tkmh kết cấu tính toán ô tô thiết kế hệ thống treo độc lập hai đòn ngang không bằng nhau trên xe con

Với mục tiêu thiết kế hệ thống treo đảm bảo các yêu cầu đặt ra của hệ thống về tính êm dịu, độ cứng, độ bền.Trong quá trình thiết kế môn học gặp nhiều khó khăn cũng như cách tiếp cận cá

1

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

KHOA CƠ KHÍ BỘ MÔN CƠ KHÍ Ô TÔ

TKMH KẾT CẤU TÍNH TOÁN Ô TÔ

NGANG KHÔNG BẰNG NHAU TRÊN XE CON

Sinh viên: Nguyễn Thế Anh Chuyên ngành: Cơ khí ô tôLớp: 1

Hệ: Chính quy Khóa: k58

Người hướng dẫn: Nguyễn Hồng Quân

Hà Nội, 2021

2.4 Tính toán thông s 10 ố2.4.1 Xây d ng ự đuòng đặ tínhc 10

2.4.2 Tính toán xo 13 lò2.4.3 Thiế ế ộ phật k b n gi m ả chấn 15

2.4.4 Tính toán ộ b ph n d n ậ ẫ hướng 21

Chương III: THIẾT LẬP BẢN VẼ 27

3.1 Cơ sở thiế ật l p b n v 27 ả ẽ3.2 B n v kả ẽ ết cấu 28

KẾT LUẬN 29

Tài liệu tham khảo 30

3

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển chung của toàn thế giới, ngành công nghiệp ô tô ngày nay đang phát triển rất nhanh với rất nhiều công nghệ mới đã được phát minh nhằm phục vụ nhu cầu của con người Ô tô khách là một loại hình phương tiện ngày càng phổ biến rộng rãi không chỉ ở các nước đang phát triển mà ngay cả các nước phát triển đây cũng là phương tiện phục vụ tối đa các nhu cầu đi lại của con người Nâng cao tính tiện nghi, vận hành êm ái và an toàn cho ô tô là một trong những mục tiêu sơ khai khi các nhà thiết kế bắt tay vào công việc thiết kế, chế tạo ô tô khách Hệ thống treo trên ô tô khách là một trong những hệ thống đóng góp vai trò quan trọng trong việc nâng cao mục đích đó

Nắm bắt được vấn đề đó, tác giả lựa chọn đề tài “Thiết kế hệ thống treo sau độc lập hai đòn không bằng nhau” Với mục tiêu thiết kế hệ thống treo đảm bảo

các yêu cầu đặt ra của hệ thống về tính êm dịu, độ cứng, độ bền.Trong quá trình thiết kế môn học gặp nhiều khó khăn cũng như cách tiếp cận các kiến thức còn ở phần hạn chế Tôi hy vọng rằng với đề tài thiết kế này sẽ là tiềnđề để tôi có thể thu nhận những kiến thức hết sức quý báu phục vụ cho chính việc học tập, làm việc của tôi

Tác giả xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy giáo Nguyễn Hồng Quân đã tận

tình hướng dẫn, giúp đỡ và tạo điều kiện cho tôi trong suốt quá trình học tập và hoàn thành thiết kế môn học này

Tác giả xin gửi lời cảm ơn tới các thầy cô trong bộ môn đã tạo điều kiện cho tôi trong quá trình hoàn thành thiết kế môn học

Hà Nội, ngày tháng 1 năm 2021 Sinh viên thực hiện

Nguyễn Thế Anh

5

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1.1 Giới thiệu chung về hệ thống treo trên ô tô

 Bộ phận giảm chấn để dập tắt các dao động của phần được tro và phần không được treo của oto

+ Loại cao su - Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng chia ra:

+ Loại phụ thuộc với cầu liền (loại riêng và loại thăng bằng) + Loại độc lập (một đòn, hai đòn,…)

- Theo phương pháp dập tắt dao động chia ra: + Loại giảm chấn thuỷ lực (loại tác dụng 1 chiều, loại tác dụng 2 chiều) + Loại ma sát cơ (ma sát trong bộ phận đàn hồi, trong bộ phận dẫn hướng)

6 - Theo phương pháp điều khiển có thể chia ra:

+ Hệ thống treo bị động (không được điều khiển) + Hệ thống treo chủ động (hệ thống treo có điều khiển)

1.1.3 Yêu cầu

Các yêu cầu đối với hệ thống treo : Đảm bảo tần số dao động riêng thích hợp cho phần được treo (phụ thuộc chủ yếu vào độ võng tĩnh ft)

Có độ võng động hợp lý để không sinh ra va đập lên các ụ hạn chê bằng cao su

Có độ dập tát dao động hợp lý Đảm bảo vỏ oto không bị nghiêng khi quay vòng hoặc phanh Đảm bảo chiều rộng cơ sở và các góc đặt của các trụ đứng của bánh xe dẫn hướng không thay đổi

Đảm bảo sự tương thích giữa độn học bánh xe dẫn hưỡng và động học dân động lái

1.2 Trình tự thiết kế

1 Xây dựng sơ đồ bố trí chung hệ thống treo trên ô tô 2 Xây dựng đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo và đặc tính đàn hồi của phần tử đàn hồi

3 Tính toán các thông số hình học của hệ thống treo 4 Kiểm nghiệm bền phần tử đàn hồi

5 Kiểm nghiệm bền phần tử dẫn hướng 6 Tính chọn giảm chấn

7

CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO

2.1 Các thông số và phương án

Trọng lượng không tải cầu trước 9200 (N)

H ệ thống treo sau Độc lập hai đòn không bằng nhau

2.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống treo

Hình 1: Sơ đồ hóa hệ thống treo 1-đòn dưới; 2-lò xo; 3-đòn trên; 4-bánh xe

8 Cấu tạo của hệ treo 2 đòn ngang bao gồm 1 đòn ngang trên, một đòn ngang dưới Các đầu trong được liên kết với khung, vỏ bằng khớp trụ Các đầu ngoài được liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng Đòn đứng được nối cứng với trục bánh xe Bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới Giảm chấn cũng đặt giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới Hai bên bánh xe đếu dùng hệ treo này và được đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe

Nguyên lý Các đòn ngang nối vói giá treo nhờ khớp trụ nghiêng vào trong xe Trong lò xo xo trụ có ụ cao su hạn chế hành trình Giảm chấn đặt tại đòn ngang trên giảm tải cho đòn ngang dưới Thanh ổn định đặt trước cầu xe nói vói hệ thống treo bàng đòn thẳng đứng qua các ụ cao su Kết cấu này làm giảm ma sát tại đầu thanh ổn định mà vẫn cho phép đầu ngoài của thanh ổn định tự do di chuyển

Khi xe chuyển động Do mặt đường không bằng phẳng làm cho khung xe dao động theo phương thẳng đứng Nhờ có giảm chấn và bộ phận đàn hồi (lò xo) dao động sẽ nhanh chóng được dập tắt nhờ có sự chuyển hóa năng lượng cơ năng thành nhiệt năng

2.3. Lựa chọn kết cấu

Hình 1: Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang 1: Bộ phận đàn hồi; 2: Bộ phận giản chấn; 3: Dầm cầu 4: Đòn ngang dưới, trên 5:bánh xe

9

2.3.1 Bộ phận đàn hồi

Bộ phận đàn hồi là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và khung xe, nhằm biến đổi tần số dao động cho phù hợp Bộ phận đàn hồi có thể bố trí khác nhau nhưng nó cho phép xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng

 Chọn loại lò xo trụ: Lò xo có chức năng là một cơ cấu đàn hồi khi bộ phận chịu lực theo phương thảng đứng Phần tử đàn hồi lò xo trụ bố trí kết hợp với giảm chấn ống thủy lực có đầu trên liên kết với gối tựa trên khun hoặc vỏ ô tô, đầu dưới liên kết bản lề hoặc cầu với đòn treo dưới

Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn

- Đòn trên có chiều dài = ( 0,55 ÷ 0,65 )đòn dưới thì ΔB và β nhỏ do đó sự trượt ngang được khắc phục nhờ biến dạng của l p, hiố ệu ứng con quay s ẽ được kh c ắ phục nhờ ma sát trong h ệ thống

10 2.4 Tính toán thông s ố

2.4.1 Xây dựng đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo

a Các thông s ố cơ bản Tải trọng tác d ng lên 1 bánh xe ụ Zt1bx

𝑍𝑡1𝑏𝑥=G2 =t 131502 = 6575 (𝑁)Chọn h=40 mm

Chọn β=60° góc nghiêng của gi m ch n so vả ấ ới phương ngang Ta có 𝑏 = 0, ÷ 0,( 55 65)𝑎 = 0,6 𝑎

Chọn {𝑘í𝑐ℎ 𝑡ℎướ𝑐 𝑑ầ𝑚 𝑑ướ𝑖 𝑎 = 400 𝑚𝑚𝑘í𝑐ℎ 𝑡ℎướ𝑐 𝑑ầ𝑚 ê𝑛 𝑏 =𝑡𝑟 240 𝑚𝑚

11 -Ta có P sinβ = Zt1bx

→ P = 𝑍t1bxsinβ =sin60° = 7592 156575 , 𝑁  Độ ứ c ng của ph n t ầ ử đàn hồi

𝐶𝑝𝑡đℎ= Pℎ

𝑡=7592,150,04 = 189803, (N/m)75-Tương tự với ht= 80,100 mm

12  Áp dụng phương pháp họa đồ

13

2.4.2 Tính toán lò xo trụ

a Tính đường kính lò xo Chọn sơ bộ t s ỷ ố đường kính c a lò xo ủ c =D

d chọn c = (4 ÷ 10) theo sách giáo trình chi ti t máy Chế ọn c=10

Ta có đường kính dây

𝑑 ≥ 1,6 √𝐾 𝐹 𝐶

[𝜏]Trong đó: k - hệ số t p trung ng su t ậ ứ ấ

𝐾 =4𝑐 + 24𝑐 − 3 = 1,135F- l c tác d ng lên lò xo ự ụ F= 𝐺𝑎2 =17100 Đối với thép 50CrV4[τ] = 1600 KG/mm2→ 𝑑 ≥ 1,6√1,135 17100 10 1600 = 17 62 𝑚𝑚 Chọn d= 18 mm và D=180 mm

14 b Số vòng lò xo làm việc

n0 = 𝑑 𝐺 𝑓𝑡8 𝐶 (𝐹3 𝑚𝑎𝑥−𝐹𝑚𝑖𝑛) = 18 8×10 18

4 08 103 (17100−13150) = 8(vòng) Trong đó:

G – modyun đàn hồi khi xoắn; G = 8× 104 (N/m ) 2 Fmin – l c tác d ng lên lò xo ự ụ

Fmin = 𝐺𝑜2 = 17100 (N) Fmax – ự l c tác d ng lên lò xo ụFmax = 𝐺𝑎2 = 13150 (N) c Độ biến dạng của lò xo

λ = 8 D2 no FG d4 = 8 1802.8 13150

8×104 184 = 3 (mm) ,2d Số vòng toàn bộ của lò xo

n = + (1 2) = 8+ 1 = 9(vòng no ÷e Bước của lò xo

t=(0,15÷0,3).D=0,2.180=36 mmf Chiều dài toàn bộ của lò xo

H=n.t=9 =324 36 mm

- Kiểm nghi m ứng su t ệấ

- Ứng su t l n nh t trong ti t di n lò xo: ấ ớ ấ ế ệ𝜏𝑚𝑎𝑥=8.𝐾.𝐷.𝐹𝑚𝑎𝑥

𝜋.𝑑3 =8.1,125 180 17100𝜋.18. 3. = 1525.41(N/mm2) <[𝜏 ] thỏ ( a mãn) - Ứng su t nh ấ ỏ nhất trong ti t di n lò xo: ế ệ

𝜏𝑚𝑖𝑛=8.𝐾.𝐷.𝐹𝑚𝑖𝑛

𝜋.𝑑3 =8.1,125 180 13150𝜋.18. .3 = 1173,05(N/mm2) <[ ]𝜏 ( Th a mãn) ỏ- Biên độ ứng suất lò xo:

𝜏0=𝜏𝑚𝑎𝑥−𝜏𝑚𝑖𝑛

2 = 176,18 (N/mm2) <[𝜏 ] ( Th a mãn) ỏ- ứng su t trung bình : ấ

𝜏𝑡𝑏=𝜏𝑚𝑎𝑥+𝜏𝑚𝑖𝑛

2 = 1349,23 (N/mm2) <[ ]𝜏 ( Thỏa mãn)

15 - Các thông s thi t k c a lò xo: ố ế ế ủ Đường kính dây d = 18(mm)  Đường kính trung bình D = 180(mm)  S vòng lò xo làm viố ệc n0 8 (vòng) =  Độ biến d ng c a lò xo 3,2(mm) ạ ủ 𝜆 =  S vòng toàn b c a lò xo n= 8 (vòng) ố ộ ủ Bước của lò xo t = 36(mm)

 Chiều dài toàn bộ lò xo h = 324(mm)

2.4.3 Thiết kế bộ phận giảm chấn

2.4.3.1 Xác định hệ số cản của giảm chấn

Trong hệ thống treo, giảm chấn có tác dụng dập tắt dao động Mức độ dập tắt dao động của giảm chấn được đặc trưng bởi thông số: hệ số dập tắt dao động tương đối  Hệ số dập tắt dao động tương đối thể hiện mức độ dập tắt dao động của giảm chấn trong hệ thống treo Quan hệ giữa hệ số  và các thông số hệ thống treo, được xác định như sau:

ψ = Kt2 √CMTrong đó:

+, Kt: Hệ số lực cản quy dẫn của bộ giảm chấn đặt trong hệ thống treo +, C: Độ cứng của hệ thống treo: t

tZC

f (N/m)

+, M: Khối lượng phần được treo tính trên một bánh xe: M Zt

g +,ft : Độ võng tĩnh của phần tử đàn hồi: (m)

+, g: Gia tốc trọng trường g= 9,81 m/s 2H s d p tệ ố ậ ắt dao động ψ = 0,15 ÷ 0,30 Chọn =0.3 𝜓- Như vậy, hệ số cản c a h ủ ệ thống treo được xác định theo công thức:

16 𝐾𝑔𝑐= 2ψ√C Ztg = 2.0,3√52600.131509,81 = 5038 16, (Ns/m) Ta có : {Kgc=Kn+Kt

2Kt= α Kn → {Kn= 2519,08 (

Nsm)Kt= 7557 24, (Ns

m)- Trong đó: Kn, Kt: Hệ số cản chấn động ở bộ phận giảm chấn tương ứng với

hành trình nén và trả; : hệ số thực nghiệm α (2,5 ÷ 3) → chọn α = 3 - Với loại giảm chấn ống thuỷ lực tác dụng hai chiều được đặt nghiêng so

với phương ngang dưới một góc β , chọn β = 60°

c theo công th c sau:

𝐾′𝑔𝑐= 𝐾𝑔𝑐(sin β)2→ 𝐾′𝑔𝑐=(sin 60°)1 2.5038 16, = 6717,54 Ns /m- H s c n trong hành trính nénệ ố ả 𝐾′ 𝑛 và hành trình tr ả𝐾′𝑡 được tính như

sau:

𝐾′𝑛=(sin β)𝐾𝑛2=(sin 60)2519,082= 3358 77, (Nsm) 𝐾′𝑡=(sin β)𝐾𝑡 2=(sin )7557,24602= 10076 32, (Nsm) - Lực cản của giảm chấn được tính như sau:

P = K Vm Trong đó:

+, P: Lực cản của bộ giảm chấn (N) +, K: Hệ số cản của bộ giảm chấn (hệ số cản thực tế ) (Ns/m) +, V: Vận tốc dịch chuyển tương đối giữa pittong và xi lanh giảm chấn (m/s)

17 +, m: Số mũ, giá trị của m phụ thuộc vào giá trị V, trong vùng vận tốc hiện nay của giảm chấn (V = 0,3 m/s) thì giá trị của m = 1 ÷ 2

Trong khi tính toán ta lấy m=1 2.4.3.2 Xây dựng đường đặc tính cản của giảm chấn

Đặc tính của giảm chấn gồm 2 giai đoạn: a Giai đoạn 1:

Giai đoạn làm việc bình thường với vận tốc nhỏ Vn1 và Vt1 ( Vn1= Vt1= 0,3 m/s) Gọi là hình trình nén nh và tr ẹ ảnhẹ Trong giai đoạn này các h s c n c a gi m ch n là ệ ố ả ủ ả ấ K′n và K′t L c c n tự ả ối đa ở các hành trình được tính như sau:

o Hành trình nén : Pn1= K′n Vn1= 3358,77 0,3 = 1007,631 o Hành trình trả : Pt1= K′t Vt1= 10076,32 0,3 =3002,896 N b Giai đoạn 2

Giai đoạn này làm việc ở chế độ giảm tải với vận tốc lớn hơn Vn1 và Vt1, lúc này các van gi m tả ải đã mở và h s ệ ố giảm t i c a giả ủ ảm chấn giảm xuống K"n và K”t Khi tính toán ta có th l y : ể ấ

K"n= K′ 0,6 =n 3358 77, .0,6 =2015,262 N K"t= K′ 0,6 =t 10076 32, 0,6 =6045,792 N - V n t c làm vi c tậ ố ệ ối đa của gi m chả ấn thường không vượt quá 0,6(m/s) Lực

cản tối đa các hành trình được tính như sau: + Hành trình nén:

𝑃𝑛2= 𝑃𝑛1+ K"n (𝑉𝑛2− 𝑉𝑛1) = 1007,631+2015,262 (0,6-0,3)=1612,20(N) + Hành trình trả:

𝑃𝑡𝑟2= 𝑃𝑡𝑟1+ K"t (𝑉𝑛2− 𝑉𝑛1) = 3002,896 +6045,792.(0,6-0,3)=4816,63 Đồ thị đặc tính giảm chấn biểu diễn mối quan hệ giữa lực cản giảm chấn và vận tốc giảm chấn Góc phần tư thứ 3 của đồ thị là đặc tính quá trình nén (thời kỳ cầu xe đi gần vào khung xe), góc phần tư thứ nhất của đồ thị là đặc tính quá trình trả ( thời

18 kỳ cầu xe đi xa khung xe)P Pn; trlà lực cản giảm chấn ở hành trình nén và trả; V Vn; trlà vận tốc giảm chấn ở hành trình nén và trả

Hình 2.10 Đường đặc tính của giám chấn.

2.4.3.3 Tính toán các kích thước cơ bản cảu giảm chấn

19 a) Xác định kích thước ngoài của giảm chấn

- Với trọng lượng toàn bộ của xe G=17100 N ,chọn đường kính pittong theo bảng 4.1 Chọn d = 25 mm

- Bảng 4.1: Bảng tham khảo thông số giảm chấn Trọng lượng toàn bộ (104N) 1÷1,5 4÷6 8÷12 12÷16 16÷20

Đường kính piston (mm) 20÷25 30÷35 40÷45 50÷60 70÷80 Hành trình piston (mm) 150÷200 180÷200 200÷300 200÷300 300

- Lấy đường kính pittong d làm thông số cơ bản, các thông số khác có th ểđược xác định

- Đường kính c n pitong c a gi m chầ ủ ả ấn:

dc= (0,4 ÷ 0,6 d =) (10 15÷ )(mm) → Chọn dc= 15 mm - D =(1, ÷ 1,5 d =25 ) (31,25 ÷37,5)(mm) →Chọn D = 35 mm - dn= 1,1 d = ,527 mm

- D = 1,1 D =n 38,5 mm- Chi u dài phề ần đầu gi m chả ấn:- 𝐿𝑑 = (1,1 ÷ 1,5 d =) (27,5 ÷ ,5 (37 ) mm) →Chọn 𝐿𝑑= 35 mm - Chi u dài piton gi m chề ả ấn:

- 𝐿𝑝 = (0,5 ÷ 1,1 d =) (12,5 ÷ ,527 )(mm) → Chọn 𝐿𝑝= 25 mm - Chi u dài phề ần đế giảm chấn:

- 𝐿𝑣 = (0,4 ÷ 0,9 d =) (10 22÷ ,5)(mm) → Chọn 𝐿 = 𝑣 20 mm - Chi u dài b ề ộ phận làm kín :

- 𝐿𝑚 = ( 750, ÷ 1,5 d =) (18,75 ÷37,5)(mm) →Chọn 𝐿𝑚= 35 mm - Chi u dài hành trình làm vi c c a piton: ề ệ ủ

- 𝐿𝑔 =(3 ÷ 5 d =) (75 125÷ ) mm( ) →Chọn 𝐿𝑔= 125 mm - T ng chi u dài gi m chổ ề ả ấn:

L=2 𝐿𝑑+𝐿𝑝+𝐿𝑣+𝐿𝑚+𝐿𝑔=2.35+25+20+35+125=275 mm

20 b) Công và công suất tiêu thụ

- Giảm chấn dập tắt dao động bằng cách hấp thụ năng lượng dao động và chuyển hoá năng lượng này thành nhiệt Công suất tiêu thụ bởi giảm chấn có thể được xác định như sau:

Nt=K′n+ K′t2 V2=3358 77 10076 32, +2 , 0,32= 604 57, (J) - Trong đó :

• + N : Cônt g suất tiêu thụ giảm chấn • + V: Vận tốc chuyển động tương đối giữa piston và xi lanh -Diện tích toả nhiệt của giảm chấn phải đủ lớn để khi làm việc căng thẳng, nhiệt độ giảm chấn không vượt quá nhiệt độ cho phép

-Chế độ làm việc căng thẳng được xác định là: V = 0,3 (m/s) -Năng lượng mà giảm chấn đã hấp thụ được chuyển thành nhiệt và tỏa ra môi trường xung quanh thong qua vỏ giảm chấn Phương trình cân bằng năng lượng có dạng

Nt= 427α F (Tmax− Tm) Trong đó :

• +α: Hệ số truyền nhiệt α = 0,120 − 0,168J/(m ℎ )2 độ chọn α = 0,15

• +Tmax: Giới hạn nhiệt độ của giảm chấn Tmax= 120°C • +Tm : Nhiệt độ môi trường Tm= 20°

• + F: Diện tích toả nhiệt của giảm chấn (m2) Cân bằng hai công suất trên ta tính ra diện tích toả nhiệt F:

F =427 α (TNt

max− Tm) = 427.0,15 (604,57120 20− ) = 0,09 (m2) - Với giả thiết giảm chấn chỉ toả nhiệt ở diện tích xung quanh, như vậy ta có

diện tích toả nhiệt được tính như sau: F = π.D.L - Trong đó :

 D và L là đường kính và chiều dài của xylanh ngoài của giảm chấn

21 → L =π D =F 0,09

π 0,035 = 0,81 𝑚

2.4.4 Tính toán bộ phận dẫn hướng

2.4.4.1 Chế độ ả ọ t i tr ng tính toán cho b ộ phận dẫn hướng

- Khi xe chuyển động, các lực tác dụng lên xe có th là l c kéo, l c ngang, lể ự ự ực tác d ng c a t i trụ ủ ả ọng động Các l c này s ự ẽ ảnh hưởng đến kết c u c a h ấ ủ ệ thống treo Khi tính toán bộ phận dẫn hướng ta s tính toán ẽ ở điều kiện các lực đạt giá tr cị ực đại

a) Trường hợp lực kéo cực đại - Trên sơ đồ phân tích lực, tồn tại lực Z, X nhưng tính với giá trị cực đại (vắng m t Y) ặ

- Phả ựn l c Z theo phương thẳng đứng tác dụng lên bánh xe:

𝑍 = 𝑍𝑡𝑡=𝑚𝑝1 𝐺1

2Trong đó:

• Ztt: T i trả ọng thẳng đứng tính toán cho m t bên bánh xe ộ• 𝐺1: T i trả ọng tĩnh tác dụng lên c u sau: ầ 𝐺1= 15500 (N) • 𝑚𝑝1: H s phân b t i tr ng tính khi phanh g p ệ ố ố ả ọ ấ 𝑚 = 1 −𝑝1 𝐽𝑝.ℎ𝑔

𝑎.𝑔 Trong đó:

• Jp= g.φ [m/s2] gia tốc phanh • g= 9,81 [m/s2] gia t c trố ọng trường • φ = 0,8 hệ số bám dọc (đường nhựa, bê tông) • hg : chiều cao tr ng tâm xe hg=1,0 (m) ọ• a: khoảng cách t ừ trọng tâm xe đến cầu trước a=1,45 (m) 𝑚 = 1 −𝑝1 𝜑.ℎ𝑎𝑔= 1 −0,8.11,45= 0,45