giáo trình pháp luật hàng hải nghề điều khiển tàu biển trình độ trung cấp trường cao đẳng hàng hải ii

Khi được phép đi vào vùng nội thuỷ của nước ven biển, tàu thuyền nước ngoài phải tuân thủ các quy định sau đây để đảm bảo an ninh, trật tự công cộng cũng như về an toàn hàng hải trong kh

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI II

GIÁO TRÌNH

MÔ ĐUN: PHÁP LUẬT HÀNG HẢI NGHỀ: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP

Ban hành kèm theo quyết định số:29/QĐ-CĐHH II ngày 13 tháng 01 năm 2021 Của trường Cao Đẳng Hàng Hải II

(Lưu Hành Nội Bộ)

TP HCM , năm 2021

1.2.1 Đặc điểm của chủ quyền quốc gia trong vùng nội thủy 6 1.2.2 Quy chế pháp lí chung về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng

1.2.3 Quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với tàu thuyền nước ngoài trong

1.3.5 Quyền tài phán của nước có cảng đối với tàu biển nước ngoài 11

2.3.2 Bản chất pháp lý của ranh giới phía ngoài của lãnh hải 15

2.5.4 Các quyền tài phán của nước ven biển trong vùng lãnh hải 17

Pháp luật hàng hải 2 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang

1.4 Những giấy tờ có ý nghĩa pháp lý quan trọng của tàu biển 34

3.2 Các qui định về bốc hàng, vận chuyển hàng và dỡ hàng hóa 42

4.2 Hoa tiêu hàng hải 50

2.7 Vật liệu và đồ dự trữ của tàu được đốt làm nhiêu liệu 54

3.2 Bước 2: Tính giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung 54

3.4 Bước 4: Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung 55

5 THẨM QUYỀN XÉT XỬ NHỮNG TRANH CHẤP VỀ TAI NẠN VA

Pháp luật hàng hải 4 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang

3 HỢP ĐỒNG CỨU HỘ VÀ NHỮNG ĐIỂM CẦN CHÚ Ý TRONG

3 QUY ĐỊNH CŨA BỘ LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM VỀ HẠN CHẾ

3.2 Thành phần ban trọng tài xét xử và cách chọn trọng tài viên 79

PHẦN I: LUẬT HÀNG HẢI I CHƯƠNG I: LUẬT BIỂN

1 VÙNG NỘI THỦY

1.1 Khái niệm về vùng nội thuỷ

a) Định nghĩa về vùng nội thủy: Nội thuỷ là vùng nước nằm ở phía bên trong đường cơ sở dùng để

tính chiều rộng lãnh hải chạy theo bờ biển, tại đó quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền hoàn toàn, đầy đủ và tuyệt đối như trên đất liền

b) Các thành phần của vùng nội thủy: Trên cơ sở luật biển quốc tế hiện đại, khái niệm nội thuỷ khá

phong phú bao gồm nhiều khu vực là bộ phận của nội thuỷ: + Biển nội địa, ví dụ: Biển CAXPIEN, biển Bạch Hải

+ Cảng biển: Những cảng thường thường có tàu biển ra vào và được dùng cho ngoại thương được coi là cảng biển ví dụ: Cảng biển Vũng Tàu

+ Vũng đậu tàu: Là khu vực dành cho tàu thuyền neo đậu, có thể để chuyển tải hàng hoá hoặc các công việc khác như chờ làm thủ tục, đón trả hoa tiêu ví dụ: Cảng biển Vũng Tàu, Cái Lăn

+ Vịnh thiên nhiên: Một vùng lõm sâu rõ rệt vào đất liền mà chiều sâu của vùng lõm đó so sánh với chiều rộng ở ngoài cửa của nó đến mức là nước của vùng lõm đó được bờ biển bao quanh và vùng lõm đó sâu hơn là sự uốn cong của bờ biển.Tuy nhiên vùng lõm đó chỉ được coi là một vịnh nếu thoả mãn hai điều kiện:

− Diện tích của vịnh ít nhất cũng bằng một nửa hình tròn có đường kính là đường thẳng kẻ ngang qua cửa vào của vùng lõm Diện tích của một vùng lõm này được tính giữa ngấn nước triều thấp nhất dọc theo bờ biển của vùng lõm và đường thẳng nối liền các ngấn nước triều thấp nhất ở các điểm của cửa vào tự nhiên Nếu do có các đảo mà một vùng lõm có nhiều cửa vào thì nửa hình tròn nói trên có đường kính bằng tổng số chiều dài các đoạn thẳng cắt ngang các cửa vào đó

− Đường khép cửa vào tự nhiên của cửa vịnh không vượt quá 24 hải lý Trong trường hợp ngược lại thì cần phải vạch các đoạn cơ sở thẳng (nói ở phần đường cơ sở) dài 24 hải lý ở phía trong cửa vịnh sao cho phía trong của nó có một diện tích tối đa Cần chú ý: diện tích các đảo nằm trong vùng lõm được tính vào diện tích chung của vùng lõm

+ Vùng nước lịch sử, vịnh lịch sử

− Vùng nước lịch sử: Người ta gọi chung vùng nước lịch sử các vùng nước mà người ta đối xử như các vùng nước này thiếu một danh nghĩa lịch sử thì nó không có tính chất đó

− Vịnh lịch sử: Một vịnh được coi là vịnh lịch sử căn cứ vào tập quán và các phán quyết của Toà án và

trọng tài quốc tế phải thoả mãn ba điều kiện sau: Thực hiện một cách thực sự chủ quyền của quốc gia ven biển; Thực hiện việc sử dụng vùng biển trên một cách liên tục, hoà bình và lâu dài; Có sự chấp nhận công khai hoặc sự im lặng không phản đối của các quốc gia khác, nhất là các quốc gia láng giềng và có quyền lợi tại vùng biển này

Việt Nam có hai vùng nước lịch sử: Phần vùng nước lịch sử tại vịnh Bắc Bộ; Phần vùng nước lịch sử tại giới hạn bởi các bờ biển Hà Tiên (Việt Nam) và Cam pu chia, đảo Phú Quốc

+ Vùng nước quần đảo của các quốc gia quần đảo: Vùng nước quần đảo của các quốc gia quần đảo là một phạm trù mới xuất hiện cùng với quy chế về quốc gia gồm quần đảo ở Công ước quốc tế và luật biển năm 1982 Nó được coi vừa là vùng nước nội thuỷ vừa được coi là lãnh hải

Vùng nước quần đảo nằm bên trong đường cơ sở đặt dưới chủ quyền hoàn toàn của quốc gia quần đảo và trong vùng nước quần đảo, quốc gia quần đảo có quyền hoạch định nội thuỷ của họ Vùng nước quần đảo rất rộng vì đường cơ sở được quy định dài đến 100 hải lý và có thể dài hơn thế nữa, đến 125 hải lý (3% đường cơ sở có thể kéo dài như vậy) và tỉ lệ nước và đất có thể tính từ 1/1 đến 9/1 Quốc gia quần đảo được quyền quy định hành lang hàng hải và hành lang bay; chấp nhận cho các nước láng giềng hưởng quyền đánh cá và có những hoạt động chính đáng khác trong vùng nước quần đảo, có tính chất truyền

Pháp luật hàng hải 6 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang

1.2 Chế độ pháp lý vùng nội thuỷ

1.2.1 Đặc điểm chủ quyền quốc gia trong vùng nội thuỷ

Vùng nước nội thuỷ là một bộ phận lãnh thổ quốc gia không thể tách rời, nó gắn liền với lục địa được coi như vùng nước sông, hồ trong lục địa Bởi vậy chủ quyền quốc gia trong vùng nội thuỷ là chủ quyền về mặt lãnh thổ, chủ quyền này được thực hiện một cách đầy đủ, toàn vẹn và riêng biệt như đối với đất liền

1.2 2 Quy chế pháp lí chung về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thuỷ

Hầu hết các nước đều quy định tàu thuyền nước ngoài (bao gồm cả tàu quân sự và tàu dân sự) khi muốn vào nội thuỷ của nước mình đều phải thực hiện chế độ xin phép trước và chỉ khi có sự đồng ý của quốc gia ven biển thì tàu thuyền đó mới được phép đi vào vùng nội thuỷ

Thông thường theo tập quán quốc tế, các quy định về thời gian xin phép và thủ tục xin phép không áp dụng đối với các trường hợp tàu thuyền nước ngoài bị nạn hoặc đang bị uy hiếp về an toàn của chính phương tiện cũng như sự an toàn về sinh mạng của con người đang ở trên các tàu thuyền đó

Khi được phép đi vào vùng nội thuỷ của nước ven biển, tàu thuyền nước ngoài phải tuân thủ các quy định sau đây để đảm bảo an ninh, trật tự công cộng cũng như về an toàn hàng hải trong khu vực:

+ Khi vào vùng nội thuỷ của nước ven biển, tàu thuyền nước ngoài không chỉ treo cờ mà tàu thuyền đó mang quốc tịch mà còn phải treo quốc kỳ của nước ven biển trên đỉnh cột cờ cao nhất

+ Phải chấp hành đúng các quy định của luật pháp quốc tế cũng như của quốc gia ven biển về an toàn hàng hải khi hoạt động trong vùng nội thuỷ

+ Phải đi nhanh chóng, liên tục theo đúng tuyến đường và hành lang quy định

+ Các tàu thuyền nước ngoài có trang bị vũ khí cố định, lưu động phải đưa về tư thế bảo quản niêm cất: đạn phải tháo khỏi nòng cất trong hòm đóng khoá lại, súng phải khoá nòng, chúc xuống và phủ bạt

+ Không được gây ô nhiễm môi trường biển hoặc có bất kỳ hành động nào làm ảnh hưởng đến an ninh, kinh tế và trật tự công cộng của nước ven biển

+ Các loại tàu ngầm đều phải đi nổi và phải chấp hành các mặt như đối với tàu nổi

+ Nói chung, để bảo vệ chủ quyền lãnh thổ quốc gia về các mặt an ninh quốc phòng, an ninh kinh tế, trật tự công cộng và các lợi ích khác trong vùng nội thuỷ, các quốc gia ven biển đều ban hành các quy chế về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thuỷ của mình một cách hết sức chi tiết và cụ thể

1.2.3 Quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thuỷ

+ Đối với tàu quân sự: Những tàu quân sự nước ngoài đi vào, đậu lại hoặc hoạt động hợp pháp ở vùng nội thuỷ của quốc gia ven biển thì được hưởng quyền miễn trừ tư pháp và được coi là bất khả xâm phạm Tuy nhiên tàu quân sự nước ngoài vẫn phải chấp hành nghiêm chỉnh mọi luật lệ có liên quan của quốc gia ven biển trong vùng nội thuỷ Trong trường hợp tàu quân sự nước ngoài vi phạm các quy định luật pháp nước ven biển thì quốc gia ven biển có quyền ra lệnh cho tàu quân sự đó rời khỏi nội thuỷ của nước mình trong thời gian nhất định, yêu cầu chính phủ của nước có tàu phải chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại do tàu của họ gây ra taị vùng nội thuỷ của quốc gia ven biển Nước ven biển không có quyền bắt giữ tàu quân sự nước ngoài hoạt động hợp pháp trong vùng nội thuỷ của mình để thẩm vấn hoặc để tiến hành các biện pháp tố tụng khác

+ Đối với tàu dân sự: tàu dân sự nước ngoài khi hoạt động trong vùng nội thuỷ của quốc gia ven biển phải chịu sự tài phán theo luật của nước địa phương Các cơ quan có thẩm quyền của quốc gia ven biển có quyền áp dụng mọi biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn, an ninh, trật tự và các lợi ích của mình Các biện pháp này bao gồm cả việc bằt giữ xét xử những cá nhân và tàu thuyền vi phạm, nếu sự vi phạm là nghiêm trọng thì tàu thuyền có thể bị giữ lại để làm vật đảm bảo tố tụng hoặc bị tịch thu, trừ trường hợp các tàu của nhà nước làm chức năng công cộng hoặc trường hợp pháp luật hay điều ước quốc tế mà quốc gia ven biển ký kết, tham gia có quy định khác

1.3 Chế độ pháp lý cảng biển

1.3.1 Khái niệm về chế độ pháp lý cảng biển:

Cảng biển là một khu vực nằm trong vùng nội thuỷ của một quốc gia, nó là bộ phận của nội thuỷ, do vậy chế độ pháp lý của cảng biển cũng chính là chế độ pháp lý vùng nội thuỷ Tuy nhiên, cảng biển là những

đầu mối giao thông hàng hải quốc tế quan trọng, nơi diễn ra các hoạt động ngoại thương và các dịch vụ khai thác kinh tế quan trọng khác Ở đây thường xuyên có tàu thuyền nước ngoài ra vào để buôn bán, trao đổi và giao lưu văn hoá làm nảy sinh nhiều mối quan hệ mang tính chất đối ngoại, cho nên các vấn đề về an ninh quốc phòng, an ninh kinh tế, trật tự và an toàn hàng hải cũng như các thể lệ về quản lý hành chính nhà nước được quốc gia có cảng biển đặc biệt chú trọng

Trong thương mại hàng hải quốc tế, các quốc gia có cảng thường ký kết các hiệp định tương trợ nhằm bảo hộ địa vị pháp lý cho tàu thuyền của nước mình khi hoạt động trong cảng của nước khác Theo điều kiện các nước đã ký trong các hiệp định thương mại hàng hải thì tàu thuyền của một nước khi đến cảng nước kia có thể được hưởng một trong hai chế độ đãi ngộ sau:

− Chế độ tối huệ quốc: là chế độ ưu đãi đặc biệt của quốc gia có cảng dành cho tàu thuyền của quốc gia được hưởng chế độ ưu đãi này Khi áp dụng nguyên tắc này thì tàu thuyền của một nước này tới cảng của một nước khác sẽ được hưởng những quyền lợi ưu tiên nhất định trên cơ sở mà hai bên đã thoả thuận như: bố trí cầu bến, phương tiện bốc dỡ hàng, hoa tiêu, lai dắt, sửa chữa, cảng phí và lệ phí Chế độ này dựa trên nguyên tắc có đi có lại trong quan hệ ngoại giao giữa các quốc gia với nhau − Chế độ đãi ngộ quốc dân: Theo chế độ này, tầu thuyền của một nước này tới cảng của một nước khác

sẽ được áp dụng những điều kiện như đối với tàu thuyền của nước địa phương Thực chất đây là hình thức tôn trọng lẫn nhau trong quan hệ giữa các quốc gia, tuy không có sự ưu đãi đặc biệt nhưng chế độ này vẫn dựa trên nguyên tắc có đi có lại

❖ Quy định về việc cho phép tàu biển nước ngoài vào, ra cảng

Căn cứ vào các điều kiện tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế xã hội trong khu vực cũng như vấn đề đảm bảo an ninh quốc phòng, quốc gia ven biển khi xây dựng và phát triển các hải cảng của mình có quyền xem xét việc mở cửa những cảng nào để cho tàu thuyền nước ngoài được phép ra vào (cảng mở), cảng nào không cho phép tàu thuyền nước ngoài ra vào (cảng đóng)

Vệc cho phép các tàu biển nước ngoài được ra vào các cảng mở của một quốc gia cũng có sự phân biệt, áp dụng thủ tục xin phép khác nhau cho mỗi loại tàu riêng biệt Những loại tàu có khả năng xâm hại hoặc đe doạ nhiều đến an ninh quốc phòng, an ninh kinh tế và trật tự an toàn xã hội của quốc gia có cảng (tàu quân sự, tàu huấn luyện, tàu nghiên cứu khoa học ), phải tuân thủ những điều kiện hết sức nghiêm ngặt về thủ tục xin phép vào cảng, số lượng tàu được phép vào và phương thức hoạt động khi ở trong cảng

+ Đối với tàu quân sự: Tàu quân sự nước ngoài, khi muốn vào cảng biển của một quốc gia bắt buộc phải thực hiện chế độ xin phép trước Chính phủ nước địa phương có cảng qua đường ngoại giao, trừ những tàu được vào theo lời mời của Chính phủ nước địa phương có cảng Khi được phép vào phải thông báo cho Bộ quốc phòng nước địa phương biết các số liệu liên quan đến tàu như: trọng tải, vũ khí đạn dược, số lượng người trên tàu, đồng thời phải triệt để tôn trọng và chấp hành các quy định đảm bảo an ninh, trật tự an toàn của nước địa phương

Theo điều 5, Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 thì tàu quân sự nước ngoài được phép vào nội thuỷ, cảng biển Việt Nam không quá 3 chiếc cùng một lúc và thời gian lưu lại không được quá 1 tuần lễ

+ Đối với tàu phi quân sự có chức năng đặc biệt, không sử dụng vào mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách (tàu nghiên cứu khoa học, tàu huấn luyện, tàu chạy bằng năng lượng nguyên tử) của nước ngoài khi muốn vào cảng biển của nước địa phương phải thực hiện chế độ xin phép Chính phủ nước địa phương có cảng thông qua con đường ngoại giao Khi được sự đồng ý của Chính phủ nước địa phương tàu thuyền đó mới được phép vào cảng và phải chấp hành nghiêm chỉnh các quy định áp dụng cho loại tàu thuyền này khi hoạt động trong cảng

Theo Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 của Chính phủ Việt Nam thì những tàu thuyền phi quân sự của nước ngoài không dùng vào mục đích vận tải và buôn bán muốn vào nội thuỷ hoặc các cảng của Việt Nam trước ít nhất 15 ngày qua con đường ngoại giao, và khi được phép vào phải thông báo cho Bộ giao thông vận tải Việt Nam trước 48 giờ khi tàu thuyền đó đi vào lãnh hải Việt Nam

+ Đối với tàu buôn: Mặc dù các thương cảng của quốc gia được mở ra là nhằm mục đích cho tàu thuyền nước ngoài ra vào trao đổi, buôn bán hàng hoá, hoặc vận chuyển hành khách, nhưng đa số quốc gia có cảng vẫn bắt buộc tàu thuyền nước ngoài phải thực hiện xin phép trước khi vào cảng Tuy nhiên về thủ tục xin phép vào cảng rất đơn giản (thông qua đại lý của chủ tàu tiến hành với nhà chức trách địa phương)

Pháp luật hàng hải 8 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang tham gia "Quy chế quốc tế Giơnevơ 1923 về cảng biển" không áp dụng chế độ xin phép trước khi vào cảng đối với tàu thuyền của các quốc gia này khi đến cảng của nhau chỉ cần thông báo trước cho chính quyền của nước địa phương mà không cần phải làm thủ tục xin phép trước

Ở Việt Nam, những tàu thuyền nước ngoài dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá hoặc hành khách khi vào hoạt động tại các cảng biển Việt Nam phải xin phép Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam ít nhất 3 ngày trước khi dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu và sau khi đã được cấp phép phải thông báo cho Giám đốc cảng vụ có liên quan chậm nhất 12 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị trí trả hoa tiêu

Đối với những tàu nước ngoài không dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá, hoặc hành khách phải xin phép Thủ tướng Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam ít nhất 7 ngày trước khi dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu, sau khi đã được cấp phép phỉa thông báo cho Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam chậm nhất 48 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu

Riêng đối với những tàu dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách nhưng có trọng tải dưới 150DWT thì được miễn thủ tục xin cấp phép mà chỉ cần thông báo cho Giám đốc cảng vụ có liên quan chậm nhất 6 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu

1.3.2 Tàu thuyền phải tuân theo luật lệ khi ở trong cảng

Mọi tàu biển khi đưa vào khai thác, sử dụng đều phải treo cờ và mang quốc tịch của một quốc gia nào đó, nó hoàn toàn chịu sự điều chỉnh theo luật "Quốc tịch tàu" trong suốt quá trình hoạt động bất kể tàu ở đâu Khi tàu biển hoạt động ở vùng công hải nó chỉ tuân theo luật treo cờ quốc tịch và được thừa nhận như một bộ phận lãnh thổ nổi quốc gia mà tàu đó mang cờ Tuy nhiên, khi vào cảng biển của một quốc gia tàu phải treo quốc kỳ của nước sở tại trên đỉnh cột cờ cao nhất, điều đó cho thấy tính chất "Lãnh thổ nổi" quốc gia tàu mang cờ không còn tồn tại mà thể hiện sự tôn trọng và chịu sự tài phán theo luật của nước địa phương có cảng

Như vậy, khi tàu biển ở trong cảng nó cùng một lúc phải tuân theo hai hệ thống luật: luật của nước mà tàu mang cờ và luật của nước địa phương có cảng Dĩ nhiên những tàu biển ở trong các cảng của chính quốc gia mà tàu đó mang quốc tịch thì hoàn toàn tuân thủ luật pháp của quốc gia đó

Việc cùng một lúc tàu phải tuân theo hai hệ thống luật khi ở trong cảng không hề có sự mâu thuẫn, chồng chéo nhau Bởi vì phạm vi và tính chất áp dụng của mỗi hệ thống luật đối với tàu hoàn toàn khác nhau Luật của nước mà tàu mang cờ điều chỉnh các quan hệ mang tính nội bộ bên trong, chủ yếu liên quan đến việc khai thác và quản trị nội bộ trên tàu, có hiệu lực bất kể vị trí tàu ở đâu, Còn luật của nước địa phương có cảng chỉ có hiệu lực áp dụng khi tàu ở trong cảng, các quan hệ do luật nước địa phương điều chỉnh chủ yếu liên quan đến việc bảo đảm an ninh lãnh thổ, an toàn hàng hải và trật tự công cộng trong cảng cũng như trong lãnh thổ đất liền Các quan hệ này rõ ràng không hề động chạm hoặc ảnh hưởng đến các quan hệ mang tính nội bộ của tàu

Những nội dung cụ thể mà tàu phải tuân theo trong hai hệ thống luật như sau:

- Đối với luật của nước tàu mang cờ: Quy định về quốc tịch tàu, quyền sở hữu tàu, về cơ cấu bố trí thuyền bộ của tàu, về quan hệ lao động và trật tự nội vụ trên tàu, về công tác tổ chức nội bộ trên tàu cũng như về nhiệm vụ chức trách của thuyền viên, về các quy phạm khai thác kinh tế của tàu

- Đối với luật của nước địa phương có cảng: Quy định về giao thông đường biển (phân luồng, hàng lang, tốc độ chạy tàu ), quy định về sử dụng hoa tiêu, tàu lai, cập cầu, cập mạn và thả neo Quy định về công tác thủ tục kiểm tra biên phòng, hải quan, dịch tễ và cảng vụ, các quy định về an toàn phòng cháy, nổ và ô nhiễm môi trường Quy định về việc sử dụng tín hiệu, thông tin liên lạc của tàu, quy định về công tác xếp dỡ hàng hoá và các dịch vụ thương mại hàng hải khác, quy định về cảng phí và lệ phí Các quy định về việc bảo đảm an ninh trật tự công cộng của nước địa phương và các biện pháp xử lý vi phạm về các mặt hành chính, dân sự, hình sự đối với tàu cũng như thuyền viên trên tàu

❖ Công tác thủ tục khi tàu ra, vào cảng

+ Đối với tàu chạy nội địa, việc làm thủ tục cho tàu ra, vào cảng thông thường rất đơn giản chỉ chú trọng đến công tác kiểm tra về an toàn hàng hải của phương tiện Khi rời cảng lập tờ khai tàu đi, danh sách thuyền viên, trình cảng vụ đóng dấu xác nhận tàu bao nhiêu người, khi đó cảng vụ sẽ cấp giấy phép rời cảng Khi đến cảng làm tờ khai tàu đến, danh sách thuyền viên, trình cảng vụ

+ Đối với tàu chạy tuyến nước ngoài, phải tiến hành làm các bước thủ tục về Cảng vụ, Biên phòng, Hải quan và Y tế theo quy định của quốc gia có cảng Trước và trong khi làm xong thủ tục xuất cảnh cũng như nhập cảnh thuyền bộ không được rời tàu, không được mua bán trao đổi tài sản, hàng hoá, tiền bạc, giấy tờ với người ngoài tàu Trừ những người có trách nhiệm trong việc đưa đón tàu ra vào cảng như hoa tiêu, hải quan, biên phòng được có mặt trên tàu còn không một người lạ nào được có mặt trên tàu Thông thường khi tàu xuất cảnh thì các bước thủ tục được tiến hành có phần đơn giản hơn, có thể thông qua đại lý tiến hành nhanh gọn với các cơ quan chức năng tại cảng Những tàu chạy từ nước ngoài đến cảng nước địa phương đều phải thực hiện đầy đủ các bước thủ tục theo yêu cầu của chính quyền cảng

Các thủ tục trên có thể tiến hành đồng thời cùng lúc hoặc riêng rẽ từng bước vào các thời điểm khác nhau (thường Y tế làm trước) ở Việt Nam để thực hiện các thủ tục trên do đoàn liên hiệp kiểm tra tiến hành, thành phần gồm: Cảng vụ (trưởng đoàn); Hải quan; Công an cửa khẩu và Y tế kiểm dịch Nhiều khi còn có thêm cán bộ đại lý hàng hải của đại diện phía chủ tàu giúp tàu làm thủ tục được nhanh chóng

Hiện nay ở Việt Nam, đáp ứng yêu cầu cải cách hành chính công tác thủ tục cho tàu ra vào cảng được thực hiện một cửa tại Cảng vụ theo tinh thần Nghị định 71/2006/CP của Chính phủ

- Về thủ tục cho tàu rời cảng: Chậm nhất 02 giờ trước khi tàu rời cảng, chủ tàu phải xác báo cho Cảng vụ biết tên tàu và thời gian dự kiến tàu rời cảng để Cảng vụ thông báo và phối hợp với cơ quan quản lí nhà nước chuyên ngành kịp thời làm công tác thủ tục xuất cảnh cho tàu Cảng vụ chỉ cho phép những tàu đã hoàn thành thủ tục về mặt hành chính về trách nhiệm dân sự và đủ điều kiện an toàn đi biển mới được phép rời cảng Những tàu chưa đáp ứng đủ điều kiện an toàn đi biển như về trang thiết bị,về nhiên liệu, lương thực, thực phẩm, về thuyền bộ hoặc hàng hoá đều không được cấp phép rời cảng

Đối với những tàu chạy nội địa, trước 02 giờ tàu dự kiến rời cảng phải nộp bản khai chung tàu đi, giấy tờ xác nhận hoàn thành trách nhiệm dân sự tại trụ sở Cảng vụ và chậm nhất 01 giờ thủ tục cho tàu rời cảng phải làm xong

Đối với tàu xuất cảnh: về thời gian và địa điểm cũng giống như quy định đối với tàu chạy nội địa, tuy nhiên về giấy tờ có quy định cụ thể và chi tiết hơn, đặc biệt là đối với Hải quan và Biên phòng

Các giấy tờ phải nộp cho Cảng vụ bao gồm: Tờ khai tàu đi; danh sách thuyền viên; các giấy chứng nhận về mặt kỹ thuật, hành chính của tàu; các chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên có thay đổi so với khi đến; các giấy tờ có liên quan đến trách nhiệm dân sự của tàu

Các giấy tờ phải nộp cho Hải quan bao gồm: Bản khai tàu đi; danh sách thuyền viên; bản khai hàng hoá, hành lí hành khách Hải quan thu hồi những giấy tờ đã cấp cho tàu và thuền viên

Các giấy tờ phải nộp cho Biên phòng gồm có: Bản khai chung tàu đi; danh sách thuyền viên, hành khách; thu hồi những giấy tờ đã cấp cho tàu và thuyền viên

- Thủ tục cho tàu vào cảng:

Đối với tàu hoạt động tuyến nội địa thì thủ tục được tiến hành tại trụ sở Cảng vụ Chủ tàu có trách nhiệm hoàn thiện các giấy tờ theo quy định trong phạm vi không quá 02 giờ kể từ khi tàu đã vào neo đậu tại cầu cảng hoặc trước thuỷ diện cảng hoặc không quá 04 giờ đối với các tàu neo tại vị trí khác Cảng vụ có trách nhiệm làm thủ tục chậm nhất không quá 01 giờ kể từ khi chủ tàu hoàn thành các giấy tờ để làm thủ tục Các giấy tờ phải nộp (bản chính) gồm tờ khai tàu đến; danh sách thuyền viên, danh sách hành khách nếu có; giấy phép rời cảng cuối cùng Các giấy tờ phải xuất trình (bản chính) gồm giấy chứng nhận đăng ký tàu biển; các giấy chứng nhận về mặt kỹ thuật do cơ quan Đăng kiểm cấp; sổ danh bạ thuyền viên; chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên

Đối với tàu chạy từ nước ngoài về thì địa điểm làm thủ tục vẫn là trụ sở Cảng vụ, riêng những tàu có nghi ngờ về an toàn dịch tễ và tàu khách thì thủ tục cho tàu nhập cảnh được tiến hành tại tàu các giấy tờ để làm thủ tục được quy định cụ thể về số lượng và nơi gửi các giấy tờ đó tại Nghị định 71/2006/CP Các cơ quan quản lí nhà nước chuyên nghành tại cảng biển chỉ được yêu cầu tàu nộp và xuất trình các giấy tờ liên quan đến chức năng quản lí của cơ quan mình và thực hiện công tác kiểm tra theo đúng quy định về nội dung và thời gian, trong trường hợp chưa xong phải báo rõ lí do và cách thức giải quyết Đối với tàu chuyển cảng thì căn cứ giấy phép rời cảng và bản khai chung cũng như hồ sơ chuyển cảng để quyết định cho tàu hoạt động tại cảng

Pháp luật hàng hải 10 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang Ở một số nước cán bộ đại lý của tàu thay mặt cho tàu mang các giấy tờ cần thiết đến các cơ quan hữu quan để làm các bước thủ tục, nước càng phát triển thì thủ tục càng đơn giản Khâu hướng dẫn về thủ tục ở từng cảng, tầu có thể tìm hiểu trong cuốn cẩm nang hướng dẫn ra vào cảng (Guide to port entry) Nhìn chung các bước thủ tục cho tàu ra vào cảng bao gồm:

+ Thủ tục hành chính:

- Làm tờ khai tàu đi (xuất cảnh) - Làm tờ khai tầu đến (nhập cảnh)

Có mẫu in sẵn (gồm thông số về tầu, hàng) - Lập danh sách thuyền viên

- Cảng vụ kiểm tra các giấy tờ chứng nhận về mặt hành chính và kỹ thuật của tầu Nếu nhập cảnh, Cảng vụ còn kiểm tra và thu giấy phép rời cảng trước đó Cảng vụ sẽ cấp giấy phép rời cảng, trước khi tàu rời cảng

- Nếu đến cảng lần đầu, phổ biến các qui định cho tàu và thông báo kế hoạch làm việc (đỗ bến, thời gian .)

+ Thủ tục biên phòng: - Danh sách thuyền viên - Hộ chiếu thuyền viên

- Danh sách hành khách, hộ chiếu (nếu có)

- Công an cửa khẩu đối chiếu hộ chiếu với danh sách thuyền viên kiểm tra hộ chiếu xem có hợp lệ

- Có thể kiểm tra từng người với hộ chiếu (hoặc yêu cầu thuyền viên ký vào danh sách thuyền viên xem có đúng không)

- Khi xuất cảnh, công an cửa khẩu sẽ đóng dấu thị thực xuất cảnh - Khi nhập cảnh, kiểm tra xem có gian lận về người

+Thủ tục hải quan:

- Tàu nộp giấy tờ hàng hóa chuyên chở trên tầu: bản lược khai hàng, sơ đồ xếp hàng - Tờ khai tài sản của tầu

- Tờ khai hành lý cá nhân của thuyền viên, hành khách

- Tờ khai nhiên liệu, đồ dự trữ, dầu, mỡ, nước ngọt, thực phẩm, bia rượu, vật tư trên tầu (dây, pháo hiệu, hàng nguy hiểm) Hải quan có quyền khám xét bất cứ nơi nào trên tầu để xem có hàng lậu, vũ khí hoặc niêm phong các khu vực cần thiết phục vụ cho công tác kiểm tra

+ Thủ tục y tế:

Tầu phải xuất trình giấy CN kiểm tra vệ sinh, miễn kiểm tra vệ sinh, các sổ tiêm chủng quốc tế của thuyền viên, phải làm tờ khai về y tế của tầu Bác sĩ kiểm dịch kiểm tra tình trạng vệ sinh trên tầu, kiểm tra phòng ở, nhà bếp, kho lương thực, thực phẩm, nếu sạch không có chuột, gián, kiến không có ai bị ốm đau, bệnh truyền nhiễm thì cấp giấy cho tự do đi lại hoặc cấp cho giấy phép rời cảng về y tế và nếu có dịch cho ra khu riêng và tẩy uế

Thuyền viên phải được kiểm tra sổ tiêm chủng quốc tế về sốt vàng da, có thời hạn 10 năm

Ở một số cảng khi tầu nhập cảnh phải thực hiện 4 khâu thủ tục trên còn khi tầu rời cảng làm 2 thủ tục hành chính và biên phòng, không làm thủ tục hải quan và y tế

1.3.3 Quy định về việc đi bờ cho thuyền viên

Thông thường việc đi bờ đối với tầu trong nước thì không có quy định gì khắt khe, chủ yếu yêu cầu chặt chẽ đối với tàu nước ngoài

Việc thuyền viên tàu nước ngoài có được phép đi bờ hay không là hoàn toàn do chính quyền nước có cảng quyết định (phụ thuộc quan hệ với nước có cảng và nước mà tầu mang quốc tịch) Các nước có cảng

ban hành các qui định về việc đi bờ cho thuyền viên nước ngoài, một số nước qui định khi đi bờ thuyền viên chỉ cần mang theo hộ chiếu thuyền viên hoặc giấy chứng minh thư thuyền viên, nhưng nhiều nước qui định phải có thêm giấy phép đi bờ do cơ quan cảnh sát của nước địa phương cấp Việc cho phép đi bờ thường qui định rõ thời gian được đi bờ, phạm vi được đi bờ cũng như số lượng thuyền viên được đi bờ Hiện nay, theo qui định về an ninh tàu và bến cảng, thông thường thuyền viên đi bờ đều phải có giấy phép đi bờ kèm theo giấy tờ tùy than của mình Một số nước còn yêu cầu thuyền viên phải có visa mới được đi bờ Riêng thuyền trưởng thường được phép đi lại theo tập quán quốc tế

Trong thời gian đi bờ thuyền viên nước ngoài phải chấp hành đầy đủ các luật lệ qui định ở nước địa phương Nếu một thuyền viên nào đó vi phạm trật tự xã hội trong thời gian đi bờ có thể sẽ bị chính quyền cảng xử lí theo luật lệ của nước sở tại hoặc bắt buộc thuyền viên đó quay lại tầu và không cho phép đi bờ nữa Trường hợp một thuyền viên nước ngoài vi phạm qui định của nước địa phương, chính quyền địa phương có thể cấm đi bờ, nặng hơn có thể bắt giữ thuyền viên và xử theo luật nước mình

1.3.4 Cảng phí và lệ phí ở cảng

Do sử dụng cảng để đậu tầu, tiến hành xếp dỡ hàng hóa và các công tác khác phục vụ tầu thông thường tầu biển phải trả các khoản cảng phí và lệ phí nhất định cho cảng và các tổ chức hữu quan

Việc qui định về mức cảng phí là quyền của nước địa phương có cảng Còn việc trả tiền công các công tác phục vụ tầu theo giá biểu đã qui định hoặc theo thỏa thuận của 2 bên Có chế độ giảm giá khi tầu vào nhiều lần

Một số nước thường giành cho nhau những điều kiện ưu tiên về trả cảng phí, lệ phí khi tầu của nước này đến cảng nước kia trong các hiệp định hàng hải (Khi dùng tầu lai phải xem công xuất và thời gian có đúng thực tế không)

1.3.5 Quyền tài phán của nước có cảng đối với tầu biển nước ngoài

+ Quyền tài phán hình sự: Là quyền điều tra và xét xử các tội phạm

Các tầu buôn và những tàu phục vụ với mục đích kinh doanh thương mại phải tuân theo quyền tài phán hình sự của nước địa phương có cảng có nghĩa là nước địa phương có cảng có thể tiến hành công việc điều tra và xét xử những hành vi phạm tội gây ra trên tầu biển nước ngoài (do bất cứ người nào gây ra) Khi con tầu này đang ở trong cảng nước địa phương kể cả việc tiến hành khám xét và bắt giữ người ở trên tầu

Không áp dụng với tàu nhà nước có chức năng công cộng, tàu chiến Nếu có tội phạm ở con tàu ảnh hưởng đến nước địa phương sẽ trục xuất tàu và nước có tàu phải bồi thường các thiệt hại (nếu có)

+ Quyền tài phán hành chính

Là quyền điều tra và xử lí các vụ việc liên quan đến sự vi phạm các luật lệ hành chính và qui định của chính quyền nhưng không kèm theo trách nhiệm hình sự Chính quyền nước nước địa phương có quyền thực hiện việc kiểm tra và xử phạt hành chính (chủ yếu là phạt tiền) đối với các vi phạm của tàu cũng như của bất kì thuyền viên nào trên tàu, do đó tàu có thể bị giữ lại không cho rời cảng nếu chính quyền cảng có đầy đủ bằng chứng là thuyền trưởng hoặc thuyền viên đã có những vi phạm về xuất nhập cảnh, hải quan, y tế kiểm dịch hay những vi phạm về an toàn hàng hải trong cảng

Chính quyền cảng có quyền không cấp giấy phép cho tầu rời cảng khi không đủ điều kiện đi biển an toàn, vi phạm các yêu cầu về xếp hàng (quá mớn, không đảm bảo kỹ thuật), trang thiết bị của tầu không đảm bảo theo yêu cầu của các công ước về an toàn hàng hải, thuyền bộ không đáp ứng đủ điều kiện đi biển hoặc có những thiếu sót khác đe dọa an toàn đi biển hoặc sức khỏe những người trên tầu

Chính quyền nước địa phương có cảng cũng có quyền điều tra các vụ tai nạn xảy ra trong cảng có liên quan đến tầu nước ngoài mà không phụ thuộc vào nguyên nhân của chúng

+ Quyền tài phán dân sự

Việc tầu biển nước ngoài phải tuân theo quyền tài phán dân sự của nước địa phương có cảng có nghĩa là các cơ quan tòa án của nước này có quyền xét xử, quyết định đối với tầu nước ngoài về các vấn đề tài sản Theo qui định của các công ước quốc tế và của nhiều nước, vấn đề này được giải quyết như sau:

Luật dân sự của nước ven biển được áp dụng đối với cả các tầu buôn và các tầu có chức năng thương mại

Pháp luật hàng hải 12 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang bị kiện vì những lý do dân sự (gây thiệt hại) vi phạm các nghĩa vụ trong hợp đồng (cứu hộ, chuyên chở, thuê tầu ) các cơ quan xét xử có thẩm quyền (Tòa án hoặc Trọng tài hàng hải) của nước ven biển có quyền quyết định bắt giữ tầu nước ngoài để bảo đảm các yêu cầu xét xử hoặc thi hành quyết định của tòa án hoặc trọng tài Tàu; hàng hóa có thể bị giữ lại cảng theo yêu cầu của tổ chức hay cá nhân nào đó về các vấn đề tổn thất chung, cứu hộ, va chạm tầu hoặc gây nên thiệt hại về tài sản và trang thiết bị bảo đảm hàng hải của cảng Chỉ khi có được sự đảm bảo cần thiết thì tàu, hàng mới được giải phóng Những thiệt hại gây ra do giữ tầu bất hợp pháp người yêu cầu giữ tầu phải chịu Giám đốc cảng vụ có quyền giữ tầu vì lí do vi phạm quản lí hành chính trong 72 giờ và phải trả lại tự do ngay nếu hết thời hạn đó trừ khi có lệnh giữ tàu của toà án

2 VÙNG LÃNH HẢI

2.1 Khái niệm về lãnh hải trong luật biển quốc tế

Lãnh hải là một khái niệm ra đời do quá trình sử dụng, khai thác biển và đại dương; do nhu cầu quản lý, ngăn chặn việc buôn lậu và xâm nhập trái phép vào lãnh thổ đất liền; do bảo vệ nghề cá và quyền lợi của ngư dân, để bảo vệ tài nguyên thiên nhiên biển của các quốc gia ven biển Danh từ lãnh hải được tiếp nhận lần đầu tiên tại Hội nghị phát triển hoá luật quốc tế của Liên Hợp Quốc năm 1930 tại Lahaye, đó là sự kết hợp thành công giữa hai từ Lãnh thổ và Biển

Đến Công ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc về luật biển quy định:

"Chủ quyền của quốc gia ven biển được mở rộng ra ngoài lãnh thổ và vùng nước nội thuỷ của mình, đến một vùng biển tiếp liền, gọi là lãnh hải Chủ quyền này được mở rộng đến vùng trời trên lãnh hải, cũng như đến đáy và lòng đất dưới đáy của vùng biển này" và "Trong trường hợp một quốc gia quần đảo, ra ngoài vùng nước quần đảo, đến một vùng biển tiếp liền cũng được coi là lãnh hải" và "Ranh giới phía ngoài của lãnh hải là một đường mà mỗi điểm ở trên đường đó cách đường gần nhất của đường cơ sở một khoảng cách bằng chiều rộng của lãnh hải"

Theo khái niệm về lãnh hải của Công ước về luật biển năm 1982, ta thấy:

+ Lãnh hải là vùng biển nằm giữa vùng nước nội thuỷ và các vùng biển thuộc quyền tài phán

+ Các đảo thuộc về quốc gia ven biển nhưng nằm ngoài phạm vi lãnh hải chung của đất liền cũng có lãnh hải riêng

+ Lãnh hải không phải là một lãnh thổ thuộc quốc gia ven biển một cách tuyệt đối Luật quốc tế đã quy thuộc cho quốc gia ven biển danh nghĩa trên một vùng biển tiếp liền với bờ biển của nước đó như một phần của lãnh thổ quốc gia ven biển thực hiện quyền lực của mình Vì vậy, việc đồng hoá hoàn toàn lãnh hải thành lãnh thổ không phải là đúng

+ Chủ quyền dành cho quốc gia ven biển trên lãnh hải không phải là tuyệt đối như trên các vùng nước nội thuỷ, do sự thừa nhận quyền qua lại không gây hại của tầu thuyền nước ngoài trong lãnh hải

Tuy nhiên quốc gia ven biển lại có chủ quyền hoàn toàn, tuyệt đối và đầy đủ trong vùng trời bên trên lãnh hải, tại đó không tồn tại quyền qua lại không gây hại cho các phương tiện bay

2.2 Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

Muốn tính được chiều rộng lãnh hải phải xác định được đường cơ sở Có hai loại đường cơ sở

dùng để tính chiều rộng lãnh hải: đường cơ sở thông thường và đường cơ sở thẳng

2.2.1 Đường cơ sở thông thường

Hiệp ước đầu tiên nói đến đường cơ sở là hiệp ước Anh - Pháp năm 1839 về đánh cá - ngấn nước thuỷ triều thấp nhất tạo thành đường cơ sở thông thường dùng để tính chiều rộng lãnh hải Ngấn nước thủy triều thấp nhất là "đường cắt của bề mặt nước triều khi xuống thấp nhất với bờ biển" Đường này chạy dọc theo bờ biển hoặc phần đất dốc của bờ, tại đó biển lùi xuống mức triều thấp nhất

Phương pháp đường cơ sở thông thường liên quan nhiều tới sự thay đổi mực nước biển, tới mực số 0 thuỷ triều trên các hải đồ Mực 0 này rất khác nhau giữa các nước và ngay cả giữa các vùng của bờ biển một quốc gia

Phương pháp này được ghi nhận trong điều 5 của Công ước Giơnevơ năm 1958 và trở thành Nguyên tắc luật tại điểm 5 của Công ước năm 1982 (phương pháp này không cho phép mở rộng các vùng

biển và rất khó áp dụng đối với các bờ biển khúc khuỷu, phức tạp): "Đường cơ sở thông thường dùng để tính chiều rộng lãnh hải là ngấn nước triều thấp nhất dọc theo bờ biển, như được thể hiện trên các hải đồ có tỉ lệ lớn đã được quốc gia ven biển chính thức thừa nhận"

2.2.2 Đường cơ sở thẳng

Điều 7, Công ước 1982 về luật biển đã ghi rõ:

- Ở nơi nào mà bờ biển bị khoét sâu hoặc bị lõm hay có một chuỗi đảo dọc bờ biển gần sát bờ thì phương pháp kẻ đường cơ sở thẳng nối liền các điểm thích hợp có thể được sử dụng để kẻ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

- Ở nơi nào mà bờ biển cực kỳ không ổn định vì có một châu thổ và vì các đặc điểm tự nhiên khác, thì các điểm thích hợp có thể được lựa chọn dọc theo ngấn nước thuỷ triều thấp nhất nhô ra xa nhất có dịch vào phía bờ biển, các đường cơ sở vạch ra vẫn có hiệu lực cho tới khi các quốc gia ven biển sửa đổi chúng cho phù hợp với Công ước

- Tuyến các đường cơ sở này không được đi quá xa hướng chung của bờ biển và phạm vi biển ở bên trong các đường này phải gắn liền với đất liền đến mức để được đặt dưới chế độ nội thuỷ

- Các đường cơ sở thẳng không được kéo về phía hay xuất phát từ các bãi cạn lúc nổi, lúc chìm trừ trường hợp ở đây người ta có xây cất các đèn biển hay các thiết bị tương tự thường xuyên ở trên mặt nước, hay trừ trường hợp tuyến các đường cơ sở thẳng kẻ như thế đã được sự công nhận chung của quốc tế

- Phương pháp đường cơ sở thẳng do một số quốc gia áp dụng không được khiến cho lãnh hải của một số quốc gia khác bị ngăn cách bởi vùng đặc quyền về kinh tế của quốc gia đó hay với biển cả Và:

+ Trong trường hợp những bộ phận đảo cấu tạo bằng san hô hoặc các đảo có đá ngấm ven bờ bao quanh, thì đường cơ sở thẳng là ngấn nước triều thấp nhất ở bờ phía ngoài cùng của các mỏm đá, như đã được thể hiện trên các bản đồ được quốc gia ven biển chính thức thừa nhận (Điều 6 - Công ước 1982)

+ Nếu một con sông đổ ra biển mà không tạo thành vụng thì đường cơ sở là một đường thẳng được kẻ ngang qua cửa sông nối liền các điểm ngoài cùng của ngấn nước triều thấp nhất ở hai bên bờ sông (Điều 9 - Công ước 1982)

+ Đối với vịnh (mà bờ vịnh thuộc một quốc gia duy nhất) thì khi khoảng cách giữa các ngấn nước triều thấp nhất ở các điểm của cửa vào tự nhiên của một vịnh vượt quá 24 hải lý, thì được kẻ một đoạn đường cơ sở thẳng dài 24 hải lý ở phía trong vịnh sao cho phía trong của nó có một diện tích nước tối đa (Điều 10 - Công ước 1982)

+ Đối với bãi cạn lúc chìm, lúc nổi thì ngấn nước triều thấp nhất ở trên các bãi cạn này có thể được dùng làm đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải

Như vậy, đường cơ sở thẳng được áp dụng thường đối với các bờ biển khúc khuỷu, phức tạp Người ta dùng các đoạn thẳng nối các điểm thích hợp lại với nhau để tạo thành đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải - Đường này gọi là đường cơ sở thẳng

Phương pháp đường cơ sở thẳng cũng được áp dụng với tất cả các quy định nêu trên cho việc vạch đường cơ sở quần đảo của quốc gia quần đảo

- Quốc gia quần đảo có thể vạch các đường cơ sở thẳng của quần đảo nối các điểm ngoài cùng của các đảo xa nhất và các bãi nổi của quần đảo với điều kiện là tuyến các đường cơ sở này bao lấy các đảo chủ yếu và xác lập một khu vực mà tỉ lệ diện tích nước so với đất, kể cả vành đai san hô phải ở giữa tỉ số 1/1 và 9/1

- Chiều dài của các đường cơ sở này không được vượt quá 100 hải lý Tuy nhiên có thể có tối đa là 3% của tổng số các đường cơ sở bao quanh một quần đảo nào đó có một chiều dài lớn hơn, nhưng cũng không quá 125 hải lý (Điều 47 - Công ước 1982)

2.2.3 Thực tiễn các quốc gia vạch đường cơ sở thẳng

- Tới tháng 1/1994 hơn 60 quốc gia đã tuyên bố đường cơ sở thẳng và 10 nước quy định trong luật quốc gia áo dụng phương pháp đường cơ sở thẳng nhưng không công bố toạ độ hay bản đồ

Pháp luật hàng hải 14 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang - Năm 1979 Malaysia công bố bản đồ thể hiện ranh giới phía ngoài của lãnh hải mà không thể hiện đường cơ sở

- Colombia năm 1984 vạch một đoạn đường cơ sở dài 103,5 hải lý tại bờ biển không khúc khuỷu và lồi lõm, cũng không có một chuỗi đảo nào, quy vào nội thuỷ nước này một vùng biển rộng hơn 2000 hải lý vuông, trước kia một phần thuộc biển cả một phần thuộc lãnh hải

- Banglados năm 1974 tuyên bố đường cơ sở thẳng được vạch theo đường đẳng sâu 10 fathom

- Myanma có luật năm 1977, đường cơ sở thẳng dài 222 hải lý, lậch 600 so với xu thế chung của bờ biển

- Trung Quốc: ngày 15/5/1996 đã có tuyên bố về đường cơ sở Có nhiều vấn đề không đúng với Công ước năm 1982 Đáng chú ý là: Đường cơ sở tiếp giáp với quần đảo Hoàng Sa (của Việt Nam) gồm 28 điểm nối liền các điểm nhô ra nhất của các đảo, đá, bãi cạn thuộc quần đảo

Như vậy: Đường cơ sở là một con đường cụ thể vạch rõ đâu là giới hạn của nội thuỷ, từ đâu trở đi là lãnh hải, là vùng tiếp giáp, vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa của quốc gia ven biển Có hai loại đường cơ sở: đường cơ sở thông thường và đường cơ sở thẳng Tuỳ theo từng quốc gia áp dụng và có thể phối hợp và cả hai loại đường để về đường cơ sở của quốc gia

❖ Đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam

+ Ngày 12/11/1982, Chính phủ nước ta công bố đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của nước ta Trong tuyên bố đã xác định "Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của lục địa Việt Nam là đường cơ sở thẳng nối liền các điểm có toạ độ từ điểm tiếp giáp 0 của hai đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và nước Cộng hoà nhân dân Campuchia nằm giữa biển trên đường thẳng nối liền quần đảo Thổ Chu và đảo PuloWai đến đảo Cồn Cỏ theo toạ độ được vạch trên các bản đồ tỉ lệ 1:1.000.000 của Hải quân nhân dân Việt Nam xuất bản năm 1979 Phần vịnh Bắc Bộ thuộc phía Việt Nam là vùng nước lịch sử theo chế độ nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam Đường cơ sở từ đảo Cồn Cỏ đến cửa vịnh sẽ công bố sau" và "đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của các quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa sẽ được quy định cụ thể trong một văn bản tiếp theo phù hợp với tuyên bố ngày 12/5/1977, điểm 5: Các đảo và quần đảo thuộc lãnh thổ Việt Nam ở ngoài vùng lãnh hải đều có lãnh hải, vùng tiếp giáp vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa riêng."

- Điểm xuất phát từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam là điểm O (chưa có toạ độ cụ thể) - Một điểm nằm trên ranh giới phía Tây Nam của vùng nước lịch sử chung Việt Nam và Campuchia kéo dài đến Hòn Nhạn của quần đảo Thổ Chu (gọi là điểm A1), qua hòn Đá Lẻ (A2) đến nhóm Côn Đảo (A3, A4, A5), qua Hòn Hải thuộc nhóm Phú Quí (A6) đến Hòn Dôi (A7), qua mũi Đại Lãnh (A8), đến Hòn Ông Căn (A9), qua đảo Lý Sơn (A10), đến đảo Cồn Cỏ (A11) Đoạn đường cơ sở từ đảo Cồn Cỏ đến cửa vịnh Bắc Bộ sẽ được Chính phủ nước ta công bố sau (nghĩa là điểm kết thúc của đường cơ sở chưa được xác định)

Toạ độ các điểm chuẩn đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của lục địa Việt Nam

O Nằm trên ranh giới phía Tây Nam, vùng nước lịch sử Việt Nam và Campuchia

A2 Tại Hòn Đá Lẻ ở Đông nam Hòn Khoai (tỉnh Minh Hải) 08022'8 104052'1 A3 Tại Hòn Tài Lớn, Côn Đảo - Vũng Tàu 08037'8 106037'5

A6 Tại Hòn Hải, nhóm Phú Quốc Thuận Hải 09058'0 109005'0

2.3 Xác định ranh giới phía ngoài của lãnh hải

2.3.1 Khái niệm

Ranh giới phía ngoài của lãnh hải là đường mà mỗi điểm của nó cách đều các điểm hoặc đường cơ sở một đoạn bằng chiều rộng lãnh hải Trong trường hợp các quốc gia gần nhau hoặc đối diện nhau thì việc xác định ranh giới của lãnh hải phải thông qua thương lượng để thoả thuận Nếu không thảo thuận được thì xác định bằng phương pháp đường trung tuyến và không quốc gia nào được phép mở rộng lãnh hải đi qua đường trung tuyến đó Đường trung tuyến phải được vẽ trên hải đồ có tỉ lệ 1: 100.000 trở lên Ranh giới phía ngoài cách đều đường cơ sở một khoảng cách là 12 hải lý

2.3.2 Bản chất pháp lý của ranh giới phía ngoài của lãnh hải

Đường ranh giới phía ngoài của lãnh hải cũng được coi là biên giới quốc gia trên biển.Vì lãnh hải là một vùng biển mang nội dung pháp lý chủ quyền lãnh thổ Tuy nhiên, đường biên giới này là đường biên giới quốc gia không hoàn toàn vì tầu thuyền nước ngoài được quyền qua lại không gây hại đường biên giới này mà không phải xin phép trước

2.4 Chiều rộng lãnh hải

Vấn đề chiều rộng lãnh hải có lịch sử từ mấy trăm năm lại đây, cuộc đấu tranh đòi mở rộng chiều rộng lãnh hải càng diễn ra gay gắt Năm 1972, một người Hà Lan tên là Cornelivus Van Bynkershoeckd đưa ra thuyết: "Quyền lực quốc gia chấm dứt tại nơi sức mạnh vũ khí của quốc gia đó chấm dứt" Hệ quả của thuyết này là: Chiều rộng của lãnh hải được xác định bởi tầm súng thần công Sau đó người Italia cụ thể hoá bằng ba hải lý Cuối thế kỷ 19, chiều rộng này đã được phần lớn các cường quốc phương Tây chấp nhận Tuy nhiên, vẫn còn có các khác biệt: 4 hải lý cho các quốc gia Scandinavi, 6 hải lý cho các quốc gia Địa Trung Hải, 12 hải lý cho Nga, 200 hải lý cho các quốc gia Nam Mĩ tới tận năm 1952 Việc thống nhất hoá chiều rộng lãnh hải là rất khó khăn

Chiều rộng lãnh hải theo Công ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc: Điều 3 của Công ước năm 1982 đã thống nhất quốc gia ven biển có quyền ấn định chiều rộng lãnh hải không quá 12 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

2.5 Chế độ pháp lý của lãnh hải trong luật quốc tế

2.5.1.Đặc điểm chủ quyền quốc gia trong vùng lãnh hải

Luật biển coi lãnh hải như một "lãnh thổ chìm", một bộ phận của lãnh thổ quốc gia trên đó quốc gia ven biển thực hiện thẩm quyền riêng biệt về phòng thủ quốc gia, về cảnh sát, thuế quan, đánh cá, khai thác tài nguyên thiên nhiên, đấu tranh chống ô nhiễm, như quốc gia đó tiến hành trên lãnh thổ của mình

Chủ quyền trong lãnh hải được thực hiện cả trong mặt lập pháp, hành pháp và xét xử

+ Quốc gia ven biển có thẩm quyền lập pháp trong lãnh hải nhất là trong lĩnh vực thuế, hải quan và các quy định về nghề cá, giữ độc lập quyền đánh cá và khai thác hải sản, định ra các hình thức phạt, mức phạt Có đặc quyền quy định, cho phép và tiến hành các công tác nghiên cứu khoa học biển ở trong lãnh hải của mình Mọi nghiên cứu chỉ được tiến hành với sự thoả thuận rõ ràng của quốc gia ven biển và trong các điều kiện do quốc gia này quy định Việc đi vào lãnh hải và các điều kiện phải tuân thủ khi tiến hành nghiên cứu khoa học biển sẽ phải chịu sự kiểm soát của quốc gia ven biển

Pháp luật hàng hải 16 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang + Trong lãnh hải, tàu quân sự nước ngoài được hưởng quyền miễn trừ về thẩm quyền tài phán dân sự và hình sự nhưng không được hưởng quyền miễn trừ pháp lý Tàu quân sự nước ngoài như các tàu thuyền khác phải tôn trọng luật lệ của quốc gia ven biển liên quan tới quyền qua lại không gây hại

2.5.2 Quyền đi qua không gây hại

Công ước của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982, điều 17 nêu rõ: "Tàu thuyền của tất cả các quốc gia, có biển hay không có biển, đều được hưởng quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải" Như vậy, mọi tầu thuyền đều được hưởng quyền đi qua không gây hại, không phân biệt đối xử

Quyền này chỉ có nghĩa là: với điều kiện không gây ra các hành động gây hại, đe doạ hoà bình, an ninh, trật tự của quốc gia ven biển, các loại tầu thuyền nước ngoài đi qua lãnh hải của quốc gia ven biển mà không cần phải xin phép trước

Các phương thức đi qua bao gồm: Đi qua lãnh hải mà không vào nội thuỷ; đi qua lãnh hải để vào nội thuỷ; đi qua lãnh hải sau khi rời nội thuỷ để ra biển

Yêu cầu của việc đi qua không gây hại: đi qua phải liên tục và nhanh chóng; không được tự ý dừng lại hoặc thả neo, trừ trường hợp gặp sự cố bất khả kháng hay vì mục đích cứu người, tầu thuyền hay phương tiện bay đang lâm nguy hoặc mắc nạn; không làm ảnh hưởng tới hoà bình, an ninh, trật tự của nước ven biển Việc đi qua không gây hại được quy định chi tiết tại điều 19 Công ước luật biển năm 1982, cụ thể là tàu thuyền nước ngoài khi đi qua lãnh hải không được tiến hành bất kỳ hoạt động nào sau đây:

+ Đe doạ hoặc dùng vũ lực chống lại chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ hoặc độc lập chính trị của quốc gia ven biển hay dùng mọi cách khác trái với nguyên tắc của luật pháp quốc tế đã được nêu trong hiến chương Liên Hợp Quốc

+ Luyện tập, diễn tập với bất kỳ kiểu loại vũ khí nào

+ Thu thập tình báo, gây thiệt hại cho quốc phòng hay an ninh của quốc gia ven biển + Tuyên truyền nhằm làm hại đến quốc phòng hay an ninh của quốc gia ven biển + Phóng đi hay xếp lên tầu các phương tiện bay

+ Phóng đi, tiếp nhận hay xếp lên tầu các phương tiện quân sự

+ Xếp hoặc dỡ hàng hóa, tiền bạc hay đưa người lên xuống tầu trái với các luật và qui định về hải quan, thuế khóa, y tế hoặc nhập cư của quốc gia ven biển

+ Gây ô nhiễm cố ý và nghiêm trọng, vi phạm công ước + Đánh bắt hải sản

+ Nghiên cứu hay đo đạc

+ Làm rối loạn hoạt động của mọi hệ thống giao thông liên lạc hoặc trang thiết bị hay công trình khác của quốc gia ven biển

+ Mọi hoạt động khác không trực tiếp liên quan đến việc đi qua (Điều 19 - Công ước 1982) * Việc xử lý các trường hợp vi phạm quyền qua lại không gây hại

- Đối với tầu chiến: Nếu không tuân thủ luật và qui định của quốc gia ven biển thì, có thể đòi tầu chiến phải rời khỏi lãnh hải ngay lập tức Biện pháp này đặc biệt do cần tôn trọng tính chất quyền miễn trừ của tầu quân sự (Điều 30 - Luật 1982)

- Đối với các thiệt hại hoặc tổn thất do tầu chiến hoặc bất kỳ tầu thuyền nào khác của Nhà nước dùng vào những mục đích không thương mại vi phạm các luật và các qui định của quốc gia ven biển, của luật pháp quốc tế, trách nhiệm thuộc về quốc gia mà tầu mang cờ (Điều 31) Ngược lại, quốc gia ven biển phải chịu trách nhiệm về việc các nhân viên của mình áp dụng không đúng các luật lệ của quốc gia ven biển

- Đối với các tầu buôn của Nhà nước lẫn tư nhân không tuân thủ các luật và các qui định của quốc gia ven biển liên quan đến việc đi qua trong lãnh hải, công ước không có qui định gì

2.5.3 Quyền và nghĩa vụ của quốc gia trong vùng lãnh hải

Quốc gia ven biển có quyền ấn định các tuyến đường, qui định việc phân chia các luồng giao thông dành cho tàu thuyền nước ngoài đi qua lãnh hải của mình, và cần lưu ý 4 điểm chính sau:

+ Các kiến nghị của tổ chức quốc tế Chủ yếu của IMO

+ Tất cả các luồng lạch thường được sử dụng cho hàng hải quốc tế + Các đặc điểm riêng của một số loại tầu và luồng lạch

+ Mật độ giao thông

Quốc gia ven biển có quyền định ra các luật và các qui định liên quan đến việc đi qua không gây hại trong vùng lãnh hải của nước mình Các qui định và luật này phải phù hợp với các qui định của công ước quốc tế Tàu thuyền nước ngoài phải tuân thủ luật pháp của quốc gia ven biển về: An toàn hàng hải, điều phối giao thông đường biển; bảo vệ các thiết bị và các hệ thống bảo đảm hàng hải và các thiết bị và các hệ thống bảo đảm hàng hải và các thiết bị hay công trình khác; bảo tồn tài nguyên sinh vật biển; ngăn ngừa những vi phạm pháp luật liên quan đến việc đánh bắt; gìn giữ môi trường biển, ngăn ngừa, hạn chế, chế ngự ô nhiễm môi trường; nghiên cứu khoa học biển và đo đạc thủy văn; hải quan, thuế khóa, y tế và nhập cư; các qui định quốc tế có liên quan đến việc phòng ngừa đâm va trên biển

Quốc gia ven biển có nghĩa vụ thông báo thích đáng mọi nguy hiểm về hàng hải mà mình biết trong lãnh hải của mình

Quốc gia ven biển có quyền tạm đình chỉ quyền đi qua không gây hại đối với tầu thuyền nước ngoài Nếu thoả mãn các điều kiện: Biện pháp này là cần thiết để đảm bảo an ninh, kể cả để thử vũ khí; khong phân biệt đối xử về mặt thực tế phải có công bố theo đúng thủ tục; thời hạn đình chỉ hạn chế; không gian hạn chế, chỉ áp dụng trong các khu vực nhất định

Quốc gia ven biển có quyền không cho phép tầu nước ngoài vào cứu hộ trong vùng biển của mình, nhưng phải đảm bảo việc cứu hộ đó

Để đảm bảo an toàn hàng hải trong lãnh hải, nước ven biển có nghĩa vụ: - Không được cản trở sự đi lại của tầu thuyền khi không có lý do chính đáng - Không được phân biệt đối xử giữa các tàu các nước với nhau

- Phải đảm bảo an ninh cho tầu qua lại

- Các luật lệ liên quan đến chủ quyền của mình phải được thông báo trước cho các tầu thuyền nước ngoài

- Về mặt xét xử các tội phạm hình sự hay dân sự đối với tầu nước ngoài khi qua lãnh hải, nước ven biển không được ngăn chặn hay làm thay đổi lịch hành trình của tầu, bắt giữ người khi mà những hành vi phạm tội xẩy ra ở ngoài phạm vi vùng biển của mình hoặc trên những tầu chỉ đi qua lãnh hải chứ không vào nội thủy, nếu hành vi đó không gây hậu quả cho quốc gia ven biển, không làm rối loạn đến trật tự an ninh lãnh hải, hay không có yêu cầu của thuyền trưởng hoặc cơ quan lãnh sự của nước tầu mang cờ

Quốc gia ven biển không được thu lệ phí đối với tầu thuyền nước ngoài chỉ vì họ chỉ đi qua lãnh hải, hoặc nếu không phải vì lý do trả công cho những dịch vụ riêng đối với những loại tầu thuyền này Thu lệ phí đối với dịch vụ riêng, không được phân biệt đối xử

2.5.4 Các quyền tài phán của nước ven biển trong vùng lãnh hải a) Quyền tài phán hình sự

+ Quốc gia ven biển không được thực hiện quyền tài phán hình sự của mình ở trên một tầu nước ngoài đi qua lãnh hải để tiến hành việc bắt giữ hay tiến hành việc dự thẩm sau một vụ vi phạm hình sự xẩy ra trên con tầu trong khi nó đi qua lãnh hải, trừ các trường hợp sau:

- Nếu hậu quả một việc vi phạm hình sự trên con tầu đó mở rộng đến quốc gia ven biển - Nếu vụ vi phạm có tính chất phá hoại hòa bình của đất nước hay trật tự trong lãnh hải

- Nếu thuyền trưởng hay một viên chức ngoại giao hoặc một viên chức lãnh sự của quốc gia ma tầu mang cờ yêu cầu giúp đỡ của các nhà đương cục địa phương hoặc;

- Nếu các biện pháp này là cần thiết để trấn áp việc buôn lậu chất ma túy hay các chất kích thích

Cần lưu ý là: Trường hợp 1 và 2 - Nếu thuyền trưởng yêu cầu, quốc gia ven biển phải thông báo trước về mọi biện pháp cho đại diện tầu mang cờ và phải tạo mọi dễ dàng cho đại diện đó tiếp xúc với

Pháp luật hàng hải 18 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang đoàn thủy thủ của con tầu Tuy nhiên trong trường hợp khẩn cấp, việc thông báo có thể tiến hành trong khi các biện pháp đang được thi hành Khi xem xét có nên bắt giữ và các thể thức bắt giữ, nhà đương cục địa phương cần phải chú ý thích đáng đến các lợi ích về hàng hải Trừ trường hợp áp dụng bảo vệ và giữ gìn môi trường biển hay trong trường hợp có sự vi phạm và qui định được định ra theo đúng phần V công ước 1982 về vùng đặc quyền kinh tế, quốc gia ven biển không được thực hiện một biên pháp nào ở trên một con tầu nước ngoài khi nó đi qua lãnh hải nhằm tiến hành bắt giữ hay dự thẩm sau một vụ vi phạm hình sự xẩy ra trước khi con tầu đi vào lãnh hải, nếu như con tầu xuất phát từ một cảng nước ngoài, chỉ đi qua lãnh hải mà không đi vào nội thủy (những qui định này không áp dụng đối với tầu quân sự và tầu công vụ Nhà nước)

b) Quyền tài phán dân sự

+Quốc gia ven biển không được bắt một tầu nước ngoài đang đi qua lãnh hải phải dừng lại hay thay đổi hành trình của nó để thực hiện quyền tài phán dân sự của mình đối với một người ở trên con tầu đó

+ Quốc gia ven biển không thể áp dụng các biện pháp trừng phạt hay bảo đảm về mặt dân sự đối với con tầu nước ngoài nếu không phải vì những nghĩa vụ đã cam kết hay các trách nhiệm mà con tầu phải đảm nhận trong khi đi qua hoặc để được đi qua vùng biển của quốc gia ven biển

+ Vấn đề nêu ở (2) không "đụng chạm" đến quyền của quốc gia ven biển áp dụng các biện pháp trừng phạt hay bảo đảm về mặt dân sự do luật trong nước của quốc gia này qui định đối với một tầu thuyền nước ngoài đang đậu trong lãnh hải hay đang đi qua lãnh hải, sau khi đã rời nội thủy Như vậy:

Nếu mà một chiếc tầu buôn dừng lại hoặc đi từ vùng nội thủy để ra thì nước ven biển có quyền tài phán dân sự Trong trường hợp chỉ đi qua lãnh hải thì nước ven biển không có quyền tài phán về mặt dân sự

Nước ven biển có quyền áp dụng các biện pháp tố tụng dân sự đối với tầu thuyền nước ngoài qua lại lãnh hải mà không thực hiện các nghĩa vụ dân sự khi có sử dụng các dịch vụ hàng hải của nước ven biển.v.v

❖ Lãnh hải Việt Nam

a) Chiều rộng lãnh hải của Việt Nam

Diện tích các vùng biển của Việt Nam gần một triệu ki-lô-mét vuông Việc qui định lãnh hải Việt Nam cũng trải qua các quá trình chung của sự phát triển của luật pháp quốc tế

* Vào thời kỳ phong kiến, phạm vi vùng biển (lãnh hải) của Việt Nam không được qui định rõ ràng * Khi thực dân Pháp xâm lược Việt Nam, họ áp dụng luật biển của chính quốc ở Việt Nam Năm 1988, nhà nước Pháp đã chính thức áp dụng cho Đông Dương có lãnh hải là ba hải lý, nhưng cũng chỉ được áp dụng từ năm 1926 Đến năm 1936 lại qui định lại lãnh hải ở Đông Dương có chiều rộng 20 km (trên 10 hải lý); năm 1948 qui định lãnh hải rộng ba hải lý, vùng đánh cá Đông Dương rộng 20 km)

* Sau năm 1954, ở miền Bắc nước ta, chính phủ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ủng hộ qui định lãnh hải rộng 12 hải lý, nhưng không có qui định cụ thể ở miền Nam, chính quyền Sài Gòn (cũ) qui định lãnh hải rộng ba hải lý Đến năm 1974 qui định lãnh hải rộng 12 hải lý theo công ước Giơnevơ năm 1958 * Sau khi thống nhất đất nước, Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam ra tuyên bố ngày 12-05-1977 về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam, đã qui định: Lãnh hải của Việt Nam rộng 12 hải lý ở phía ngoài đường cơ sở nối liền các điểm nhô ra nhất của bờ biển và các điểm ngoài cùng của các đảo ven bờ của nước ta tính từ ngấn nước thủy triều thấp nhất trở ra Các đảo ven bờ bao gồm các những đảo dù ở cách xa bờ từ 60 đến 70 hải lý, nhưng có liên quan rất mật thiết về kinh tế, an ninh quốc phòng và lịch sử với đất liền như: Hòn Hải Phú, Côn Sơn, Thổ Chu Các đảo và quần đảo thuộc lãnh thổ Việt Nam ở ngoài vùng lãnh hải cũng sẽ phải có lãnh hải Lãnh hải của các đảo và quần đảo của Hoàng Sa và Trường Sa sẽ được tính theo hệ thống toạ độ các điểm chuẩn của các đường cơ sở của các đảo và quần đảo và sẽ được qui định sau trong một văn bản khác

* Bản chất pháp lý của lãnh hải Việt Nam

- Bản chất này được thể hiện cụ thể là: "Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam thực hiện chủ quyền đầy đủ và toàn vẹn đối với vùng trời phía trên, đáy biển và lòng đất dưới đáy biển của lãnh hải" Thực hiện "chủ quyền đầy đủ và toàn vẹn", nhưng không tuyệt đối trong lãnh hải Điều này ngụ ý thừa nhận quyền đi qua không gây hại của tầu thuyền nước ngoài trong lãnh hải

Mặt khác việc qui định lãnh hải Việt Nam có chiều rộng 12 hải lý tính từ đường cơ sở là hoàn toàn phù hợp với tinh thần của công ước, mặc dù có một số nước phản đối nhưng đối chiếu với quá trình phát triển của luật biển quốc tế trong thời gian qua chúng ta hoàn toàn khẳng định được sự đúnh đắn trong Tuyên bố ngày 20-5-1977 Thực tế đã cho thấy năm 1958, chỉ có 17 quốc gia ven biển yêu sách một bề rộng như vậy là 12 hải lí, số nước này lên tới 61 nước vào năm 1977 và 99 nước vào năm 1986 cho tới nay đã có hơn 100 nước quy định lãnh hải rộng 12 hải lí Chỉ còn 16 quốc gia duy trì lớn hơn 12 hải lý trong có 5 nước yêu sách bề rộng lãnh hải từ 20 đến 50 hải lý và 11 nước yêu sách 200 hải lý Ngay cả Mỹ cũng từ bỏ lập trường 3 hải lý của họ ngày 28-12-1988 để chấp nhận lập trường 12 hải lý Rõ ràng nguyên tắc 12 hải lý cho bề rộng lãnh hải đã trở thành một nguyên tắc tập quán được công nhận rộng rãi Việc nước ta thiết lập vùng lãnh hải 12 hải lý từ năm 1977 là quyết định đúng đắn, hoàn toàn phù hợp với điều 3 của công ước 1982

b) Chế độ pháp lý của vùng lãnh hải Việt Nam

* Lãnh hải Việt Nam có chế độ pháp lý đầy đủ như chế độ pháp lý của vùng lãnh hải do luật biển quốc tế qui định Như các quyền: đi qua không gây hại, quyền tài phán hình sự, quyền tài phán dân sự và các quyền khác

* Chính phủ nước ta đã qui định cho tầu thuyền nước ngoài khi muốn đi vào vùng biển Việt Nam phải theo các thủ tục sau:

- Tàu thuyền không quân sự dùng vào mục đích vận tải và buôn bán muốn vào nội thủy (tức là qua lãnh hải) hoặc các cảng của Việt Nam phải xin phép Bộ Giao thông vận tải ít nhất 7 ngày trước và sau khi được phép vào phải thông báo cho Bộ giao thông vận tải 24 giờ trước khi bắt đầu đi vào lãnh hải Việt Nam

- Tàu thuyền không quân sự, không dùng vào mục đích vận tải và buôn bán muốn vào nội thủy hoặc cảng Việt Nam phải xin phép chính phủ qua Bộ Giao thông vận tải ít nhất 15 ngày trước và sau khi được phép vào phải thông báo cho Bộ giao thông vận tải 48 giờ trước khi bắt đầu đi vào lãnh hải

- Tàu thuyền quân sự, bao gồm cả tầu hỗ trợ của cùng một nước khi được phép vào lãnh hải hoặc nội thủy không được trú đậu quá 3 chiếc trong cùng một thời gian và thời gian trú đậu của mỗi tầu không được quá một tuần, trừ trường hợp được cho phép của nước ta

- Khi tàu bị rủi ro, tai nạn , bắt buộc phải thả neo hoặc dừng lại trong lãnh hải nước ta, họ phải tìm mọi cách liên lạc nhanh chóng và báo cáo lập tức với cơ quan có thẩm quyền nơi gần nhất và phải chịu sự giám sát của Việt Nam

- Trong nội thuỷ và lãnh hải của ta, tầu các nước phải đi nhanh chóng, liên tục và đúng hành lang qui định, không được vào các khu vực cấm

- Tàu ngầm ở trong vùng tiếp giáp lãnh hải và các vùng nội thủy và đậu trong các cảng Việt Nam phải ở tư thế nổi và chấp hành các qui định như tầu nổi

- Các tàu nước ngoài không được tiến hành điều tra, thăm dò, nghiên cứu các tài nguyên nhằm mục đích kinh tế hoặc mục đích khoa học; không đánh bắt, khai thác, mua bán trong lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế của nước ta Khi đi lại ở vùng đặc quyền về kinh tế của ta các tầu đánh cá nước ngoài phải thu lưới và các dụng cụ đánh bắt khác, các loại máy thăm dò, khai thác, phát hiện, dụ dẫm cá v.v phải đưa về trạng thái bảo quản

- Tàu nước ngoài không được diễn tập và các hoạt động quân sự gây hại đến hòa bình, gây rối thông tin liên lạc, quay phim chụp ảnh, thu thập tình báo; phóng lên, hạ cánh hoặc đưa lên tầu thuyền mọi phương tiện quân sự trong nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải v.v đưa người ra khỏi tầu hoặc xuống tầu mà không theo đúng luật xuất nhập cảnh; chứa chấp bao che hoặc tiếp tay cho người vi phạm luật pháp Việt Nam khi ở trong nội thủy, lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam

Đối với các tàu nước ngoài có vũ khí thì: Đạn phải tháo khỏi nòng súng, cất vào hòm đạn có khóa, nòng súng, khóa nòng phải bôi mỡ và cất trong bao, hoặc phủ vải bạt khi ở trong lãnh hải Việt Nam

- Các tàu thuyền nước ngoài khi ở trong nội thuỷ phải niêm phong tất cả các loại máy, khí tài thông tin liên lạc, mọi liên lạc phải qua trung tâm liên lạc của Việt Nam

Pháp luật hàng hải 20 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang - Đối với các tầu nước ngoài chạy bằng năng lượng nguyên tử, các chất phóng xạ, độc hại, khi đi qua lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải của nước ta phải cung cấp các tài liệu kỹ thuật cần thiết và áp dụng các biện pháp chuyên môn phòng ngừa

- Đối với mọi tầu thuyền chấp hành chế độ y tế, chống ô nhiễm của nước ta Và không được ra vào vùng đệm an toàn 500m của các công trình, thiết bị, đảo nhân tạo v.v dùng để thăm dò, khai thác tài nguyên thiên nhiên ở đáy biển và lòng đất dưới đáy biển mà nước ta đặt hoặc cho phép đặt ở các vùng biển và thềm lục địa

* Trong lãnh hải, các lực lượng kiểm soát của Việt Nam có quyền: Ra lệnh cho các tàu thuyền nước ngoài trả lời nghi vấn, yêu cầu tàu thuyền dừng lại để kiểm tra khi có dấu hiệu nghi vấn xâm phạm đến chủ quyền của nước ta, nếu cần sẽ cảnh cáo hoặc buộc phải thay đổi hướng đi hoặc rời khỏi vùng biển của ta Lập biên bản, bắt giữ tàu thuyền và người phạm pháp, thu thập tang chứng vụ vi phạm, dẫn giải giao cho cơ quan có thẩm quyền xử lý Khi cần thiết dùng biện pháp quân sự đối với những tầu thuyền phạm pháp không chịu tuân theo mệnh lệnh hoặc có ý định chống lại mệnh lệnh bằng vũ lực, áp dụng quyền truy đuổi đối với tàu thuyền nước ngoài phạm pháp bỏ chạy Có quyền cảnh cáo; thu hồi giấy phép; trục xuất tàu thuyền hoặc người ra khỏi vùng biển; phạt tiền hoặc truy tố về mặt hình sự theo quy định của pháp luật

* Quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải Việt Nam: Việt Nam tôn trọng quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải của mình Điều 2 và điều 9 của Nghị định 30-CP của Chính phủ Việt Nam đã thể hiện vấn đề trên:

"Mọi tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển Việt Nam (bao gồm việc vào, ra, qua

lại, trú đậu và làm các công việc khác) đều phải tôn trọng chủ quyền của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đối với từng vùng biển, phải chấp hành đầy đủ những qui định của Nghị định này và những luật lệ, chế độ, qui định khác có liên quan của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, do các cơ quan có thẩm quyền của nước Việt Nam ban hành "ở đây, "việc vào ra, qua lại, trú đậu và làm các công việc khác" muốn chỉ các hoạt động chủ yếu trong lãnh hải và nội thủy, gián tiếp công nhận quyền đi

qua không gây hại của tầu thuyền nước ngoài trong lãnh hải

- Trong nội thủy và lãnh hải Việt Nam, tàu thuyền nước ngoài phải đi nhanh chóng, liên tục, theo đúng tuyến đường và đúng các hành lang qui định, không được vào các khu vực cấm Điều này không đi ngược lại tinh thần điều 22 của công ước 1982 Đến nay chúng ta vẫn chưa qui định được các hành lang hàng hải, do vậy việc đi qua của tầu thuyền nước ngoài được thực hiện theo các tuyến đường hàng hải truyền thống, nếu không có qui định khác

- Ta cho phép tàu thuyền nước ngoài khi thực hiện quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải Việt Nam khả năng được dừng trú trong các trường hợp bất khả kháng hay các sự cố hàng hải ảnh hưởng đến an toàn hàng hải và tính mạng của con người Tuy nhiên, tàu thuyền này phải lập tức thông báo cho nhà chức trách Việt Nam nơi gần nhất và phải chịu sự kiểm tra, kiểm soát nhằm xác định nguyên nhân tai nạn, tính chân thực của lý do nêu ra và tuân thủ các chỉ dẫn của nhà chức trách Việt Nam

- Ta không công nhận quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền quân sự nước ngoài trong lãnh hải Việt Nam Tàu thuyền nước ngoài (tàu quân sự), khi muốn vào vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam phải xin phép chính phủ Việt Nam qua đường ngoại giao Điều này được qui định vào thời điểm nước ta còn đang gặp nhiều khó khăn về bảo vệ chủ quyền, an ninh Hiện nay sau khi Việt Nam đã phê chuẩn công ước luật biển 1982, Chính phủ ta đã ra NĐ55/CP ngày 1-10-1996 về hoạt động của tàu quân sự nước ngoài tại vùng biển Việt Nam

- Đối với các tầu thuyền nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân, các chất phóng xạ, hay các chất khác vốn nguy hiểm thì ta công nhận quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải (Nghị định 30-CP)

3 VÙNG TIẾP GIÁP LÃNH HẢI

3.1 Khái niệm về vùng tiếp giáp lãnh hải trong luật biển quốc tế

Vùng tiếp giáp lãnh hải là vùng biển nằm ngoài lãnh hải và tiếp liền với lãnh hải, tại đó quốc gia ven biển thực hiện các thẩm quyền có tính riêng biệt và hạn chế đối với các tầu thuyền nước ngoài Phạm vi của vùng tiếp giáp không vượt quá 24 hải lý

3.1.1 Quá trình hình thành vùng tiếp giáp lãnh hải

- Nguồn gốc ra đời vùng này là do nhu cầu kiểm soát thuế quan của quốc gia ven biển chống lại các hoạt động buôn lậu trên biển Các văn kiện pháp lý đầu tiên qui định vùng tiếp giáp là: Hovering Acts của Anh năm 1718 qui định phạm vi thuế quan 20 ki-lô-mé; các hiệp định chống buôn lậu rượu của Mỹ trong giai đoạn năm 1919 đến năm 1933

- Kỳ họp tháng 4-1960 Hội nghị Giơnevơ đã phân tích kỹ "Chỉ có vùng tiếp giáp đối với một lãnh hải nhất định và vùng tiếp giáp tự nó, nó chỉ là một sự kéo dài, một phần bổ sung của lãnh hải"

- Công ước năm 1958 và công ước năm 1982 về luật biển đều công nhận có một vùng tiếp giáp lãnh hải

3.1.2 Bề rộng của vùng tiếp giáp lãnh hải

Bề rộng của vùng tiếp giáp lãnh hải phụ thuộc vào việc mở rộng lãnh hải - Theo công ước Giơnevơ năm 1958 bề rộng hai vùng không vượt quá 12 hải lý

- Theo công ước năm 1982, điều 33 xác định bề rộng của vùng tiếp giáp lãnh hải là không quá 12 hải lý tính từ đường ranh giới phía ngoài của lãnh hải, ranh giới này chính là đường ranh giới bên trong của vùng tiếp giáp lãnh hải cũng như của vùng đặc quyền về kinh tế - 188 hải lý

3.1.3 Bản chất pháp lý của vùng tiếp giáp lãnh hải

- Vùng tiếp giáp lãnh hải là một phần của biển cả (Theo công ước năm 1958)

- Theo công ước năm 1982 vùng tiếp giáp lãnh hải nằm trong vùng đặc quyền về kinh tế có qui chế của một vùng đặc biệt Không phải là một vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia cũng không phải là vùng biển có qui chế tự do biển cả

3.2 Chế độ pháp lý của vùng tiếp giáp lãnh hải

a) Quốc gia ven biển có quyền tiến hành các hoạt động kiểm soát cần thiết tại vùng tiếp giáp, nhằm:

Ngăn ngừa những vi phạm đối với các luật và qui định hải quan, thuế khóa, y tế hay nhập cư trên lãnh thổ hay trong lãnh hải của mình

Trừng trị những vi phạm đối với các luật và qui định nói trên xảy ra trên lãnh thổ hoặc trong lãnh hải của mình (Công ước năm 1958 và năm 1982)

b) Thẩm quyền của quốc gia ven biển trong vùng tiếp giáp lãnh hải

Thẩm quyền nhằm mục đích ngăn ngừa và trừng trị các vi phạm xẩy ra trong các vùng biển nội thủy và lãnh hải - chứ không phải trong vùng tiếp giáp

Thẩm quyền của quốc gia ven biển trong vùng tiếp giáp lãnh hải là thẩm quyền cảnh sát và không phụ thuộc vào việc khai thác kinh tế

Do vùng tiếp giáp lãnh hải đồng thời nằm trong phạm vi vùng đặc quyền về kinh tế nên ngoài những nội dung pháp lý đã được qui định cho vùng tiếp giáp lãnh hải, nó còn chịu sự chi phối hòan toàn của những nội dung pháp lý đã qui định cho vùng đặc quyền về kinh tế (trình bày sau)

Trong vùng tiếp giáp lãnh hải, điều 33 - Công ước 1982 đã mở rộng quyền của quốc gia ven biển đối với các hiện vật có tính lịch sử và khảo cổ Mọi sự trục vớt các hiện vật này từ đáy biển thuộc vùng tiếp giáp lãnh hải mà không được phép của quốc gia ven biển đều được coi là vi phạm xẩy ra trên lãnh thổ hoặc trong lãnh hải của quốc gia đó

c) Những vấn đề lưu ý cụ thể:

- Nước ven biển có quyền ra lệnh cho tầu thuyền nước ngoài tuân thủ sự kiểm tra, kiểm soát của nhà chức trách; có quyền bắt tầu dừng lại, thay đổi hướng đi, trục xuất tầu nước ngoài đi qua gây hại trong vùng tiếp giáp lãnh hải của mình

- Có quyền xét xử, phạt hành chính, tịch thu

- Đối với công tác kiểm tra thì các đơn vị kiểm tra liên ngành, chuyên ngành phải có cờ, phù hiệu, giấy phép của cơ quan có thẩm quyền

❖ Vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam

Pháp luật hàng hải 22 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang

a) Khái niệm được công nhận:

Vùng tiếp giáp lãnh hải của nước ta là vùng biển tiếp liền phía ngoài lãnh hải Việt Nam, chiều rộng là 12 hải lý, hợp với lãnh hải Việt Nam thành vùng biển rộng 24 hải lý kể từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng của lãnh hải Việt Nam (Tuyên bố ngày 12-05-1977 của chính phủ Việt Nam)

So với qui định thời thực dân Pháp cai trị Việt Nam (Nghị định số 104/1306 ngày 13-04-1948) thì nội dung nêu trên đã chấm dứt tình trạng lẫn lộn giữa qui chế pháp lý của lãnh hải và qui chế pháp lý của vùng tiếp giáp lãnh hải trong vùng có chiều rộng 20 km tính từ ngấn nước triều thấp nhất

Lần đầu tiên Việt Nam ta có vùng tiếp giáp lãnh hải được đặt ra một cách rõ ràng, qui chế pháp lý đầy đủ và bề rộng xác định

b) Chế độ pháp lý của vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam

- Chế độ này cũng được áp dụng như nội dung chế độ pháp lý vùng lãnh hải trong luật biển quốc tế - "Chính phủ Việt Nam thực hiện sự kiểm soát cần thiết trong phạm vi vùng biển rộng 12 hải lý tiếp liền với lãnh hải và tạo với lãnh hải một vùng biển rộng 24 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải, nhằm bảo vệ an ninh, bảo vệ các quyền lợi về hải quan, thuế khóa và nhằm đảm bảo sự tuân thủ các qui định về y tế, di cư và nhập cư trên lãnh thổ hoặc trong lãnh hải Việt Nam"

- Nước ta dành riêng cho mình quyền cứu hộ các tầu thuyền nước ngoài bị lâm nạn không chỉ trong nội thủy và lãnh hải mà còn ở cả vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam

c) Các vấn đề cần giải quyết trong vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam

- So với điều 33 công ước 1982 "Vùng tiếp giáp" nước ta qui định thêm thẩm quyền "bảo vệ an ninh trong vùng tiếp giáp lãnh hải"

Tiếp theo đó qui định cụ thể các biện pháp bảo đảm an ninh trong vùng tiếp giáp lãnh hải bằng các điều 3 và 14 của nghị định 30-CP và nghị định 55-CP, ngày 01-10-1996 (Nói về tầu quân sự) đã nêu ở phần "Lãnh hải Việt Nam"

- Nước ta chưa có qui định điều chỉnh quyền lợi của Việt Nam như một quốc gia ven biển đối với các hiện vật lịch sử và khảo cổ phát hiện ra và trục vớt lên trong vùng biển này

4 VÙNG ĐẶC QUYỀN KINH TẾ

4.1 Khái niệm vùng đặc quyền kinh tế theo luật biển quốc tế

4.1.1 Lịch sử phát triển

- Ngày 28-09-1945, tuyên bố của Tổng thống Mỹ Truman về nghề các ven bờ trong một số vùng của biển cả bên ngoài lãnh hải 3 hải lý: Nước Mỹ đề nghị thiết lập một "vùng bảo tồn một phần nhất định biển cả kế cận với bờ biển Hoa Kỳ nơi các hoạt động đánh cá đã và sẽ được phát triển trong tương lai tới một mức độ quan trọng"

- Các quốc gia Mỹ La tinh từ năm 1947 yêu sách có vùng "biển di sản" rộng 200 hải lý - vì vùng này của họ rất giàu hải sản

- Đại hội đồng liên hợp quốc có khái niệm vĩnh cửu đối với tài nguyên thiên nhiên về chủ quyền đối với tài nguyên thiên nhiên (Nghị quyết 1803, ngày 18-12-1962 và nghị quyết 3171, ngày 17-12-1973)

- Tuyên bố ngày 07-06-1972, các Bộ trưởng các nước khu vực Caribe gửi ủy ban đáy đại dương nhằm thiết lập một vùng "lãnh hải di sản"

- Khái niệm vùng đặc quyền về kinh tế được đưa vào luật biển do kết quả của cuộc đấu tranh có ý nghĩa chính trị của nhóm các nước trên thế giới thứ ba - Các nước mới giành được độc lập và các nước mới phát triển - Nhóm 77 trong hội nghị lần thứ 3 của liên hợp quốc về luật biển 1982

4.1.2 Vùng đặc quyền kinh tế theo luật biển quốc tế

Vùng đặc quyền về kinh tế là vùng biển nằm ở phía ngoài lãnh hải và tiếp liền với lãnh hải, đặt dưới một chế độ pháp lý riêng, theo đó các quyền và quyền tài phán của quốc gia ven biển và các quyền tự do của các quốc gia khác đều do các qui định thích hợp của công ước điều chỉnh (Điều 55 của công ước của Liên hợp quốc về luật biển năm 1982)

Vùng đặc quyền về kinh tế không mở rộng ra quá 200 hải lý kể từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải (Điều 57 - Công ước 1982)

Theo khái niệm trên về vùng đặc quyền kinh tế, ta thấy: Vùng đặc quyền về kinh tế có chiều rộng không quá 200 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải, do đó vùng đặc quyền kinh tế kết hợp với lãnh hải thành một vùng rộng 200 hải lý hay chiều rộng riêng của vùng đặc quyền kinh tế là 188 hải lý; Vùng đặc quyền kinh tế bao gộp trong nó vùng tiếp giáp lãnh hải có chiều rộng lớn nhất là 12 hải lý; Trong giới hạn 200 hải lý vùng đặc quyền về kinh tế bao gồm cả thềm lục địa (sẽ trình bày ở phần sau) Ngoài giới hạn 200 hải lý thềm lục địa vẫn có thể tồn tại trong khi vùng đặc quyền kinh tế chấm dứt Vùng đặc quyền kinh tế không phải tồn tại một cách thực tế và ngay từ ban đầu như thềm lục địa Do đó, quốc gia ven biển phải yêu sách vùng này bằng một tuyên bố đơn phương

- Vùng đặc quyền kinh tế được mở rộng sẽ kéo theo sự thu hẹp của biển cả Trong trường hợp thềm lục địa không mở rộng ra ngoài 200 hải lý tính từ đường cơ sở thì vùng đặc quyền kinh tế có tính đối nghịch đối với vùng biển cả

- Vùng đặc quyền kinh tế khác với vùng đánh cá Vì vùng đánh cá ra đời trước, có bề rộng không xác định Vùng đánh cá có giới hạn quyền lực của quốc gia ven biển trong lòng nước của vùng đối với các tài nguyên sinh vật, còn vùng đặc quyền kinh tế bao gồm tất cả các tài nguyên sinh vật hoặc không sinh vật trong tất cả các tầng của vùng: bề mặt biển, cột nước biển, đáy biển và lòng đất dưới đáy biển Trong vùng đánh cá, quốc gia ven biển chỉ được hướng mỗi quyền ưu tiên đánh bắt trong khi trong vùng đặc quyền kinh tế ngoài quyền chủ quyền về kinh tế, còn có quyền tài phán

Vùng đặc quyền kinh tế lần đầu tiên được ghi nhận trong Công ước của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982 Nó không phải là lãnh hải vì nó nằm ngoài lãnh hải, nó cũng không phải là một phần của biển cả Nó không có quan hệ trực tiếp với đất liền

4.2 Chế độ pháp lý của vùng đặc quyền về kinh tế

4.2.1 Quyền của quốc gia ven biển

Trong vùng đặc quyền về kinh tế, quốc gia ven biển có:

+ Các quyền thuộc chủ quyền về việc thăm dò và khai thác, bảo tồn và quản lý các tài nguyên thiên nhiên, sinh vật hoặc không sinh vật, của vùng nước bên trên đáy biển, của đáy biển và lòng đất dưới đáy biển Cũng như về các hoạt động khác nhằm thăm dò và khai thác vùng này vì mục đích kinh tế, như việc sản xuất năng lượng từ nước, hải lưu, gió

+ Quyền tài phán theo đúng những quy định thích hợp của Công ước về việc: Lắp đặt và sử dụng các đảo nhân tạo, các thiết bị và công trình; Nghiên cứu khoa học về biển; Bảo vệ và giữ gìn môi trường biển; Các quyền và nghĩa vụ khác do Công ước quy định

+ Có thể thi hành mọi biện pháp cần thiết, kể cả việc khám xét, kiểm tra, bắt giữ và khởi tố tư pháp để đảm bảo việc tôn trọng các luật lệ và quy định mà nước ven biển đã ban hành theo đúng Công ước

Nhưng khi có một sự bảo lãnh hay một bảo đảm đầy đủ thì cần thả ngay chiếc tầu bị bắt và trả tự do ngay cho đoàn thuỷ thủ của chiếc tầu này Không được áp dụng các biện pháp tống giam, và hình phạt thân thể nào khác, nếu không có thoả thuận nào khác Phải thông báo ngay cho quốc gia mà tầu mang cờ vi phạm biết các biện pháp áp dụng và các chế tài

+ Có thẩm quyền không chia sẻ trong việc bảo tồn các tài nguyên thiên nhiên của mình, quản lý các tài nguyên trong vùng đặc quyền kinh tế

Chú ý: Đối với các tài nguyên sinh vật, nếu số dư này tồn tại, quốc gia ven biển cho phép các quốc gia khác, thông qua các điều ước hoặc thoả thuận liên quan, khai thác số dư của khối lượng cho phép đánh bắt này, có ưu tiên cho các quốc gia không có biển hoặc bất lợi về mặt địa lý Quốc gia ven biển có quyền và nghĩa vụ trong việc bảo tồn các loài sinh vật biển, cụ thể như: các loài cá di cư xa, các loài có vú ở biển, các đàn cá vào sông sinh sản và ra biển sinh sản, các loài định cư

+ Có quyền tài phán đối với việc lắp đặt và sử dụng các đảo nhân tạo, các thiết bị và công trình, cho phép và quy định việc xây dựng, khai thác và sử dụng; cấm hay quản lý việc các bên thứ ba lắp đặt và sử dụng các đảo nhân tạo, các thiết bị và công trình có thể cản trở việc thực hiện các quyền kinh tế của quốc

Pháp luật hàng hải 24 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang gia ven biển; có quyền tài phán đặc biệt đối với các đảo nhân tạo, các thiết bị và công trình này, kể cả về mặt luật và quy định hải quan, thuế khoa, y tế, an ninh và nhập cư

+ Có quyền đặc quyền đối với tất cả các thiết bị và công trình được sử dụng trong nghiên cứu khoa học biển

+ Có quyền tài phán đối với việc nghiên cứu khoa học biển

Quốc gia ven biển không khước từ một cách phi lý việc nghiên cứu khoa học biển nhằm vào những mục đích hoàn toàn hoà bình và tăng thêm kiến thức khoa học về môi trường biển, vì lợi ích nhân loại Tài phán không chỉ đối với các nghiên cứu ứng dụng, còn đối với cả nghiên cứu cơ bản, không phân biệt đối xử

* Những trường hợp mà quốc gia ven biển khước từ:

- Nếu dự án ảnh hưởng tới việc thăm dò và khai thác các tài nguyên thiên nhiên, sinh vật và không sinh vật

- Nếu dự án có dự kiến khoan trong thềm lục địa, sử dụng chất nổ, chất độc hại vào trong môi trường - Có nguy cơ gây trở ngại cho hàng hải quốc tế

- Không làm tròn các nghĩa vụ cam kết với quốc gia ven biển trong một dự án trước Nước ven biển có quyền đình chỉ và chấm dứt công tác nghiên cứu khoa học biển

+ Có quyền tài phán đối với việc bảo vệ giữ gìn môi trường biển Quốc gia ven biển có quyền thi hành các biện pháp cần thiết để can thiệp vào các vụ vi phạm xẩy ra trong vùng đặc quyền kinh tế, nhằm ngăn ngừa hạn chế ô nhiễm từ tầu Quyền tài phán này có quan hệ trực tiếp tới quyền chủ quyền về kinh tế

Trên vùng trời vùng đặc quyền kinh tế quốc gia ven biển không có quyền tài phán này * Trong vùng này, quốc gia ven biển có thể:

- Yêu cầu con tầu cung cấp thông tin cần thiết để có thể xác định một vụ vi phạm đã xảy ra hay không (vụ ô nhiễm)

- Tiến hành kiểm tra cụ thể con tầu gây ra vi phạm

- Khởi tố, bắt giữ, phạt và đòi bồi thường căn cứ vào kết quả khởi tố Nếu có bảo lãnh, đảm bảo khác thì cho tầu tiếp tục hành trình Trong việc xử lý phải thông báo cho quốc gia tầu mang cờ và các quốc gia hữu quan khác

* Chú ý:

Quốc gia ven biển không có chủ quyền trên vùng đặc quyền về kinh tế với tư cách là người chủ hoàn toàn trong một khoảng không gian như trong trường hợp nội thủy và lãnh hải Vì trong vùng này nước ven biển vẫn tôn trọng các quyền khác trong các lĩnh vực khác của quốc gia khác

4.2.2 Quyền của các nước khác

(Gồm các quốc gia không có biển và các quốc gia bất lợi về địa lý)

+ Trong vùng đặc quyền về kinh tế, tất cả các quốc gia, dù có biển hay không có biển đều được hưởng - Quyền tự do hàng hải

- Quyền tự do hàng không

- Quyền tự do đặt dây cáp và ống dẫn ngầm

- Quyền tự do sử dụng biển vào mục đích khác hợp pháp về mặt quốc tế và gắn liền với việc thực hiện các quyền tự do này phù hợp với các qui định khác của công ước nhất là trong khuôn khổ khai thác các tầu thuyền, phương tiện bay và dây cáp, ống dẫm ngầm, nghiên cứu khoa học biển

Khi thực hiện các quyền trên và làm các nghĩa vụ của mình theo Công ước, các quốc gia phải tính đến các quyền và các nghĩa vụ của các quốc gia ven biển và tôn trọng các luật và qui định mà quốc gia ven biển đã ban hành theo qui định của công ước 1982

+ Quyền của các quốc gia không có biển hay bất lợi về địa lý được ưu tiên tham dự khai thác phần dư đánh bắt trong vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia ven biển Nhưng quyền này họ phải chịu những hạn chế nhất định

- Quyền này khó có thể thực hiện được khi nền kinh tế của quốc gia ven biển phụ thuộc nặng nề vào việc khai thác tài nguyên sinh vật trong vùng đặc quyền kinh tế

- Chỉ được khai thác trong vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia ven biển phát triển cùng khu vực hoặc tiểu khu vực

- Các quyền này có tính chất cá nhân và không thể chuyển nhượng cho quốc gia thứ ba hoặc các công dân của họ

- Các hình thức tham dự phải được đàm phán và được thông qua bằng một thỏa thuận song phương, tiểu khu vực hoặc khu vực

❖ Vùng đặc quyền kinh tế Việt Nam

"Vùng đặc quyền kinh tế của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam tiếp liền với lãnh hải và tạo với lãnh hải Việt Nam một vùng rộng 200 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam"- (Tuyên bố ngày 12-05-1977 của Việt Nam)

Do lãnh hải Việt Nam rộng 12 hải lý nên chiều rộng của vùng đặc quyền về kinh tế Việt Nam thực sự chỉ là 188 hải lý kể từ ranh giới phía ngoài của lãnh hải Việt Nam

Tại khu vực mà vùng đặc quyền về kinh tế của Việt Nam chưa ra tới hết bề rộng 200 hải lý kể từ đường cơ sở mà đã gặp vùng đặc quyền kinh tế của các quốc gia quanh vùng khác (như Malaysia, Indonesia, Thái Lan, Trung Quốc) thì ranh giới phân chia vùng đặc quyền về kinh tế giữa nước ta với các nước có liên quan sẽ được qui định phù hợp với pháp luật và tập quán quốc tế

Theo tính toán, vùng đặc quyền kinh tế của nước ta rộng gần gấp ba lần diện tích nước Việt Nam lục địa Tức là khoảng 210.600 hải lý

* Tuyên bố ngày 12-05-1977 của Chính phủ ta về vùng đặc quyền kinh tế Việt Nam đã bác bỏ công bố của Chế độ Sài Gòn cũ chỉ đòi hỏi quyền ưu tiên đánh cá và thiết lập vào ngày 01-04-1972 vùng đánh cá rộng 50 hải lý từ ranh giới phía ngoài của lãnh hải

Chế độ pháp lý của vùng đặc quyền kinh tế Việt Nam

1- Vùng đặc quyền kinh tế Việt Nam có chế độ pháp lý chung do Công ước quốc tế về luật biển quy định

2- Nước ta có chủ quyền hoàn toàn về việc thăm dò, khai thác, bảo vệ và quản lý tất cả các tài nguyên thiên nhiên sinh vật và không sinh vật ở vùng nước, ở đáy biển và trong lòng đất dưới đáy biển của vùng đặc quyền về kinh tế Việt Nam, có các quyền và thẩm quyền riêng biệt về các hoạt động khác phục vụ cho việc thăm dò và khai thác vùng này nhằm mục đích kinh tế; có thẩm quyền về nghiên cứu khoa học biển trong vùng đặc quyền kinh tế của nước ta, có thẩm quyền riêng biệt trong việc thiết lập, lắp đặt và sử dụng các công trình, các đảo nhân tạo, có thẩm quyền riêng biệt về bảo vệ và chống ô nhiễm môi trường biển

3 Một số cụ thể hóa chế độ pháp lý của Việt Nam tại vùng đặc quyền về kinh tế a Để bảo vệ và phát triển nguồn lợi thủy sản

* Để bảo vệ và phát triển nguồn lợi thủy sản ở vùng đặc quyền kinh tế của nước ta, chính phủ đã ấn định cho phép phía nước ngoài vào các vùng biển Việt Nam khai thác tài nguyên sinh vật

- Nước ngoài chỉ được tiến hành nghề cá ở vùng đặc quyền kinh tế, khi đã có giấy phép của Bộ Thủy sản Việt Nam và phải tuân thủ sự kiểm tra, giám sát, thực hiện đúng qui định trong giấy phép (Nghị định 437 - HĐBT ngày 22-12-1990)

- Và nước ngoài phải thực hiện các qui định cụ thể của Việt Nam trong các văn bản luật nhằm bảo vệ và phát triển nguồn lợi thủy sản Việt Nam, như: Nghị định 30/HĐCP ngày 29-01-1980 về qui chế cho tầu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển Việt Nam; Chỉ thị của Hội đồng Bộ trưởng, ngày 29-03-1988 về việc xử lý tầu nước ngoài xâm phạm vùng biển Việt Nam; pháp lệnh bảo vệ và phát triển nguồn

Pháp luật hàng hải 26 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang hoạt động về thăm dò, khai thác hải sản của tầu thuyền và phương tiện nước ngoài tại vùng biển của Việt Nam

* Đồng thời chính phủ ta đã có các biện pháp chế tài xử lý vi phạm đối với người và phương tiện nghề cá nước ngoài vi phạm pháp luật Việt Nam với mức phạt:

- Cảnh cáo

- Phạt tiền cao nhất 20.000 USD - Thu hồi giấy phép hoạt động nghề cá

- Tịch thu phương tiện và công cụ dùng vào việc vi phạm

Nếu tái phạm sẽ bị phạt gấp đôi đồng thời vẫn phải chịu các hình phạt khác theo qui định (Nghị định 437-HĐBT)

b Tại vùng đặc quyền về kinh tế của Việt Nam thực hiện các quyền:

- Quyền tài phán đối với việc lắp đặt và sử dụng các đảo nhân tạo, các công trình thiết bị trên biển - Quyền tài phán đối với việc bảo vệ và gìn giữ môi trường biển

- Quyền tài phán đối với việc nghiên cứu khoa học biển

Nội dung của các quyền tài phán nêu trên đều được cụ thể hóa từ nội dung các quyền tài phán do Công ước quốc tế qui định đối với vùng đặc quyền kinh tế

* Riêng đối với việc nghiên cứu khoa học biển thì Việt Nam không chấp nhận nguyên tắc "đồng ý mặc nhiên" - để nghiên cứu khoa học biển, mà qui định "Trong thời hạn 4 tháng kể từ khi bên nước ngoài xen vào nghiên cứu, phía Việt Nam sẽ trả lời bên nước ngoài về quyết định của mình

Các hình thức xử lý vi phạm đối với việc nghiên cứu khoa học biển của nước ngoài - Cảnh cáo

- Phạt tiền từ 2% đến 12% giá trị của dự án, tính theo USD - Đình chỉ dự án nghiên cứu đã được chấp nhận, cho phép

- Thu hồi giấy phép và đình chỉ hoạt động nghiên cứu của phương tiện

- Trường hợp vi phạm nghiêm trọng, phía Việt Nam có quyền bắt giữ phương tiện theo pháp luật của Việt Nam

5 THỀM LỤC ĐỊA

5.1 Thềm lục địa theo khái niệm địa chất

Giữa lục địa và đại dương (nền của đại dương) có một vùng trung gian Cấu tạo địa chất của vùng trung gian này liên quan mật thiết với lục địa, đó là "phần kéo dài tự nhiên của lục địa ra biển" Vùng này tương đối bằng phẳng, càng xa bờ càng sâu và chấm dứt ở một vùng mà về cấu tạo địa chất có những đặc điểm hoàn toàn khác với lục địa đánh dấu sự chấm dứt "phần kéo dài tự nhiên của lục địa" và biển

Thềm lục địa: Phàn nền lục địa ngập dưới nước với độ dốc thoai thoải, độ dốc trung bình khoảng từ 1,5o đến 2o bắt đầu từ bờ biển dài thoai thoải ra đến một vùng có độ dốc thay đổi lớn, mức nước sâu trung bình từ 130 - 200 m (có nơi từ 50 - 500m) với chiều dài từ dưới 1km đến 300km, có nơi đến 500 km như thềm lục địa Brazil, Achentina, úc )

Dốc lục địa: Phần nằm giữa thềm lục địa và bờ lục địa, phân biệt với thềm lục địa bằng một sự thay đổi độ dốc đột ngột, trung bình khảong 4-5o, tới 45o Dốc thường đạt tới độ sâu từ 3000 đến 4000m Bờ lục địa: phần tiếp theo của dốc lục địa khi độ dốc thoải trở lại, thường rất nhỏ 0,5o mở rộng từ chân dốc lục địa cho đến khi gặp đáy đại dương, khoảng cách này thường thay đổi từ 50 đến 500 km Vùng bờ lục địa này được tạo thành từ các lớp trầm tích, đôi khi có bề dầy hàng chục km

Bên ngoài rìa lục địa là đáy đại dương đôi khi có độ sâu vượt 6000m với các dãy núi đại dương ngầm, các hố sâu tới 11000m

5.2 Thềm lục địa pháp lý

Công ước năm 1982 quy định về thềm lục địa như sau: Thềm lục địa là vùng đáy biển và lòng đất dưới đáy biển bên ngoài lãnh hải của quốc gia ven biển, trên phần kéo dài tự nhiên của lãnh thổ đất liền của quốc gia này cho đến bờ ngoài của rìa lục địa, hoặc đến 200 hải lý tính từ đường cơ sở nếu bờ ngoài của rìa lục địa không tới khoảng cách đó Trong trường hợp khi bờ ngoài của rìa lục địa của một quốc gia ven biển kéo dài tự nhiên vượt quá khoảng cách 200 hải lý tính từ đường cơ sở, quốc gia ven biển này có thể xác định ranh giới ngoài của thềm lục địa của mình tới một khoảng cách không vượt quá 350 hải lý tính từ đường cơ sở hoặc cách đường đẳng sâu 2500 m một khoảng cách không vượt quá 100 hải lý, với điều kiện tuân thủ các qui định cụ thể về việc xác định ranh giới ngoài của thềm lục địa trong công ước luật biển năm 1982 và phù hợp với các kiến nghị của ủy ban Ranh giới thềm lục địa được thành lập trên cơ sở phụ lục II của Công ước

Về mặt pháp lí thì ranh giới trong của thềm lục chính là ranh giới ngoài của lãnh hải, còn ranh giới ngoài của thềm lục địa tối thiểu là khoảng cách 200 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải; tối đa là khoảng cách 350 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải, hoặc là 100 hải lý cách đường đẳng sâu 2500m

* Cách xác định ranh giới ngoài của thềm lục địa

- Trường hợp thềm lục địa hẹp vạch một đường 200 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

- Trường hợp thềm lục địa rộng:

Xác định chân dốc của lục địa là điểm biến đổi độ dốc rõ nét nhất ở nền dốc

Xác định ranh giới ngoài của thềm lục địa hoặc theo phương pháp độ dầy 1% trầm tính: Xác định độ dầy trầm tính, xây dựng biểu đồ độ dầy trầm tính; Xác định khoảng cách tính từ chân dốc lục địa tới các điểm cố định tận cùng tại đó bề dày lớp đá trầm tính bằng ít nhất một phần trăm khoảng cách của khoảng cách đó

Hoặc theo phương pháp khoảng cách 60 hải lý tính từ chân dốc của lục địa: Nối các điểm cố định được xác định theo một trong hai phương pháp trên sao cho thành những đoạn thẳng không dài quá 60 hải lý Kiểm tra xem ranh giới này đã thoả mãn các quy định của Công ước 1982 hay không? Nó không được vượt quá chiều rộng tối đa của thềm lục địa, hoặc 350 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải hoặc 100 hải lý cách đường đẳng sâu 2500m

* Chú ý: Quốc gia ven biển ấn định ranh giới phía ngoài của thềm lục địa vượt quá khoảng cách 200 hải

lý tính từ đường cơ sở phải thực hiện hai nghĩa vụ:

- Ấn định ranh giới phía ngoài của thềm lục địa đúng với các kiến nghị của Uỷ ban ranh giới thềm lục địa Nếu có sự tranh chấp, thì phải có sự thống nhất của các bên tranh chấp và được quốc tế công nhận

- Phải đóng góp bằng tiền hay hiện vật Các khoản đóng góp này được nộp hàng năm tính theo toàn bộ sản phẩm thu hoạch được ở một điểm khai thác nào đó: 5 năm đầu được miễn đóng góp, từ năm thứ 6 đóng góp 1%, mỗi năm sau đó đóng tăng 1%, tới năm thứ 12 tỉ lệ đóng góp là 7% và được duy trì tiếp tục

5.3 Quyền của các quốc gia ven biển

− Quốc gia ven biển thực hiện các quyền thuộc chủ quyền (chứ không phải chủ quyền) đối với thềm lục địa về mặt thăm dò và khai thác tài nguyên thiên nhiên của mình Những quyền chủ quyền của họ là những đặc quyền; họ không thăm dò, hay không khai thác thềm lục địa, thì không ai có quyền tiến hành các hoạt động như vậy Nếu không có sự thoả thuận rõ ràng của các quốc gia đó; các quyền của họ không phụ thuộc vào sự chiếm hữu thật sự hay danh nghĩa, cũng như vào bất cứ tuyên bố rõ ràng nào

− Quyền tài phán về nghiên cứu khoa học: Có quyền quy định, cho phép và tiến hành công tác nghiên cứu khoa học biển; công tác nghiên cứu của các quốc gia khác ở thềm lục địa này tiến hành với sự thoả thuận của quốc gia ven biển; quốc gia ven biển có quyền khước từ; quốc gia khác có nghĩa vụ cung cấp thông tin về nghiên cứu khoa học biển cho quốc gia ven biển

− Quyền đối với các đảo nhân tạo, các thiết bị, công trình thềm lục địa: Được Công ước quy định giống như quyền ở vùng đặc quyền về kinh tế

Pháp luật hàng hải 28 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang − Quyền bảo vệ và giữ gìn môi trường biển: Quyền này được áp dụng tương tự như quyền bảo vệ và

giữ gìn môi trường biển trong vùng đặc quyền kinh tế, nhằm ngăn ngừa, hạn chế ô nhiễm do các hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia

5.4 Quyền của các quốc gia khác

− Các quyền của quốc gia ven biển ở thêm lục địa không đụng chạm đến chế độ pháp lý của vùng nước ở phía trên hay của vùng trời trên vùng nước này, tại đó các quyền tự do sử dụng biển của các quốc gia khác được đảm bảo theo đúng Công ước 1982

− Các quyền lắp đặt các dây cáp và ống dẫn ngầm ở thềm lục địa của quốc gia ven biển Nhưng phải thảo thuận với quốc gia ven biển về tuyến đường đi của ống dẫn

❖ Phân chia thềm lục địa giữa các nước

Thềm lục địa Việt Nam bao gồm đáy biển và lòng đất dưới đáy biển thuộc phần kéo dài tự nhiên của lục địa Việt Nam mở rộng ra ngoài lãnh hải Việt Nam cho đến bờ ngoài của rìa lục địa; nơi nào bờ ngoài của rìa lục địa cách đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam không đến 200 hải lý thì thềm lục địa nơi ấy mở rộng ra 200 hải lý kể từ đường cơ sở đó

Nhà nước Việt Nam có chủ quyền hoàn toàn về mặt thăm dò, khai thác, bảo vệ và quản lý tất cả các tài nguyên thiên nhiên ở thềm lục địa Việt Nam bao gồm tài nguyên khoáng sản, tài nguyên không sinh vật, tài nguyên sinh vật thuộc loài định cư ở thềm lục địa Việt Nam

Các đảo, các quần đảo xa bờ thuộc chủ quyền Việt Nam đều có lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa riêng (Tuyên bố ngày 12/5/1977 của Chính phủ Việt Nam)

1) Thềm lục địa Việt Nam theo cấu tạo tự nhiên, gồm 4 vùng: - Thềm lục địa vịnh Bắc Bộ

- Thềm lục địa khu vực miền Trung - Thềm lục địa khu vực phía Nam

- Thềm lục địa khu vực hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa

ở khu vực miền Trung, thềm lục địa ra khỏi 50km đã thụt sâu xuống hơn 1000m, ta có thể vận dụng định nghĩa về thềm lục địa để kéo dài ranh giới thềm lục địa ra tới 200 hải lý

2) Thềm lục địa nước ta được bao phủ bởi các chất liệu như các chất kết tủa, các chất sinh vật mà chủ yếu là các chất liệu của lục địa do các sông ngòi đưa ra Độ sâu mực nước trên toàn bộ thềm lục địa của nước ta khoảng 65m

3) Thềm lục địa của nước ta ở Biển Đông, xung quanh Biển Đông còn có 9 nước khác bao quanh Do đó, thềm lục địa của nước ta có liên quan đến thềm lục địa của các nước đó

Do các nước tuyên bố về đường cơ sở đo lãnh hải và xác định ranh giới phía ngoài của thềm lục địa khác nhau, sinh ra mâu thuẫn về thềm lục địa

a Mâu thuẫn giữa Trung Quốc và Việt Nam

Trung Quốc ráo riết đẩy mạnh việc khai thác dầu khí và tìm kiếm khoáng sản khác ở vùng Biển Đông Họ có ý đồ giành lấy toàn bộ Biển Đông và vùng thềm lục địa ở vùng này, trong đó có vùng biển và thềm lục địa của Việt Nam Các học giả Trung Quốc viết: "Thế kỷ tới là thế kỷ tranh giành biển cả"

b Giữa Việt Nam và Thái Lan

Năm 1971, Bộ Kinh tế chính quyền Sài Gòn (cũ) quy định thềm lục địa của miền Nam theo đường trung tuyến giữa bờ biển và các đảo Việt Nam (Thổ Chu) với bờ biển của Malaysia và Thái Lan Nhưng năm 1973, Thái Lan công bố thềm lục địa trong vịnh Thái Lan, phần liên quan đến Việt Nam theo đường trung tuyến căn cứ vào bờ biển và các đảo ven bờ của Thái Lan và đảo Phú Quốc và bờ biển của Việt Nam và đảo Wai của Campuchia Đã tạo ra vùng chống lấn thềm lục địa của hai nước là 6000km2

c Giữa Malaysia và Việt Nam

Năm 1979, Malaysia công bố bản đồ chính thức thể hiện ranh giới thềm lục địa của họ, là đường trung tuyến giữa bờ biển và các đảo ven bờ của họ và bờ biển và các đảo của Việt Nam, nhưng lại bỏ qua đảo

Hòn Khoai Khi đó, tạo ra vùng chống lấn 2800km2 Tháng 6/1992 hai nước đàm phán, vùng chống lấn còn lại là 1400km2

d Giữa Indonesia và Việt Nam

Năm 1972, Indonesia phân định thềm lục địa là đường trung tuyến giữa đảo Cực Bắc của họ là đảo Natura Bắc với đảo Cồn Cỏ của ta Phía Sài Gòn (cũ) đưa ra đường trung tuyến giữa đất liền Việt Nam và đảo lớn Borneo của Indonesia, đã tạo ra vùng chống lấn thềm lục địa là 37.000km2

Sau đàm phán của hai nước năm 1978, vùng chống lấn còn lại 4.500km2

* Thềm lục địa nước ta đã được xác định theo đúng xu hướng phát triển của luật biển hiện đại Vì về nguyên tắc, ranh giới phía ngoài của thềm lục địa được xác định theo hai tiêu chuẩn: tiêu chuẩn địa chất và tiêu chuẩn khoảng cách Hai tiêu chuẩn này hỗ trợ nhau làm cho các khu vực thềm lục địa có cấu tạo địa chất khác nhau trở thành một vùng thềm lục địa pháp lý duy nhất của ta với một diện tích gấp gần 3 lần đất liền Thềm lục địa nước ta cũng có chế độ pháp lý riêng, mà nội dung của nó phù hợp với chế độ pháp lý thềm lục địa do Công ước quốc tế quy định

Hiện nay, Chính phủ ta đang tiếp tục đàm phán với Chính phủ các nước láng giềng để phân chia ranh giới thềm lục địa, thông qua con đường thương lượng hoà bình và đảm bảo luật pháp quốc tế về

Nguồn tin: US Geographer, Limist in the Sea, No36.1987 Bảng yêu sách các vùng biển trên thế giới

(Theo nguồn tin: Internet)

Số quốc gia Lãnh hải

- 12 hải lý

- Nhỏ hơn 12 hải lý (3 hải lý: 4 quốc gia, 4 hải lý: 1 quốc gia, 6 hải lý: 3 quốc gia) - Lớn hơn 12 hải lý (200 hải lý: 11 quốc gia, 20-60 hải lý: 5 quốc gia)

121 8

Pháp luật hàng hải 30 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang

Vùng tiếp giáp lãnh hải

- Mở rộng tới đường phân định, được xác định = tọa độ hoặc không có ranh giới 14 quốc gia yêu sách vùng đánh cá 200 hải lý và 4 quốc gia yêu sách vùng đánh cá nhỏ hơn 200 hải lý

96 7

Thềm lục địa

- Tới đường đẳng sâu 200 m hoặc theo tiêu chuẩn khả năng khai thác - Ra tới rìa ngoài của thềm lục địa hoặc khoảng cách 200 hải lý

6.1 Khái niệm về biển cả

Theo công ước Giơnevơ 1958 về biển cả: Biển cả là tất cả các phần biển không phải là lãnh hải hoặc nội thuỷ của các quốc gia

Theo công ước luật biển 1982: Biển cả là tất cả các vùng biển không nằm trong vùng đặc quyền kinh tế, lãnh hải hay nội thuỷ của các quốc gia và không nằm trong vùng nước quần đảo của các quốc gia quần đảo Như vậy trong mấy chục năm qua quan niệm về biển thay đổi và biển quốc tế bị thu hẹp đáng kể

6.2 Hai quan điểm về chế độ pháp lý của biển cả

Trước đây luôn tồn tại hai quan điểm khác nhau về chế độ pháp lý của biển cả

+ Thuyết Res nullius: Biển cả không thuộc của ai, bất kì nước nào cũng có thể thiết lập một bộ phận của biển cả đặt dưới chủ quyền của mình Thuyết này với nguyên tắc tự do của biển cả đã tồn tại trong nhiều thế kỷ có lợi cho các nước lớn Vì không được quản lý, biển cả đã bị tàn phá tài nguyên cũng như bị ô nhiễm nặng nề

+ Thuyết Res Communis: Biển cả là của chung của nhân loại, các nước đều có quyền sử dụng nhưng đều phải có trách nhiệm cùng bảo vệ

Thuyết này chú ý nhiều hơn về bảo vệ môi trường tài nguyên biển Trong việc sử dụng biển cả tất cả các nước trên thế giới đều có quyền bình đẳng sử dụng biển cả mà không một nước nào được gây trở ngại cho nước khác Không một nước nào tự ý chiếm đoạt một vùng nào của biển cả đặt dưới sở hữu của mình

6.3 Các quyền tự do ở biển cả

* Theo công ước Giơnevơ 1958 thì có quyền tự do sau:

- Tự do hàng hải: tất cả các nước đều có quyền thành lập đội tàu biển mang quốc tịch của mình và tất cả các tầu đều có quyền đi lại trên biển cả bình đẳng với nhau

- Tự do hàng không - Tự do đánh bắt hải sản

- Tự đặt đường dây cáp và ống dẫn ngầm ở đáy biển

* Theo công ước của LHQ về luật biển 1982 vẫn tiếp tục qui định 4 quyền tự do đã nêu ở công ước ngoài ra bổ xung thêm 2 quyền do sau:

- Tự do xây dựng các đảo nhân tạo và các thiết bị khác được pháp luật quốc tế cho phép (giàn khoan, cầu tầu, nhà máy ) và được thiết lập bán kính an toàn

- Tự do nghiên cứu khoa học với mục đích hòa bình Có một số trường hợp sau đây quyền tự do hàng hải ở biển cả bị hạn chế:

Tàu có hành động cướp biển Tàu buôn bán, vận chuyển ma tuý Các tầu chuyên chở nô lệ

Tàu dùng vào việc phát sóng không hợp pháp

Các tàu không có quốc tịch hoặc thực chất đang sử dụng cùng một lúc hai quốc tịch Những tầu đang bị truy đuổi

Việc truy đuổi phải liên tục ngay từ khi phát hiện ở trong vùng biển quốc gia (truy theo vết tích nóng hổi) truy đuổi liên tục đến khi bắt được nhưng nếu tầu đó chạy vào lãnh hải của nước nó, hoặc nước thứ ba thì không được đuổi nữa

6.4 Quốc tịch tàu biển và nguyên tắc đặc quyền tài phán của nước tàu mang cờ trên biển cả

− Theo quan điểm của luật hàng hải quốc tế thì mỗi tàu biển phải có 1 quốc tịch, phải tuân theo luật lệ nước đó về tổ chức nội bộ hoạt động của tàu Tàu mang quốc tịch nước nào thì được phép mang cờ nước đó để hoạt động

− Tất cả các nước trên thế giới kể cả có biển, không có biển đều có quyền thành lập đội tàu biển mang quốc tich nước mình, các tàu này có quyền bình đẳng như nhau

− Theo quy định thì trong một lúc một tàu chỉ được mang một quốc tịch mà thôi Nếu một tàu nào đó mà trong cùng một lúc lại sử dụng hai quốc tịch tuỳ theo sự thuận lợi của mình thì sẽ không được công nhận bất cứ quốc tịch nào trong số đó và xem như không có quốc tịch và có thể bị bắt giữ

− Cần phân biệt giữa nước quốc tịch của tàu và nước có quyền sở hữu thật sự với con tàu, vì hiện nay trong thực tiễn hàng hải quốc tế có một số tàu thuê cờ nước ngoài nhằm mục đích là để có điều kiện kinh doanh tốt hơn Các nước cho tàu mang cờ có nghĩa vụ kiểm tra, giám sát sự tuân thủ của tàu đối với luật lệ của mình, đồng thời bảo hộ cho tàu trong các quan hệ với các con tàu khác, các nước khác

* Chế độ đặc quyền tài phán của nước tầu mang cờ trên biển: Chế độ này nghĩa là khi ở trên biển cả

mỗi con tàu được tự do hàng hải nó chỉ phải tuân theo luật pháp của nước mà nó mang cờ những qui định của luật hàng hải quốc tế Chỉ nước tầu mang cờ mới có toàn quyền đối với con tàu về hàng hải bắt dừng lại hoặc thay đổi hướng đi, quyền kiểm tra khám xét tầu và có quyền xét xử với những vi phạm của con tầu Luật hàng hải quốc tế chỉ cho phép một số trường hợp ngoại lệ (các trường hợp tàu bị hạn chế quyền tự do biển cả) thì nguyên tắc đặc quyền tài phán của nước tầu mang cờ trên biển cả mới bị phá vỡ

Xuất phát từ nguyên tắc đặc quyền tài phán của nước tầu mang cờ trên biển cả khi có tai nạn đâm va giữa tầu của hai nước khác nhau trên biển cả thì việc xét xử được đưa đến cơ quan xét xử của các nước tàu mang cờ (phần giải quyết tai nạn đâm va) Còn đối với việc xét xử những vi phạm của tập thể hoặc thuyền viên mang quốc tịch nước khác (không phải nước tàu mang cờ) thì được xét xử tại cơ quan có thẩm quyền của nước mà thuyền viên đó mang quốc tịch

❖ Khai thác vùng đáy biển của biển cả

Theo quan niệm cũ (Công ước Giơnevơ 1982 trở về trước) thì tất cả các nước trên thế giới đều có quyền sử dụng khai thác vùng nước ở biển cả cũng như đáy biển và lòng đất dưới đáy biển của biển cả Việc khai thác sử dụng đó không phải xin phép cơ quan tổ chức nào, không phải tham gia đóng góp cho quốc tế, không có hạn chế về phạm vi mức độ khai thác

Pháp luật hàng hải 32 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang Theo công ước của LHQ 1982 về luật biển thì việc khai thác và sử dụng vùng đáy biển của biển cả không còn tự do như trên mà phải đặt dưới sự quản lý điều hành của quốc tế (do cơ quan quyền lực của LHQ cử ra đảm nhiệm)

- Kiểm tra việc sử dụng chỉ với mục đích hòa bình

- Nước nào muốn khai thác một khu vực nào đó ở vùng này thì phải viết đơn gửi tới cơ quan quyền lực, cơ quan quyền lực sẽ xem xét và cấp giấy phép khai thác

- Những nước đã tham gia kiểm tra có nghĩa vụ phải đóng một phần giá trị sản phẩm khai thác được cho cơ quan quyền lực, cơ quan này sẽ quản lý và phân chia sản phẩm theo quy định của tổ chức (cho các nước thành viên ưu tiên cho nước chậm phát triển) các nước (hoặc các tổ chức) tham gia khai thác vùng đáy biển của biển cả có trách nhiệm phải bảo vệ các tài nguyên thiên nhiên trong vùng đáy biển, biển cả mà mình khai thác Ngoài ra cũng có trách nhiệm bảo vệ môi trường, không được gây ô nhiễm môi trường Trong quá trình khai thác đáy biển cả như vậy từng nước hoặc tổ chức khai thác không được gây cản trở việc khai thác của các nước khác, tổ chức khác

❖ Biển đóng hoặc nửa đóng và kín hoặc nửa kín

Biển đóng hoặc nửa đóng là những vùng vịnh hoặc những biển được bao quanh hoàn toàn hoặc phần lớn bởi bờ biển hoặc bờ biển hoặc quần đảo của một số nước ven bờ và chỉ có một hoặc một số lối ra thông với các vùng biển khác Những vùng biển này có một số chế độ pháp lý riêng qui định đối với chúng; trong đó có những ưu tiên cho các nước nằm ven bờ mà các nước khác không ở đó không có

- Về chế độ pháp lý đã có thay đổi trong nhiều năm gần đây trước đây người ta cho rằng những biển đóng hoặc nửa đóng có tầm quan trọng đặ biệt về quân sự đối với các nước nằm ven bờ vì vậy chỉ cho phép tầu chiến của các nước nằm ven bờ được hoạt động trong các vùng biển này còn đóng cửa với các tàu chiến của nước ngoài không nằm trong khu vực này

Hoạt động của các tàu buôn thì không bị hạn chế theo qui định của công ước 1982 thì vấn đề về tầu chiến không được nêu lên mà chỉ qui định vấn đề khác Công ước quy định: Chỉ những nước nằm ven bờ biển đóng, nửa đóng mới có các quyền sau:

- Quản lý, bảo tồn, thăm dò khai thác các tài nguyên thiên nhiên ở vùng này - Bảo vệ môi trường biển

- Nghiên cứu khoa học

- Xem xét có cho các nước ở ngoài khu vực được tham gia khai thác ở vùng này hay không

Trong việc sử dụng các quyền nói trên các nước nằm ven biển đóng hoặc nửa đóng phải hợp tác chặt chẽ với nhau

Câu hỏi ôn tập

1 Khái niệm chung về vùng nội thủy?

2 Những nội dung cơ bản về chế độ pháp lý cảng biển? 3 Khái niệm chung về lãnh hải?

4 Chế độ pháp lý vùng lãnh hải?

5 Khái niệm vùng tiếp giáp và chế độ pháp lý của chúng?

6 Khái niệm vùng đặc quyền kinh tế và chế độ pháp lý của chúng?

7 Khái niệm thềm lục địa? Việc phân chia thềm lục địa giữa các quốc gia kề cận, đối diện? 8 Khái niệm chung về biển cả?

9 Chế độ pháp lý biển cả?

CHƯƠNG II: KHAI THÁC TÀU BIỂN 1 TÀU BIỂN

1.1 Khái niệm tàu biển trong Luật Hàng hải

Theo định nghĩa của bộ luật Hàng hải Việt nam 2005, Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển

Trong Luật Hàng hải quốc tế và trong Luật Hàng hải của các nước thường chia tàu biển ra làm hai nhóm gồm:

− Tàu buôn: là các tàu biển chuyên dùng để vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý, thăm dò- khai thác - chế biến tài nguyên biển, lai dắt cứu hộ trên biển, trục vớt tài sản chìm đắm và thực hiện các mục đích kinh tế khác

− Tàu công vụ Nhà nước: là tàu biển chuyên dùng để thực hiện các hoạt động bảo đảm hàng hải, khí tượng - thuỷ văn, thông tin - liên lạc, thanh tra, hải quan, phòng dịch, chữa cháy, hoa tiêu, huấn luyện, bảo vệ môi trường hoặc tìm kiếm cứu nạn trên biển Những tàu này thường thuộc sở hữu của Nhà nước, hoạt động với mục đích phục vụ công ích và do kinh phí Nhà nước cấp

− Tàu biển Việt Nam là tàu biển thuộc sở hữu của Nhà nước, tổ chức, công dân Việt Nam có trụ sở chính tại Việt Nam hoặc thường trú tại Việt Nam hoặc tàu biển thuộc sở hữu nước ngoài đã được đăng ký tại Việt Nam Tàu biển Việt Nam có quyền và nghĩa vụ mang cờ quốc tịch Việt Nam

− Chủ tàu là người sở hữu tàu biển hoặc doanh nghiệp nhà nước được nhà nước giao quản lý, khai khai thác tàu biển

− Tàu biển không chỉ là một thiết bị kỹ thuật có những đặc tính vật lý nhất định mà còn là một đơn vị sản xuất có tổ chức và quản lý nhất định.Với tư cách là một đơn vị sản xuất thì tàu biển sẽ là đại diên cho một bên tham gia vào các quan hệ pháp luật như hành chính, kinh tế… nhằm thực hiện các mục tiêu nhất định Trong quan hệ dân sự, tàu biển là một loại tài sản và là đối tượng tham gia vào các quan hệ như sở hữu, mua bán, cầm cố, cầm giữ… Tuy nhiên, mặc dù tàu biển được coi là một dạng chủ thể, có tổ chức và có tính độc lập tương đối nhưng không được coi là một chủ thể đầy đủ và có tư cách pháp nhân nên tàu biển không chịu trách nhiệm độc lập về hành vi của mình bằng tài sản và tham gia độc lập trong các quan hệ tố tụng liên quan đến tàu và hàng hoá… Đại diện cao nhất của tàu biển là Thuyền trưởng chỉ được tham gia vào các quan hệ pháp luật với tư cách là đại diện có thẩm quyền được uỷ quyền của chủ tàu hoặc chủ hàng chứ không phải là người đứng đầu của tổ chức là tàu biển

− Tàu biển theo quy định của Luật Hàng hải quốc tế đều phải có tên gọi riêng, có quốc tịch và hô hiệu riêng để thực hiện chức năng quản lý và giám sát

1.2 Đăng ký tàu biển ở Việt nam

Việc đăng ký tàu biển thực hiện theo nguyên tắc sau đây:

Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam bao gồm đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam và đăng ký quyền sở hữu tàu biển đó

Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, các nhân nước ngoài đủ điều kiện Tàu biển nước ngoài do tổ chức cá nhân Việt Nan thuê theo hình thức thuê tàu trần, thuê mua tàu có thể được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam

Công tác đăng ký tàu biển là một trong những thủ tục quan trọng nhất đối với tàu biển vì nó sẽ chính là giấy khai sinh của tàu biển cũng như là bằng chứng về quốc tịch của tàu biển Đồng thời đây là bước bảo đảm sự kiểm tra Nhà nước đối với trang thiết bị liên quan đến an toàn hàng hải Đối với tàu biển, để được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia thì trước hết tàu biển phải đăng ký kỹ thuật tại cơ quan đăng kiểm tàu biển Việt Nam hoặc các cơ quan đăng kiểm nước ngoài được đăng kiểm Việt Nam uỷ quyền Việc đăng ký này được thực hiện sau khi kiểm tra tình trạng kỹ thuật và an toàn của tàu sau đó cấp các giấy chứng nhận kỹ thuật cần thiết có giá trị pháp lý quốc tế Đây là thủ tục nhằm mục đích đảm bảo cho tàu biển được đóng và khai thác thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm biển theo quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế liên quan

Pháp luật hàng hải 34 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang Cơ quan đăng ký tàu biển tại Việt Nam gồm có cơ quan Trung ương tại Cục Hàng hải và cơ quan đăng ký tàu biển khu vực Cơ quan đăng ký tàu biển quốc gia là Cục hàng hải Việt Nam Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam quyết định Cơ quan đăng ký tàu biển khu vực là Chi cục Hàng hải hoặc Cảng vụ hàng hải Đối với các tàu quân sự và an ninh được đăng ký theo thủ tục riêng.Việc đăng ký tàu biển Việt Nam do cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam thực hiện công khai và thu lệ phí; tổ chức, cá nhân có quyền yêu cầu được cấp trích lục hoặc bản sao từ Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam và phải nộp lệ phí

Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, các nhân Việt Nam có thể được đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài

➢ Điều kiện đăng ký tàu biển:

Các loại tàu biển phải đăng ký:

Việc đăng ký tàu biển là thủ tục bắt buộc đối với các tàu biển có trang bị động cơ với công suất máy chính từ 75 KW trở lên hoặc có trọng tải từ 100 tấn trở lên trở lên hoặc có chiều dài đường nước thiết kế từ 20 mét trở lên và các loại tàu biển nhỏ hơn các loại tàu này nhưng hoạt động tuyến quốc tế.Việc đăng ký các loại tàu biển không thuộc trường hợp này qui định tại khoản 1 điều 15 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 do chính phủ quy định

Điều kiện đăng ký tàu biển Việt Nam:

Tàu biển được đăng ký vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia của Việt Nam phải có điều kiện sau đây: − Giấy tờ hợp pháp chứng minh về sở hữu tàu biển

− Giấy chứng nhận dung tích, giấy chứng nhận phân cấp tàu biển − Tên gọi riêng được Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam chấp nhận

− Giấy chứng nhận tạm ngừng đăng ký hoặc xoá đăng ký, nếu tàu biển đó đã được đăng ký ở nước ngoài

− Tàu biển nước ngoài đã qua sử dụng lần đầu tiên đăng ký hoặc đăng ký lại tại Việt Nam phải có tuổi tàu phù hợp với từng tàu biển theo quy định của Chính phủ

− Chủ tàu có trụ sở, chi nhánh hoặc văn phòng đại diện tại Việt Nam − Đã nộp lệ phí theo quy định của pháp luật

Chính phủ quy định chi tiết về tổ chức và hoạt động của Cơ quan đăng ký tàu biển; trình tự thủ tục đăng ký tàu biển tại Việt Nam; trường hợp tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, các nhân Việt Nam được đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài; trường hợp tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam

1.3 Quyền miễn trừ tư pháp đối với tàu biển Quốc gia

− Đối với những tàu biển thuộc sở hữu Nhà nước thì về nguyên tắc được hưởng quyền miễn trừ tư pháp Tuy nhiên, trong thực tế của Luật quốc tế hiện nay lại chia ra làm hai quan điểm khác nhau về diện và đối tượng áp dụng quyền miễn trừ tư pháp

− Theo quan điểm của các quốc gia theo trường phái tư bản chủ nghĩa thì chia tàu biển thành hai loại, căn cứ theo chức năng của nó Đối với các tàu biển thuộc sở hữu Nhà nước nhưng tham gia vào vận chuyển với mục đích thương mại thì không được hưởng quyền miễn trừ tư pháp Đối với tàu biển thuộc sở hữu Nhà nước mà phục vụ mục đích công cộng như an ninh, hải quan, thuế, bảo đảm an toàn hàng hải… thì được hưởng quyền miễn trừ tư pháp

− Tại Việt Nam, hiện nay trong giao lưu kinh tế quốc tế, mặc dù kinh tế Nhà nước vẫn là chủ đạo nhưng các doanh nghiệp Nhà nước vẫn là những pháp nhân độc lập, chịu trách nhiệm về hành vi của mình bằng tài sản được Nhà nước giao và bình đẳng với các thành phần kinh tế khác trong quan hệ pháp luật Pháp luật Việt Nam cũng khẳng định tài sản của Nhà nước Việt Nam được hưởng quyền miễn trừ tư pháp, nhưng nếu tài sản được dùng vào mục đích thương mại thì không được hưởng quyền miễn trừ tư pháp

− Trong trường hợp tàu biển Việt Nam được hưởng quyền miễn trừ tư pháp mà bị chính quyền nước ngoài bắt giữ thì Thuyền trưởng phải lập tức phản đối và gửi kháng thư nêu rõ tàu thuộc sở hữu của quốc gia và đề nghị giải phóng tàu, đồng thời có thể đề nghị cơ quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự giúp đỡ

1.4 Những giấy tờ có ý nghĩa pháp lý quan trọng của tàu biển

Để đưa một con tàu vào khai thác theo mục đích của chủ tàu thì tàu đó phải đảm báo đầy đủ các yêu cầu về tình trạng kỹ thuật và thủ tục pháp lý nhằm đảm bảo việc quản lý và an toàn của tàu, vì vậy tàu phải được các cơ quan có thẩm quyền liên quan đến hoạt động hàng hải kiểm tra và cấp các giấy chứng nhận cần thiết có giá trị quốc tế, đồng thời trong quá trình hoạt động của mình, tàu cũng phải ghi các loại nhật ký theo quy định của pháp luật Những giấy tờ theo quy định chung có ý nghĩa pháp lý quan trọng đối với tàu biển vì đó là cơ sở pháp lý mang tính quốc tế đối với tàu Những giấy tờ do các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cấp cho tàu:

+ Những giấy tờ do Cục Hàng hải cấp:

- Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển (Certificate of Registery): Giấy này đồng thời là giấy chứng nhận Quốc tịch của tàu biển, cũng như xác định địa vị pháp lý của tàu đối với quốc gia mà tàu mang cờ Giấy này có giá trị kể từ khi nó được cấp và ghi vào trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia cho đến khi nó bị xoá đăng ký

- Giấy phép đi biển (Navigation certificate): Căn cứ vào các điều kiện bảo đảm an toàn khi đi biển như tiêu chuẩn kỹ thuật của tàu biển, biên chế thuyền viên, bằng cấp chuyên môn của thuyền viên, vệ sinh an toàn, bảo hộ lao động và các giấy chứng nhận cấp cho tàu về các lĩnh vực liên quan phải đầy đủ và đúng quy định của quốc gia mà tàu mang cờ cũng như luật pháp quốc tế do các cơ quan có thẩm quyền cấp như cơ quan đăng kiểm tàu biển, y tế, kiểm dịch, thông tin liên lạc… cấp cho tàu Căn cứ vào tình trạng và các giấy tờ hợp lệ, cơ quan có thẩm quyền cho phép tàu hoạt động ở phạm vi nào, được chở những loại hàng gì… Giấy này có giá trị phụ thuộc vào thời hạn của các giấy chứng nhận kỹ thuật khác do đăng kiểm cấp cho tàu, khi hết hạn phải được kiểm tra và cấp giấy mới.Giấy này chỉ sử dụng đối với tàu biển Việt nam và các cảng Việt nam

- Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu (Minimum Safe Manning Certificate) qui định mỗi con tàu khi hành hải đều phải đảm bảo mỗi bộ phận phải có số lượng thuyền viên với trình độ chuyên môn, chức danh tối thiểu thích hợp nhằm đảm bảo an toàn cho tàu khi đưa vào sử dụng, căn cứ vào cấp tàu, loại tàu, phạm vi hoạt động

+ Các giấy tờ do cơ quan đăng kiểm cấp cho tàu:

- Giấy chứng nhận khả năng đi biển (Seawortheness Certificate): giấy này là bằng chứng chứng nhận về khả năng đi biển về mặt kỹ thuật của tàu, có thời hạn tuỳ thuộc vào tình trạng kỹ thuật của tàu, cơ quan đăng kiểm căn cứ vào tình trạng đó mà cấp giấy chứng nhận Giấy này chỉ sử dụng đối với tàu biển Việt nam và các cảng Việt nam

Hiệu lực của giấy chứng nhận này căn cứ vào hiệu lực của các giấy chứng nhận khác do cơ quan đăng kiểm cấp, hiệu lực của giấy bằng với hiệu lực của giấy có hiệu lực ngắn nhất Hết hạn, tàu phải kiểm tra đánh giá để cấp lại Trong trường hợp tàu bị nạn, hư hỏng nặng thì giấy này đương nhiên mất hiệu lực - Giấy chứng nhận cấp tàu (Classification Certificate): phân cấp tàu nhằm mục đích xác nhận tàu đã thoả mãn quy định của Quy phạm phân cấp và đóng tàu Tàu được phân cấp sẽ được cấp ký hiệu cấp tàu tương ứng xác nhận tàu có trạng thái kỹ thuật thoả mãn Quy phạm phân cấp và xác nhận khả năng hoạt động an toàn của tàu Các yêu cầu về phân cấp tàu liên quan đến kết cấu thân tàu, hệ thống máy tàu, trang thiết bị điện, thiết bị neo, lái, chằng buộc tàu, kết cấu chống cháy và hệ thống lạnh dùng để bảo quản hàng Giấy chứng nhận này có thời hạn là 2 năm nhưng hàng năm phải kiểm tra và xác nhận lại

- Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế ( International loadline Certificate): Giấy này được cấp theo quy định của Công ước Loadline 1966 nhằm xác định chiều chìm trọng tải của tàu để đảm bảo an toàn cho tàu Theo quy định của công ước, tàu phải luôn đả m bảo các yêu cầu về kỹ thuật sao cho tàu phải luôn dự trữ lượng lực nổi đầy đủ ở mọi trạng thái khai thác của tàu Giấy này không áp dụng cho tàu quân sự, tàu có dung tích dưới 150 GT và tàu cá Giấy này có hiệu lực trong 5 năm và phải xác nhận tại các đợt kiểm tra hàng năm (có thể trước hoặc sau 3 tháng so với thời gian hết hạn)

- Giấy chứng nhận dung tích tàu (International Tonnage Certificate): Giấy này được cấp theo quy định của công ước Tonnage 1969 sau khi cơ quan đăng kiểm kiểm tra tổng dung tích đăng ký (GT) và dung tích có ích (NT) Những số liệu này được ghi trong hồ sơ tàu để làm cơ sở tính một số loại phí như cảng phí, hoa tiêu, lai dắt… Hiện nay, ngoài quy định của Công ước, thì nhiều quốc gia vẫn sử dụng cách đo riêng của mình và như vậy, một tàu biển có thể có tới 4 giấy chứng nhận bao gồm Giấy chứng nhận theo

Pháp luật hàng hải 36 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang công ước 1969, theo luật quốc gia, theo quy định để qua kênh Panama và Suez Giấy này có hiệu lực từ khi được cấp cho đến khi tàu chuyển cờ, thay tên, đổi chủ, hoán cải và nó không phải xác nhận lại tại bất kỳ một đợt kiểm tra nào

- Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng ( Cargo ship safety equipment certificate ): Giấy này được cấp theo quy định của Công ước Solas 1974 nhằm đảm bảo an toàn cho tàu hàng khi khai thác như trang thiết bị cứu sinh, cứu hoả, hàng hải, tránh va, cứu thủng và kèm theo giấy chứng nhận này phải có danh mục trang thiết bị của giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng Giấy này có hiệu lực trong 5 năm và kiểm tra lại hàng năm (trước hoặc sau 3 tháng)

- Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng (Cargo ship safety Construction certificate ): Giấy này được cấp theo yêu cầu của Công ước Solas 1974, chứng nhận tàu thoả mãn các yêu cầu về kết cấu của tàu như thân tàu, thiết bị động lực Giấy này có hiệu lực trong 5 năm và kiểm tra bắt buộc hàng năm (trước sau 3 tháng), trừ trường hợp đã kiểm tra đột xuất, kiểm tra khi tàu hoán cải, đổi cờ, tai nạn và sửa chữa Trong mọi trường hợp giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng không được phép gia hạn

- Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng (Cargo ship safety Radio certificate ): : được cấp theo quy định của Chương IV Solas 74 với thời hạn hiệu lực 12 tháng Thiết bị vô tuyến điện tàu hàng bao gồm cả thiết bị vô tuyến điện dùng cho phương tiện cứu sinh phù hợp với vùng hoạt động quy định của hệ thống GMDSS

- Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu do tàu gây ra (International Oil Polution Prevention Certificate - IOPP): Giấy chứng nhận được cấp sau khi tàu hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định kỳ thoả mãn các yêu cầu của công ước Marpol 73/78 Giấy chứng nhận này có hiệu lực trong 5 năm và phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra trung gian, hàng năm và đột xuất Kèm theo giấy chứng nhận IOPP phải có nhật ký dầu ghi nhận kết cấu và trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu Đối với những tàu đóng trước 1980 cần trang bị hệ thống phân ly dầu nước theo tỷ lệ 100 PPM, đối với những tàu đóng sau năm 1980, nếu dung tích dưới 10.000 GT trang bị hệ thống phân ly 15 PPM, nếu dung tích từ 10.000 GT trở lên thì phải có thêm hệ thống báo động và ngừng thải tự động nếu vượt quá

- Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh hàng hải (International ship Security Certificate – ISSC): Giấy chứng nhận được cấp sau khi tàu hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định kỳ tàu và thuyền viên thoả mãn các yêu cầu của chương XI – II công ước Solas 74 và bộ luật an ninh tàu và bến cảng Đi kèm giấy này là Giấy lưu lý lịch liên tục Các giấy này có thời hạn 5 năm

- Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra (International Air Polution Prevention Certificate - IAPP): Giấy chứng nhận được cấp sau khi tàu hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định kỳ thoả mãn các yêu cầu của công ước Marpol 73/78 Giấy chứng nhận này có hiệu lực trong 5 năm và phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra trung gian, hàng năm và đột xuất Kèm theo giấy chứng nhận IAPP phải có phụ bản ghi nhận kết cấu và trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu + Các giấy chứng nhận do các cơ quan khác cấp cho tàu:

- Giấy chứng nhận do cơ quan y tế cấp (Sanitation/Examption certificate): Những giấy này do cơ quan kiểm dịch y tế, kiểm dịch động thực vật cấp cho tàu sau khi đã kiểm tra vệ sinh của tàu, kiểm tra các thiết bị chống chuột và gián, việc quản lý rác Giấy chứng nhận này có giá trị trong 6 tháng

- Giấy phép đài tàu (Ship station Licence ): Để quản lý các tần số thông tin liên lạc cũng như đảm bảo cho công tác thông tin liên lạc được thông suốt, các cơ quan quản lý Nhà nước cấp cho tàu giấy phép thu, phát thông tin ở các tần số nhất định sau khi đã kiểm tra tình trạng trang thiết bị và phân loại hệ thống thu phát tín hiệu hiện có của tàu ở Việt Nam sẽ do Bộ Thông tin truyền thông (Cục quản lý tần số Quốc gia) cấp cho tàu

- Giấy chứng nhận tham gia hội P&I, (Certificate of Entry) do hội bảo hiểm cấp cho tàu

Nói chung, tất cả các giất tờ trên đều do các cơ quan có thẩm quyền cấp sau khi đã kiểm tra tình trạng hiện có của tàu Thông thường các giấy tờ này đều có giá trị pháp lý quốc tế do các quốc gia đã kiểm tra và cấp cho tàu phù hợp với các công ước quốc tế được thừa nhận chung Do đó, các Thuyền trưởng phải chú ý kiểm tra thời hạn của các giấy tờ đó để kịp thời báo cho chủ tàu để có kế hoạch kiểm tra, thay thế và trang bị cũng như xin gia hạn thêm để tàu luôn trong trạng thái an toàn khi đi biển

- Sổ nhật ký tàu: là loại giấy tờ do cơ quan quản lý tàu tàu lập ra và được ghi hàng ngày do các sỹ quan của bộ phận boong trực ca ghi và Thuyền trưởng ký xác nhận Nhật ký tàu được ghi liên tục kể cả thời

gian tàu sửa chữa cũng như tàu không chạy biển Nó chính là biên bản ghi lại mọi hoạt động liên quan đến khai thác tàu Nội dung ghi có thể là công tác làm manơ, điều động, làm hàng, cấp nhiên liệu, làn thủ tục, trạng thái mặt biển, thời tiết, cấp sóng, dòng chảy, hướng tàu, hướng la bàn… khi ghi trong nhật ký cần phải ghi đầy đủ và cụ thể, chính xác và liên tục Cần lưu ý không được tẩy xoá, không ghi bằng mực đỏ hay bút chì Khi có sự cố xảy ra phải ghi chính xác theo hướng có lợi cho chủ tàu Đây là bằng chứng quan trọng khi có tranh chấp xảy ra hay khi lập kháng nghị hàng hải và khi bỏ tàu phải mang theo

- Nhật ký máy: là văn bản ghi lại mọi hoạt động của các loại máy như máy chính, máy phụ, nhiên liệu, các thông số kỹ thuật, các sự cố và biện pháp lý, các mệnh lệnh từ buồng lái… do sỹ quan máy trực ca ghi và máy trưởng ký xác nhận Đây là bằng chứng quan trọng để xác định các tình huống liên quan đến các sự cố hàng hải và bổ sung cho nhật ký tàu

- Nhật ký vô tuyến điện: Do sỹ quan vô tuyến điện, sỹ quan boong có bằng GOC hoặc ROC ghi và thuyền trưởng ký xác nhận, trong đó có nhật ký thu phát điê j, thu thời tiết, an toàn hành hải…

- Nhật ký dầu: theo quy định của Marpol 73/78 thì các tàu phải ghi chép các công việc liên quan đến việc nhận dầu, thải dầu cặn hoặc nước có chứa dầu như ghi thời gian, toạ độ thải, tốc độ khi thải… sổ này do sỹ quan máy ghi và thuyền trưởng ký xác nhận

- Nhật ký điều động: ghi thời gian (tính từng phút) các lệnh điều động tàu và sẽ do sỹ quan boong, thường là thuyền phó ba ghi và thuyền trưởng ký xác nhận…

Ngoài ra, còn có các loại nhật ký khác theo quy định như nhật ký thuỷ thủ trực ca, nhật ký sử dụng rada, nhật ký theo dõi hầm hàng, nhật ký sai số la bàn chuẩn, nhật ký sai số thời kế, sổ lệnh của thuyền, máy trưởng…

+ Các giấy tờ do tàu lập ra:

- Danh sách thuyền viên (Crew list): Trong quá trình khai thác tàu, căn cứ vào sổ đang ký thuyền viên và số thuyền viên trên tàu mà Thuyền trưởng lập danh sách thuyền viên Mẫu danh sách theo mẫu chung của IMO theo công ước Fal 1965, thông thường có nội dung như số thứ tự, họ và tên, ngày tháng năm sinh, chức danh trên tàu, quốc tịch, số hộ chiếu, nơi sinh, chức danh… giấy này có giá trị khi tàu làm thủ tục ra vào cảng Ngoài danh sách thuyền viên, khi làm thủ tục tàu vào ra cảng còn phải làm những tờ khai khác như tờ khai tàu đến, tờ khai tàu đi, tờ khai tài sản thuyền viên, tờ khai tài sản tàu, tờ khai đồ dự trữ, tờ khai thực phẩm, tờ khai sức khỏe thuyền viên, tờ khai an ninh Mẫu các tờ khai theo quy định của công ước Fal 1965 Nếu đến nước địa phương có các mẫu riêng thi ta cũng phải sử dụng các mẫu này

2 THUYỀN BỘ TÀU BIỂN

2.1 Những nét chung về thuyền bộ tàu biển

Thuyền bộ là những thuyền viên thuộc định biên của tàu biển, bao gồm thuyền trưởng, các sĩ quan và các chức danh khác được bố trí làm việc trên tàu biển

- Thuyền viên là người có đủ điều kiện, tiêu chuẩn đảm nhận chức danh trên tàu biển Việt Nam Thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam phải có đủ các điều kiện sau đây:

Là công dân Việt Nam hoặc công dân nước ngoài được phép làm việc trên tàu biển Việt Nam

Có đủ điều kiện tiêu chuẩn sức khỏe, độ tuổi lao động, khả năng chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn theo quy định

Được bố trí đảm nhận chức danh trên tàu biển Có sổ thuyền viên

Có hộ chiếu thuyền viên để xuất cảnh hoặc nhập cảnh; nếu thuyền viên đó được bố trí làm việc trên tàu biển hoạt động tuyến quốc tế

Công dân Việt Nam có đủ điều kiện có thể được làm việc trên tàu biển nước ngoài * Nghĩa vụ của thuyền viên:

- Thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam có các nghĩa vụ sau đây:

Chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà nước Cộng hoà XHCN Việt Nam là thành viên và pháp luật của quốc gia nơi tàu biển Việt Nam hoạt động

Pháp luật hàng hải 38 Thạc Sỹ KHHH: Đặng Trường Giang Thực hiện mẫn cán nhiệm vụ của mình theo chức danh được giao và chịu trách nhiệm trước thuyền trưởng về những nhiệm vụ đó

Thực hiện kịp thời, nghiêm chỉnh, chính xác mệnh lệnh của thuyền trưởng

Phòng ngừa tai nạn, sự cố đối với tàu biển, hàng hóa, người và hành lý trên tàu biển Khi phát hiện tình huống nguy hiểm, phải báo ngay cho thuyền trưởng hoặc sỹ quan trực ca biết, đồng thời thực hiện các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa tai nạn, sự cố phát sinh từ tình huống nguy hiểm đó;

Quản lý, sử lý giấy chứng nhận, tài liệu, trang thiết bị, dụng cụ các tài sản khác của tàu biển được giao phụ trách

Thực hiện nhiệm vụ khác theo quy định của pháp luật

- Thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài có nghĩa vụ thực hiện hợp đồng lao động đã ký với chủ tàu hoặc người sử dụng lao động nước ngoài

* Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên:

- Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam được thực hiện theo quy định của pháp luật Việt Nam

- Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài và của thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu biển Việt Nam được thực hiện theo hợp đồng lao động

Theo các quy định của luật hàng hải quốc tế thì mỗi tàu biển phải được bố trí một thuyền bộ đảm bảo đầy đủ về số lượng và chất lượng chuyên môn ngành nghề để đảm bảo an toàn hàng hải và khai thác kinh tế con tàu, phù hợp với mục đích sử dụng của nó Luật hàng hải quốc tế cũng cho phép quốc gia mà tàu mang quốc tịch được quy định số lượng thuyền viên của thuyền bộ làm việc trên một con tàu, số lượng định biên đó phụ thuộc vào cỡ tàu và mức độ hiện đại của tàu Tuy nhiên số lượng đó không được vượt quá số người mà một xuồng cứu sinh có thể chứa được (bè cứu sinh đối với tàu nhỏ) Luật hàng hải quốc tế cũng cho phép quốc gia có cảng kiểm tra bất cứ tàu nào liên quan đến định biên an toàn, cũng như giấy chứng nhận chuyên môn của thuyền viên, nếu tàu vi phạm sẽ không được rời cảng

Theo quy định của Công ước STCW 78/95 thì thuyền viên có thể được chia thành các mức trách nhiệm bao gồm:

- Mức quản lý (Management level): là mức độ trách nhiệm có liên quan đến việc phân công làm việc với chức danh thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng và máy hai trên các tàu hoạt động tuyến quốc tế và đảm bảo rằng mọi chức năng trong lĩnh vực thuộc trách nhiệm được giao được thực hiện một cách chính xác và đầy đủ;

- Mức vận hành (Operation level): là mức độ trách nhiệm có liên quan đến việc phân công làm việc với chức danh sỹ quan trực ca boong, sỹ quan trực ca buồng máy, sỹ quan vô tuyến điện, trực tiếp duy trì các chức năng trong phạm vi trách nhiệm dưới sự chỉ dẫn của cá nhân ở mức trách nhiệm quản lý;

- Mức trợ giúp (Support level): là mức độ trách nhiệm có liên quan đến việc hoàn thành các công việc, nhiệm vụ hoặc trách nhiệm được giao dưới sự hướng dẫn của cơ quan cấp trên

Việc quy định về thuyền bộ và phân công nhiệm vụ cho từng người ở trên tàu của các nước cũng có sự khác nhau, nhưng về cơ bản là giống nhau và được chia thành hai bộ phận cơ bản gồm:

- Bộ phận sỹ quan: bao gồm những chức danh cao nhất của các bộ phận như thuyền trưởng, máy trưởng, đại phó, máy hai, sỹ quan trực ca boong, sỹ quan trực ca máy, sỹ quan vô tuyến điện, …

- Bộ phận thuyền viên: bao gồm thuỷ thủ, thợ máy, thợ điện, phục vụ viên…

Căn cứ vào chức năng và nhiệm vụ đảm nhiệm trên tàu thì các thuyền viên có thể được chia thành: Bộ phận boong;

Bộ phận máy; Bộ phân phục vụ;

Đối với các thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu biển Việt Nam được thực hiện theo QĐsố 65 / 2005 / QĐ– BGTVT ngày 30/11 /2005 của Bộ trưởng Bộ GTVT “Quyết định về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam ”

2.2 Danh hiệu bằng cấp của sỹ quan tàu biển

Theo tập quán hàng hải và luật pháp quốc tế thì các quốc gia có tàu biển đều phải quy định về đào tạo, thi và cấp chứng chỉ chuyên môn theo chức danh trên tàu, đặc biệt là các thuyền trưởng và sỹ quan trên tàu nhằm đảm bảo an toàn hàng hải Việc đào tạo, thi và cấp bằng phải tuân theo các yêu cầu của Công ước STCW 78/95 ở Việt Nam được thực hiện theo Quyết định số 66/2005/QĐ- BGTVT ngày 30/11/2005 của Bộ trưởng bộ Giao thông vận tải về tiêu chuẩn, chứng chỉ chuyên môn thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển Việt Nam Các chức danh của thuyền viên trên tàu biển Việt Nam được phân thành các nhóm sau:

- Mức trách nhiệm quản lý: Thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng, máy hai - Mức trách nhiệm vận hành: Sỹ quan trực ca boong, máy và vô tuyến điện

- Mức trách nhiệm trợ giúp: các thuyền viên đảm nhiệm chức danh thuỷ thủ, thợ máy, phục vụ viên Căn cứ vào tổng dung tích (Gross tonage), hành trình hàng hải và tổng công suất máy chính mà các chức danh quản lý và vận hành được phân hạng như sau:

Bộ phận boong: đối với thuyền trưởng và đại phó được chia thành 4 loại gồm tàu trên 3000GT; tàu từ 500 GT đến 3000 Gt; tàu từ 100 GT đến dưới 500 GT hành trình gần bờ (hành trình cách đất liền của Việt Nam không quá 100 hải lý); tàu dưới 100 GT hành trình ven biển Việt Nam (hành trình cách bờ không quá 20 hải lý) Đối với sỹ quan boong được phân chia thành hai loại gồm từ 500GT trở lên và từ 100GT đến dưới 500GT và hành trình gần bờ

Bộ phận máy: đối với máy trưởng và máy nhất được phân hạng theo tổng công suất máy chính gồm bốn loại gồm: tàu có công suất trên 3000 KW; tàu từ 750 KW đến 3000 KW; tàu từ 150 KW đến dưới 750 KW và tàu dưới 150 KW Đối với sỹ quan máy được phân thành hai loại là từ 750 KW trở lên và từ 150 KW đến 750 KW

Tất cả những thuyền viên làm việc trên tàu đảm nhiệm các chức danh thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng, máy hai, sỹ quan boong, sỹ quan máy, thuỷ thủ trực ca boong, thợ máy phải được cấp giấy chứng nhận khả năng chuyên môn và có giá trị sử dụng trong 5 năm Khi hết hạn có thể được gia hạn, đổi, cấp mới theo quy định

Các loại chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên Việt nam được quy định tại quyết định Số 66/2005 /QĐ – BGTVT ngày 30/11/2005 của Bộ Trưởng bộ giao thông vận tải gồm các loại chứng chỉ sau đây:

- Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn: Do Cục hàng hải cấp phù hợp với qui định của Công ước STCW 78/95 có thời hạn 5 năm

- Giấy huấn luyện cơ bản: Cấp cho thuyền viên hoàn thành chương trình cơ bản về kỹ thuận cứu sinh, cứu hoả, sơ cứu có thời hạn 5 năm

- Giấy chứng nhận huấn luyện nghiệp vụ: Cấp cho thuyền viên hoàn thành những huấn luyện nghiệp vụ, phù hợp với quy định của Công ước STCW 78/95

- Giấy chứng nhận quan sát đồ giải Rada - Giấy chứng nhận đồ giải Rada/Arpa

- Giấy chứng nhận nhân viên VTĐ viên theo Hệ thống an toàn và cấp cứu hàng hải toàn cầu, Hạng tổng quát (GOC), hạng hạn chế (ROC)

- Giấy chứng nhận cứu hỏa nâng cao - Giấy chứng nhận chăm sóc y tế

- Giấy chứng nhận sủ dụng bè cứu sinh, xuồng cứu nạn - Giấy chứng nhận lái xuồng cứu nạn cao tốc

- Giấy chứng nhận An toàn cơ bản - Giấy chứng nhận huấn luyện đặc biệt:

Làm quen tàu hoá chất, tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng, tàu khách, tàu RO-RO;