đề tài mức độ dịch vụ dành cho người đi bộ ở makassar để hỗ trợ vận tải đa phương thức

Phương pháp phân tích được sử dụng bao gồm o 5 phép tính, đó là tính toán lưu lượng người đi bộ, tính toán tốc độ người đi bộ, tính toán mật độ người đi bộ, tính toán không gian dành cho

TRỢ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨCGiảng viên: TS Hà Minh Hiếu

Nhóm sinh viên thực hiện đề tài

Thành phố Chí Minh, tháng 10 năm 2023

LỜI CẢM ƠN

Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Hà Minh Hiếu đã tạo điều điện để tụi em có cơ hội tìm hiểu, nghiên cứu về các xu hướng hiện đại trong vận tải đa phương thức Đây sẽ là nguồn kiến thức vô cùng bổ ích cho chúng em trong quá trình học tập tại trường cũng như công việc sau này

Tp.Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 10 năm 2023 Nhóm sinh viên thực hiện đề tài

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Từ viết tắt Ý nghĩa

TOD Transit-oriented development

BRT Bus Rapid Transit

TTTM Trung tâm thương mại

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1 Lựa chọn vị trí dựa trên hệ thống phân cấp đường 3 Bảng 2 Lựa chọn vị trí dựa trên hệ thống phân cấp đường 3 Bảng 3 Mức độ dịch vụ dành cho người đi bộ 5

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1 Lựa chọn vị trí dựa trên hệ thống phân cấp đường 4

II PHẠM VI THU THẬP DỮ LIỆU 3

IV THẢO LUẬN 4

V KẾT LUẬN 6

VI ỨNG DỤNG TOD TRONG PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ TẠI VIỆT NAM 6

VII TÀI LIỆU THAM KHẢO vi

Tóm tắt:

- Người đi bộ là một trong những phương thức được sử dụng trong phát triển vận tải đa phương thức, đặc biệt là trong việc di chuyển của hành khách đến và đi từ trạm xe buýt Hiệu suất của người đi bộ cũng có thể được tính toán để đánh giá vận tải đa phương thức Mục đích của nghiên cứu này là tính toán hiệu suất của người đi bộ, đặc biệt là ở khu vực xung quanh bến xe buýt được hành khách sử dụng ở Thành phố Makassar Phương pháp phân tích được sử dụng bao gồm o 5 phép tính, đó là tính toán lưu lượng người đi bộ, tính toán tốc độ người đi bộ, tính toán mật độ người đi bộ, tính toán không gian dành cho người đi bộ và tính toán mức độ dịch vụ người đi bộ Kết quả cho thấy hiệu suất vẫn tốt giữa A-C tại mỗi điểm dừng xe buýt

I GIỚI THIỆU

Nhận thức về tầm quan trọng của việc tích hợp việc sử dụng đất với hệ thống vận hành giao thông công cộng đại chúng đã dẫn đến một ý tưởng tuyệt vời về phát triển thành phố dựa trên Phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD) TOD là chiến lược giúp các thành phố nâng cao hiệu quả hệ thống giao thông vận tải cho người và hàng hóa bằng cách phát triển các khu chức năng hỗn hợp tại các trung tâm hoạt động đô thị xung quanh ga giao thông công cộng, với các khu vực an toàn và thoải mái cho người đi bộ [1] Mô hình quy hoạch đô thị dựa trên TOD này là một hình thức về khả năng sống và tính bền vững của quá trình đô thị hóa liên quan đến nơi ở, công việc và các hoạt động đô thị khác có thể đi bộ đến một cách dễ chịu, an toàn, dễ dàng và thoải mái khi đến và đi từ ga giao thông công cộng, thay thế cho việc di chuyển bằng ô tô riêng đến đích [2] Việc di chuyển không có phương tiện cơ giới có liên quan chặt chẽ đến hệ thống giao thông bền vững [3]

Mạng lưới dịch vụ vận tải đa phương thức (intermodal)/đa phương thức (multimodal) được hiện thực hóa thông qua việc tích hợp giữa các tuyến đường/vận tải ngang/đường bộ, tàu hỏa, sông hồ, đường biển và đường hàng không, bằng cách tính đến lợi thế của các phương thức và khái niệm kết hợp các phương thức chính, phương thức trung chuyển và các chế độ trung gian Và dựa trên sự phù hợp về công nghệ và đặc điểm của khu vực dịch vụ cũng như vận tải xuyên cấp ở cả Tatranas, Tatrawi và Tatralok [4] Điều cần cân nhắc trong quy hoạch đa phương thức là 2 bên quyết định tính bền vững của mạng lưới đa phương thức, đó là bên cầu và bên cung Hai bên này có trọng tâm khác nhau, nhưng vẫn sẽ có mối liên hệ với nhau Bên cầu nhìn từ quan điểm của người dùng vì nó mô tả phản hồi từ thị trường trong khi phía cung cấp đưa ra quan điểm của nhà cung cấp, điều này minh họa rằng mức độ dịch vụ có thể được nhìn thấy từ hệ thống Tính toán hiệu suất dịch vụ có nhiều mục đích và loại hình như phục vụ quá trình lập kế hoạch, thiết kế và phân tích chính sách [5]

Tình trạng xe buýt chỉ có thể dừng tại các điểm dừng xe buýt chính thức được coi là không dễ dàng và linh hoạt như giao thông trong thành phố, và tình trạng đường đi bộ quanh bến xe buýt còn kém [6] Việc xây dựng Đường dành cho người đi bộ được Sở Công chính Thành phố Makassar thực hiện trên một số tuyến đường, bao gồm Đường Penghibur, Đường Ujung Pandang, Đường Nusantara và Đường Haji Bau Tuy nhiên, các đoạn đã được xây dựng của Đường đi bộ không được phương tiện giao thông công cộng đi qua nên đường đi bộ chưa thể trở thành nơi vận chuyển phương tiện công cộng Đường dành cho người đi bộ mới được xây dựng và hiện tại chưa được tích hợp vào hệ thống giao thông Đường dành cho người đi bộ trên Đường Gunung Bawakaraeng, Đường Gunung Bulusaraung, Đường Mesjid Raya, Đường Urip Sumoharjo và Đường A.P Petarani là những tuyến đường chính của thành phố có sự phân bố đường đi bộ không đồng đều Việc xây dựng và sửa chữa thường được thực hiện ở một số điểm có tính đến mật độ người dùng cao và chức năng của tòa nhà đối diện trực tiếp với vỉa hè [7]

Mục đích của nghiên cứu này là xác định mức độ dịch vụ (LoS) của đường dành cho người đi bộ ở Thành phố Makassar nhằm nỗ lực tăng cường vận tải đa phương thức

II LÝ THUYẾT

Rahul D Matariya đã tiến hành nhiều cuộc khảo sát khác nhau về việc thử nghiệm các tuyến BRT có thể được phân thành nhiều phần, cụ thể là nghiên cứu khối lượng tại các nút giao thông, chiều dài và lưu lượng hàng đợi, khảo sát sức chứa, khảo sát bãi đậu xe, nghiên cứu tốc độ và độ trễ và tổng số lượng người đi bộ Trực tiếp, người đi bộ là một trong những yếu tố ảnh hưởng tới dịch vụ BRT Vasantha Wickramasinghe và Sunanda Dissanayake [9], Mức độ phục vụ người đi bộ có một số giai đoạn như sau:

● Tốc độ của dòng người đi bộ; Tính số lượng người đi bộ vượt qua một điểm nhất định trên vỉa hè trong một đơn vị thời gian Yếu tố này được sử dụng để thiết kế chiều rộng của lối đi bộ Lưu lượng người đi bộ là số lượng người đi bộ băng qua một điểm trên vỉa hè và được đo bằng đơn vị người đi bộ trên mét mỗi phút ● Tốc độ của người đi bộ; Hệ số tốc độ trung bình khi đi bộ của người đi bộ Trong trường hợp này liên quan đến tuổi tác, tình trạng cơ thể của người đi bộ Tuổi tác và tình trạng cơ thể trực tiếp sẽ ảnh hưởng đến tốc độ của người đi bộ khi đi bộ Tốc độ là khoảng cách người đi bộ đi trên vỉa hè

● Mật độ người đi bộ; Tính hệ số trung bình của người đi bộ trên một đơn vị diện tích trên vỉa hè Mật độ là số lượng người đi bộ trên một đơn vị diện tích vỉa hè ● Không gian dành cho người đi bộ; Hệ số diện tích mà mỗi người yêu cầu người đi bộ di chuyển tự do, trong đó hệ số này nghịch đảo tỉ lệ thuận với hệ số mật độ người đi bộ phòng dành cho người đi bộ

● Tính toán mức độ phục vụ của người đi bộ

Mức độ phục vụ người đi bộ có thể được nhìn thấy từ Tính toán LOS (Mức độ dịch vụ), LOS dành cho người đi bộ tính toán có thể được xem trong Bảng 1 dưới đây

Không gian dành cho người đi bộ

> 5,6 A 3,7-5,6 B >2,2-3,7 C >1,1-2,2 D >0,75 1,4 E <0,75 F

Bảng 1 Lựa chọn vị trí dựa trên hệ thống phân cấp đường

II PHẠM VI THU THẬP DỮ LIỆU

Vị trí của đường đi bộ trong nghiên cứu này tuân theo việc xác định khu vực nghiên cứu Sau khi tìm được 7 đoạn đường trở thành khu vực nghiên cứu, việc xác định được tiến hành tại các điểm dừng xe buýt nằm trên các tuyến đường này Loại và số lượng điểm dừng xe buýt tại các địa điểm nghiên cứu có thể được xem trong

Bảng 2 dưới đây

STT Đường Hành lang

BRT II đi qua Các tuyến giao thông thành phố đi qua Hệ thống cấp bậc Số điểm dừng xe buýt 1 Phố Riburane A Đường giao

thông chính

1 2 Jalan Ahmad Yani A Đường giao

thông chính

1 3 Đường núi

Bulusaraung C, D, E, H, I, S, F1 Đường giao

thông chính - 4 Jalan Masjid Raya C, D, E, H, I, S, F1 Đường giao

thông chính

3 5 Jalan Urip Sumoharjo D, E, H, I, S, F1 Đường giao

thông chính 2 6 Phố AP Pettarani E, E1 Đường giao

thông chính 6 7 Đường núi E, H, I, S, F1 Đường giao 2

Bawakaraeng thông chính

Bảng 2 Lựa chọn vị trí dựa trên hệ thống phân cấp đường

Tổng số điểm dừng xe buýt là 15 điểm dừng gồm 13 điểm dừng BRT và 2 điểm dừng xe buýt thông thường (điểm dừng vận chuyển trong thành phố) Khu vực nghiên cứu đường đi bộ xung quanh điểm dừng này (Hình 1)

Hình 1 Lựa chọn vị trí dựa trên hệ thống phân cấp đường

Biến số để tính toán hiệu quả hoạt động của người đi bộ là không gian dành cho người đi bộ, với các biến số phụ về yêu cầu không gian, mật độ người đi bộ, tốc độ người đi bộ, luồng người đi bộ và khối lượng người đi bộ Trong khi đó, các chỉ số để đánh giá là thời gian di chuyển của đoạn đường, chiều dài đoạn đường và số lượng người đi bộ

IV THẢO LUẬN

Việc tính toán hiệu quả hoạt động của đường đi bộ bao gồm ít nhất 5 giai đoạn Các giai đoạn bắt đầu từ việc tính toán lưu lượng người đi bộ, tính toán tốc độ và mật độ người đi bộ, tính toán không gian dành cho người đi bộ sau đó kết quả tính toán không gian dành cho người đi bộ được quy đổi thành đơn vị cấp độ dịch vụ của làn đường dành cho người đi bộ (A-F) Trước khi thực hiện phân tích hiệu suất dịch vụ, một phân tích so sánh với các tiêu chuẩn liên quan đến đặc điểm của đường dành cho người đi bộ trong khu vực nghiên cứu đã được tiến hành Kết quả phân tích được trình bày

Điều kiện hiện tại khi so sánh với tiêu chuẩn, chiều rộng làn đường thực tế là phù hợp với tiêu chuẩn nhưng do có một số chướng ngại vật dưới hình thức đỗ xe trên đường và thảm thực vật nên chiều rộng hiện tại cần phải được tăng lên để phù hợp với tiêu chuẩn ít nhất có hai người đi ngang qua nhau Thảm thực vật cũng có thể là một mối lo ngại vì một mặt nó có thể làm giảm hiệu suất hoạt động, cụ thể là giảm tốc độ và không gian dành cho người đi bộ, nhưng mặt khác nó có thể làm tăng sự thoải mái khi đi bộ vì nó có thể bảo vệ người đi bộ khỏi nắng nóng Khi nhìn từ các cơ sở vật chất dưới dạng rào chắn và đường dốc chưa có trên tất cả các tuyến đường trong khu vực nghiên cứu Một số mặt đường cũng không đạt tiêu chuẩn do có lỗ thủng, mặt đường bê tông bị hư hỏng Ưu thế của cấp độ dịch vụ đường đi bộ trong khu vực nghiên cứu là cấp độ dịch vụ A, rất tốt Chỉ có một số đường có điểm dịch vụ B và C Các đoạn đường có cấp độ dịch vụ B nằm tại Trạm dừng Almarkaz trên Đường Mesjid Raya và Trạm dừng Allianz trên Đường A.P Pettarani theo mỗi hướng Các đoạn đường có cấp độ dịch vụ C là Trạm xe buýt Karebosi trên Đường Ahmad Yani, Trạm dừng Chợ Terong trên đường Mesjid Raya và đường Gunung Bawakaraeng và Điểm dừng SMAN 1 trên đường Gunung Bawakaraeng (các ngày trong tuần) Cấp độ dịch vụ C có nghĩa là không gian dành cho người đi bộ vẫn có sức chứa bình thường, người đi bộ có thể di chuyển theo dòng điện cùng chiều một cách bình thường mặc dù ở hướng ngược lại sẽ ít tiếp xúc Dòng người đi bộ diễn ra bình thường nhưng tương đối chậm do khoảng cách giữa những người đi bộ bị hạn chế Nhìn chung, tình trạng của Cấp độ dịch vụ C vẫn ở tình trạng tốt

Việc tính toán được thực hiện tại 13 điểm dừng xe buýt, với 2 lần là ngày thường và ngày trong tuần dựa trên kết quả khảo sát người đi bộ và hình học người đi bộ Một ví dụ về tính toán tính toán cho người đi bộ có thể được xem trong bảng 3

Tên đường Tên trạm xe buýt Phương hướng Chiều rộng

Đường Riburane Riburan Đông 2 Tây 2 Đường Ahmad

Yani

Karebosi Đông 1.5 Tây 1.5

Số lượng

người đi bộ Lưu lượng Mật độ Không gian dành cho người đi bộ

LOS

Đường

Riburane 25 1.25 0.09 11.72 A 25 1.25 0.09 11.72 A Đường

Ahmad Yani

80 5.33 0.36 2.75 C 81 5.40 0.37 2.71 C

V KẾT LUẬN

Nhìn chung, hoạt động của người đi bộ ở Thành phố Makassar có thể được sử dụng làm phương thức vận chuyển những hành khách chuyển đổi phương thức Mặc dù nhìn chung là đúng tiêu chuẩn nhưng vẫn còn một số tuyến đường dành cho người đi bộ bị hư hỏng vật chất Hiệu suất dịch vụ người đi bộ ở mức A - C nghĩa là vẫn tốt, nghĩa là nếu lượng hành khách sử dụng phương tiện công cộng tăng lên thì người đi bộ này vẫn có thể chứa tới 2 lần lượng hành khách hiện tại

VI ỨNG DỤNG TOD TRONG PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ TẠI VIỆT NAM

Không gian đô thị phía Đông TP.HCM đang phát triển từ mô hình Oriented Development (TOD)

Đại diện Quốc hội Việt Nam đã đề xuất cho Chính phủ về việc áp dụng mô hình TOD phù hợp với điều kiện cụ thể của Việt Nam, đặc biệt là trong một số thành phố, ban đầu tại Hà Nội và TP.HCM

Hiện nay, TP.HCM đang tập trung vào việc phát triển cơ sở hạ tầng Thành phố đã quy hoạch 10 cụm đô thị ở khu vực Thủ Đức theo tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), tạo ra các trung tâm phát triển mới nhằm mở rộng trung tâm của TP.HCM trong tương lai Các khu vực này sẽ được kết nối thông qua hệ thống giao thông công cộng hiện đại và đa dạng, cùng với các tiện ích như giải trí, căn hộ cao cấp, và các dịch vụ tiện ích khác

Trong số những khu vực sống và kinh doanh tại phía Đông TP.HCM, dự án Glory Heights thuộc đại đô thị Vinhomes Grand Park (Thủ Đức) đang thu hút sự quan tâm đặc biệt trên thị trường bất động sản Với vị trí gần ga metro và kết nối thuận tiện đến tuyến đường vành đai 3, Glory Heights có tiềm năng phát triển bền vững, đặc biệt khi các yếu tố hạ tầng đang được đẩy mạnh

Dự án bao gồm hai tòa tháp, GH1 và GH6, với vị trí đắc địa ngay trên đại lộ mua sắm Rodeo, đối diện TTTM Vincom Mega Mall Các tòa tháp này cung cấp tầm nhìn đẹp về sông Đồng Nai và công viên trung tâm Cư dân tại Glory Heights cũng được phục vụ bởi hệ thống xe buýt điện VinBus, tạo môi trường sống tiện nghi

Tóm lại, Glory Heights là một dự án đáng chú ý trong giai đoạn phát triển mô hình TOD tại phía Đông TP.HCM, và nó hứa hẹn là một trong những điểm sáng trên thị trường bất động sản khu Đông với tiềm năng phát triển đầy triển vọng

Hà Nội đang hướng tới việc phát triển đô thị dựa trên mô hình Transit-Oriented Development (TOD), trong đó, vai trò quan trọng của hệ thống vận tải công cộng nhanh và lớn chính là điểm chính quyết định sự phát triển bền vững của đô thị

TOD được đề cập trong ngữ cảnh phát triển bền vững đã được thảo luận từ năm 1987 theo báo cáo của Hội đồng Thế giới về môi trường và phát triển bền vững, và năm 2002, Ngân hàng Thế giới đã xác định bốn tiêu chí cho phát triển đô thị bền vững, bao gồm sự cạnh tranh, cuộc sống chất lượng, tài chính ổn định và quản lý hiệu quả

Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng hệ thống giao thông đô thị đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển đô thị bền vững Trong khi đó, sự phát triển của đô thị cần phải đảm bảo các yếu tố hạ tầng giao thông đô thị bền vững để thúc đẩy vai trò của hệ thống giao thông này

Phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng và sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường được coi là giải pháp cho việc này Hà Nội đã định hướng phát triển đô thị theo mô hình TOD, trong đó hệ thống đường sắt đô thị đóng vai trò quan trọng Điều này đã được chứng minh thông qua việc triển khai tuyến Đường sắt đô thị số 2A Cát Linh - Hà Đông, một giải pháp quan trọng để giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, đóng góp vào việc phát triển đô thị xanh và bền vững tại Hà Nội

Mô hình TOD tại Hà Nội tập trung quanh các nhà ga đường sắt đô thị, trong đó Đường sắt đô thị đóng vai trò chính Tại các nhà ga này, cần phải bố trí các khu vực phục vụ nhiều chức năng, từ thương mại đến nhà ở và dịch vụ, nhằm tạo ra luồng giao thông hai chiều và tối ưu hóa hiệu suất của hệ thống giao thông công cộng

Những người sử dụng hệ thống Đường sắt đô thị sẽ tăng lên, và điều này cũng sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc di chuyển và tiếp cận Đô thị TOD sẽ trở nên hấp dẫn hơn và thu hút nhiều dự án đầu tư kinh doanh hơn, góp phần tăng giá trị bất động sản tại các khu vực TOD

Tuy nhiên, để phát triển mô hình TOD tại Hà Nội cần có quy hoạch chi tiết và tính toán cụ thể, và sự phối hợp giữa các loại quy hoạch khác nhau Cần tập trung vào việc xây dựng quy hoạch hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống đường sắt đô thị và các loại hình vận tải hành khách công cộng nhanh và lớn Phải xác định rõ quy hoạch các khu vực đô thị mới và tái cấu trúc đô thị hiện có để phát triển mô hình TOD một cách hiệu quả