đồ án môn học xây dựng mới tuyến đường giao thông p q

SỰ CẦN THI쨃ĀT PHẢI ĐẦU TƯ Bất kỳ một Quốc Gia nào muốn có nền kinh tế quốc dân phát triển thì cần phải có một hệ thống giao thông vững chắc và hoàn chỉnh, vì giao thông có vai trò quyết

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

LỚP: 63.XDCTGT MSSV: 63131438

TP Nha Trang, ngày 30 tháng 12 năm 2023

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG1.1 TÊN DỰ ÁN

1 Tên dự án : Xây dựng mới tuyến đường giao thông P - Q

2 Địa điểm : Huyện X, Tỉnh Y

3 Chủ đầu tư : Sở Giao Thông Vận Tải tỉnh Y

1.2 CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ SỰ CẦN THI쨃ĀT ĐẦU TƯ

1.2.1 CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ XÁC ĐỊNH QUY MÔ

1 Căn cứ vào kết luận đã được thông qua trong bước lập dự án đầu tư, cụ thể:

- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến đường P - Q năm thiết kế

* Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau:

+Lưu lượng xe năm tương lai năm đầu tiên: NT= 890(xe/ ngày đêm)Loại xe Lượng xe 2 chiều ni

(xe/ngày đêm)

Hệ số tăng trưởng

xe bình quân mỗinăm (%)

Địa hìnhkhu vực

- Điều tra quy hoạch mạng lưới giao thông

2 Căn cứ vào các kết quả điều tra, khảo sát tại hiện trường về các đặc điểm địa hình, địa mạo, điềukiện tự nhiên khí hậu, thủy văn, địa chất… của khu vực tuyến đi qua; về tình hình dân sinh, kinh tế,

chính trị văn hóa, các nguồn cung cấp vật liệu xây dựng trong vùng

1.2.2 SỰ CẦN THI쨃ĀT PHẢI ĐẦU TƯ

Bất kỳ một Quốc Gia nào muốn có nền kinh tế quốc dân phát triển thì cần phải có một hệ thống giao thông vững chắc và hoàn chỉnh, vì giao thông có vai trò quyết định không nhỏ đến sự phát triển củaĐất nước

Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hành khách vàhàng hóa ngày càng tăng cao, trong khi đó mạng lưới đường ôtô ở nước ta lại rất hạn chế, phần lớnchúng ta sử dụng những tuyến đường cũ mà những tuyến đường này không đủ để đáp ứng được nhu cầuvận chuyển rất lớn như hiện nay

Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của Đất nước, việc cải tạo nâng cấp cáctuyến đường có sẳn và việc xây dựng mới các tuyến đường ôtô đã trở thành nhu cầu thiết yếu

1.3 CÁC QUY CHUẨN, TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005

1.3 CÁC NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG ĐỂ LẬP DAĐT

- Căn cứ vào quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đô thị tỉnh đến năm 2031

- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội huyện giai đoạn 2015-2030

- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình hạ tầng xã hội(trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ lợi, điện, v.v…)

- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải văn, địa chất, hiệntrạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan

CHƯƠNG II: LỰA CHỌN QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CỦA

ĐƯỜNG VÀ CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN ĐƯỜNG2.1 CÁC TIÊU CHUẨN, QUY TRÌNH THI쨃ĀT K쨃Ā ĐƯỢC ÁP DỤNG

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005

2.2 LỰA CHỌN CẤP ĐƯỜNG VÀ CÁC TIÊU CHUẨN THI쨃ĀT K쨃Ā HÌNH HỌC CỦA ĐƯỜNG

2.2.1 DỰ BÁO LƯU LƯỢNG VẬN TẢI

Theo kết quả điều tra về mâ ̣t đô ̣ xe lưu thông thì lượng xe trong năm tương lai:

= 790 (xe/ngày đêm )Trong đó: N - LL xe chạy ngày đêm trung bình ở năm tương lai (xe/ngđ)

No - LL xe chạy ngày đêm trung bình ở năm đầu tiên (xe/ngđ)

T - Thời gian dự báo kể từ năm đầu tiên (năm) t= 15 năm

q - Tỷ lệ tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm , lấy (5%-12%)/năm,

chọn q= 9.5%

䄃Āp dụng công thức tính lượng xe 2 chiều Ni:

¿=Nt× (% các loại xe) bảng 1

Bảng 2: Kết quả tính toán dự báo lượng xe 2 chiều:

2.2.2 Quy đổi các loại xe về xe con

Tính đổi ra xe con theo công thức : N qd=∑N i ×a i

Theo điều 3.4.1 của TCVN 4054-2005, phân cấp kỹ thuật dựa trên chức năng và lưu lượng xe thiết

kế của tuyến đường trong mạng lưới đường Tuyến đường K-L là tuyến đường có chức năng nối hai

trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá của địa phương và có lưu lượng xe thiết kế Ntbnđ = 1689 xcqđ/ngđ

> 500 nên theo điều 3.4.2 của TCVN 4054-2005 ta chọn cấp thiết kế là cấp IV

2.2.4 TỐC ĐỘ THI쨃ĀT K쨃Ā

Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của đường trongtrường hợp khó khăn Theo điều 3.5.2 của TCVN 4054-2005 với địa hình đồng bằng, cấp thiết kế là cấp

IV thì tốc độ thiết kế là Vtk = 60km/h

2.2.3 TÍNH TO䄃ĀN – LỰA CHỌN C䄃ĀC CHỈ TIẾU KỸ THUẬT

Khi xác định các yếu tố kỹ thuật ta căn cứ vào thành phần xe chạy và cấp hạng của đường Ta thấy,

trên đường thành phần xe con chiếm đa số, vậy ta chọn là xe tính toán, với vận tốc thiết kế là 60 km/h 2.5 TÍNH TOÁN THI쨃ĀT K쨃Ā CÁC Y쨃ĀU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUY쨃ĀN

µ- Hệ số lực ngang, lấy µ=0,15 khi làm siêu cao

in – Độ dốc ngang mặt đường (in=7%) điều 5.5.4 TCVN4054:2005

C Tầm nhìn hãm xe S1

Trong đó:

V- tốc độ ô tô trước khi hãm phanh ( lấy bằng tốc độ thiết kế) =60(km/h)k- Hệ số sử dụng phanh ( theo thực nghiệm lấy k=1,2 với ô tô con)

l0- Cự ly ăn toàn, thường lấy từ 5-10m

φ- Hệ số bám của bánh xe đối với mặt đường

k- Hệ số sử dụng phanh ( theo thực nghiệm lấy k=1,4 với ô tô con)

l0- Cự ly ăn toàn, thường lấy từ 5-10m

φ- Hệ số bám của bánh xe đối với mặt đường

Theo TCVN 4054 - 2005 V = Vtk = 60 km/h thì SII =150 (m)

Vậy ta chọn SII = 150 (m)

d Tầm nhìn vượt xe S4

HìnhĐây là trường hợp nguy hiểm dễ xảy ra tai nạn vì khi đi trên đường có nhiều loại xe chạy với tốc độ khác nhau nhất là đường miền núi khi vượt xe rất là nguy hiểm

Xét theo sơ đồ trên, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn Sh1-Sh2 khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái để vượt xe và quay về làn xe của mình:

Tầm nhìn vượt xe tính theo công thứ đơn giản sau:

- TH1: Trạng thái bình thường S4=6.V=6.60=360m

- TH2: Trạng thái cưỡng bức S4=4.V=4.60=240m

Theo điều 5.1.1 TCVN4054:2005 Chọn S xv= ¿ 350m

i Độ mở rộng bụng

CHƯƠNG III: THI쨃ĀT K쨃Ā BÌNH ĐỒ, MẶT CẮT DỌC VÀ MẶT CẮT NGANG

- Bán kính đường cong nằm không siêu cao : 400m

- Bán kính đường nối chuyển tiếp :1500m

3.2 THI쨃ĀT K쨃Ā KỸ THUẬT ĐỐI VỚI BÌNH ĐỒ TUY쨃ĀN

3.2.1 NGUYÊN TẮC VẠCH TUY쨃ĀN

Về nguyên tắc vạch tuyến đã được trình bày trong phần báo cáo nghiên cứu khả thi Ở đây cầnnhấn mạnh một số điểm sau :

- Ở vùng đồi thường đặt tuyến đi men theo sườn sao cho đảm bảo độ dốc

- Nếu các điểm khống chế có độ chênh nhau không lớn lắm thì cố gắng cho tuyến bám theo cácđường đồng mức để giảm độ dốc dọc

3.2.2 TÍNH TO䄃ĀN C䄃ĀC YẾU TỐ ĐƯỜNG CONG:

Sau khi vạch tuyến, căn cứ vào cấp hạng kỹ thuật và quy phạm thiết kế đường ôtô tiến hành cắmcong và xác định các yếu tố hình học của đường cong theo các công thức sau :

Kết quả tính toán ghi ở bảng sau:

Đ1 140052’53.0608” 400 167.2027 24.7716 323.0993 50

Đ2 130017’53.0694” 400 210.3752 41.1049 396.9849 50

Đ3 137057’17.6136” 400 220.9774 41.0350 419.4914 50

3.2.3 TÍNH ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP VÀ KHÔNG SIÊU CAO

Theo điều 5.6.2 của Quy trình 4054-2005 thì chiều dài đoạn nối chuyển tiếp bố trí trùng với chiềudài đoạn nối siêu cao, tra quy trình ta có: L ksc = 50m.Theo kinh nghiệm để tuyến hài hòa êm thuận tachọn L ksc = Lct = 50m

3.2.3.1 Cắm các cọc chi tiết trong đường cong tổng hợp:

 Tọa độ các cọc chi tiết trên đường cong chuyển tiếp được tính theo công thức sau :

xi = Ki - ; yi =

* Ki : khoảng cách giữa cọc chi tiết đến điểm NĐ

* R : bán kính đường cong tròn

* L : chiều dài đường cong chuyển tiếp

 Tọa độ các cọc chi tiết trên đường cong tròn được tính theo công thức sau :

xi = (R-p)sin + t ; yi =R-(R-p)cos

Với , ,

, ,

Tọa độ cắm cọc trên cong chuyển tiếp

23 TC3 Km 2+203.3919 413.0407 -4059.0543

3.2.3.2 Tính toán và bố trí siêu cao

3.3 THIẾT KẾ MẶT CẮT DỌC

3.3.1 YÊU CẦU VỀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

- Độ dốc lớn nhất không quá 7% Độ dốc ở những đoạn đường đào hoàn toàn không được < 0.5%(và 0.3% trong trường hợp cá biệt nhưng không được dài quá 50m)

- Khoảng cách tối thiểu giữa hai đỉnh trắc dọc là 150 m

- Bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi là 2500 m

- Bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm là 1000 m

3.3.2 YÊU CẦU VỀ CAO ĐỘ KHỐNG CHẾ

Do đoạn tuyến có 2 cống địa hình nên cao độ đường đỏ ở những vị trí cống phải đảm bảo cao hơnđỉnh cống tối thiểu 0.5m (chiều cao đất đắp trên lưng cống)

 Khi thiết kế đường đỏ cần tránh:

- Đắp khi tuyến đang lên dốc

- Đào khi tuyến qua các khe, các lòng suối hoặc các đường tụ thủy

Để đảm bảo cho khối lượng đào đắp là nhỏ nhất cố gắng đưa đường đỏ đi gần sát với đường đen

3.4 THI쨃ĀT K쨃Ā MẶT CẮT NGANG

3.3.1 NỀN ĐƯỜNG ĐẮP:

- Xử lý nền đường trước khi đắp: Theo kết quả khảo sát cho thấy đặc điểm địa chất vùng này tương

đối ổn định, sườn dốc độ dốc <20%, trên cùng là lớp hữu cơ dày khoảng 20  30cm, nên trước hết phảitiến hành bóc bỏ lớp hữu cơ này, rồi đắp nền đường

-Vật liệu đắp nền: Nền đất thiên nhiên là lớp á sét dày từ 4÷6m, là loại đất thích hợp để đắp nền

đường ở những nơi nền đường khô ráo, chân đường thoát nước nhanh Do đó có thể tận dụng đất đàonền đường chuyển sang đắp nền Khi cần mua đất đắp nền, mua ở mỏ đất lân cận khu vực thi công cótính chất thích hợp đắp nền

-Taluy đắp 1:1.5 – Theo TCVN 4054 – 05, đối với nền đắp thấp <6m và loại đất đắp là á sét.

- Độ chặt (theo 22TCN 333-05 và TCVN 4054 - 05):

+Độ sâu tính từ đáy áo đường xuống 0.5m đạt K≥0.98

+Bên dưới chiều sâu kể trên là đất mới đắp đạt K≥0.95

-Với đất nền tự nhiên ở độ sâu từ đáy áo đường xuống 0.3m đạt K≥0.98

-Bên dưới độ sâu nói trên đến độ sâu 0.8m đạt K≥0.93

Gia cố taluy: trồng cỏ trên taluy bằng loại cỏ nhiều rễ, bò sát mặt đất và sinh trưởng trong nhiều

10 Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường m 125 125

11 Bán kính đường cong nằm tối thiểu khôngsiêu cao m 1500 472.4 400

12 Bán kính đường cong nằm tối thiểu bảo m 1500 1500

STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị Quy phạm Tính toán Kiến nghị

đảm tầm nhìn ban đêm

15 Tầm nhìn trước xe ngược chiều S2 m 80 114.3 50

16 Chiều dài tầm nhìn xe chạy S3 m

16 Bán kính đường cong đứng lồi thông thường m 4000 4000

17 Bán kính đường cong đứng lõm thông

18 Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu bảo đảm tầm nhìn ban đêm m

20 Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc m

21 Chiều dài lớn nhất đoạn đổi dốc m

3.3.3 TỔNG HỢP KHỐI LƯỢNG NỀN ĐƯỜNG

Khối lượng đào đắp nền đường được xác định theo từng cọc chi tiết trên tuyến, dựa vào các trắcngang sẽ xác định được khối lượng theo công thức sau:

V=

F1+F2

F1 : Diện tích cần đào hoặc đắp tại mặt cắt 1

F2 : Diện tích cần đào hoặc đắp tại mặt cắt 2

L : Khoảng cách lẻ giữa hai mặt cắt

PHỤ LỤC 1 : BẢNG TỔNG HỢP CAO ĐỘ

BẢNG TỔNG HỢP CAO ĐỘ TUY쨃ĀN P-Q,

LÝ TRÌNH KM0+00 – KM 2+574.4592 STT Tên cọc Lý trình Cao độ tự

nhiên

Cao độ thiết kế

Bán kính

PHỤ LỤC 2 : BẢNG TỔNG HỢP KHỐI LƯỢNG TUY쨃ĀN

BẢNG TỔNG HỢP KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP TUY쨃ĀN E-F, : KM0+00 – KM 2+ KM

2+574.4592

BẢNG TỔNG HỢP KHỐI LƯƠNG

Stt Tên cọc Khoảng cách lẻ Diện tích thực tính Diện tích trung bình Khối lượng

0 Đào đất Đắp nền Đào đất Đắp nền Đào đất Đắp nền

5.1.1 NGUYÊN TẮC THI쨃ĀT K쨃Ā:

Thiết kế bình đồ phải tuân thủ các nguyên tắc:

+ Vạch tuyến phải đi qua các điểm khống chế

+ Đảm bảo phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ: giữa các đoạn thẳng - đoạn cong và giữa cácđoạn cong với nhau

+ Phải thiết kế phối hợp giữa bình đồ - trắc dọc - trắc ngang: Đầu tiên vạch tuyến trên bình đồthông qua các đường dẫn hướng tuyến, sau đó dựa vào hướng tuyến đã vạch tiến hành thiết kế trắc dọc

và trắc ngang Phải xem lại các hướng tuyến có thể sửa lại tuyến trên bình đồ để thoả một vài yêu cầunào đó

+ Phối hợp giữa tuyến và công trình

+ Phối hợp giữa tuyến và cảnh quan

5.1.2 XÁC ĐỊNH CÁC ĐIỂM KHỐNG CH쨃Ā:

- Điểm đầu tuyến, điểm cuối tuyến

- Điểm vượt đèo (yên ngựa )

- Vị trí vượt sông thuận lợi

- Cao độ đất đắp tối thiểu trên cống (xem trắc dọc).

- Đánh dấu những khu vực bất lợi về địa chất, thuỷ văn (nếu có): không có

- Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố, nơi giao nhau với các đường giao thông khác

Cụ thể trong đồ án thiết kế có các điểm khống chế sau:

+ Điểm đầu tuyến M, điểm cuối tuyến N

+ Điểm yên ngựa (không có)

+ Điểm vượt sông

5.1.3 TÍNH TOÁN CÁC Y쨃ĀU TỐ ĐƯỜNG CONG CHO 2 PHƯƠNG ÁN TUY쨃ĀN CHỌN:

Sau khi đã so sánh các phương án tuyến chọn được hai phương án tối ưu nhất, qua các đường dẫnhướng tuyến, tiến hành chọn các bán kính đường cong cho thích hợp với địa hình, với các yếu tố đường

ở đoạn lân cận, với độ dốc cho phép của cấp đường, đảm bảo đoạn thẳng chêm tối thiểu giữa hai đườngcong ngược chiều có bố trí siêu cao

+ Chiều dài đường tang của đường cong: T = R.tg( 2

) (m)

+ Phân cực của đường cong: 

1



R P

+α (độ): Góc chuyển hướng của tuyến

Sau khi xác định được đường cong, tiến hành rải cọc trên tuyến gồm:

- Cọc Km

- Cọc 100m, ký hiệu là cọc H

- Cọc trong đường cong : NĐ, TĐ, P, TC, NC

- Cọc cống, ký hiệu là CO

a) Cách vẽ đường cong trên bình đồ

- Xác định góc ngoặt trên bản đồ bằng thước đo độ

- Chọn bán kính đường cong R phù hợp

- Tính các yếu tố cơ bản của đường cong: T, P, K

- Từ đỉnh đường cong đo theo hai cánh tuyến một đoạn có chiều dài bằng T (sau khi chuyển qua tỉ

lệ bản đồ) xác định được TĐ, TC

- Xác định đường phân giác góc TĐ - Đ – TC

BẢNG TỔNG HỢP CÁC Y쨃ĀU TỐ ĐƯỜNG CONG

STT Lý trình

đỉnh

Góc chuyển hướng 

R (m)

T (m)

P (m)

K (m)

L ct (m)

1 P1 40052’53.0608” 400 167.2027 24.7716 323.0993 50

2 P2 50017’53.0694” 400 210.3752 41.1049 396.9849 50

3 P3 43057’17.6136” 400 220.9774 41.0350 419.4914 50

- Từ TĐ hoặc TC dựng đường vuông góc với cánh tuyến cắt đường phân giác tại điểm O Từ O

mở khẩu độ coMPa với bán kính R xác định được đường cong tròn Điểm P chính là giao của cung tròn

và đường phân giác

b) Cách xác định đường cong trên thực địa

Đặt máy kinh vĩ đặt tại đỉnh Đ, ngắm theo đỉnh sau, dùng thước thép đo theo tim tuyến từ Đ, mộtđoạn có chiều dài bằng T, ta được điểm TĐ Cũng làm tương tự như vậy ta cắm được điểm TC Từ điểm

TĐ (TC) quay máy kinh vĩ một góc 2

180 

xác định được hướng đường phân giác, trên hướng đó từ Đ

đo một đoạn bằng B ta được điểm P

Tất cả các chiều dài trên điều dùng thước thép đo hai lần

c) Tính số hiệu cọc 100m tại những điểm chủ yếu của đường cong

Dựa vào các yếu tố của đường cong tròn và số hiệu của cọc đỉnh góc chuyển hướng để tính sốhiệu cọc chủ yếu theo công thức :

K H H

T H H

TD P

TD TC

D TD

D T H H

TC P

D TC

d) Chuyển các điểm cọc 100m từ tiếp tuyến xuống đường tròn theo phương pháp toạ độ vuông góc

Các cọc được tiến hành trên từng nửa đường cong riêng biệt Trục X là đường tiếp tuyến, trục Y

là bán kính đường cong đi qua điểm TĐ hay TC

Toạ độ các điểm cọc tính theo công thức sau :

X = RSin ; Y = 2RSin 2

2 ; ϕ=

K i1800

từ điểm cọc 10m, cần chuyển đến điểm đầu hay điểm cuối đường cong tròn

x3 x2

x1

3' 2'

1'

2

1

3 X

PHỤ LỤC 1 : BẢNG TỔNG HỢP CAO ĐỘ TUY쨃ĀN A-B

BẢNG TỔNG HỢP CAO ĐỘ TUY쨃ĀN A-B, PHƯƠNG ÁN 1

LÝ TRÌNH : KM0 + 00 – KM5+668.27 5.2 THI쨃ĀT K쨃Ā TRẮC DỌC

5.2.1 MỘT SỐ YÊU CẦU KHI THI쨃ĀT K쨃Ā ĐƯỜNG ĐỎ

- Khi thiết kế đường đỏ phải chú ý sao cho khối lượng đào đắp ít nhất, đảm bảo sự ổn định củanền đường, phải tránh xây dựng các công trình phức tạp và tốn kém như kè chắn, tường chắn

- Đường đỏ phải có độ dốc dọc không vượt quá quy định của quy trình trên đường thẳng và trênđường cong

- Khi kẻ đường đỏ cần chú ý đến điều kiện bố trí rãnh dọc thoát nước Để đảm bảo thoát nước mặttốt và không làm rãnh dọc quá sâu, ở những đoạn đường đào nên thiết kế độ dốc dọc tối thiểu là 0.5%

Độ dốc dọc nhỏ nhất của rãnh là 0.5%, trường hợp ca biệt có thể cho phép 0.3% nhưng chiều dài khôngquá 50 m

- Phải thiết kế đường cong nối dốc đứng ở những chỗ đường đỏ đổi dốc mà hiệu đại số của độ dốcdọc nơi đổi dốc lớn hơn 1% (với đường có Vtt = 40 km/h) Về vị trí, đường cong đứng nên trùng vớiđường cong nằm Hai đường cong không chênh lệch qúa ¼ chiều dài đường cong ngắn hơn

5.2.2 PHƯƠNG PHÁP THI쨃ĀT K쨃Ā ĐƯỜNG ĐỎ THEO PHƯƠNG PHÁP HỖN HỢP GỒM ĐƯỜNG BAO VÀ ĐƯỜNG CẮT

5.2.2.1 Phương pháp đường bao: là làm cho đường đỏ lượn theo mặt đất mà có cao độ cao hơn mặt

đất bằng chiều cao thiết kế Thiết kế đường bao là phương pháp làm cho khối lượng đất ít nhất, thuận lợicho việc sử dụng cơ giới và đồng thời làm cho nền đường ít chịu ảnh hưởng của nước và được ổn địnhNói chung, phương pháp thiết kế đường bao chỉ phù hợp những nơi có địa hình tương đối bằngphẳng, không có những chỗ qúa nhấp nhô Phương pháp này thường chỉ phù hợp ở những vùng đồngbằng, còn ở vùng đồi núi trắc dọc có nhiều chổ nhấp nhô, địa hình lên xuống thất thường, nếu kẻ đườngbao sẽ làm cho xe chạy không thuận lợi vì phải lên dốc xuống dốc nhiều Như vậy sẽ vừa tốn nhiên liệuvừa gây khó khăn cho người lái xe vì phải đổi số nhiều để khắc phục dốc

5.2.2.2 Phương pháp đường cắt : có nghĩa là đường đỏ sẽ cắt đường đen ở một số chỗ tức là cao độ

của đường đỏ có chỗ cao hơn mặt đất thiên nhiên, có chỗ thấp hơn làm hình thành trên dọc tuyến nhữngđoạn đường đào và đắp xen kẽ nhau Phương pháp này thường được áp dụng ở những nơi có địa hìnhkhông bằng phẳng như vùng núi

Ưu điểm nổi bật của phương pháp này là có thể tận dụng đất ở nền đào để vận chuyển dọc sangđắp ở nền đắp nên tiết kiệm được một phần chi phí để mua đất đắp

Khi thiết kế trắc dọc trong bất cứ trường hợp nào cũng phải cố gắng kẻ đường đỏ sao cho càngbám sát mặt đất thiên nhiên càng tốt để tránh đào sâu đắp cao, bảo đảm cho sự ổn định của nền đường

Để đảm bảo được điều này thông thường phải kết hợp giữa hai phương pháp kẻ đường đỏ trên tức là ta

kẻ bao ở những đoạn địa hình thoải, còn ở những nơi địa hình gãy khúc nhiều thì ta lại kẻ cắt

5.2.3 ĐIỂM KHỐNG CH쨃Ā TRÊN TUY쨃ĀN

Đầu tuyến A cao độ 67.5

Cuối tuyến B cao độ 67

5.2.3 GIỚI THIỆU VỀ PHƯƠNG ÁN ĐƯỜNG ĐỎ ĐÃ VẠCH

Cách vẽ đường đỏ bao gồm các bước sau:

- Vẽ đường đen (cao độ đường đen được lấy từ bình đồ địa hình, đối với những cao độ không rõràng thì phải thị sát ngoài thực địa)

- Vẽ trắc ngang thiên nhiên cho các cọc