đề cương quản trị logistic quốc tế

Về bản chất kênh logistics là một tập hợp các điểm nút note như nhà Kho, DC, FC, CHBL, bến cảng, nhà ga, trạm trung chuyển...và các đường liên kết link là các tuyến giao thông vận tải th

CHƯƠNG 1:

1/ Khái niệm/bản chất của logistics qte/ kênh log qte

KN log quốc tế: là việc thiết kế và quản lý hệ thống vận hành các dòng vật chất/hh, ttin và dv đầu vào, đầu ra và nội bộ của 1 cty quốc tế theo cả chiều xuôi và chiều ngược Log quốc tế gắn liền với các cty qte, ccu qte, mức độ quốc tế hoá Bản chất của log qte sẽ có những hđ tương tự giống với log trong nước, và ở đây log qte gắn liền vs vc xnk của các cty qte

Bản chất của logistics quốc tế: hoạt động lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát sự di chuyển và dự trữ của các sản phẩm, dịch vụ, và các dòng thông tin có liên quan từ điểm khởi nguồn đến các điểm tiêu dùng có vị trí tại các quốc gia khác nhau

HĐ log của các ty qte sẽ lquan đến quá trình dịch chuyển hh trong giao dịch, phức tạp và rủi ro hơn các hđ tm trong nước Phần lớn sẽ sd đường biển để vc , sẽ có chênh lệch về múi giờ, vị trí địa lý XK hàng các nước ngoài sẽ yêu cầu về thủ tục hquan phức tạp, thậm chí là có sự hạn chế trong ngôn ngữ giao tiếp

Log qte bao gồm 3 bộ phận chính:

- Log nhập khẩu: lập kế hoạch để sx, mua hàng và xử lý các sp bị trả lại có lquan đến dòng hàng nhập về, thực hiện hđ log ngc

- Log xk: dự báo nhu cầu , xử lý đơn hàng, đóng gói, ghi nhãn, chuẩn bị ctu, thực hiện các thủ tục hquan

- Bán hàng và tìm nguồn cung ứng: qly hàng tồn, xử lý nvl, qly kho và ttpp, sp bị trả lại, lựa chọn địa điểm nhà máy và kho hàng để có thể dễ dàng di chuyển đến nơi sx, dự trữ

KN kênh log quốc tế: đề cập đến 1 mạng lưới bao gồm tất cả những ng tgia ccu và thực hiện các chức năng như vc, tiếp nhận, xử lý, lưu kho, chia sẻ ttin,

Về bản chất kênh logistics là một tập hợp các điểm nút (note) như nhà Kho, DC, FC, CHBL, bến cảng, nhà ga, trạm trung chuyển và các đường liên kết (link) là các tuyến giao thông vận tải thủy, bộ, hàng không… Các điểm nút và đường liên kết này tồn tại thực tế trong từng điều kiện địa lý của mỗi thị trường và kết nối với nhau thành các kênh dẫn hàng hóa đi qua Chính vì vậy thiết kế các kênh logistics tối ưu là điều kiện tiền đề để có thể quản trị tốt các dòng cung ứng hàng hóa quốc tế

2/ Vai trò , mục tiêu của logi qt

Mục tiêu: Tối đa hoá giá trị tạo ra cho các dòng cung ứng hh qt được cụ thể hoá thông qua mức DVKH Và mục tiêu về CF

DVKH: Mục tiêu tối đa hóa giá trị cho dòng hàng hóa trong thị trường quốc tế đòi hỏi hoạt động logistics quốc tế phải tính toán và chọn được điểm cân bằng được giữa mức dịch vụ khách hàng cung ứng và tổng chi phí bỏ ra để thực hiện hoạt động logistics Đồng thời cũng cần phải căn cứ vào từng nhóm khách hàng để ưu tiên các mục tiêu này trong từng phân khúc thị trường khác nhau

DVKH được hiểu là năng lực logistics để thỏa mãn yêu cầu của KH về mặt thời gian, độ tin cậy, thông tin liên lạc và sự tiện lợi Thị trường là điểm khởi đầu hiệu quả nhất để thiết kế mức dịch vụ KH logistics, có nghĩa là cty quốc tế phải hiểu nhu cầu dịch vụ của các thị trường khác nhau để thiết kế các mức DVKH cho các phân khúc thị trường khác nhau

Để đo lường mức DVKH, có 1 số chỉ tiêu đc sd:

- Thời gian đáp ứng đề cập đến khoảng thời gian từ khi nhận đơn đặt hà=ng của khách cho đến khi hàng hóa được khách hàng tiếp nhận

- Tính hoàn chỉnh của đơn đặt hàng Đơn hàng hoàn chỉnh được hiểu là (tỷ lệ phần trăm) mức độ hoàn thành lô hàng thực tế đáp ứng các yêu cầu về sản phẩm và số lượng các đơn đặt hàng ban đầu Khi tỷ lệ phần trăm hoàn thiện đơn hàng tăng lên chi phí logistics giảm tương ứng

- Độ chính xác của đơn hàng giao: là tỷ lệ giữa số lượng, cơ cấu, chất lượng hàng giao đúng với yêu cầu đơn hàng trong một thời gian cụ thể Mức độ chính xác thường phụ thuộc vào mức độ kiểm soát, và mức độ kiểm soát càng cao thì chi phí càng cao

- An toàn vận chuyển là tỷ lệ giữa số lượng hàng đặt được giao trong tình trạng tốt so với số lượng và tổng số hàng đặt đã được vận chuyển

CF LOG QT: Là tổng hợp tất cả các khoản chi tiêu được thực hiện để cung cấp một hàng hóa hoặc một dịch vụ cho khách hàng trên thị trường quốc tế Cf vt 58%, tồn kho 23%, kho bãi 11%, chiếm tổng 92% cf log

- Cf vt chi phí vận tải vẫn là yếu tố chủ đạo và chiếm khoảng một nửa chi phí logistic Chúng bao gồm: Phí gom hàng: Phí kết hợp các lô hàng nhỏ thành các lô hàng lớn hơn Phí chuyển hàng: Phát sinh khi vận chuyển và luân chuyển hàng giữa các phương tiện vận tải Phí Nhận và giao hàng: Phí phát sinh giữa kho của bên gửi hàng và nhà ga của người gom hàng (đường sắt, hàng không)

- Chi phí hàng dự trữ chiếm khoảng 1/5 tổng chi phí Bao gồm chi phí giữ hàng trong kho (chi phí vốn, nhân công, kho bãi, khấu hao, bảo hiểm, thuế và lỗi thời) cũng như việc xử lý thực tế hàng hóa, bao gồm các công việc như đóng gói và dán nhãn Đây là chi phí biến đổi để duy trì hàng dự trữ trong nhà kho

- Chi phí quản lý bao gồm các chi phí quản lý chung như DVKH, dịch vụ khách hàng, nhận và xử lý đơn đặt hàng và quản lý lực lượng lao động

- Còn có thể kể đến các cf khác cấu thành nên tổng cf log:

+ Chi phí xếp dỡ và đóng gói: Bao gồm: Phí xếp dỡ tại bến (Phí xếp dỡ do công ty vận tải tính) + Phí xếp dỡ tại kho (Chi phí nhân công và thiết bị khi di chuyển hàng hóa tại kho người gửi hoặc người nhận) + Phí Xử lý giao nhận, phí vật liệu đóng gói, phí lưu kho: thuê mặt = kho

+ phí hải quan - thông quan: phí hải quan, phí môi giới

+ Phí Rủi ro và thiệt hại: Thiệt hại/mất mát/chậm trễ: Tỷ lệ phần trăm giá trị của mỗi đơn vị vận chuyển bị mất, hư hỏng hoặc chậm trễ

+ Phí logistics ngược: Phí chuyển trả container rỗng từ kho của người nhận, nếu container được tận dụng chiều ngược lại để chở hàng

> các loại cf log có mqh tương quan đánh đổi > cần phân tích tổng cf của các phương án log qt để lựa chọn phương án có khả năng đáp ứng mục tiêu DVKH phù hợp với mức cf thấp nhất có thể Các yếu tố ah đến cf:

- CSHT: ảnh hưởng đến chi phí vận tải, công suất và độ tin cậy Cơ sở hạ tầng giao thông rộng khắp sẽ giúp cho chi phí logistics thấp hơn

- Mức độ phát triển kt: Với các quốc gia có mức phát triển kinh tế thấp thường có chi phí logistics quốc gia cao, lãi suất tác động đến chi phí giao dịch và chi phí hàng dự trữ, lãi suất cao hơn thì sẽ làm tăng chi phí vốn cho dự trữ

- Vai trò của các ngành kt: Các nền kinh tế phụ thuộc vào lĩnh vực chính (ví dụ như nông nghiệp và khai khoáng) và thứ cấp (sản xuất) có chi phí logistics cao hơn so với các nền kinh tế dựa vào lĩnh vực cấp ba (dịch vụ)

- Mức độ cạnh tranh: Các thị trường độc quyền (ví dụ như các doanh nghiệp nhà nước) có xu hướng có chi phí logistics cao hơn do các bên liên quan có ít động lực hơn để đổi mới, họ chỉ sử dụng cơ sở hạ tầng (ví dụ: cảng) từ quan điểm tìm kiếm tiền thuê chứ không từ khía cạnh tối đã hóa dịch vụ cung ứng

- Cntt: giảm cf quản lý giao dịch và dự trữ

- Hệ thống pháp lý:thực thi hợp đồng và bảo vệ ts tư nhân

- Các quy định và thuế: mức đôh hạn chế mà ngành gtvt p tuân thủ 3/ các hđ log qt Phân tích , VDMH

Quản lý mạng lưới cơ sở log: tính toán, phân bổ, đầu tư, thuê ,, các cơ sở log như nhà kho, ttpp, điểm trung chuyển, cửa hàng, phù hợp với mạng lưới các tuyến đường gtvt sẵn có giữa các khu vực địa lý, nơi kết nối giao dịch mua bán của các cty qt Cơ sở log cần phân bố ở những vị trí cân = giữa quy mô kte sx và cf log

Thực hiện dđh: Các đơn hàng quốc tế thường có chu kỳ đặt hàng dài ngày, quy mô lớn và phục vụ nhiều khách hàng với những yêu cầu khác biệt Do đó yêu cầu cần xử lý nhanh để giảm cycle time; giảm landed cost và giảm lượng dự trữ, đầu tư Ngày nay, việc hình thành Hệ thống thông tin để tạo sự nhanh nhạy, chính xác với các ứng dụng CNTT hiện đại sẽ giúp cải tiến các quá trình xử lý đơn hàng, tạo ra các đơn hàng ngày càng hoàn hảo

Quản lý vận tải qt: Hoạt động này liên quan tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải (Đơn phương thức, đa phương thức; vận tải trong nước và vận tải quốc tế) Tính toán Các Phương tiện vận tải với các đặc trưng khác nhau về Thời gian, độ tin cậy, chi phí vận chuyển và các yếu tố phi kinh tế khác Kiểm soát tắc nghẽn các điểm trọng yếu

Quản lý dự trữ và kho hàng: Dòng hàng hóa trong logistics quốc tế kéo dài nên đòi hỏi phải duy trì mức dự trữ tối ưu nếu không muốn làm tăng quá lớn chi phí cho hàng hóa dự trữ; Giảm thời gian dự trữ, Thiết lập các mức DVKH bằng việc xác số lượng DT chiến lược phù hợp với mục tiêu thâm nhập thị trường là những nội dung chính của hoạt động này

> các hđ log qt nhiều hay ít , đơn giản hay phức tạp tuỳ thuộc hoàn toàn vào mức độ hội nhập vào thị trường nc ngoài và yêu cầu chiến lược kd của cty qt trên thị trường quốc gia đó là xk trực tiếp , liên doanh hay đầu tư nước ngoài

4/ phân tích kênh log qt KN kênh log

Các thành phần của kênh log qt: Kênh logistics chỉ luồng vật chất và thông tin từ người sản xuất đến NTDCC trong các giao dịch thương mại Các luồng vật chất này được thực hiện bởi một loạt các tổ chúc tham dự như: nhà sản xuất, đại lý, nhà phân phối, nhà cung cấp dịch vụ logistics Bao gồm các hđ: (1) Quản lý đơn hàng, đảm bảo kết nối giữa cung và cầu sản phẩm thông qua tất cả các tổ chức của kênh (2) Quản lý và kiểm soát hàng tồn kho, đảm bảo tính sẵn có của sản phẩm ở các nút trao đổi khác nhau dọc theo kênh;

(3)Lưu kho

(4)xử lý nguyên liệu (5) đóng gói và thống nhất (6)vận tải

> khi tham dự sâu vào thị trường qt thì sự phức tạp của kênh sẽ lớn lên do các dòng ttin và dòng hh kéo dài và dãn rộng, có nhiều tổ chức tham dự, các hđ log ko đồng nhất và nhiều tổ chức cung cấp Cấu trúc kênh: Cách thức mà một sản phẩm hay nhóm sản phẩm được chuyển giao/phân phối thực tế từ điểm sản xuất đến địa điểm cung cấp cho khách hàng

- Kênh log tập trung: có 1 vị trí trung tâm hoặc kho trung tâm đóng vai trò điều phối toàn kênh Toàn bộ hàng tồn kho tập hợp trong 1 nhà kho trung tâm lớn và pp sp đến cho kh ở khắp mọi nơi từ 1 địa điêm duy nhât này Trung tâm phụ trách hầu hết các hđ log và có thể hỗ trợ hoặc ko hỗ trợ các điểm bán nhỏ Tập trung quản lý tại trụ sở chính, nơi chịu trách nhiệm cũng như ra các

quyết định thương nguồn và hạ nguồn Do tất cả các lô hàng được xử lý tập trung từ một địa điểm trung tâm, nên doanh thu cao; dẫn tới yêu cầu mức độ tự động hóa cao Mức độ tự động hóa cao tại kho trung tâm cũng thuận lợi bởi việc thực hiện tiêu chuẩn hóa và lưu trữ theo mặt hàng cụ thể dễ dàng hơn; nỗ lực hành chính cũng thấp hơn

Ưu điểm: cf vận hành thấp ( tập trung đầu tư cho 1 địa điểm , cf hđ nhà kho/DC giảm đáng kể, Tránh chia nhỏ dự trữ, giảm nguy cơ mắc sai lầm tốn kém, điều này dẫn đến tỷ suất lợi nhuận đơn hàng và lợi nhuận cuối cùng lớn hơn) Dễ quản lý, Dv chăm sóc KH tốt ( Do không cần nhiều thời gian để xử lý vấn đề logistics của các cơ sở trực thuộc, nên kho có thể tập trung vào việc cung cấp các trải nghiệm khách hàng Khi có vấn đề phát sinh trong suốt quá trình thực hiện hoặc vận chuyển, sẽ dễ dàng hơn để xác định nguồn gốc của vấn đề và nhanh chóng giải quyết ) Có nhiều sp sẵn có: Việc tồn trữ nhiều mặt hàng ở một địa điểm có thể làm tăng tính sẵn có của sản phẩm vì chúng thường xuyên có mặt hơn là việc tồn trữ chúng ở nhiều điểm

Hạn chế: - Có chi phí vận chuyển cao: Bởi vì tất cả các mặt hàng đều phải gửi từ cùng một kho tập trung Thời gian giao hàng ở chặng cuối dài hơn Dễ bị gián đoạn: Trường hợp bất trắc xảy ra trong kênh có thể khiến hoạt động cung ứng gián đoạn vì mọi dòng phân phối đều phụ thuộc vào nguồn hàng trung tâm

- Kênh log phi tập trung: có 1 số lượng kho đc phân bố trên khắp quốc gia/khu vực, có các cấp chi nhánh để phục vụ các phạm vi thị trường địa phương, gọi là các nút pp, hh đc vc đến gần kh nhất có thể Các nút này là những đơn vị độc lập trong mạng lưới và có thể đưa ra quyết định của riêng mk, có quyền tự chủ đáng kể trong việc đưa ra các dự đoán và phản ứng linh hoạt với yêu cầu của thị trường khu vực, rút ngắn khoảng cách hơn so với nhà kho trung tâm Vẫn có thể quyết định từ kho trung tâm đc triển khai suốt dọc mạng lưới nhưng vẫn có quyền tự do quản lý kd của riêng họ

Ưu điểm: Có khả năng giao hàng nhanh hơn( gần kh, giao nhanh hơn rút ngắn kc, tgian, giải quyết nhu cầu kh nhanh và có thể giao hàng lai trong ngày) Có giá vc rẻ hơn (Việc có nhiều nhà kho giúp loại bỏ nhu cầu vận chuyển xuyên quốc gia, điều này làm giảm tỷ suất lợi nhuận) Sự linh hoạt tăng lên (Họ có quyền bán tự chủ để đi vào thị trường địa phương và thử nghiệm các mặt hàng mới nếu có cơ hội.) giảm thiểu rủi ro thiên tai Có DVKH tốt hơn

Hạn chế: có cf hđ cao( nhiều cơ sở, chi nhánh phân tán) Khó kiểm soát Có thể tăng cf đầu vào (Các nhà cung cấp không phải lúc nào cũng muốn phân chia hàng hóa tới nhiều điểm nút trong mạng lưới vì số các lô hàng LTL phải nhiều hơn Vì có thể không thương lượng được mức giá thấp nhất hoặc bị buộc phải trả thêm chi phí vận chuyển liên quan đến các lô hàng LTL) Các tổ chức ít có quyền kiểm soát hơn

- Kênh log hỗn hợp: không có mạng phân phối nào có thể hoàn toàn tập trung hoặc phi tập trung do mỗi dạng kênh đều có những lợi ích và hạn chế riêng Phần lớn sự lựa chọn chiến lược được quyết định một cách tập trung, trong khi các quyết định hoạt động được đưa ra phân tán Mô hình này có thể duy trì kho trung tâm và mạng lưới kho chi nhánh Tại nhà kho trung tâm toàn bộ sản phẩm được lưu trữ và cung cấp cho các nhà kho phi tập trung, được gọi là kho chi

nhánh/kho khu vực hoặc kho trung chuyển Các kho chi nhánh thường không chứa toàn bộ chủng loại, nhưng được phân bổ một cách chiến lược trong khu vực giao hàng và do đó sẽ gần hơn với khách hàng Với sự kết hợp này, thời gian giao hàng ngắn được đảm bảo bằng cách lưu trữ các mặt hàng có tỷ lệ luân chuyển cao chủ yếu ở kho chi nhánh (tức là gần khách hàng hơn), trong khi kho trung tâm chủ yếu dự trữ các mặt hàng có tỷ lệ luân chuyển thấp

- Kênh log đơn cấp: có 1 DC hđ như 1 kho lưu trữ trung tâm giữa các ncc và các cửa hàng vs KH Trong kênh đơn cấp dòng dự trữ là độc lập, riêng lẻ và ko bị ảnh hưởng giữa các vị trí DC nằm hoàn dưới sự kiểm soát của 1 dn duy nhất Các kho tối ưu hoá 1 cách riêng biệt với nhau mà ko xem xét tác động đến các khu vực khác của kênh./

- Kênh log đa cấp: có hệ thống hàng dự trữ dựa trên nhiều lớp npp với nhiều DC Hàng dự trữ đầu tiên được lưu trữ tại trung tâm pp khu vực (RDC) Các RDC là các ncc nội bộ cho các DC Tại đây các kho tối ưu hoá cùng 1 lúc và đồng thời

5/ phân định log qt và log toàn cầu Kn log qt

Kn log toàn cầu : logistics toàn cầu được hiểu là các hoạt động logistics được thực hiện ở các công ty tham dự trong các chuỗi cung ứng hàng hóa quốc tế hoặc toàn cầu Nó bao hàm cả trường hợp đặc biệt khi nói tới các chuỗi cung ứng của các công ty toàn cầu hay các tập đoàn toàn cầu sở hữu toàn bộ chuỗi cung ứng của mình

Quốc gia đến quốc gia ( thuộc các khu vực khác nhau trên TG)

Gắn vs hđ xnk giao thương giữa các quốc gia vs nhau

Nguồn cung/thị trường ở 1 quốc gia, có tính độc lập

Các chiến lược log đc định hình bởi tiền tệ, biến động chính trị và kte

Tập trung vào các phương thức vận tải qte khác nhau

Log mang tính chiến thuật, tác nghiệp, tích hợp thấp

Hệ thống các cơ sở log trên TG liên kết và hợp tác với nhau trên pvi qte

Gắn với hđ kd toàn cầu

Nguồn cung /TT ở nhiều quốc gia và có tính liên kết

Các chiến lược log được định hình bởi cty,ko chỉ yêu cầu của chính phủ

Tích hợp chiến lược tài chính, tìm nguồn cung ứng, chiến lược sx và vc, có tính liên kết tích hợp cao

Hướng đến phục vụ tt toàn cầu

Tuy nhiên do cả hai hoạt động này về tác nghiệp, đều hỗ trợ các dòng cung ứng hàng hóa trên phạm vi quốc tế để Tối ưu hóa các dòng cung ứng giữa các quốc gia hay các chuỗi cung ứng Toàn cầu nên thường dùng thay thế cho nhau

CHƯƠNG 2:

1/ Khái niệm/ bản chất của cảng nội địa, cầu lục địa

Cảng nội địa(ICD): là 1 bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng gtvt, là đầu mối tổ chức vt gắn liền vs hđ của cảng biển, cảng hàng ko, cảng đường thuỷ nội địa, ga đường fe, cửa khẩu đường bộ, đồng thời có chức năng là cửa khẩu đối vs hh xk, nk bằng đường biển ICD có vị trí cách xa cảng biển , sâu trong đất liền, ko ở gần cửa khẩu

Chức năng:

- Chức năng của cảng: làm thủ tục thông quan cho hàng nhập các bước công việc thông quan hàng hóa được thực hiện tại ICD, sẽ giảm tải và nâng cao năng lực và khả năng thông qua cho hệ thống cảng biển Là nơi hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất hàng

- Chức năng của đầu mối trung chuyển:

+ giữ vai trò như điểm tập kết và chuyển tiếp hh, cont sang ptien khác cho cảng biển, là nơi lưu giữ các cont tạm thời trc khi chúng đc chuyển đến cảng và chất lên tàu Các nhà xk cũng có thể đặt hh của họ bên trong các cont tại ICD

+ gom hàng lẻ vào cont ( LCL)( ít hơn tải trọng cont) , dẫn đến giảm thiểu tình trạng thiếu cont trong ngành vtai biển

+ đóng rút hàng tại bãi, thiết lập ttb, bảo quản, lưu trữ, đóng gói, bên cạnh đó còn vẽ mã kí hiệu hh, ship hàng nội địa

VDMH: tại 8 tỉnh thành thuộc vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nơi có khối lượng hàng container thông quan chiếm gần 80% tổng lượng hàng hóa cả nước Hiện khu vực này có các cảng cạn đang hoạt động là Sotrans, Tanamexco, Phước Long, Transimex, Long Bình, Tân Tạo, Phúc Long, Sóng Thần, Trường Thọ và Biên Hòa Chức năng chủ yếu là tập kết và chuyển tiếp hàng hóa xuất nhập khẩu cho cảng biển, đồng thời là điểm thông quan nội địa

Cầu lục địa: là đoạn vc trên đất liền nối liền vs các đoạn hành trình đường biển, đảm bảo sự liên tục giữa vc đường biển và mạng lưới vc đường dài trên đất liền Có các loại cầu lục địa:

- Landbridge: kết nối điểm xuất phát và đích đến ở 2 QG khác nhau thông qua con đường trên đất liền ở 1 QG thứ 3 rút ngắn được quãng đường , tgian bởi vì chặng vtai trên đất liền đc ví như chiếc cầu nối liền 2 vùng biển hay 2 đại dương VD: vc 1 cont từ nhật bản đến châu âu bằng cách sd cầu lục địa bắc mỹ như 1 cách để vượt qua vòng áp đặt bởi kênh đào panama

- Mini landbridge: lúc địa là cầu nối giữa điểm xuất phát từ 1 qg bên ngoài đến điểm đích là 1 khu vực bên bờ biển của chính lục địa đó VD: Một lô hàng cần được vận chuyển từ cảng Mumbai của Ấn Độ đến thành phố Colorado của Mỹ Vì Colorado là vùng “land locked” nên chỉ có thể vận chuyển đường biển tới New York USA và vận chuyển bằng đường sắt tới Colorado Dòng lưu chuyển thực tế của hàng hóa từ cảng Mumbai của Ấn Độ đến cảng New York và vận chuyển tới Colorado được gọi là “Mini Landbridge”

- Micro Landbridge :là mô hình điều chỉnh của Mini Landbridge Lục địa là cầu nối giữa điểm xuất phát từ một Quốc gia bên ngoài đến điểm đích trong đất liền trên chính lục địa đó Điểm khác biệt đó là Micro Landbridge áp dụng trong trường hợp đích đến nằm trong đất liền, không phải khu vực cảng biển, ở ngay trên khối lục địa VD: Một lô hàng từ Hàn Quốc muốn vận chuyển sang Chicago của Mỹ Lô hàng sẽ được vận chuyển bằng đường biển từ cảng Busan của Hàn Quốc đến cảng Los Angeles của Mỹ và sẽ được vận chuyển bằng đường sắt tới khu công nghiệp tại Chicago

- Reverse landbridge: thay vì lựa chọn landbridge, 1 con đường vòng trên biển đc sd để đến điểm đích trong nội địa thông qua điểm trung chuyển hàng hải ( cảng biển )gần nhất với đích đến đó VD: Một lô hàng từ Việt Nam xuất đi Chicago , Mỹ Thay vì đi trực tiếp từ cảng Cát Lát đến cảng Long Beach trên bờ Tây của nước Mỹ và được vận chuyển bằng đường sắt vào Chicago, hàng hóa sẽ được vận chuyển qua kênh đào Panama và cập bến tại cảng Savannah của Mỹ và tiếp tục được vận chuyển bằng đường sắt vào Chicago

2/ Các nhóm tuyến đường hàng hải quốc tế

Vận chuyển hàng hải là phương thức hiệu quả nhất để di chuyển một lượng lớn hàng hóa trên một quãng đường dài vì tính chất vật lý của nước tạo ra lực nổi và hạn chế ma sát Nhờ có khả năng vượt biển, con đường này cũng dễ dàng đáp ứng nhu cầu vận chuyển liên lục địa

Các loại phương tiện:

- Tàu chở hàng rời: là tàu được thiết kế với các hầm hàng để chở các loại hàng thường không được đóng trong container hay các đơn vị đóng gói khác (vì vậy gọi là hàng rời), và được phân biệt thành tàu chở hàng rời lỏng và tàu chở hàng rời khô

- Tàu chở hàng tổng hợp: là tàu được thiết kế để chở hàng không rời mà đã được đóng vào các đơn vị đóng gói, ví dụ như container Các con tàu truyền thống có trọng tải dưới 10.000 DWT, vì quá trình xếp dỡ hàng hoá lâu hơn so với tàu hàng rời

- Tàu RO – RO: được thiết kế để cho phép ô tô, xe tải và tàu hỏa được chất trực tiếp lên tàu Khác với phà, những con tàu này được sử dụng trong các hoạt động thương mại buôn bán xuyên biên giới, qua những vùng biển sâu và lớn hơn nhiều so với phà thông thường

Các tuyến đường:

- Các tuyến đường quanh xích đạo: được phát triển thông qua kênh đào panama và suez Tuyến đường này sẽ hỗ trợ các hđ vận chuyển hh theo hướng đông tây 1 cách tiết kiệm cf, có thể sd tàu cont có sức chở lớn ( 8000 đến 12 000 TEU)

- Các tuyến đường kết nối bắc nam: những đầu mối B – N bán cầu phản ánh mqh thương mại hiện có Đối với nvl thô như bắc mỹ/ nam mỹ, châu phi/châu âu, bao gồm cả hđ xuyên đại dương vận tải = cont Hh đc thu gom dọc theo 1 chuỗi các cảng theo vĩ độ Mạng kết nối Bắc-Nam này sẽ được mở rộng với các cơ hội trung chuyển với tuyến đường vòng quanh xích đạo

- Các tuyến đường xuyên đại dương: kết nối qua các cảng ở vị trí cửa ngõ các đại ‘dương lớn 3 đường kết nối xuyên đại dương chính: xuyên TBD , á - âu, xuyên ĐTD Quá trình công nghiệp hoá ở châu á đã làm cho các tuyến á - âu và xuyên tbd trở nên quan trọng

- Các tuyến đường cực: tận dụng các tuyến đường vòng quanh cực, xung quanh cực bắc , kết nối đông á, tây âu và bắc mỹ Ngay cả khi đạt đc lợi thế thì các tuyến đường nay cũng ít đc khai thác vì nó chịu những bất ổn của khí hậu, vốn đầu tư cho các dịch vụ phụ trợ cảng lớn

VDMH: Tuyến đường đi qua mũi Hảo Vọng

Từ vn , các tàu sẽ đi thẳng xuống indo, cắt ngang qua eo jakacta vượt ấn độ dương đến mũi hảo vọng Sau đó qua đtd đến đông mỹ ( hoặc trung mỹ/ vùng biển caribe)

+ ưu điểm : mật độ tàu thuyền trên tuyến khá thưa Kp đi qua kênh đào Suez nên giảm đc cf Lợi dụng đc dòng chảy nam bán cầu để cải thiện tốc độ tàu

+ nhược điểm: cự ly tàu chạy dài nhất trong vòng 3 tuyến Tàu chạy xuống mũi hảo vọng là vùng có vĩ độ cao và đk thời tiết rất phức tạp Khu vực này thường xuyên có sóng và gió tại hầu hết các tgian trog năm, thường xuyên xảy ra các cơn bão và lốc bất thường Xa bờ nên ghé cảng nhận thêm nhiên liệu rất hạn chế, nhất là những đoạn đường vượt qua ấn độ dương và đtd

3/ vận tải đường sắt quốc tế: loại hh, phương tiện , tuyến đường

Đặc điểm của vt đường sắt: vận chuyển có quy mô lớn và đặc biệt phù hợp vận tải trên một chặng đường dài trên khu vực đất liền, ít bị ah bởi điều kiện tự nhiên, ít bị ảnh hưởng bởi tình hình giao thông vì có đường ray riêng biệt, có tính an toàn hơn cho hh nguy hiểm vì tốc độ di chuyển chậm và khá ổn định, thân thiện vs môi trường với lượng khí thải thấp hơn

Đường sắt p tuân theo lịch trình của tàu, lịch trình kém linh hoạt, dẫn đến việc vc hh qt khi chuẩn bị hh, đóng gói, trung chuyển cần chính xác về mặt tgian Mật độ mạng lưới của tuyến đường sắt hoàn toàn phụ thuộc vào hệ thống đường ray có sẵn, còn tồn tại sự chênh lệch về khổ đường ray

Với những đặc điểm như vậy, thì ưu tiên vận tải các loại hh cồng kềnh, kích thước lớn, ko yêu cầu tốc độ nhanh chóng Lựa chọn các nvl thô: than, gỗ, hoá chất, đồ ăn đóng hộp, sp từ gỗ,vật liệu xd,

Các tuyến đường:

- Tuyến đường thâm nhập: liên kết 1 thành phố cảng với vùng hậu phương của cảng đó, đặc biệt là để tiếp cận các nguồn tài nguyên thiên nhiên như khoáng sản, sản phẩm nông nghiệp và sản phẩm gỗ Sau này trở thành mạng lưới khu vực được liên kết bởi các tuyến xuyên lục địa Loại hệ thống này ngày nay chủ yếu ở các nước đang phát triển (Châu Phi và Châu Mỹ Latinh) và một phần là kết quả của thời kỳ thuộc địa Vận chuyển hàng hóa là chức năng chính của loại tuyến đường này, mặc dù lưu lượng hành khách có thể cũng đáng kể

- Tuyến đường khu vực: Hệ thống tuyến đường này phục vụ các khu dân cư mật độ cao của các nước phát triển với mục tiêu hỗ trợ vận chuyển hàng hóa và hành khách khối lượng lớn Các khu vực có mật độ đường sắt cao nhất là Tây Âu, Đông Bắc của Bắc Mỹ, duyên hải Trung Quốc và Nhật Bản

- Tuyến đường xuyên lục địa: chủ yếu là 1 phần của cầu lục địa, khắc phục sự gián đoạn của con đường vận tải biển trong vc hàng cont, phổ biến tại Mỹ, canada, nga, úc

4/ cảng biển, sân bay: đặc điểm, chức năng

Cảng biển: là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

Đặc điểm:

- Mỗi cảng biển thường gồm 2 khu vực: vùng đất và vùng nước

+ Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

+ Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác

- Mỗi cảng biển có 1 hoặc nhiều bến cảng: Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác

Chức năng:

- Tiếp nhận tàu và xếp dỡ hh lên/xuống tàu: Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động; Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá và đón trả hành khách; Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hoá trong cảng;

- Dự trữ hh: Dự trữ hàng hoá chờ xếp lên tàu; Dự trữ hàng hoá chờ chuyển tiếp lên các phương thức vận tải khác; Cơ sở dự trữ: C/Y, Kho, Bể chứa, bãi ô tô

- Trung chuyển hh: Chuyển hàng hoá từ phương tiện tàu biển sang các phương tiện khác như xà lan (thuỷ nội địa), tàu hoả (đường sắt), xe tải, xe container (đường bộ), máy bay (đường hàng không)

VDMH: Cảng bà rịa - vũng tàu ở VN: nằm ở phía đông nam của vn, đóng vai trò quan trọng trong hđ thương mại và vtai của khu vực nam bộ Có chức năng là cảng cửa ngõ và trung chuyển qte Cảng có 47 bến cảng, 3 bến phao neo và 10 cảng dầu khí ngoài khơi Ngày 30/3/2023 cảng tiếp nhận siêu tàu cont M/V OOCL SPAIN là tàu cont lớn nhất từ trc đến nay cập cảng vn

Sân bay: là khu vực đc xd để đảm bảo cho máy bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển Đặc điểm: bao gồm các khu vực:

- Đường băng: có ít nhất 1 đường băng để cho phép máy bay cất cánh và hạ cánh Đường băng thường dài và rộng đảm bảo an toàn cho hđ hàng ko > quyết định năng lực của sân bay - Nhà ga sân bay: trao đổi và vận chuyển hh ,hành khách và hành lý của họ, thông thường nó là

nơi đặt cửa hàng bán vé máy bay của công ty hàng không, nơi quản lý hành chính,cũng như các dịch vụ bảo đảm an toàn,trạm kiểm tra của hải quan

- Nhà xưởng: chứa máy bay và thực hiện hđ bảo trì

- Khu vực đỗ máy bay: dành cho tàu bay đỗ để phục vụ hành khách lên, xuống; chất xếp, bốc dỡ hành lý, bưu gửi, hàng hóa

- Diện tích tối thiểu : 500 ha, nằm ở khu vực ngoại ô của các đô thị, đảo hoang lân cận đô thị Chức năng:

- Là cửa ngõ của 1 khu vực - Trung chuyển giữa các khu vực - Kết nối khu vực vs nền kte toàn cầu

- Trạm dừng chân

5/ Đặc điểm cấu trúc, đặc điểm ví trí của các khu vực trạm trung chuyển quốc tế Liên hệ minh hoạ? Kn: các trạm trung chuyển quốc tế là các vị trí trung gian trên luồng vc hành khách/hh qte Các trạm trung chuyển có thể là cảng biển, nhà ga, sân bay, các ICD Tại các trạm trung chuyển này có thể thực hiện các hđ như tiếp nhận ptvt, chuyển tiếp hh sag ptvt khác, trung chuyển giữa các khu vực và các hđ lquan đến hh như xếp dỡ, dự trữ,

Đặc điểm vị trí:

- Tính chất tập trung của một trạm trung chuyển thể hiện ở năng lực thu hút, tập trung các luồng vận chuyển, liên quan đến số lượng hoạt động đa phương thức có thể đi qua trạm Bên cạnh đó, tính chất tập trung của trạm trung chuyển cũng có liên hệ chặt chẽ với đặc điểm và mức độ của các hoạt động kinh tế tại các vùng lân cận, thể hiện ở khả năng thu hút các luồng lưu chuyển các dòng hàng hoá của các hoạt động kinh tế này đi qua

Vd: sân bay Heathrow của luân đôn - anh Luân đôn là thủ đô của nước anh đồng thời là trung tâm khu vực phát triển nhất nước anh và là 1 trong những trung tâm tài chính quan trọng của tg Sân bay này đc liên kết chặt chẽ với hđ kinh tế của luân đôn và là sân bay nhộn nhịp nhất vương quốc anh

Cảng new york New york là trung tâm thị trường lớn nhất nc mỹ , nằm trên hành lang kinh tế boston – washington Cảng biển đc xd tại nơi mà quá trình giao thương , trao đổi hh đến new york cực kỳ lớn, gắn liền vs hđ kte sôi nổi của các vùng lân cận

- Tính chất trung gian: nằm giữa các điểm hay các dòng hành khách/hh, tính chất trung gian còn là phương diện đê khai thác việc chuyển tải hh đối với từng chặng vt

Vd: cảng quế võ ( bắc ninh ) là trạm trung chuyển kết nối đường thuỷ nội địa và đường biển và trung tâm của gần 60 khu công nghiệp thuộc các tỉnh, thành lân cận trong vùng, được xác định là cánh tay nối dài trực tiếp cho các cảng biển trong khu vực Hải Phòng

Đặc điểm cấu trúc:

- Vùng hậu phương: là khu vực đất liền bao gồm các đối tượng kd mà trạm trung chuyển tương tác để bán các dv của mình Vùng hậu phương của 1 trạm là khu vực mà trạm đó chiếm thị phần tương đối so với những trạm khác cũng cung cấp dv cho khu vực đó Tập hợp all các KH ( ng gửi/ng nhận) trực tiếp liên kết với trạm và khu vực đất liền mà trạm đó kết nối Đc chia làm 2 loại: + vùng hậu phương căn bản: là khu vực hậu phương mà hh từ đó đc trung chuyển qua trạm vì lý do khoảng cách gần, hay có thể nói hh đi qua đây là tối ưu nhất

+ vùng hậu phương cạnh tranh là khu vực mà hh xuất phát từ đó có 1 vài lựa chọn các trạm khác nhau, trung chuyển cùng loại phương thức và kc tương đương Do đó sẽ có sự cạnh tranh giữa các trạm để có thể thu hút đc KH sd dv cho hh qua trạm của mình

+ bản chất 1 vùng hậu phương là khu vực diễn ra các hđ thương mại, quốc tế Tầm quan trọng của một vùng hậu phương của một trạm trung chuyển được thể hiện thông qua mức độ hoạt động kinh tế cũng như mức độ cạnh tranh từ các phương thức khác không được liên kết với trạm Đặc điểm của hh có tác động đến phạm vi khu vực hậu phương vì mỗi loại hh là 1 phần của 1 ccu cụ thể với mqh ko gian riêng Sp có sl lớn > kc là 1 trong những yếu tố quan trọng để hình thành vùng hậu phương

- Vùng tiền phương: chỉ các cảng và thị trường nước ngoài mà từ trạm đó có thể lk dv vc hh tới Đó là ko gian mà trạm có thể kết nói các mqh thương mại, kết nối lưu thông hh của KH từ vùng hậu phương với đối tác ở thị trường qt Vì vậy, năng lực có thể kết nối để cung cấp dv cho nhiều thị trường trên tg đc coi là 1 lợi thế cạnh tranh của trạm trung chuyển, vùng tiền phương của trạm cũng có thể tạo ra lợi thế cạnh tranh

VD: tiền phương của cảng HP là các nước ở trị trường nước ngoài sẽ kết nối đến các cảng nào, các khu vực nào Các hãng tàu nước ngoài đã đảm nhận phần lớn việc gom hàng container trên các tuyến hàng hóa xuất nhập khẩu(XNK) kết nối với cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải

6/ So sánh khác biệt Hub port và feeder port

thống nhiều cầu cảng, cầu bờ và các khu vực kho bãi

- Các cầu cảng được thiết kế sao cho có thể đón đc các tàu mẹ ( tàu mẹ có trọng lượng lớn hơn 80.000 - 100.000 DWT và dung lượng trên 8000 teu

- Các tàu mẹ thực hiện công việc xếp dỡ hh tại cảng trung chuyển trc khi tiếp tục hành trình đến các châu lục khác Lợi ích:

- Tận dụng lợi thế nhờ quy mô, giúp tối đa hoá khả năng vc hh trên quy mô lớn - Giảm thiểu mức độ phức tạp, cho phép

feeder port tập trung giao dịch vs 1 số ít cảng trung chuyển tập trung trong cùng 1 khu vực

- Rút ngắn tgian luân chuyển hh: HP nhận hh từ nhiều FP nhỏ trong khu vực và tập trung lưu chuyển hh trên tuyến vtai

Đặc điểm:

- Là khu vực vs chức năng chính là đưa hh lên các tàu feeder để trung chuyển sang cảng tập trung HP

- Đặc điểm kỹ thuật như cầu cảng, mớn nước , thiết bị chỉ giới hạn ở mức tiếp nhận tàu feeder ( trọng tải dưới 80000DWT)

- Các tàu feeder tập kết hoặc chuyển hàng đến những cảng đích trong những khu vực hoặc quốc gia lân cận

Lợi ích:

- Giảm sự phức tạp do giảm số lượng các tuyến vtai và giao dịch trực tiếp giữa các cảng trên khắp châu lục

- Tiết kiệm ko gian cho tàu khi vc hh từ các cảng lớn đến các cảng nhỏ xq

- Vc hh từ những cảng khó tiếp cận đc bằng tàu cỡ lớn và đảm bảo vc chuyển giao hh giữa các tàu mẹ đc diễn ra thuận lợi

VD: hàng từ Đà Nẵng xuất đi Oakland, Hoa Kỳ thì không có tàu trực tiếp (direct) Do đó, hãng tàu sẽ chuyển bằng tàu feeder từ Đà Nẵng đến Hong Kong, rồi đổi sang tàu mẹ đến Oakland

7/ Đặc điểm của kênh đào Suez và Panama

Kênh đào suez ( 1859 – 1869) Kênh đào panama(1879- 1914) Kết nối giữa biển địa trung hải - biển đỏ Từ đại

tây dương đi qua eo biển Jibranta vào biển địa trung hải và biển đen qua kênh suez sang biển đỏ rồi đổ vào ấn độ dương

Dài 168 km rộng 80m sâu 12m Hiện nay đã đc mở rộng dài 172km rộng 200m sâu 19.5m và sẽ đc khơi sâu 25m có thể để tàu 300.000 dwt đi qua dễ dàng

> chiều ngang tàu : 64m, mớn nc tàu 16,1m, chiều dài tàu là ko ghan, tốc độ 13 -14km Nhờ có kênh đào , các tàu từ đại tây dương qua ấn độ dương và ngc lại rút ngắn đc khoảng 5400 hải lý ( khoảng 10 000km)thay vì p đi qua mũi hảo vọng cực nam châu phi

Nằm ở panama và nối 2 đại dương là đại tây dương và thái bình dương

Dài 83,33km với chiều rộng là 91m, sâu 12,8m Khi chưa có kênh đào các pt p đi đường vòng qua mũi horn ở cực nam chile thuộc nam mỹ, vượt qua quãng đường dài 26000km

Trên kênh có 3 âu thuyền chính

- Âu thuyền 2 tầng miraflores: tổng độ nâng là 16,5m

- Âu thuyền 1 tầng Pedro Miguel vs độ nâng 9,5m đưa tàu lên tới mức chính của kênh đào

- Âu thuyền 3 tầng gatun, hạ tàu thuyền trở lại xuống tới mực nước biển

Ai cập giành đc độc lập đã quốc hữu hoá kênh đào và bắt đầu khai thác từ năm 1987

- Giảm cf khai thác pt vc: nếu ko có kênh đào sẽ p đi qua toàn bộ lục địa châu phi, làm đội lên nhiều cf

- Tăng số chuyến : 4 –5 chuyến/năm - Tăng tổng lượng hh lưu thông

Thời gian tàu qua kênh kéo dài trong khoảng từ 8 – 10 tiếng

Từ new york đi sanfrancisco qua mũi sừng là 22500km nhưng khi qua kênh panama rút ngắn còn 9500km , giảm 58% độ dài quãng đường Chứa tàu có trọng tải nhỏ hơn suez do độ sâu và chiều rộng khác nhau

Lợi ích:

- Tiết kiệm tgian và cf: cho phép tàu vượt qua chây mỹ mà kp đi qua mũi Cape horn ( mũi sừng)

- Có lưu lượng giao thông biển đáng kể với hàng nghìn tàu cont , tàu chở dầu

8/ Trung tâm logistics trong mạng lưới hạ tầng logistics quốc tế

Kn: trung tâm logis là 1 khu vực bao gồm mọi hđ lquan đến vtai, log và pp hh nội địa cũng như qte thực hiện bởi nhiều nhà khai thác khác nhau Các nhà khai thác có thể là ng chủ sở hữu hoặc ng thuê sd các csvc và ttb của trung tâm log như kho bãi, ttpp, khu vực lưu trữ hàng

Trung tâm log đc trang bị các thiết bị phù hợp phục vụ cho các hđ và dv của trung tâm , kết nối đc vs các pthuc vtai khác nhau như đường ô tô, fe, biển , hàng ko,

+ xếp dỡ hh: Trung tâm logistics được trang bị các thiết bị làm hàng hiện đại phục vụ cho hoạt động xếp dỡ hàng hóa tại trung tâm Công tác quản trị làm hàng cũng cần thực hiện hiệu quả nhằm giảm thiểu các thao tác, hoạt động làm hàng, sử dụng hiệu quả cả không gian và thời gian Các mục tiêu cơ bản của hđ lm hàng tại tt: tối ưu hoá năng lực chứa hàng, tối thiểu hoá ko gian , giảm số lần thao tác lm hàng, giảm cf,

+ log gtgt: hđ gtgt cao: thông thường tạo ra giá trị giá tăng cao cho hàng hóa như: trộn hàng hạt hay pha hàng lỏng, hun khử trùng, lắp ráp cuối, hướng dẫn/đào tạo, sửa chữa,… Hđ gtgt thấp: thông thường tạo ra giá trị gia tăng không cao cho hàng hóa như: làm nhãn, đánh dấu sản phẩm quốc gia hay khách hàng

đặc biệt, thêm các thao tác phụ hay linh phụ kiện Hoạt động back office: bao gồm quản lý luồng luân chuyển hàng hóa và thông tin, bảo hiểm, thông quan,… Các hoạt động này còn gọi là hoạt động giá trị gia tăng dịch vụ

+ log ngc: khi nhà sản xuất yêu cầu nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP-Logistics Services Provider) thực hiện thu hồi các sản phẩm lỗi, các linh kiện phụ tùng lỗi Các sản phẩm và linh kiện phụ tùng này sẽ được thu gom hay sửa chữa phục hồi theo yêu cầu của nhà sản xuất tại các trung tâm logistics

- Chức năng vt &pp:

+ gom hàng : Các lô hàng nhỏ được gom thành các lô hàng lớn phục vụ cho việc vận chuyển Việc gom hàng có thể được nhà cung cấp dịch vụ trung tâm logistics hoặc bên thứ ba thực hiện Ưu điểm nổi bật của gom hàng là tiết kiệm chi phí vận tải

+ tách hàng : Đây là hoạt động ngược lại việc gom hàng Là hoạt động chia lô hàng lớn thành các lô hàng nhỏ hơn

+ chuyển tải : Trung tâm logistics cung cấp dịch vụ chuyển giao hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác Dịch vụ này mang lại hiệu quả cao cho nhà vận tải, nhà phân phối, nâng cao hiệu quả hoạt động lưu kho phân phối hàng tồn kho, hàng dự trữ với mức chi phí tối thiểu cho đến thời điểm mang lại hiệu quả cao nhất cho khách hàng

+ cross – docking: hh đc vc đến tt từ nhiều ncc khác nhau, sau đó kết hợp lại để vc cho các kh khác nhau Cross – docking gắn liền vs hđ phân loại, phân chia, hay trộn lẫn Trong trường hợp này trung tâm logistics không chỉ đóng vai trò là điểm lưu kho hàng mà còn là điểm chuyển giao hàng

- Chức năng bổ trợ: thủ tục hquan, đóng vai trò là depot cho các phương tiện vận tải, người điều khiển và quản lý phương tiện vận tải, duy tu, bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải, điều chỉnh lịch trình khai thác phương tiện và sử dụng thay thế hoán đổi nhân lực trong hoạt động vận tải, phân phối cho phù hợp Trung tâm logistics cũng cung cấp các dịch vụ hỗ trợ cho khách hàng như ăn, nghỉ, dịch vụ tư vấn, dịch vụ tài chính-tín dụng, cho thuê văn phòng,… Trung tâm

logistics còn có thể cung cấp dịch vụ cho hoạt động bán lẻ các sản phẩm cuối cũng như các linh phụ kiện cho khách hàng cuối, mang lại lợi ích và hiệu quả sản xuất kinh doanh cho cả khách hàng cuối cũng như nhà sản xuất phân phối

VD: Roche Diagnostics là công ty dược phẩm đi đầu về các giải pháp chẩn đoán trong ống nghiệm và huyết học Họ sở hữu loại sản phẩm dễ hư hỏng và cần được giao trong ngày, nên cross-docking là một phương án hoàn hảo với công ty Kết quả là, thông lượng hàng hóa (throughput) được xử lý tăng từ 14,000 đơn/ngày lên xấp xỉ 20,000 đơn/ngày, yêu cầu về lao động giảm 18%… Việc sử dụng Human Machine Interface để hiển thị trạng thái băng tải và điều khiển của thiết bị đã góp phần giảm thiểu thời gian chết hay tình trạng tắc nghẽn trên dây chuyền phân loại đống gói và vận chuyển

CHƯƠNG 3:

1/ Vận tài ĐPT? Kn/ đặc điểm/ hành trình/ lợi ích?

Kn: vận tải đa phương thức là việc vc hh = ít nhất 2 pthuc vtai khác nhau trên cơ sở 1 hợp đồng vtai đa phương thức ==> Vận tải đa phương thức quốc tế: là việc vt đa phương thức từ nơi ng kd vt đa phương thức tiếp nhận hh ở VN đến 1 địa điểm đc chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngc lại

Đặc điểm:

- Có ít nhất 2 phương thức vt khác nhau tgian vào toàn bộ hành trình vận chuyển

- Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức hay vận đơn vận tải liên hợp - 1 bên chịu trách nhiệm về hh trước ng gửi hàng Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải

chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển (từ khi nhận hàng để chuyên chở đến khi hàng đã đến nơi người nhận) Đối tượng đó sẽ chịu trách nhiệm theo một chế độ trách nhiệm nhất định, có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất hoặc từng chặng tùy theo sự thỏa thuận của hai bên

- Đối với vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng và nơi giao hàng thường ở những nước khác nhau

- Chỉ có 1 giá cước cho toàn chặng

Hành trình: Chặng thu gom, chặng chính và chặng giao

- Chặng thu gom: hàng hoá được tập hợp về một bến, bến này thường ở vị trí kết nối được hai cấp độ hệ thống phân phối (VD: địa phương – quốc gia; nội địa – quốc tế) Việc gom hàng nhằm khai thác sức chở lớn của tàu tàu biển Thông thương, phương tiện chính được khai thác ở chặng này là xe tải, và có thể bao gồm thêm hoạt động đóng gói và kho vận tại giai đoạn này

- Chặng chính: Đây là chặng vận chuyển giữa bến gom và bến dỡ hàng Đây thường là chặng đường dài và phương thức phổ biến thông thường là đường sắt và/hoặc đường biển Việc tập hợp nhiều lô hàng từ nhiều nguồn khác nhau ở chặng đầu, nhằm cho phép tại chặng giữa này, việc vận chuyển có thể khai thác được lợi thế nhà tính quy mô thông qua việc sử dụng các phương tiện có khả năng chuyên chở lớn

- Chặng giao: Tại bến dỡ, đây là bến có vị trí gần điểm đích và thường cùng trên một lục địa, một quốc gia với điểm đích, hàng hoá sẽ được dỡ khỏi phương tiện vận chuyển để trung chuyển đến hệ thống phân phối cấp độ địa phương/vùng

Lợi ích:

Đối vs nd chủ hàng: lợi thế lớn nhất của vận tải đa phương thức là khả năng dễ dàng sử dụng vận tải door-to-door liền mạch Một trong những lợi thế của việc sử dụng vận tải đa phương thức là hợp nhất, đặc biệt là trong việc di chuyển trên chặng chính với khoảng cách lớp Hợp nhất dẫn đến quy mô kinh tế và khả năng vận chuyển hàng hóa kinh tế hơn

Một đơn vị có nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến châu Âu:

Vận chuyển hàng từ nhà máy ở Trung Quốc đến cảng biển: Để bắt đầu hành trình, hàng hóa thường

được vận chuyển từ nhà máy ở Trung Quốc đến cảng biển lớn như Shanghai hoặc Shenzhen Phương tiện vận chuyển ở đây có thể là xe tải hoặc xe container

Vận chuyển biển: Hàng hóa sau đó được đóng gói vào container và vận chuyển bằng tàu biển từ cảng

Trung Quốc đến cảng châu Âu như Rotterdam ở Hà Lan hoặc Hamburg ở Đức Đây là một phần quan trọng của vận chuyển biển trong hệ thống đa phương thức

Vận chuyển đường sắt: Tại cảng đích ở châu Âu, container có thể được chuyển từ tàu biển lên tàu đường

sắt Vận chuyển bằng đường sắt thường được sử dụng để tiết kiệm thời gian so với việc sử dụng xe tải để vận chuyển hàng hóa từ cảng biển đến nơi cần đến

Vận chuyển đường bộ: Cuối cùng, container có thể được chuyển từ tàu đường sắt sang xe tải hoặc xe

bọc thép để vận chuyển đến điểm cuối cùng ở châu Âu Điều này có thể là một nhà máy sản xuất hoặc một trung tâm phân phối

2/ Các yếu tố tác động tới hoạt động quản lý dự trữ trong logistics quốc tế

Kn: dự trữ là Sự ngưng đọng và tích lũy tại một vị trí vật tư, nguyên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm để đáp ứng nhu cầu của SX & TD

Thời gian đáp ứng đơn hàng: là tổng thời gian giữa thời điểm đặt hàng và thời điểm nhận hàng 2 khía cạnh quan trọng đối với quản lý dự trữ: chu kỳ đặt hàng và tính chắc chắn

+ chu kỳ đặt hàng của các đơn hàng quốc tế thường dài Việc chuẩn bị đóng gói và vận chuyển đòi hỏi sự chú ý chi tiết hơn Ngoài ra, tất nhiên, thời gian vận chuyển cũng tăng theo khoảng cách xa hơn trong môi trường quốc tế Do đó, có thể để đáp ứng các đơn hàng quốc tế, mức dự trữ cao hơn có thể cần phải được duy trì trong nước hoặc quốc tế để rút ngắn thời gian đáp ứng đơn hàng

+ tính chắc chắn: nếu như tính chắc chắn thấp sẽ cần mức dự trữ cao Tùy thuộc vào sự lựa chọn phương thức vận chuyển, thời gian giao hàng có thể thay đổi đáng kể từ lô hàng này sang lô hàng khác Sự thay đổi này có thể đòi hỏi việc duy trì lượng dự trữ an toàn lớn hơn để có thể đáp ứng nhu cầu trong những khoảng giai đoạn mà có xảy ra sự chậm trễ trong vận chuyển

Các cấp độ DVKH: Mức độ dịch vụ khách hàng biểu thị khả năng đáp ứng của mức độ dự trữ với bất kỳ tình huống nào Nếu mức độ dịch vụ khách hàng 100% thì có nghĩa là khả năng thực hiện tất cả các đơn đặt hàng trong một khoảng thời gian nhất định Mức độ dịch vụ quốc tế nên dựa trên những kỳ vọng gặp phải ở mỗi thị trường Những kỳ vọng này phụ thuộc vào kết quả hoạt động trong quá khứ, mức độ mong muốn của sản phẩm, sự phức tạp của khách hàng và tình trạng cạnh tranh của công ty Bởi vì mức độ dịch vụ khách hàng cao thường tốn kém, nên mục tiêu không phải là mức độ dịch vụ khách hàng cao nhất có thể, mà là mức độ có thể chấp nhận được Các khách hàng khác nhau có những ưu tiên khác nhau( Tốc độ, linh hoạt, cf), cần đáp ứng đúng để ko gây ra dư thừa trong dự trữ

Chiến lược dự trữ: Việc dự trữ hàng hoá có thể được tập đoàn quốc tế sử dụng như một công cụ chiến lược để đối phó với những thay đổi về định giá tiền tệ hoặc để phòng ngừa lạm phát Bằng cách tăng hàng tồn kho trước khi đồng tiền sắp mất giá thay vì giữ tiền mặt, công ty có thể giảm khả năng chịu tổn thất do mất giá Tương tự như vậy, trong trường hợp lạm phát cao, mức độ dự trữ lớn có thể là một hàng rào lạm phát quan trọng

Ví dụ, nếu khách hàng nước ngoài mong đợi nhận hàng trong vòng 30 ngày, thì việc công ty quốc tế hứa hẹn giao hàng trong vòng 10 hoặc 15 ngày là không cần thiết vì dẫn tới đòi hỏi mức độ dự trữ cao hơn để tăng tốc độ đám ứng đơn hàng, và chi phí cao hơn cũng làm giảm khả năng cạnh tranh của sản phẩm của công ty Phương diện ưu tiên ảnh hưởng mức độ dự trữ sẵn có

3/ Yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn phương thức vận tải Phương thức vận tải là cách thức tổ chức vc, đc sd để di chuyển hh

Vận tải quốc tế: là sự di chuyển hh trong ko gian bằng sức ng hay phương tiện vt nhằm thực hiện các yêu cầu của mua bán, dự trữ trong KD qt

- Thời gian vận tải: là tgian từ lúc bắt đầu khởi hành vận tải đến khi phương tiện đến nơi cần giao hàng Độ dài của tgian vận chuyển có thể tác động lớn đến hđ chung của cty Thời gian vận chuyển chịu ảnh hưởng bới 2 giới hạn : giới hạn của đặc điểm hh và giới hạn của hợp đồng

+ giới hạn của đặc điểm hh: xuất phát chính là đặc điểm của hh Mỗi hh đều có 1 đặc điểm riêng biệt, dẫn đến tốc độ vận chuyển sẽ ko giống nhau và phương thức vt sẽ ko giống nhau Các sp dễ hỏng yêu cầu tgian vc ngắn hơn Vận chuyển chúng nhanh chóng kéo dài thời hạn sử dụng ở thị trường nước ngoài Vận chuyển hàng không có thể là cách để thâm nhập thị trường nước ngoài thành công với các sản phẩm có tuổi thọ ngắn

+ giới hạn của hợp đồng: có thể trong thoả thuận hợp đồng giữa 2 bên sẽ có điều khoản quy định về tgian giao hàng, thì các bên cần thực hiện đùng tgian đó bằng cách sử dụng phương tiện vt phù hợp

Thời gian vc đóng 1 vai trò quan trọng trong các tình huống khẩn cấp Ví dụ, nếu người gửi hàng sắp bỏ lỡ một ngày giao hàng quan trọng vì sự chậm trễ trong sản xuất, thì một lô hàng thường được thực hiện bằng đường biển có thể được thực hiện bằng đường hàng không

Ảnh hưởng đến các hđ log chức năng khác: người quản lý logistics phải hiểu được sự tương tác giữa các thành phần khác nhau của quy trình logistics và ảnh hưởng của chúng đối với thời gian vận chuyển Nếu không thể đảm bảo dòng chảy thông suốt trong toàn bộ chuỗi cung ứng, thì việc tắc nghẽn, chậm trễ sẽ huỷ bỏ mọi lợi ích từ những ứng dụng cải trong chuỗi

- Độ tin cậy: phản ánh qua 2 phương diện: tin cậy tgian và tin cậy chất lượng hh

+ tin cậy tgian là thời gian vận chuyển giữa hai địa điểm luôn ổn định, đúng hẹn, không chậm trễ Tin cậy chất lượng hàng hoá tức là hàng hoá không bị tổn thất sau khi được vận chuyển tới nơi

+ Hai phương thức vận chuyển đường biển và đường không đều gặp khó khăn trong việc duy trì độ tin cậy Cả hai phương thức đều chịu ảnh hưởng bởi những thay đổi bất thường của tự nhiên, có thể gây ra sự chậm trễ Tuy nhiên, sự chậm trễ có xu hướng ngắn hơn trong thời gian tuyệt đối đối với các chuyến hàng bằng đường hàng không Do đó, thời gian đến bằng đường hàng không dễ dự đoán hơn

+ do khả năng dự đoán cao hơn về phương diện tin cậy thời gian của vận tải hàng không, mức dự trữ an toàn có thể được giữ ở mức thấp hơn Mức tin cậy cao trong việc vận chuyển hàng hoá quốc tế cũng hỗ trợ đắc lực cho hoạt động bán hàng, vì nó cho phép hứa hẹn giao hàng chính xác hơn cho khách hàng Hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không có khả năng chịu ít tổn thất và thiệt hại hơn trong quá trình di chuyển

- Theo dõi vận tải: là khả năng của người gửi hàng để theo dõi hàng hóa tại bất kỳ thời điểm nào trong quá trình vận chuyển

+ Theo dõi cho phép người gửi hàng kiểm tra dòng vận chuyển hàng hoá và thực hiện hành động khắc phục nếu xảy ra sự cố Hàng hóa cũng có thể được chuyển hướng nếu nhu cầu đột ngột tăng cao + Tuy nhiên, điều kiện để có thể theo dõi và phản ứng nhanh chóng như vậy chỉ có thể thực hiện được nếu người gửi hàng và người vận chuyển phát triển một hệ thống thông tin phù hợp và người dùng có thể dễ dàng truy cập Do những tiến bộ trong công nghệ thông tin, khả năng biết vị trí của một lô hàng đã tăng lên đáng kể,

- Chi phí vt: một số yếu tố tác động đến chi phí vận tải sẽ bao gồm: Quãng đường và thời gian vận chuyển; Loại hàng hoá; Quy mô vận chuyển; Sự biến động của giá nhiên liệu; Cơ sở hạ tầng; Quy định của chính phủ; Mức độ cạnh tranh của thị trường dịch vụ vận tải

Thành phần cơ bản cấu thành tổng chi phí vận tải bao gồm: Chi phí vốn (Vốn cho các hạ tầng + phương tiện phục vụ vận chuyển; Đầu tư hoặc đại tu); Chi phí hành trình (Nhân công (VD: lái xe); nhiên liệu; Nếu thuê ngoài VC: giá cước*số lượng VC); Chi phí bến bãi (Phí xếp/dỡ hàng tại bến bãi (VD: cảng, nhà ga, …); Phí cập bến, phí hoa tiêu, … )

- Yêu tố phi kinh tế:

+ Các yếu tố phi kinh tế trong lĩnh vực giao thông vận tải, ở cấp quốc gia và quốc tế, đều được hưởng lợi và chịu thiệt hại khi có sự tham gia của chính phủ Mặc dù các hãng vận tải là một trong những đối tượng chính trong quá trình tư nhân hóa trên toàn cầu, nhiều hãng vận tải vẫn thuộc sở hữu hoặc được chính phủ trợ cấp nhiều

+ Do đó, áp lực của chính phủ buộc các chủ hàng phải sử dụng các hãng vận tải quốc gia (Ví dụ: quyền vận chuyển ven biển – cabotage law), ngay cả khi có các lựa chọn thay thế kinh tế hơn Các chính sách ưu đãi như vậy thường được thực x thi nhất khi hàng hóa của chính phủ đang được vận chuyển Các hạn chế không chỉ giới hạn ở các nước đang phát triển

- Mqh giữa người chủ hàng và ng chuyên chở đc điều chỉnh bằng bằng 1 văn bản gọi là vận đơn đường biển

- Ưu điểm:

+ SL hàng gửi ko hạn chế: đối tượng là hàng bách hoá vs nhiều chủng loại khác nhau