực chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi và sự không chắc chắn của các cá nhân
Phát hiện 3 yếu tố tác động cùng chiều và 1 yếu tố tác động ngược chiều đến ý định mua xe điện
Các yếu tố chính ảnh hưởng đến việc mua xe điện của người tiêu dùng Ý định mua xe điện
Thái độ đối với hành vi (nhận thức sự hữu ích, nhận thức tính dễ sử dụng, khả năng tương thích, sự đổi mới cá nhân), Chuẩn chủ quan (ảnh hưởng giữa các cá nhân, ảnh hưởng bên ngoài), Khả năng tự kiểm soát (tự hiệu quả, điều kiện thuận lợi, nhận thức kiểm soát hành vi)
Phát hiện được cả 3 yếu tố chính đều tác động cùng chiều đến ý định mua xe điện
Bảng 2.1 Tóm tắt lược khảo nghiên cứu
2.3.3 Thảo luận và khoảng trống nghiên cứu
Sau khi tham khảo các nghiên cứu liên quan đến xe điện cũng như ô tô điện và một số lý thuyết nền tảng Tác giả đã tổng hợp thành bảng 2.1 để có cái nhìn tổng quan về các đề tài trước đây và đưa ra khoảng trống phù hợp Các đề tài nghiên cứu về ý định sử dụng xe ô tô điện ở Việt Nam vẫn chưa đưa ra nhiều góc nhìn cũng như yếu tố ảnh hưởng, các yếu tố còn mang tính chung chung Nguyễn Thị Hoài Thương và Cao Việt Hiếu (2023); Hoàng Trọng Trường (2023) và vẫn chưa thực sự cho thấy rõ yếu tố nào ảnh hưởng đến trải nghiệm của người dùng ô tô điện hay chính đặc điểm của ô tô điện dẫn đến việc người dùng có ý định sử dụng Ngoài ra, xu hướng sử dụng ô tô điện tại Việt Nam ngày một nhiều và có thể trở thành sản phẩm chính trong tương lai, thay cho ô tô truyền thống, nhưng các đề tài liên quan đến xe ô tô điện vẫn chưa xuất hiện nhiều đối với bối cảnh nghiên cứu tại Việt Nam Bên cạnh đó các nghiên cứu nước ngoài tập trung chủ yếu có yếu tố bên trong liên quan đến con người mà chưa quan tậm đến yếu tố bên ngoài như môi trường do đó tạo ra sự hạn chế trong đề tại (Xiangqian Huang và Jianping Ge (2019); Roberta Riverso, Carmela Altamura and Francesco La Barbera (2023); Jui-Che Tu và Chun Yang (2019)) Vì vậy, đây là các khoảng trống mà tác giả có thể thực hiện.
Mô hình nghiên cứu đề xuất và các giả thuyết
2.4.1 Mô hình nghiên cứu đề xuất
Hình 2.10 Mô hình nghiên cứu đề xuất
2.4.2 Các giả thuyết nghiên cứu
Theo TPB, ý định hành vi được xác định bởi thái độ, tức là “sự đánh giá tích cực hay tiêu cực của cá nhân đối với một hành vi nhất định” Thái độ đối với một hành vi được xác định bởi niềm tin của cá nhân về hậu quả tích cực hay tiêu cực của việc thực hiện hành vi đó (ví dụ: hậu quả tích cực và tiêu cực của việc mua xe ô tô
Nhận thức dễ sử dụng
Cơ sở hạ tầng trạm sạc
Nhận thức về môi trường
Nhận thức kiểm soát hành vi Ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TPHCM
H1 (+)H2 (+)H3 (+)H4 (+ )H5 (+)H6 (+ ) điện) Có một vài nghiên cứu đã chứng minh được thái độ có ảnh hưởng đến ý định sử dụng ô tô điện của người dùng chẳng hạn như nghiên cứu được thực hiện bởi Ansab và Kumar (2022) cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của các biện pháp khuyến khích kinh tế và tài chính nhằm cải thiện thái độ của người tiêu dùng đối với ô tô điện (Ansab and Kumar 2022)
H1: Thái độ ảnh hưởng cùng chiều (+) đến ý định sử dụng ô tô điện của người dân TP.HCM
“Chuẩn mực chủ quan hay còn được xem là nhận thức về áp lực xã hội để thực hiện hay không thực hiện một hành vi cụ thể Và yếu tố này được cho là một tiền đề khác của ý định hành vi” (Riverso và ctg 2023) Chuẩn mực chủ quan được xác định bởi “niềm tin của cá nhân về quan điểm của những người quan trọng khác về việc thực hiện hoặc không thực hiện một hành vi” (Riverso và ctg 2023) (chẳng hạn như những người quan trọng khác nghĩ rằng tôi không nên mua xe ô tô điện) và bởi những hành vi được mong đợi của những người quan trọng khác (ví dụ: bạn bè của tôi sẽ mua một chiếc xe ô tô điện) Vì vậy, có thể thấy rằng các ảnh hưởng từ mối quan hệ xung quanh cũng như xã hội có thể ảnh hưởng đến ý định sử dụng ô tô điện
H2: Chuẩn mực chủ quan ảnh hưởng cùng chiều (+) đến ý định sử dụng ô tô điện của người dân TP.HCM
2.4.2.3 Nhận thức dễ sử dụng
“Nhận thức về tính dễ sử dụng đề cập đến mức độ mà một người tin rằng việc sử dụng một hệ thống cụ thể sẽ không cần nỗ lực” (Davis và ctg 1989) Đây là mức độ mà một người nhận thấy việc sử dụng một hệ thống cụ thể là dễ dàng Trong nghiên cứu này được giải thích là khả năng của người tiêu dùng trong việc học cách vận hành và sử dụng xe điện mà không cần nỗ lực quá nhiều Đã có nghiên cứu chứng minh rằng tính dễ sử dụng tác động đáng kể đến ý định sử dụng xe ô tô điện (Tu and Yang 2019)
H3: Nhận thức dễ sử dụng ảnh hưởng cùng chiều (+) đến ý định sử dụng ô tô điện của người dân TP.HCM
2.4.2.4 Cơ sở hạ tầng trạm sạc
Theo Lee và cộng sự (2021), “cơ sở hạ tầng là yếu tố quyết định then chốt trong phát triển ngành xe điện Việc đầu tư và thúc đẩy tiến trình lắp đặt trạm sạc sẽ giúp xe điện thâm nhập thị trường nhanh chóng hơn, ở chiều hướng ngược lại việc thiếu cơ sở hạ tầng dẫn đến gián đoạn hoặc làm chậm việc sạc điện sẽ gây ra những lo lắng bất ổn cho người tiêu dùng xe điện” (Lee, Baig, Talpur and Shaikh 2021) Theo kết quả nghiên cứu của Sriram và cộng sự (2022), Lee và cộng sự (2021) đều chỉ ra rằng “thiếu cơ sở hạ tầng sạc có có tác động đến ý định mua xe ô tô điện của người dân” (KV, Michael, Hungund and Fernandes 2022)
H4: Cơ sở hạ tầng trạm sạc ảnh hưởng cùng chiều (+) đến ý định sử dụng ô tô điện của người dân TP.HCM
2.4.2.5 Nhận thức về môi trường
Theo Thananusak và cộng sự (2017), “nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng mối quan tâm về môi trường của người mua ô tô có tác động tích cực đến ý định mua xe điện” (Thananusak, Rakthin, Tavewatanaphan and Punnakitikashem 2017) “Những khách hàng nhạy cảm với môi trường và tự nhận mình là người thân thiện với môi trường sẽ có nhiều khả năng sử dụng xe điện hơn Hơn nữa, những người quan tâm đến các vấn đề môi trường và tham gia vào các tổ chức môi trường có khả năng sử dụng xe điện” (Nguyễn Thị Hoài Thương và Cao Việt Hiếu 2023) Kết quả nghiên cứu của Thananusak và cộng sự (2017), Sriram và cộng sự (2022), Lee và cộng sự (2021) đều chỉ ra rằng “nhân tố nhận thức bảo vệ môi trường có tác động tích cực đến ý định mua xe điện của người dân”
H5: Nhận thức về môi trường ảnh hưởng cùng chiều (+) đến ý định sử dụng ô tô điện của người dân TP.HCM
2.4.2.6 Nhận thức kiểm soát hành vi
Nhận thức kiểm soát hành vi được hiểu là mức độ mà một cá nhân nhận thấy có khả năng thực hiện một hành vi nào đó Yếu tố này đề cập đến niềm tin của một chủ thể về các yếu tố có thể tạo điều kiện thuận lợi hoặc cản trở một hành vi nhất định Và có thể dự đoán ý định hành vi; nó cũng có thể dự đoán hành vi một cách trực tiếp và điều chỉnh tác động của thái độ và chuẩn mực chủ quan lên ý định, cũng như tác động của ý định lên hành vi Cũng đã có nghiên cứu khác đã chỉ ra mối liên hệ tích cực đáng kể giữa nhận thức kiểm soát hành vi và ý định mua xe ô điện (Riverso và ctg 2023)
H6: Nhận thức kiểm soát hành vi ảnh hưởng cùng chiều (+) đến ý định sử dụng ô tô điện của người dân TP.HCM
Kết thúc chương 2, tác giả đã dựa vào cơ sở lý thuyết cũng như các nghiên cứu trước đây để đề xuất mô hình nghiên cứu mới cho đề tài này Lý thuyết hành động hợp lý (TRA), Lý thuyết hành động có kế hoạch (TPB) và Lý thuyết chấp nhận công nghệ (TAM) được dùng làm nền tảng cho nghiên cứu để giải thích các biến của mô hình đối với ý định sử dụng ô tô điện Ở chương 3, tác giả sẽ nếu ra quy trình nghiên cứu và tiến hành khảo sát.
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Quá trình nghiên cứu đề tài
Từ thang đo nháp ban đầu, tác giả thực hiện quy trình phỏng vấn để điều chỉnh thành thang đo chính thức, sau đó sử dụng kết quả phỏng vấn để kiểm định độ tin cậy bằng phương pháp Cronbach và kiểm định EFA Tiếp đến, thang đo hoàn chỉnh sẽ được sử dụng để phân tích hồi quy tuyến tính nhằm kiểm tra mô hình và kiểm định các giả thuyết, qua đó đánh giá mức độ ảnh hưởng của các biến.
Nghiên cứu định tính
3.2.1 Xây dựng thang đo nháp
Thông qua cơ sở lý thuyết đã thể hiện ở chương 2, thang đo nháp đã được thiết kế trong Bảng 3.1 gồm 27 biến quan sát dùng để đo lường các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TPHCM
Để đánh giá mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến ý định sử dụng xe điện của người dân TP Hồ Chí Minh, thang đo Likert từ 1 đến 5 được áp dụng để đo lường mức độ đồng tình của người tham gia với các phát biểu Thang đo này sử dụng các mức độ đồng ý hoặc không đồng ý từ 1 = rất không đồng ý đến 5 = rất đồng ý để đánh giá mức độ đồng tình của người tham gia với một loạt các nhận định về vấn đề nghiên cứu.
Bảng 3.1 Xây dựng thang đo
Mã hóa Biến quan sát Nguồn tham khảo
Nguyễn Lê Vinh và ctg (2024); Xiangqian Huang và Jianping Ge (2019)
TĐ1 Tôi có hứng thú với việc sử dụng ô tô điện
TĐ2 Ô tô điện có sức hút hơn phương tiện khác
TĐ3 Tôi ủng hộ chính phủ đưa ra nhiều chính sách khuyến khích người dân sử dụng ô tô điện
TĐ4 Các tính năng của xe ô tô điện thể hiện sự mong đợi của tôi về chất lượng
Chuẩn chủ quan Nguyễn Lê Vinh và ctg (2024); Xiangqian Huang và Jianping Ge
CCQ1 Tôi quan tâm đến ô tô điện vì gia đình, đồng nghiệp, bạn bè khuyên tôi sử dụng chúng
CCQ2 Tôi thấy các phương tiện truyền thông đưa nhiều thông tin tích cực về ô tô điện
Tôi quan tâm đến xe ô tô điện vì chúng được những người có ảnh hưởng trên mạng xã hội khuyên tôi sử dụng
CCQ4 Tôi quan tâm đến xe ô tô điện vì cộng đồng xung quanh tôi mọi người cũng sử dụng
Nhận thức dễ sử dụng
Nguyễn Thị Hoài Thương, Cao Việt Hiếu (2023); Hoàng Trọng Trường (2023)
DSD1 Cách điều khiển và vận hành xe điện dễ dàng đối với khách hàng
DSD2 Các tính năng của xe điện đơn giản để thao tác với các chức năng của xe DSD3 Hướng dẫn sử dụng dễ hiểu cho khách hàng
DSD4 Tôi có thể dễ dàng tiếp cận với xe điện
Cơ sở hạ tầng trạm sạc
Nguyễn Thị Hoài Thương, Cao Việt Hiếu (2023)
TS1 Xe điện được trang bị bộ sạc sẵn dễ dàng cho việc nạp năng lượng
TS2 Cơ sở hạ tầng và trang thiết bị thuận tiện cho việc sạc mọi lúc
TS3 Trạm sạc được phủ dày đặc sẽ thuận tiện cho việc sử dụng quãng đường dài
Nhận thức về môi trường Nguyễn Thị
Hoài Thương, Cao Việt Hiếu (2023); Hoàng Trọng Trường (2023)
MT1 Bảo vệ môi trường là trách nhiệm của mỗi người
MT 2 Sử dụng ô tô điện giúp giảm biến đổi khí hậu
MT 3 Sử dụng xe ô tô xăng truyền thống làm tăng tỉ lệ ô nhiễm
MT 4 Tôi có thói quen ưu tiên sử dụng sản phẩm thân thiện với môi trường và xe ô tô điện cũng vậy
Nhận thức kiểm soát hành vi Nguyễn Lê Vinh và ctg (2024); Xiangqian Huang và Jianping Ge (2019), Roberta Riverso và ctg (2023)
HV1 Mua hay không mua xe ô tô điện là do tôi lựa chọn
HV2 Tài chính của tôi cho phép sở hữu được xe ô tô điện
HV3 Xe ô tô điện dễ sử dụng
HV4 Tôi quan tâm xe ô tô điện hơn xe ô tô xăng Ý định sử dụng Jui-Che Tu và
Chun Yang (2019); Xiangqian Huang và Jianping Ge (2019), Roberta Riverso và ctg (2023)
YĐ1 Tôi có ý định sử dụng xe ô tô điện trong tương lai
YĐ2 Tôi đưa ra những những góp ý cho gia đình và bạn về sử dụng xe ô tô điện
YĐ3 Nếu có ý định mua ô tô tôi sẽ ưu tiên mua ô tô điện
YĐ4 Tôi thích đi xe ô tô điện hơn là đi xe ô tô xăng hiện tại
Dự thảo thang đo được xây dựng trên nền tảng lý thuyết từ các nghiên cứu tương tự như đề tài do vậy cần kiểm tra sự phù hợp của thang đo Sau đó, tác giả trao đổi với người hướng dẫn để củng cố thang đo cho tương thích với bối cảnh của bài Sau đó tác giả đã bắt đầu trao đổi với giảng viên hướng dẫn để xem xét các tiêu chí về sự rõ ràng trong từ ngữ, sự rành mạch, mạch lạc trong cách viết văn và vị trí xếp các thang đo để điều chỉnh thêm và bớt nhằm hoàn thiện thang đo
3.2.2 Xây dựng thang do chính thức
Bảng 3.1 Thang đo chính thức
Mã hóa Biến quan sát Nguồn tham khảo
Nguyễn Lê Vinh và ctg (2024); Xiangqian Huang và Jianping Ge (2019)
TĐ1 Tôi có hứng thú với việc sử dụng ô tô điện
TĐ2 Ô tô điện có sức hút hơn phương tiện khác
TĐ3 Tôi ủng hộ chính phủ đưa ra nhiều chính sách khuyến khích người dân sử dụng ô tô điện
TĐ4 Các tính năng của xe ô tô điện thể hiện sự mong đợi của tôi về chất lượng
Nguyễn Lê Vinh và ctg (2024); Xiangqian Huang và Jianping Ge (2019), Roberta Riverso và ctg (2023)
CCQ1 Tôi quan tâm đến ô tô điện vì gia đình, đồng nghiệp, bạn bè khuyên tôi sử dụng chúng
CCQ2 Tôi thấy các phương tiện truyền thông đưa nhiều thông tin tích cực về ô tô điện
Tôi quan tâm đến xe ô tô điện vì chúng được những người có ảnh hưởng trên mạng xã hội khuyên tôi sử dụng
CCQ4 Tôi quan tâm đến xe ô tô điện vì cộng đồng xung quanh tôi mọi người cũng sử dụng
Nhận thức dễ sử dụng
Nguyễn Thị Hoài Thương, Cao Việt Hiếu (2023); Hoàng Trọng Trường (2023)
DSD1 Cách điều khiển và vận hành xe điện dễ dàng đối với tôi
DSD2 Các tính năng của xe điện đơn giản để thao tác với các chức năng của xe DSD3 Hướng dẫn sử dụng dễ hiểu
DSD4 Tôi có thể dễ dàng tiếp cận với xe điện
Cơ sở hạ tầng trạm sạc
TS1 Xe điện được trang bị bộ sạc sẵn dễ dàng cho việc nạp năng lượng
Nguyễn Thị Hoài Thương, Cao Việt Hiếu (2023) Nguyễn Thị
TS2 Cơ sở hạ tầng và trang thiết bị thuận tiện cho việc sạc mọi lúc
TS3 Trạm sạc được phủ dày đặc sẽ thuận tiện cho việc sử dụng quãng đường dài
Nhận thức về môi trường Nguyễn Thị
Hoài Thương, Cao Việt Hiếu (2023); Hoàng Trọng Trường (2023)
MT1 Tôi có thể bảo vệ môi trường
MT 2 Sử dụng ô tô điện giúp giảm biến đổi khí hậu
MT 3 Sử dụng xe ô tô xăng truyền thống làm tăng tỉ lệ ô nhiễm
MT 4 Tôi có thói quen ưu tiên sử dụng sản phẩm thân thiện với môi trường và xe ô tô điện cũng vậy
Nhận thức kiểm soát hành vi Nguyễn Lê Vinh và ctg (2024); Xiangqian Huang và Jianping Ge (2019), Roberta Riverso và ctg (2023)
HV1 Tôi sẽ lựa chọn xe ô tô điện để đi lại
HV2 Tài chính của tôi cho phép sở hữu được xe ô tô điện
HV3 Xe ô tô điện dễ sử dụng
HV4 Tôi quan tâm xe ô tô điện hơn xe ô tô xăng Ý định sử dụng Jui-Che Tu và
Chun Yang (2019); Xiangqian Huang và Jianping Ge (2019), Roberta
YĐ1 Tôi có ý định sử dụng xe ô tô điện trong tương lai
YĐ2 Tôi đưa ra những những góp ý cho gia đình và bạn về sử dụng xe ô tô điện
YĐ3 Nếu có ý định mua ô tô tôi sẽ ưu tiên mua ô tô điện
YĐ4 Tôi thích đi xe ô tô điện hơn là đi xe ô tô xăng hiện tại
Nghiên cứu định lượng
3.3.1 Phương pháp thu thập số liệu
Theo Hair (2008), ông đã hướng dẫn rằng mẫu ít nhất là 50 và tối đa là 100, tức là tỷ lệ quan sát với biến đo là 5:1, vì vậy một biến cần tối thiểu 5 quan sát, tốt nhất là 10:1 trở lên Đề tài có 27 biến quan sát, vì vậy số mẫu cần có ít nhất là 27 * 5
= 135 (27 * 10 = 270 là tối ưu nhất) Để tối ưu nhất trong suốt quá trình thực hiện đề tài để đảm bảo được tiến độ thực hiện và nguồn lực hạn chế thì tác giả chọn phương pháp lấy mẫu thuận tiện nghĩa là chọn bất kì người nào tại TPHCM mà tác giả có thể tiếp cận được không phân biệt giới tính, thu nhập, thông qua các nền tảng trực tuyến để tiết kiệm thời gian
3.3.1.2 Thiết kế bảng câu hỏi
Bảng câu hỏi được thiết kế gồm hai phần:
- Phần thứ nhất, phần dữ liệu về cá nhân (độ tuổi, giới tính, thu nhập) trong đó tác giả có thêm 2 câu hỏi gàn lọc (Anh/chị đang sinh sống tại đâu? Và Anh/chị có quan tâm đến việc sử dụng ô tô điện hay không?) để dữ liệu mang tính nhất quán trong quá trình nghiên cứu
- Phần thứ hai, tác giả sử dụng thang đo theo Likert 5 mức độ và các nhận được đưa ra và người đọc sẽ đánh dấu một trong các trả lời đó
3.3.2 Phương pháp phân tích dữ liệu
Trước khi tiến hành phân tích thì phiếu không đạt yêu cầu sẽ bị bỏ ra, sau đó tác giả tiến hành sàn lọc, mã hóa và SPSS 20.0 sẽ là phần mềm dùng để phân tích dữ liệu trong bài nghiên cứu này được thu về từ khảo sát Các phương pháp được sử dụng trong đề tài là:
Tác giả sẽ chuyển đổi dữ liệu thô sang dạng mã hóa được thể hiện thông qua các chỉ số, đối với biến định tính thì ta sẽ dùng tần suất, còn đối với biến định lượng thì ta sẽ dùng min-max và mean
Kiểm tra độ tin cậy - Cronbach Alpha
Độ tin cậy của thang đo được kiểm tra dựa trên hệ số Cronbach Nếu hệ số Cronbach lớn hơn 0,6 và hệ số tương quan lớn hơn 0,3, thang đo đáp ứng được yêu cầu về độ tin cậy Thỏa mãn đồng thời cả hai yêu cầu này sẽ đảm bảo thang đo đáp ứng được yêu cầu tổng quát về độ tin cậy.
Phân tích nhân tố khám phá EFA Để đo lường mức hội tụ của các nhân tố thì ta sẽ dùng nhân tố khám phá thông qua từng giá trị riêng biệt Tác giả sẽ cho dùng hệ số tải lớn hơn 0.5 để đánh giá mối tương quan giữa các biến và hệ số sig phải nhỏ hơn 5% mới được giữ lại trong mô hình
Phân tích hồi quy đa biến Đối với hồi qui cần xem xét các hệ số sau:
- R2 và R2 hiệu chỉnh để đánh giá mức nghĩa của mô hình nếu nằm trong khoảng 0.5 đến 1 Tuy nhiên sẽ còn tùy thuộc vào lĩnh vực nghiên cứu
- Phương sai ANOVA với hệ số F có giá trị sig < 0.05 thì mô hình có ý nghĩa
- Kiểm ta đa cộng tuyến với chỉ số VIF > 10 sẽ xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến
- Hệ số Durbin – Watson, nếu hệ số nằm trong khoảng 1.5 đến 2.5 thì sẽ không xảy ra hiện tượng tự tương quan
- Kiểm định giả thuyết hồi qui, nếu hệ số sig < 0.05 thì chấp nhận giả thuyết còn không thì sẽ loại
Chương 3 đã đưa ra cách tiến hành nghiên cứu định tính và định lượng Song đó, thể hiện rõ thêm cách chọn mẫu thuận tiện, thu gom dữ liệu và vài phương pháp khác dùng để phân tích dữ liệu Chương 4 sẽ trình bày kết quả phân tích dữ liệu thông qua phần mềm SPSS 20.0
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Thống kê mô tả kết quả nghiên cứu
Nghiên cứu được thực hiện với đối tượng nghiên cứu là người đang sinh sống và làm việc tại TPHCM Thời gian tiến hành khảo sát là từ ngày 25/05/2024 đến ngày 2/06/2024 Qua đó đã thu về được 442 mẫu, sau đó tác giả đã tiến hành sàn lọc dữ liệu nên đã loại đi 21 mẫu không đạt yêu cầu nên còn lại 421 mẫu Vì vậy tổng số mẫu nghiên cứu chính thức là 421
4.1.1 Thống kê mô tả các biến định tính
Bảng 4.1 Thống kê mô tả các biến định tính
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Về giới tính: Theo kết quả phân tích cho thấy trong tổng số 421 người tham gia khảo sát có 232 người là nam với tỷ lệ 55.1% và có 189 người là nữ với tỷ lệ là 44.9% Do sử dụng phương pháp lấy mẫu thuận tiện với phạm vi nghiên cứu là người sống tại TPHCM nên xác suất tỷ trọng giữa giới tính khó được kiểm soát
Về độ tuổi: Độ tuổi từ 20-30 chiếm tỷ trọng cao nhất so với độ tuổi 31-40 và trên 40 với số người là 258 tỷ lệ là 61.3% Theo sau đó là độ tuổi 30-40 chiếm tỷ trọng cao thứ hai với số người là 95 và tỷ trọng là 22.6% và cuối cùng là độ tuổi trên
40 chiếm tỷ trọng thấp nhất với số người là 60 và tỷ trọng là 16.2%
Về thu nhập: Theo bảng kết quả thì thu nhập khoảng từ 10-50 triệu là 159 người với tỷ trọng là 37.8% và 201 người với tỷ trọng 47.7% là người có thu nhập khoảng 51-100 triệu Theo sau đó là người dân có mức thu nhập trên 100 triệu là 61 người và tỷ trọng 14.5%
4.1.2 Thống kê mô tả các biến định lượng
Bảng 4.2 Thống kê mô tả các biến định lượng
Thang đo Biến quan sát
Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn
Nhận thức dễ sử dụng
Cơ sở hạ tầng trạm sạc
Nhận thức về môi trường
Nhận thức kiểm soát hành vi
HV4 1 5 3.72 1.135 Ý định sử dụng xe ô tô điện
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Kết quả phân tích cho đáp án có 1 là mức thấp nhất và 5 là đáp án cao nhất, giá trị trung bình đều lớn hơn 3, Do đó, thống kê định lượng cho thấy rằng mức độ ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TPHCM ở mức khá cao Tuy nhiên độ lệch chuẩn khá lớn, điều này cho thấy câu trả lời của các ứng viên có sự chênh lệch cao giữa các câu hỏi được đưa ra trong bảng khảo sát.
Kiểm tra độ tin cậy thang đo – Cronbach’s Alpha
Bảng 4.3 Đánh giá độ tin cậy thang đo thông qua hệ số Cronbach’s Alpha
Trung bình thang đo nếu loại biến
Phương sai thang đo nếu loại biến
Cronbach’s Alpha nếu loại biến Thái độ (TĐ), Cronbach’s Alpha = 0.887
Chuẩn chủ quan (CCQ), Cronbach’s Alpha = 0.853
Nhận thức dễ sử dụng (DSD), Cronbach’s Alpha = 0.858
Cơ sở hạ tầng trạm sạc (TS), Cronbach’s Alpha = 0.848
Nhận thức về môi trường (MT), Cronbach’s Alpha = 0.846
Nhận thức kiểm soát hành vi (HV), Cronbach’s Alpha = 0.838
HV4 11.26 7.642 0.654 0.803 Ý định sử dụng xe ô tô điện (YĐ), Cronbach’s Alpha = 0.665
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Kết quả cho thấy các nhân tố nội dung và tính năng, giá trị giá cả, sự thích thú và sự tin cậy đều có hệ số Cronbach’s Alpha đều lớn hơn 0.6 và các biến quan sát đều có hệ số tương quan biến tổng lớn 0.3 Do đó thang đo các nhân tố đều đạt yêu cầu, nếu giảm đi nhân tố nào thì thang đo sẽ bị giảm độ tin cậy và được đưa vào tiến hành phân tích các nhân tố khám phá EFA tiếp theo.
Phân tích nhân tố khám phá EFA
4.3.1 Phân tích nhân tố khám phá thang đo cho biến độc lập
Sau khi thử nghiệm thang đo thông qua Alpha của Cronbach, mô hình của đề tài nghiên cứu đã tạo ra 6 biến độc lập ảnh hưởng đến biến phụ thuộc ý định sử dụng ô tô điện và 27 biến quan sát đáp ứng các yêu cầu để đưa vào phân tích yếu tố khám phá EFA
Bảng 4.4 Bảng KMO and Bartlett’s Test của biến độc lập
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy .836
Bartlett's Test of Sphericity Approx Chi-Square 4877.702 df 253
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Hệ số KMO = 0.836 nằm trong đoạn 0,5 - 1 và thử nghiệm Barlett có sig 0,000 bé hơn 0,05 điều đó minh chứng rằng các biến có sự tương quan tuyến tính tổng và phù hợp để phân tích nhân tố
Bảng 4 5 Bảng tổng phương sai trích
Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Kết quả cho thấy hệ số Eigenvalues của 6 nhân tố đều lớn hơn 1 và tổng phương sai là 72.763% > 50%, tức là các nhân tố giải thích được tới 72.763% mô hình Do đó kết quả phù hợp với giả thuyết trong mô hình nghiên cứu ban đầu của tác giả
Bảng 4.6 Bảng xoay nhân tố
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
4.3.2 Phân tích nhân tố khám phá thang đo cho biến phụ thuộc
Bảng 4.7 Bảng KMO and Bartlett’s Test biến phụ thuộc
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling
Bartlett's Test of Sphericity Approx Chi-
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Từ kết quả trên cho thấy mô hình có ý nghĩa khi Hệ số KMO = 0.770 và sig là 0.000, do đó các biến quan sát có tương quan cùng nhau
Bảng 4 8 Bảng tổng hợp kiểm định biến phụ thuộc
Biến quan sát Hệ số tải nhân tố
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Sau khi tiến hành phân tích yếu tố EFA với tiêu chuẩn Eigenvalue > 1, phương pháp chiết xuất các thành phần chính và xoay Varimax, kết quả phân tích đã trích xuất một yếu tố duy nhất, phù hợp với mô hình đã cho Tổng phương sai báo giá trị là 49.984% < 50% và hệ số tải hệ số của các biến này lớn hơn 0.5, vì vậy nó là thỏa đáng Như vậy, yếu tố duy nhất được trích xuất bao gồm 4 biến quan sát được là YĐ1, YĐ2, YĐ3, YĐ4 Các biến số này đều phản ánh các khía cạnh của việc đánh giá ý định sử dụng ô tô điện tại TPHCM, có thể được đặt tên là "Ý định".
Phân tích hồi quy tuyến tính
Sau khi kiểm tra độ tin cậy của bảng câu hỏi sử dụng hệ số Alpha của Cronbach và phân tích nhân tố khám phá (EFA), bảng câu hỏi được đánh giá có chất lượng tốt Do đó, mô hình nghiên cứu và các giả thuyết được chấp nhận và có thể tiến hành các bước phân tích tiếp theo.
Xây dựng mô hình hồi quy đa biến để ước lượng ảnh hưởng của từng nhân tố đến ý định sử dụng xe ô tô điện của người dân tại TPHCM Trong mô hình hồi quy, biến phụ thuộc là “ý định sử dụng (YĐ)”, và các biến độc lập là Thái độ (TĐ), Chuẩn chủ quan (CCQ), Nhận thức dễ sử dụng (DSD), Cơ sở hạ tầng trạm sạc (TS), Nhận thức về môi trường (MT), Nhận thức kiểm soát hành vi (HV) Ta có mô hình hồi quy:
YĐ = β 0 + β 1*TĐ + β 2*CCQ + β 3*DSD + β 4*TS + β 5*MT + β 6*HV
- YĐ: Giá trị của biến phụ thuộc
- TĐ, CCQ, DSD, TS, MT, HV: Giá trị của biến độc lập
- βi : Các hệ số hồi quy
- ei: Một biến độc lập ngẫu nhiên có phương sai không đổi σ2 và phân phối chuẩn với trung bình bằng 0
4.4.1 Phân tích tương quan Pearson
Trước khi bắt đầu hồi qui cần xem xét đến mức độ tương quan mối quan hệ tuyến tính giữa từng biến nhân tố độc lập ảnh hưởng với ý định sử dụng ô tô điện
Bảng 4.9 Kết quả phân tích tương quan Pearson giữa các biến
TĐ CCQ DSD TS MT HV YĐ
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Các yếu tố độc lập gồm NDTN, GTGC, STT và GTC đều tương quan đáng kể với QĐ Trong đó, NDTN có mối tương quan mạnh nhất (0,746), tiếp theo là STT (0,650), GTGC (0,624) và cuối cùng là STC (0,500) Điều này cho thấy mối tương quan chặt chẽ giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc Bên cạnh đó, hệ số Sig của các nhân tố độc lập đều nhỏ hơn 0,05, đạt yêu cầu đưa vào phân tích hồi quy Tuy nhiên, để đảm bảo độ chính xác, cần kiểm tra thêm đa cộng tuyến giữa các biến độc lập.
4.4.2 Kiểm định sự phù hợp của mô hình
Bảng 4.10 Hệ số xác định mô hình
Std Error of the Estimate
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Total 274.471 420 a Dependent Variable: YĐ b Predictors: (Constant), HV, TS, DSD, MT, CCQ, TĐ
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Từ bảng trên ta thấy mô hình có ý nghĩa thống kê khi R2 = 0,560 (F = 90.073, với mức ý nghĩa là 0,0010, thì đa phụ gia tuyến tính sẽ xảy ra Theo bảng 4.12, chúng ta thấy rằng các hệ số VIF đều nhỏ hơn 10, chứng tỏ rằng mô hình không có đa cộng tuyến tính
4.4.4 Kiểm định giả thuyết hồi quy
Bảng 4 13 Hệ số hồi quy giữa các biến
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Giả thuyết H1 được kiểm định bằng phân tích hồi quy, kết quả cho thấy hệ số hồi quy chuẩn hóa β1 = +0,189 (t = 5,194; p < 0,05) Hệ số β1 có ý nghĩa thống kê, cho thấy thái độ có ảnh hưởng đến Ý định sử dụng ô tô điện của người dân tại TPHCM.
Giả thuyết H2: Kết quả phân tích hồi quy cho thấy hệ số hồi quy chuẩn hóa β2 = +0.254 (t = 7.060 với mức ý nghĩa là 0.0000.05) về ý định giữa các nhóm tuổi khác nhau
4.5.3 Kiểm định sự khác biệt trung bình giữa thu nhập và ý định
Bảng 4.17 Kiểm định ANOVA giữa khoa và ý định
Thu nhập Tần số Trung bình Độ lệch chuẩn
Kiểm định Levene Phân tích ANOVA
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS 20.0
Từ bảng 4.17 cho thấy ta giả thuyết được chấp nhận khi phương sai không có sự khác nhau với hệ số sig = 0.007 (>0.005) Tuy nhiên chênh lệch không quá cao nên có thể có sự khác biệt Tiếp theo, phân tích ANOVA có ý nghĩa thống kê và không có sự khác biệt với sig = 0.201 (>0.05) về ý định giữa các nhóm thu nhập khác nhau.
Thảo luận kết quả nghiên cứu
Nghiên cứu này tập trung làm rõ các yếu tố ảnh hưởng đến Ý định sử dụng ô tô điện của người dân tại TPHCM bao gồm 7 nhân tố, trong đó 6 yếu tố độc lập là thái độ, chuẩn chủ quan, cảm nhận dễ sử dụng, cơ sở hạ tầng trạm sạc, nhận thức về môi trường, nhận thức về kiểm soát hành vi và 1 biến phụ thuộc là Ý định sử dụng ô tô điện của người dân tại TPHCM
Tổng hợp kết quả nghiên cứu được nghiên cứu dựa trên số mẫu chính thức là
421 mẫu, có thể thấy tỉ lệ giới tính nam tham gia khảo sát nhiều hơn giới tính nữ do khảo sát ngẫu nhiên nên chưa có thể đánh giá rõ ràng được sự khác biệt về giới tính và ý định Độ tuổi tham gia khảo sát chủ yếu là từ 20-30 tuổi Kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach’s Alpha đều đạt hệ số Cronbach lớn hơn 0.6 và hệ số tương quan lớn 0.3 nên các thang đo đều đạt yêu cầu và được đưa vào bước phân tích tiếp theo Phân tích nhân tố khám phá (EFA) đã rút trích được 6 yếu tố và các yếu tố đều đạt yêu cầu để tiến hành bước phân tích tiếp theo Phân tích tương quan Pearson với kết quả 6 yếu tố độc lập đều có hệ số sig < 0.05 nên tất cả đều đạt yêu cầu và đưa vào kiểm định sự phù hợp mô hình với R 2 = 0.560 (F.073, với mức ý nghĩa 0.00
