Trong tình hình phát triển kinh tế như hiện nay thì ở các cảng nói riêng và các đầu mối giao thông vận tải nói chung việc áp dụng những thành tựu khoa học kỹ thuật vào công tác cơ giới hóa xếp dỡ là rất quan trọng và cần thiết vì nó có thể nâng cao năng suất lao động và giảm nhẹ sức lao động. Bất cứ hoạt động nào muốn có hiệu quả và có thể tồn tại lâu dài trên thương trường thì phải không ngừng cải tiến chất lượng sản xuất kinh doanh. Do đó, ngoài công tác quản lý, tổ chức sản xuất hợp lý còn đòi hỏi phải đầu tư trang thiết bị, máy móc vận chuyển và xếp dỡ tốt. Để đáp ứng được yêu cầu đó khoa cơ khí trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh đã trang bị cho các sinh viên trong viện những kiến thức cơ bản về trang thiết bị máy xếp dỡ và vận tải, đồng thời tạo điều kiện cho sinh viên làm quen với các công tác xếp dỡ và bố trí các trang thiết bị xếp dỡ.
TỔNG QUAN
Giới thiệu về THACO và trung tâm R&D
Công ty Cổ phần Tập đoàn Trường Hải (Truong Hai group) tiền thân là Công ty Cổ phần Ô tô Trường Hải (THACO) được thành lập vào ngày 29/04/1997, tại Đồng Nai Người sáng lập là ông Trần Bá Dương, hiện là Chủ tịch Hội đồng Quản trị
Quá trình hình thành và phát triển:
• Năm 1997: Thành lập Công ty TNHH Ô Tô Trường Hải tại tỉnh Đồng Nai
• Năm 2001: Bắt đầu lắp ráp dòng xe tải nhẹ tại khu công nghiệp Biên Hòa 2, tỉnh Đồng Nai
• Năm 2003: Khởi công xây dựng khu phức hợp Chu Lai – Trường Hải tại khu kinh tế mở Chu Lai, tỉnh Quãng Nam
• Năm 2004: Nhà máy sản xuất và lắp ráp xe tải, xe bus bắt đầu hoạt động
• Năm 2007: Đưa vào hoạt động nhà máy sản xuất và lắp ráp xe du lịch Thaco Kia
• Năm 2009: Đầu tư một loạt các nhà máy tại khu kinh tế mở Chu Lai: Cơ khí, gia công thép và điện lạnh
• Năm 2010: Nâng cấp trung tâm đào tạo thành trường cao đẳng nghề Chu Lai – Trường Hải
• Năm 2011: Đưa vào hoạt động nhà máy xe Bus và xe du lịch VinaMazda
• Năm 2012: Khánh thành cảng Chu Lai – Trường Hải Đầu tư công ty sản xuất xe chuyên dụng
• Năm 2013: Đưa vào hoạt động nhà máy kính, nhà máy dây điện và lắp ráp xe du lịch Peugeot
• Năm 2014: Đưa nhà máy sản xuất linh kiện nhựa đi vào hoạt động
• Năm 2015: Đầu tư nhà máy nhíp ô tô, nhà máy sản xuất ô tô chuyên dụng, xưởng chế biến suất ăn công nghiệp, mở rộng nhà máy cơ khí và nhà máy gia công thép
• Năm 2018: Đầu tư Xây dựng, Logistics, Thương mại – Dịch vụ
• Năm 2020: Thành lập công ty TNHH MTV giao nhận vận chuyển quốc tế Trường trukinh doanh (phân phối & bán lẻ) ô tô vào THACO AUTO
• Năm 2021: Thành lập công ty Cổ phần Thương mại và dịch vụ Quốc tế THISO và thành lập công ty Cơ khí & Công nghiệp hỗ trợ (THACO Industries)
• Năm 2022: Năm thứ 2 thực hiện chiến lược: THACO là tập đoàn công nghiệp đa ngành
Tầm nhìn, sứ mệnh và chiến lược của công ty:
• Tầm nhìn: Trở thành Tập đoàn công nghiệp đa ngành hàng đầu khu vực ASEAN, phát triển bền vững trong bối cảnh hội nhập khu vực và Thế giới
• Sứ mệnh: Mang lại giá trị cho khách hàng, xã hội và đóng góp quan trọng vào sự phát triển của nền kinh tế đất nước
• Chiến lược: THACO là Tập đoàn công nghiệp đa ngành bao gồm: Ô tô, Nông nghiệp, Cơ khí & Công nghiệp hỗ trợ, Logistics, Đầu tư - Xây dựng và Thương mại - Dịch vụ có tính bổ trợ và tích hợp cao theo xu thế hội nhập Quốc tế và số hóa
Cấu trúc THACO bao gồm: 2 Tập đoàn thành viên là THACO AUTO - điều hành toàn bộ mảng sản xuất, kinh doanh ô tô của THACO; THAGRICO - điều hành mảng Nông nghiệp và 4 Tổng công ty là THACO Insdustries - phụ trách lĩnh vực Cơ khí & Công nghiệp hỗ trợ; THADICO - phụ trách lĩnh vực Đầu tư xây dựng; THILOGI - phụ trách lĩnh vực Giao nhận vận chuyển (Logictics); THISO - phụ trách lĩnh vực Thương mại - Dịch vụ
Trải qua 25 năm phát triển, từ một công ty chuyên nhập khẩu xe cũ cung cấp vật tư phụ tùng sửa chữa ô tô, Thaco đã phát triển vượt bậc, đưa doanh nghiệp trở thành tập đoàn công nghiệp đa ngành gồm: 2 Tập đoàn là THACO AUTO (Ô tô), THAGRICO (Nông Lâm nghiệp) và 4 Tổng công ty là THACO Industries (Cơ khí và Công nghiệp hỗ trợ), THADICO (Đầu tư xây dựng), THILOGI (Logistics) và THISO (Thương mại dịch vụ), trong đó các ngành bổ trợ cho nhau và có tính tích hợp cao
Hình 1 1 Sáu lĩnh vực của Thaco
Với tầm nhìn “Trở thành Tập đoàn công nghiệp đa ngành hàng đầu khu vực ASEAN, phát triển bền vững trong bối cảnh hội nhập khu vực và Thế giới.” Trong suốt 25 phát triển THACO đã vinh dự nhận được nhiều bằng khen, giải thưởng, thể hiện cho những đóng góp thiết thực trong sản xuất kinh doanh, hoạt động công nghiệp và sự nghiệp xây dựng đất nước Trong đó có thể nhắc đến:
- Năm lần đạt “Thương hiệu quốc gia” từ 2012-2020
- Năm lần đạt được giải thưởng “Sao vàng đất Việt” từ 2012-2016
- Được Chủ tịch Nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam tặng thưởng “Huân chương Lao động hạng Nhất” vào năm 2017
Với mục tiêu trở thành Tập đoàn công nghiệp đa ngành, mang lại giá trị cho khách hàng, xã hội và có đóng góp quan trọng vào sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam, THACO không ngừng đầu tư phát triển sức mạnh nội lực, đổi mới tư duy và hành động, nâng chất, nâng tầm của đội ngũ nhân sự Để làm được những điều này, một trong những yếu tố quan trọng để điều hành, quản trị công ty phải kể đến chính là văn hóa THACO
Luôn quan niệm cán bộ nhân viên là nguồn lực quan trọng tạo nên sự thành công và phát triển bền vững, văn hóa THACO hướng đến việc xây dựng một đội ngũ nhân sự có ý chí mạnh mẽ; thái độ làm việc tích cực; tính sáng tạo cao và ý thức trau dồi năng lực chuyên môn trong môi trường kỷ luật, đóng góp vào sự phát triển của công ty, qua đó trở thành người hữu ích của xã hội, đất nước
Hình 1 2 Giá trị cốt lõi 8T trong văn hóa của THACO
Với những đặc thù của lĩnh vực sản xuất công nghiệp, đòi hỏi chất lượng và tầm nhìn về sự phát triển bền vững, THACO lấy kỷ luật làm nền tảng, định hướng để xây dựng văn hóa Theo đó, công ty đề cao và tập trung nâng cao ý thức kỷ luật, hành động kỷ luật, con người kỷ luật trong đội ngũ nhân sự THACO.Việc định hướng các ứng xử tại THACO theo tính kỷ luật được hướng dẫn cụ thể bằng các tiêu chuẩn của nguyên tắc 8T:“Tận tâm – Trung thực - Trí tuệ - Tự tin – Tôn trọng – Trung tín – Tận tình – Thuận tiện.” 8 yếu tố này liên kết, lồng ghép vào nhau linh hoạt trong mỗi ứng xử và mọi hoạt động của THACO, con người THACO
Bên cạnh tính kỷ luật, văn hóa THACO còn đề cao tính nhân văn “đóng góp, cống hiến cho xã hội” thông qua sản phẩm và dịch vụ, luôn thể hiện “trách nhiệm với xã hội” Trong những năm qua, “Tiêu chí 8 chữ T” đóng vai trò cốt lõi trong Văn hóa THACO mà mỗi CBNV hướng đến, góp phần tạo nên hình ảnh thương hiệu của THACO, tiêu biểu cho nền công nghiệp của đất nước
Những ý nghĩa của 8T như sau:
• TẬN TÂM: Làm việc với khả năng tốt nhất của mình, cống hiến vì sự phát triển công ty – Có trách nhiệm với bản thân, gia đình và xã hội
• TRUNG THỰC: Dũng cảm nhận trách nhiệm khi có sai sót
• TRÍ TUỆ: Luôn học tập nâng cao kiến thức – Luôn tư duy và sáng tạo trong công việc
• TỰ TIN: Tin vào bản thân mình, có bản lĩnh trong công việc và cuộc sống
• TÔN TRỌNG: Tuân thủ các nguyên tắc của tổ chức, tôn trọng và quý mến đồng nghiệp – khách hàng
• TRUNG TÍN: Trung thành với công ty, giữ lời hứa với đồng nghiệp–khách hàng
• TẬN TÌNH: Kiên nhẫn lắng nghe ý kiến của đồng nghiệp – khách hàng – Tận tình với công việc vì sự phát triển của công ty
• THUẬN TIỆN: Tạo mội trường làm việc thuận lợi trong tác nghiệp với đồng nghiệp
1.1.3 Giới thiệu về Thaco Auto
THACO AUTO là ngành nghề chính yếu và chủ lực của THACO trong suốt hơn hai thập kỷ phát triển Sau tái cấu trúc vào năm 2021, THACO AUTO hoạt động theo mô hình tập đoàn (Sub-Holding) phụ trách lĩnh vực nhập khẩu, sản xuất lắp ráp, phân phối, bán lẻ và dịch vụ sửa chữa ô tô, xe máy Mô hình kinh doanh được thiết lập theo chuỗi giá trị từ Sản xuất (tại Chu Lai) đến Kinh doanh (Phân phối và Bán lẻ) bao gồm các chủng loại xe từ xe du lịch đến xe bus, xe tải, xe chuyên dụng thuộc thương hiệu ô tô quốc tế (KIA, Mazda, Peugeot, BMW; Foton, Mitsubishi Fuso), thương hiệu THACO (Thaco Bus)
Hình 1 3 Khu phức hợp Chu Lai Trường Hải Để đáp ứng chiến lược phát triển trong giai đoạn mới, THACO AUTO đã đầu tư nâng cấp và xây dựng mới theo hướng tự động hóa và ứng dụng số hóa trong quản trị để sản xuất hàng loạt theo yêu cầu riêng biệt của khách hàng Đến nay, Tổ hợp Sản xuất Lắp ráp Ô tô được đặt tại Chu Lai đã có tổng cộng 7 nhà máy gồm: nhà máy THACO KIA, nhà máy THACO MAZDA, nhà máy LUXURY CAR, nhà máy xe Du lịch chuyên dụng cao cấp, nhà máy sản xuất xe Mô tô, nhà máy THACO BUS, nhà máy THACO TẢI
Hình 1 4 Nhà máy THACO BUS
1.1.4 Giới thiệu về trung tâm R&D
Trung tâm được thành lập vào năm 2011, tổng số nhân sự R&D tại KCN THACO Chu Lai là hơn 370 người, gồm các chuyên gia giỏi được tuyển dụng từ Hàn Quốc, Nhật Bản và kỹ sư được đào tạo bài bản, có kiến thức chuyên sâu trong lĩnh vực thiết kế sản phẩm (từ thiết kế 3D, mô phỏng tính bền, phân tích chọn nguyên liệu đến sản xuất thử để đánh giá và áp dụng vào sản xuất hàng loạt) và kinh nghiệm làm việc tại các tập đoàn Kia Motors (Hàn Quốc), Mazda (Nhật Bản), Peugeot (Pháp), Daewon, Yura, Jiwootech, Wooshin (Hàn Quốc)… Hàng năm, chuyên gia các hãng Altair, Dassault Systemes, Siemens… cũng tổ chức các khóa đào tạo và hội nghị khoa học để huấn luyện cho đội ngũ kỹ sư R&D
Với vai trò nghiên cứu các sản phẩm mới và đồng thời phát triển cải tiến các dòng sản phẩm cũ Trung tâm R&D là một trong những mắt xích quan trọng đối với THACO AUTO Trung tâm R&D được đầu tư các phần mềm thiết kế hiện đại để nâng cao năng lực nghiên cứu và phát triển sản phẩm như bộ phần mềm thiết kế tổng thể Catia V6, phần mềm mô phỏng khí động học HyperWorks, phần mềm Teamcenter, phần mềm mô phỏng dòng chảy nhựa Moldflow…; đồng thời đầu tư hệ thống máy móc, trang thiết bị tiên tiến như máy scan 3D, máy in mẫu 3D, thiết bị đo độ rung, độ ồn, cầu nâng cân bằng (Nhà máy Bus THACO); máy đo gia tốc phanh, đo tốc độ, lưu lượng gió và nhiệt độ, súng bắn nhiệt độ, thiết bị đo lực căng dây đai, camera hồng ngoại
1.1.5 Một số dự án của trung tâm R&D
1.1.5.1 Xe bus cao cấp Mercedes-Benz do Thaco phát triển
Mục tiêu và giới thiệu đề tài
- Tìm hiểu thực tế về quy định và quá trình làm việc tại Thaco
- Xác định được mục tiêu và xây dựng kế hoạch thực tập tại Thaco
- Tìm hiểu về quy trình làm việc của nhân viên trong Trung tâm R&D
- Tìm hiểu các thông tư, quy chuẩn, tiêu chuẩn liên quan đến thiết kế ô tô
- Nâng cao khả năng sử dụng các phần mềm thiết kế: Catia, AVL, Hyperword …
- Nắm bắt được quy trình tính toán, thiết kế của xe Bus vận chuyển hành khách trong sân bay
- Thiết kế sơ bộ xe bus vận chuyển hành khách trong sân bay
Trong quá trình tìm hiểu và tham quan thực tế tại nhà máy THACO AUTO, cùng với sự hướng dẫn của anh Nguyễn Văn Trung, em đã chọn được đề tài cho bài báo cáo của mình.
Một số quy định, tiêu chuẩn về xe
*Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe ô tô (QCVN 09:2015/BGTVT)
Kích thước giới hạn của xe a) Chiều dài:
Chiều dài lớn nhất của xe phải tuân theo các quy định dưới đây:
- Đối với các xe tự đổ có hai trục có khối lượng toàn bộ không vượt quá 2 tấn chiều dài lớn nhất của xe không được vượt quá 5,0m
- Đối với các xe tự đổ có hai trục có khối lượng toàn bộ từ 5 tấn trở lên nhưng không vượt quá 10 tấn chiều dài lớn nhất của xe không được vượt quá 6,0m
- Đối với các xe tự đổ có hai trục có khối lượng toàn bộ từ 10 tấn trở lên chiều dài lớn nhất của xe không được vượt quá 7,0m
- Đối với các xe tự đổ có tổng số trực bằng 3 chiều dài lớn nhất của xe không được quá 7,8m
+ Đối với các xe tự đổ có tổng số trực bằng 4 chiều dài lớn nhất của xe không được quá 9,3m
- Đối với các xe tự đổ có tổng số trực bằng 5 chiều dài lớn nhất của xe không được quá 10,2m
- Đối với các xe khách nối toa chiều dài lớn nhất của xe không được quá 20,0m
- Đối với các loại xe khác chiều dài lớn nhất của xe không được quá 12,2m b) Chiều rộng:
Chiều rộng tất cả các xe không được lớn hơn 2,5m c) Chiều cao:
Chiều cao xe phải tuân thủ theo các quy định dưới đây:
- Không lớn hơn 4,2m đối với xe khách 2 tầng
- Không lớn hơn 4,0m đối với các loại xe khác
Lưu ý: Đối với các xe chuyên dụng như là xe bus vận chuyển hành khách trong sân bay sẽ không áp dụng các quy định trên mà vào đó sẽ dựa vào các quy định được liệt kê ở những quy chuẩn khác
Khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất
Khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất của các loại xe phải thỏa mãn quy định được liệt kê dưới đây:
- Đối với xe có tổng số trục bằng 2 khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất không được vượt quá 16 tấn
- Đối với xe có tổng số trục bằng 3 khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất không được vượt quá 24 tấn
- Đối với xe có tổng số trục bằng 4 khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất không được vượt quá 30 tấn
- Đối với xe có tổng số trục bằng 5 hoặc lớn hơn sẽ được xét như sau:
+ Xe có khoảng cách tính từ tâm trục đầu tiên đến tâm trục cuối cùng ≤ 7m thì khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất không được vượt quá 32 tấn
+ Xe có khoảng cách tính từ tâm trục đầu tiên đến tâm trục cuối cùng > 7m thì khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất không được vượt quá 34 tấn
- Khối lượng dùng để tính toán cho một người sử dụng xe (hành khách và tài xế) sẽ được chọn theo quy định của nhà sản xuất nhưng phải đảm bảo khồi lượng không được nhỏ hơn 65 kg/người (trong đó đã bao gồm 3kg hành lý xách tay)
- Lượng người xe khách được phép chở (kể cả người lái, phụ xe) (N) trong mọi trường hợp phải đáp ứng được yêu cầu sau đây:
Gtbmax: Khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất của xe (kg);
G0: Khối lượng xe không tải (kg);
L: Khối lượng riêng của hành lý được xác định theo thể tích khoang chở hành lý (kg/m 3 ) (L = 100kg/m 3 )
V: Tổng thể tích (m 3 ) của khoang chở hành lý (nếu có);
GN: Khối lượng tính toán cho một người (kg)
*Quy chuẩn kỹ thuật quốc về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe ô tô khách thành phố
Quy định về các thông số kỹ thuật
- Tổng khối lượng tính toán của xe lăn và người dùng xe lăn được sẽ theo quy đinh của nhà sản xuất nhưng không nhỏ hơn 250kg
Quy định về khoang chở khách
Diện tích một khách đứng sử dụng không được nhỏ hơn 0,125m 2 và phải đáp ứng các nhu cầu sau:
+ Có chiều cao hữu ích không nhỏ hơn 1800mm;
+ Chiều rộng hữu ích không nhỏ hơn 300mm;
+ Khoang hành khách phải đảm bảo có tay vị, tay nắm cho khách đứng
Quy định về cửa đón khách
Kích thước hữu ích nhỏ nhất của cửa khách được quy định ở các điều sau:
+ Xe có khối lượng hành khách từ 17-40 khách quy định chiều rộng không nhỏ hơn 650mm và chiều cao không nhỏ hơn 1700mm
+ Xe có khối lượng hành khách trên 40 khách quy định chiều rộng không nhỏ hơn 650mm và chiều cao không nhỏ hơn 1800mm
+ Xe có khối lượng hành khách từ 17-40 khách quy định chiều rộng không nhỏ hơn 1200mm và chiều cao không nhỏ hơn 1700mm
+ Xe có khối lượng hành khách trên 40 khách quy định chiều rộng không nhỏ hơn 1200mm và chiều cao không nhỏ hơn 1800mm Đồng thời số lượng cửa khách được xác định như sau:
- Xe có lượng khách từ 17 đến 45 số cửa khách tối thiểu được quy định là 1
- Xe có lượng khách từ 46 đến 90 số cửa khách tối thiểu được quy định là 2
- Xe có lượng khách trên 90 số cửa khách tối thiểu được quy định là 3
- Đối với kích thước ghế chiều rộng ghế phải lớn hơn 400mm, chiều sâu ghế phải lớn hơn 350mm và chiều cao mặt ghế (H) phải từ 400mm đến 500mm
- Khoảng cách từ mặt sau đệm tựa của ghế đến mặt trước đệm tựa của ghế sau của hai dãy ghế liền kề (L) không nhỏ hơn 630 mm
- Khoảng cách giữa hai mặt trước đệm tựa của 2 ghế quay mặt vào nhau (L0) không nhỏ hơn 1250m
Hình 1 12 Kích thước giữa các ghế
+ Chiều cao từ sàn tới trần trên lối đi dọc: ≥1800 mm (tầng 1); ≥ 1680 mm (tầng 2) + Độ dốc của lối đi dọc: ≤8%
*Tiêu chuẩn kỹ thuật phương tiện hoạt động trên sân bay (TCCS 18:2015)
Kết cấu và kích thước tổng thể
- Xe cần có diện tích và không gian phù hợp cho hành khách trên cơ sở 04 người đứng trên 1 m2 Việc bố trí các ghế ngồi (là tuỳ chọn) sao cho không làm ảnh hưởng đến dòng hành khách lên, xuống xe
- Cửa chính của xe phải đủ rộng để phù hợp cho ít nhất 02 hành khách cùng lên, xuống xe Trong mọi trường hợp, chiều rộng khi mở cửa chính không được nhỏ hơn 1,1 m (43 inch)
- Số lượng và vị trí cửa chính dựa trên cơ sở bảo đảm hành khách lên, xuống xe nhanh và an toàn trên cả hai phía sườn xe
- Kích thước tổng thể và sức chứa của xe tùy theo điều kiện lưu hành tại sân bay mà xe hoạt động
- Bên trong xe được chia làm 2 phần, buồng lái và khoang chở khách Phần buồng lái có cửa lên xuống riêng và độc lập với khoang chở khách
- Xe phải có công suất bảo đảm tốc độ đường trường tối thiểu là 30 km/h (19 mph)
- Chiều cao của bậc cửa xe không cao quá 300 mm (12 inch) so với mặt đất
- Chiều cao trần khoang chở khách không được nhỏ hơn 2,3 m (90 inch)
- Chiều cao của cửa chính khoang chở khách không được thấp hơn 2 m (79 inch).
PHẦN MỀM HỖ TRỢ THIẾT KẾ CATIA V5R21
Giới thiệu
CATIA –Computer Aided Three Dimensional Interactive Application, nghĩa là “Xử lý tương tác trong không gian ba chiều có sự hỗ trợ của máy tính” là một bộ phần mềm thương mại phức hợp CAD/CAM/CAE được Dassault Systemes (một công ty của Pháp) phát triển và IBM phân phối trên toàn thế giới Catia được viết bằng ngôn ngữ lập trình C++ Catia là viên đá nền tảng đầu tiên của bộ phần mềm quản lý toàn bộ chu trình sản phẩm của Dassault Systems (PLM)
Hình 2 1 Màn hình làm việc của Catia
Phần mềm này được viết vào cuối những năm 1970 và đầu 1980 để phát triển máy bay chiến đấu Mirage lừng danh của Dassault, sau đó được áp dụng trong ngành hàng không vũ trụ, ô tô, đóng tàu, và các ngành công nghiệp khác.
Các tính năng cơ bản của Catia
Part Design cho phép người dùng thiết kế các bộ phận cơ khí 3D chính xác Đây là một trong những ứng dụng cơ bản nhất của phần mềm Nó bao gồm các thuộc tính xây dựng chi tiết cơ bản bằng các kỹ năng dựng khối solid, tạo các tổ hợp lệnh một cách có hệ thống
Trong Part Desgin cho chúng ta nhìn một cách tổng quan trong thiết kế chi tiết, trình tự ứng dụng lệnh, kiểm soát chặt chẽ các mối quan hệ cha con trong Specification Tree
Hình 2 2 Thiết kế bộ phận 3D trên Catia qua Part Design
Assembly Modelling cung cấp cho chúng ta các công cụ giúp chung ta có thể điều hướng các bộ phận cơ khí 3D Cho phép người dùng thiết kế hợp tác với các ứng dụng Part Design tạo thành một cơ cấu chi tiết máy hoàn chỉnh
Hình 2 3 Lắp ghép chi tiết trên Catia
Chức năng này cho phép người dùng xuất bản vẽ 2D từ các bộ phận 3D Đồng thời cung cấp những công cụ cần thiết trên bản vẽ như là: Cắt mặt cắt, Cắt khối 3D, …
Hình 2 4 Tạo bản vẽ 2D từ bộ phận 3D
Bao gồm các công cụ hỗ trợ phân tích động lực học, phân tích kết cấu, phân tích ứng dụng của chi tiết, …
Hình 2 5 Phân tích động lực học trên Catia
GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHANH XE BUS VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH TRONG SÂN BAY
Tổng quan về xe bus vận chuyển hành khách trên sân bay
Sự phát triển của hệ thống giao thông ngày càng thu hẹp khoảng cách về địa lý, và một phương tiện cá nhân giúp bạn tân dụng lợi ích này dễ dàng hơn Bạn có thể lựa chọn cho mình một tuyến đường hợp lý đảm bảo nhanh, tiện lợi chứ không phải đi cả một chặng đường dài theo lộ trình xe bus trong khi có thể đi một tuyến đường khác nhanh hơn nhiều
Có một phương tiện cá nhân, bạn có thể sử dụng nó bất cứ khi nào bạn cần nhằm phục vụ cho những nhu cầu trong công việc và cuộc sống
Ngày nay, đi đôi với sự phát triển của nền kinh tế thì nhu cầu đi lại của con người cũng tăng lên Máy bay là phương tiện được nhiều người lựa chọn bởi sự tiện lợi và tiết kiệm được thời gian cho kế hoạch công việc của nhiều người Để đáp ứng được nhu cầu di chuyển trên, các cảng hàng không, các sân bay phải tối ưu nhất phương tiện đưa đón, thiết bị tiện nghi để phục vụ tốt nhất cho hành khách của mình Việc lựa chọn phương tiện để di chuyển hành khách từ nhà chờ sân bay đến máy bay cũng là ưu tiên hàng đầu đối với các sân bay và hãng hàng không
Hình 3 1 Cobus 3000 được sử dụng tại sân bay Chu Lai
Xe bus vận chuyển hành khách trong sân bay thường được thiết kế với sàn thấp nhằm đảm bảo sự lên xuống thuận tiện với hành khách khi mang những hành lý nặng nề và đồng thời xe sẽ được thiết kế với ít ghế hoặc hoàn toàn không có ghế do chỉ duy chuyển với quãng đường ngắn tầm 300-500m nên việc đứng trong suốt chuyến đi sẽ hoàn toàn không gây mệt mỗi cho các hành khách đồng thời việc ít ghế cũng sẽ tối ưu hóa khoảng không gian của xe để hành khách có thể dễ dàng đặt hành lý của mình.
Một số dòng xe bus vận chuyển hành khách trên sân bay
3.2.1 Xe vận chuyển hành khách trên sân bay Cobus
Contrac Cobus Industries là một công ty của Đức chuyên sản xuất các dòng xe có chuyên dụng có sức chứa lớn được sử dụng trong sân bay Trong đó thông dụng nhất đó chính là mẫu xe vận chuyển hành khách trên sân bay Cobus 3000 được sử dụng rộng rãi ở nhiều sân bay trong nước cũng như nước ngoài
Với sức chứa lên đến 110 người Cobus 3000 có thể tối ưu hóa số chuyến vận chuyển hành khách trên sân bay qua đó có thể giảm thiếu tối đa số lượng xe phải hoạt động trong khu vực sân đậu của tàu bay Ngoài ra Cobus 3000 được thiết kế với 14 chỗ ngồi giúp cho hành khách có thể thư giãn và thoải mái khi sử dụng xe, đồng thời tay nắm vịn được thiết kế và sắp xếp tối ưu nhằm đảm bảo mọi nơi bên trong xe Cửa sổ hai bên có thể gập lại trần nội thất đặc biệt cao và hai cửa nóc điều khiển bằng điện đảm bảo bầu không khí thoải mái và dễ chịu bên trong khoang khách
Hình 3 3 Khoang hành khách của xe Cobus 3000
Ngoài ra Cobus 3000 còn được trang bị buồng lái công thái học bao gồm tay lái và ghế lái có thể điều chỉnh giúp người lái có thể hoạt động không mệt mỏi Đồng thời buồng lái còn được trang bị gương chiếu hậu lớn cho phép người lái có tầm nhìn bao quát tuyệt vời khi điều khiển xe và tạo điều kiện điều khiển an toàn và hạn chế tại nạn xảy ra
Cuối cùng Cobus 3000 còn được trạng bị một số thiết bị hiện đại nhằm tối ưu hóa độ tiện nghi cho hành khách cũng như người lái như là: Màn hình điều khiển giúp người lái có thể theo dõi tình trạng của xe, màn hình thông tin giúp hành khách nắm được thông tin chuyến bay của mình và nhiều bộ phận được kết nối thông qua một mạch điện ở khoang hành khách qua đó dễ dàng tiếp cận và thuận tiện hơn trong việc bảo trì
Hình 3 4 Buồng lái của Cobus 3000
3.2.2 Xe bus vận chuyển hành khách trong sân bay YUTONG ZK6140BD
YUTONG ZK6140BD được nhập trực tiếp từ hãng sản xuất xe nổi tiếng YUTONG đến từ Trung Quốc Thông qua việc tối ưu hóa, không gian nội thất của xe được tăng lên đáng kể và mang đến cho hành khách trải nghiệm lái xe đỉnh cao Ghế hành khách với chất liệu thân thiện với môi trường tốt cho sức khỏe của hành khách Đặc biệt, khoang hành khách rộng rãi với sức chứa tới 110 người giúp giảm số lượng xe vận chuyển hành khách hoặc giảm lượt quay vòng đưa đón, giảm tải lượng phương tiện lưu thông trong khu vực sân đậu tàu bay
Xe bus vận chuyển hành khách trong sân bay YUTONG ZK6140BD là phương tiện chất lượng cao được thiết kế đặc biệt nhầm thỏa mản nhu cầu của các hành khách khi sử dụng xe Được thiết kế với kính chắn gió phía trước lớn giúp cung cấp tầm nhìn rộng cho người lái xe, gương chiếu hậu điện tử không điểm mù giúp nâng cao tầm nhìn cho tài xế đồng thời có chức năng rã đông gương tăng khả năng an toàn khi lái xe, cửa ra vào được trang bị hệ thống chống kẹp chất lượng cao, cửa sẽ tự động mở lại khi gặp chướng ngại vật giúp bảo đảm an toàn cho hành khách khi lên và xuống xe và cuối cùng xe chỉ có thể khởi hành khi tất cả cửa đã đóng nhằm tăng độ an toàn cho hành khách
Hình 3 5 Xe Yutong ZK6140BD tại sân bay Chu Lai
Thông qua việc tối ưu hóa, không gian nội thật của xe được tăng lên đáng kể và mang cho hành khách trải nghiệm thoải mái Ghế hành khách cùng với chất liệu thân thiện với môi trường tốt cho sức khỏe của hành khách và dễ dàng vệ sinh Loa điện thoại ở hai bên thành xe giúp cho người lái có thể dễ dàng liên lạc với hành khách Ngoài ra xe còn được các giá để hành lý được đặt ở các cửa trước, sau và giữa giúp tối ưu hóa không gian, các thanh tay vịn tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách khi lên và xuống xe mà không ảnh hưởng đến không gian bên trong Đồng thời xe được trang bị hệ thống chống tiếng ồn NVH làm giảm tiếng ồn bên trong khoang hành khách từ 5-7 dB mang lại một môi trường thoải mái cho người dùng xe Và với cấu trúc đặc biệt, sàn có đặc tính chống nước, chồng mài mòn và lão hóa
Các bảng điều khiển rất rõ ràng trong khi các nút điều khiển rất dễ truy cập Cân nhắc đến các đặc điểm của cơ thể con người và áp dụng các thiết kế công thái học,sự thoải mái khi lái xe được cải thiện, do đó mang lại trải nghiệm vận hành tuyệt vời cho người lái xe
Trong khi đó, sự an toàn khi lái xe cũng được tăng cường rất nhiều Màn hình LCD được trang bị trên bảng đồng hồ tạo điều kiện cho người lái có thể xem hành khách lên xuống xe Hệ thống BUS CAN thế hệ mới dưới sự điều khiển của máy tính giúp cải thiện khả năng sửa lỗi và giúp việc sửa chữa và bảo trì thuận tiện hơn, và cuối cùng là hệ thống nâng hạ ECAS giúp xe có thể nghiêng nhẹ sang hai bên tạo sự thuận tiện cho hành khách ra vào xe
Hình 3 6 Buồng lái của xe Yuton ZK6140BD
Tổng quan về hệ thống phanh
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động tới một tốc độ nhất định nào đó người lái mong muốn hoặc dừng hẳn xe ở một vị trí nhất định Thông thường, quá trình phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên trên xe như vậy động năng chuyển động của bánh xe được chuyển thành nhiệt năng của bộ phận ma sát và sau đó chuyền ra môi trường b) Cấu tạo chung
Hệ thống phanh chính thông thường bao gồm hai bộ phận chính: cơ cấu phanh, dẫn động phanh
Hình 3 7 Cấu tạo chung hệ thống phanh thủy lực
1 Cơ cấu phanh trước; 2 Ống dẫn dầu mềm; 3 Đầu nối; 4 Ống dẫn dầu cứng; 5 Xi lanh phanh chính; 6 Bình chứa dầu; 7 Bộ trợ lực; 8 Bàn đạp phanh; 9 Cần kéo phanh tay; 10 Dây cáp; 11 Bộ điều chỉnh lực phanh sau; 12 Cơ cấu phanh sau
- Cơ cấu phanh: được bố trí gần bánh xe, thực hiện chức năng của các cơ cấu ma sát tạo ra mô men hãm trên các bánh xe của ô tô khi phanh Có hai loại cơ cấu phanh chính là cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh tang trống Cơ cấu phanh tang trống thường được trang bị trên các xe tải và buýt do có khả năng cường hóa, tăng lực phanh phù hợp với xe có tải trọng lớn Tuy nhiên ngày nay, phanh đĩa cũng được trang bị trên xe tải và buýt cỡ nhỏ để tăng hiệu quả phanh khi vận hành trong thành thị, các khu dân cư đông đúc
- Dẫn động phanh: gồm các cơ cấu điều khiển (bàn đạp phanh, cần kéo phanh) và các chi tiết điều khiển sự hoạt động của cơ cấu phanh được liên kết với nhau nhằm mục đích truyền và khuếch đại lực điều khiển được người lái tác động lên cơ cấu điều khiển phanh đến các chi tiết điều khiển hoạt động của cơ cấu phanh c) Phân loại
* Theo đặc điểm điều khiển ta có thể chia:
- Phanh chính (Phanh chân): được dùng khi xe đang chuyển động để giảm tốc độ, hoặc dừng hẳn
- Phanh tay: dùng khi đỗ xe, hoặc có thể làm phanh dự phòng
- Phanh bổ trợ: dùng để tiêu hao bớt năng lượng của ô tô khi cần tiến hành phanh lâu dài (phanh trên dốc dài, …)
* Theo kết cấu cơ cấu phanh:
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực
- Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực d) Yêu cầu về kết cấu
Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất
- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi
- Đảm bảo sự chuyển động ổn định của ô tô và phanh êm dịu trong mọi trường hợp
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu phanh mọi điều kiện sử dụng
- Hạn chế tối đa hiện tượng lết bánh xe khi phanh với cường độ lực đạp khác nhau
- Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên nền đường dốc.
Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh dĩa thường được sử dụng phổ biến trên xe con nhưng ngày nay vẫn được sử dụng trên một số loại xe khách Cấu tạo của phanh đĩa được chia làm hai loại: loại có giá đỡ cố định và loại có giá đỡ di động a) Phanh đĩa có giá đỡ cố định
Hình 3 8 Phanh đĩa có giá đỡ cố định
1 Đĩa phanh, 2 Má phanh, 3 Đường dẫn dầu, 4 Phớt bao kín dầu, 5 Giá đỡ, 6 Giá trục bánh xe, 7 Piston, 8 Thớt che bụi, 9 Xi lanh bánh xe
Giá đỡ 5 được bắt cố định với giá đỡ 6 cố định của trục bánh xe trên giá đỡ được bố trí hai xi lanh bánh xe 9 ở hai phía của đĩa phanh 1 Trong xy lanh có các piston 7, một phía của piston được tỳ sát vào các má phanh 2, một phía chịu áp suất dầu khi phanh Dầu từ hệ thống dẫn động điều khiển được dẫn đến hai xi lanh bánh xe nhờ các đường dẫn 3
Khi đạp phanh dầu áp suất cáo (60÷120 bar) qua ống dẫn 3 và đến các xi lanh bánh xe 9, đẩy các piston 7 ép má phanh 2 theo chiều ngược nhau vào đĩa phanh 1 và thực hiện quá trình phanh b) Phanh có giá đỡ di động
Giá đỡ 1 có thể di động theo chốt trượt 3 được bắt cố định với giá cố định Trong giá di động 1 khoét lỗ tạo thành xi lanh và bố trí piston Piston tỳ trực tiếp vào một má phanh, má phanh ở phía đối diện được lắp trực tiếp trên giá đỡ di động 1
Khi phanh, dầu theo đường dầu vào như trên hình và đẩy piston 2 vào má phanh 5 bên phải vào đĩa phanh 4 và đồng thời đẩy giá đỡ di động về phía bên phải và ép má phanh 5 bên trái vào đĩa phanh 4 Khi tiếp tục tăng áp suất các má phanh được ép sát, thực hiện quá trình phanh
Hình 3 9 Phanh có giá đỡ di động
1 Giá đỡ di động, 2 Piston, 3 Chốt dẫn hướng, 4 Đĩa ép, 5 Má phanh
3.4.2 Cơ cấu phanh tang trống
Cơ cấu phanh tang trống được sử dụng khá phổ biến trên ô tô Trong cơ cấu dạng tang trống sử dụng các guốc phanh cố định và được phanh bằng mặt trụ trong của tang trống quay cùng bánh xe như vậy quá trình phanh được thực hiện nhờ vào bề mặt các tang trống và các má phanh
Hình 3 10 Sơ đồ các dạng cơ cấu phanh a- Đối xứng qua trục, b- Đối xứng qua tâm, c- Dạng bơi, d,e- Dạng tự cường hóa
Nếu theo chiều xe tiến, chiều quay của tang trống ngược chiều kim đồng hồ, guốc phanh bên trái (guốc trước) có lực cùng với chiều chuyển động của bánh xe, nên guốc này gọi là guốc tự siết Ngược lại, guốc phanh bên phải (guốc sau) có xu hướng ngược chiều so với chiều chuyển động của bánh xe gọi là guốc tự tách Đối với sơ đồ hình a người ta có thể bố trí cơ cấu ép là cam hoặc dạng xi lanh thủy lực Khi sử dụng cơ cấu ép dạng cam vì độ dịch chuyển ở hai guốc phanh là như nhau do lực dẫn động ở hai guốc phanh khác nhau mặc dù có hiện tượng tự siết nhưng má phanh bị mòn gần như bằng nhau Mặc khác khi sử dụng cơ cấu ép dạng xi lanh thủy lực, lực dẫn động hai guốc bằng nhau, hiện tượng tự siết sẽ làm cho má phanh bị mòn không đều Độ mòn của guốc trước lớn hơn guốc sau, để tránh hiện tượng này người ta có thể chế tạo má phanh ở guốc trước dày hơn, hoặc dùng hai xi lanh có đường kính không đều, xi lanh guốc trước nhỏ hơn xi lanh guốc sau Ở sơ đồ b để tăng hiệu quả phanh khi chạy tiến người ta bố trí mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định khác phía được dẫn động với hai xi lanh riêng lẽ, sao cho khi chạy tiến thì cả hai guốc phanh đều tự siết Có thể tăng hiệu quả phanh từ 1,6 – 1,8 lần so với cách bố trí thông thường Tuy nhiên, khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp Để tăng khả năng phanh ở cả hai chiều tiến và lùi, người ta sử dụng cơ cấu ép gồm hai xi lanh tác dụng đồng thời lên đầu trên và dưới của các guốc phanh với các guốc phanh có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định Kết cấu như vậy có thể tăng hiệu quả phanh ở hai chiều tuy nhiên kết cấu rất phức tạp
Sơ đồ d, e là các sơ đồ cơ cấu phanh tự cường hóa Nghĩa là như sơ đồ d guốc phía trước sẽ tác dụng lên guốc phía sau tăng hiệu quả phanh phanh của guốc sau Các cơ cấu phanh tự cường hóa có thể tăng hiệu quả phanh lên đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường Tuy nhiên, mô men phanh kém ổn đinh, kết cấu phức tạp, làm việc không êm nên thông thường ít được sử dụng.
Dẫn động phanh
3.5.1 Dẫn động phanh thủy lực
Do ưu điểm về thời gian tác dụng, cũng như kết cấu, kích thước nhỏ gọn, ngày nay dẫn động thủy lực sử dụng rất nhiều trên ô tô Cấu tạo cơ bản của một hệ thống dẫn động thủy lực phanh gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính, ống dẫn đầu, xi lanh công tác, đối với một số xe có thể yêu cầu thêm bộ trợ lực chân không để giảm lực bàn đạp phanh Trong hệ thống dẫn động thủy lực mạch dẫn động có thể chia ra dẫn động một dòng và nhiều dòng Ngày nay, vì đảm bản tính an toàn cho người lái mạch dẫn động thủy lực trên ô tô chỉ sử dụng hai dòng trở lên có thể là một xi lanh đơn kết hợp với bộ chia dòng tạo ra nhiều dòng dẫn động, hoặc một xi lanh kép có hai buồng chia làm hai dòng dẫn động
Dòng thứ nhất bắt đầu từ khoang trước của xi lanh chính (3) theo đường ống (7) qua bộ điều hòa lực phanh (8) tới các xi lanh công tác (9) của các cơ cấu phanh guốc ở các bánh xe cầu sau (10) Dòng thứ hai đi khoang sau của xi lanh chính (3) theo đường ống (4) tới các xi lanh công tác (5) của các cơ cấu phanh đĩa ở các bánh xe cầu trước (6)
Hình 3 11 Hệ thống dẫn động thủy lực a) Xi lanh chính
Xi lanh chính là bộ phận quan trọng nhất và không thể thiếu trong dẫn động thủy lực
Nó giúp tạo ra áp suất làm việc hay áp suất điều khiển, đảm bảo lượng dầu cung cấp cho một phần hay toàn bộ hệ thống Tùy thuộc vào kết cấu người ta có thể chia xi lanh chính thành nhiều dạng như: xi lanh chính một buồng, xi lanh chính hai buồng,…
Hình 3 12 Xi lanh chính một buồng
A Lỗ nạp dầu, B Lỗ bù dầu, 1 Ty đẩy, 2 Thân xi lanh, 3 Bình chứa, 4 Piston, 5 Tấm hoa thị,
6 Phớt kín, 7 Đệm, 8 Lò xo, 9 Van kép, 10 Xi lanh bánh xe, 11 Guốc phanh, 12 Lò xo hồi vị
- Xi lanh chính một buồng: cấu tạo gồm thân xi lanh 2 được chia làm hai khoang Trong đó khoan dưới là khoan làm việc có piston 4, khoang trên 3 chứa dầu Hai khoang này được thông với nhau bởi lỗ nạp dầu A và lỗ bù dầu B Ở mặt đầu của piston 11 có các lỗ nhỏ và được ngăn cách bởi các tấm hoa thị 5 Ở cửa ra của xi lanh chính là van một chiều kép 9 Lò xo 8 có nhiệm vụ hồi vị cho piston 4 và giữ van một chiều kép Ti đẩy một có một đầu liên kết với piston đầu còn lại nối với bàn đạp
Khi đạp phanh: ti đẩy và piston 4 sẽ dịch chuyển qua phải, phớt 6 sẽ che lỗ bù dầu B khi đó áp xuất dầu trước piston tăng dần Áp lực dầu mở van một chiều thứ nhất mở ra để cấp dầu từ xi lanh chính đến xi lanh bánh xe 10, đẩy hai guốc phanh ép sát vào tang trống thực hiện quá trình phanh
Khi nhả phanh: lò xo hồi vị bàn đạp kéo ti đẩy 1, và piston 8 về vị trí cân bằng, đồng thời dưới tác dụng của lò xo hồi vị guốc phanh 12, ép các xi lanh bánh xe về vị trí ban đầu, dầu theo đường ống trở về xi lanh chính, van một chiều thứ nhất đóng lại van một chiều thứ hai mở ra, trở về khoan trước piston Khi áp lực dầu phía sau xi lanh chính cân bằng với lực lò xo 8, van kép 9 đóng lại, giữ áp suất tránh không khí lọt vào hệ thống Lỗ nạp A có nhiệm vụ trong trường hợp nhả phanh, sự tăng đột ngột về thể tích của khoan trước piston, tấm hoa thị 5 và phớt 6 bị bóp lại, dầu sẽ từ bình chứa 3 thông qua lỗ nạp này đến khoan trước piston b) Bộ trợ lực chân không
Hệ thống dẫn động phanh đòi hỏi phải làm việc thường xuyên, để điều khiển tốc độ và dừng ô tô, đối với các dẫn động thủy lực không cho phép tỉ số truyền quá lớn vì vậy cần thiết giảm lực bàn đạp phanh Bộ trợ lực chân không là một trong nhưng cơ cấu có thể làm nhiệm vụ này thông qua việc lợi dụng độ chân không để tạo lực phụ, lực này tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái Ngoài ra còn có các bộ trợ lực phanh sử dụng các nguồn năng lượng khác như: thủy lực, khí nén, điện,…
Hình 3 13 Cấu tạo của bộ trợ lực chân không
Cấu tạo của một bộ trợ lực chân không gồm các bộ phận như hình: Cần điều khiển van, cần đẩy, piston trợ lực, thân bộ trợ lực, màng ngăn, lò xo màng ngăn, than van, đĩa phản lực, bộ lọc khí, phớt thân bộ trợ lực, buồng áp suất biến đổi, buồng áp suất không đổi, van một chiều
Hình 3 14 Bầu trợ lực khi không đạp phanh
Khi không đạp phanh: dưới tác dụng của lò xo phản hồi van không khí cần điều khiển van và van không khi bị kéo về bên phải, đồng thời lò xo điều chỉnh đẩy van điều chỉnh sang trái tiếp xúc với van không khí, ngăn cho không khí lọt vào buồng áp xuất biến đổi Đồng thời van chân không cũng bị tách khỏi van điều chỉnh, tạo ra một đường dẫn giữa lỗ
A và B Áp suất của hai buồng bằng nhau, dưới tác dụng của lò xo màng, piston trợ lực sang phải
Khi đạp phanh: Cần đạp phanh đẩy van không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái, lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van điều khiển sang bên trái khiến nó tiếp xúc với van chân không, bịt kín lối đi giữa A và B Đồng thời khi van điều khiển tiếp tục dịch chuyển sang trái nó sẽ tách ra khỏi van không khí, khiến không khí từ bên ngoài thông qua lưới lọc, đến van điều khiển và lọt vào buồng áp suất biến đổi Do áp xuất ở buồng biến đổi lớn hơn áp suất ở buồng chân không nó sẽ ép piston trợ lực dịch chuyển về bên trái, làm đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái tăng lực phanh
Hình 3 15 Bầu trợ lực khi đạp phanh
3.5.2 Dẫn động khí nén Ở dẫn động thủy lực trên ô tô con và ô tô tải nhỏ, lực bàn đạp của người lái tạo lên lực điều khiển tại cơ cấu phanh Ở những ô tô tải lớn và buýt đòi hỏi lực điều khiển lớn, hệ thống dẫn động không đủ đáp ứng yêu cầu này, do giới hạn về tỉ số truyền Trong dẫn động phanh khí nén lực tác dụng lên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển đóng mở các van, cung cấp khí nén tới các bầu phanh bánh xe, tại bầu phanh áp suất khi nén tạo lực tác dụng lên guốc phanh thực hiện quá trình phanh
Hệ thống dẫn động khí nén gồm có nguồn cung cấp khí nén, dẫn động phanh chính với hai dòng độc lập, dẫn động phanh đỗ và phanh dự phòng Khí nến được cung cấp bởi máy nén khí (1), đi qua van điều áp (2), qua bộ lọc tách nước (3), van an toàn kép (4) tới các bình chứa khí (5,6) Trong đó van an toàn kép đảm bảo cho hai bình chứa khí hoạt động độc lập với nhau Van bảo vệ (17) có nhiệm vụ ngắt bình chứa (18) không cho thông với hệ thống nếu có sự cố lọt khí trên đường dẫn động phanh dừng và dự phòng
Hình 3 16 Cấu tạo hệ thống dẫn động khí nén
Dẫn động phanh chính gồm có hai dòng độc lập với nhau:
- Dòng dẫn động phanh cầu trước bắt đầu từ bình khí (5) đi qua ống dẫn (8), qua khoan dưới của tổng van (11) qua van hạn chế áp suất (12) tới các bầu phanh (13)
- Dòng dẫn động phanh cầu sau đi từ bình khí (6) qua ống dẫn (7), qua khoan trên của tổng van (11), qua bộ điều hòa lực phanh (14) tới các bầu phanh (15,16) của cụm cầu sau
Dẫn động phanh dự phòng và phanh đỗ được thực hiện bởi một hệ thống chung gồm các bình chứa khí (18,19), van điều khiển (20), van gia tốc (21) và các bầu tích năng lò xo
(22, 23) bố trí tại các cơ cấu phanh cầu sau của ô tô a) Máy nén khí
TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE BUS VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH TRONG SÂN BAY
Xác định yêu cầu đầu vào
Sau khi tìm hiểu thông số của một số xe bus vận chuyển hành khách trong sân bay hiện có trên thị trường, dưới đây sẽ là bảng chọn các thông số để tính toán sơ bộ cho xe:
Bảng 4 1 Các thông số dùng để tính toán sơ bộ
Số lượng hành khách 110 (8 ghế) Công suất động cơ (Kw) 129-172
Xác định cấu hình sản phẩm
4.2.1 Kích thước tổng thể của xe
- Theo mục 4.1 TCCS 18:2015 xe cần có diện tích và không gian phù hợp cho hành khách trên cơ sở 04 người đứng trên 1 m 2 Đồng thời theo mục 2.5.5.2 QCVN 10:2015 chiều rộng ghế hành khách ≥ 400 mm
- Ta có số lượng hành khách cần chở là 110 và đồng thời 8 ghế
→ Diện tích sàn tối thiểu của khoang hành khách được xác định như sau:
- Chọn diện tích khoang lái: Slái = 6 m 2
→ Diện tích sàn tối thiểu: Ssàn = 33,58 m 2
Vậy chiều dài xe tối thiểu: L,19 m
Do diện tích sàn chưa bao gồm khu vực thềm lên nên chọn, L = 13,5 m để đảm bảo độ thoải mái
- Theo mục 6.5 và 6.6 của TCCS 18:2015 quy định ta có:
+ Chiều cao của bậc cửa xe không cao quá 300 mm (12 inch) so với mặt đất và Chiều cao trần khoang chở khách không được nhỏ hơn 2,3 m (90 inch)
→ Chiều cao tối thiểu của xe: H > 2,3 m
- Chiều dài cơ sở của xe được xác định bằng công thức:
- Chiều dài đuôi (Lr) của xe được xác định bằng công thức:
Bảng 4 2 Kích thước tổng thể xe
Chiều dài cơ sơ (mm) 6800 Chiều dài đuôi (mm) 3700
Trọng lượng của xe được tính bằng công thức kinh nghiệm:
L: Chiều dài xe, L = 13500 mm m: Trọng lượng xe (kG)
K: Hệ số kinh nghiệm, K= 1,913 ÷ 2,267 đối với City bus và xe bus chuyên dụng Thay số vào công thức ta được:
Dựa vào những thông số trên ta có thể dựng lên khối chuẩn và bản vẽ mặt cắt của xe
Hình 4 1 Khối chuẩn của xe
Hình 4 2 Bản vẽ mặt cắt khối chuẩn
4.2.2 Bố trí Layout sơ bộ xe
Bố trí layout sơ bộ xe là quá trình tổ chức, sắp xếp, định dạng về mặt không gian cho máy móc, thiết bị, những khu vực sàn, ghế, các bộ phận, thiết bị tiện nghi sử dụng trên xe để phục vụ cho nhu cầu của hành khách
Hình 4 3 Bố trí layout sơ bộ 3D
Việc bố trí layout sơ bộ lý sẽ giúp tăng năng suất, giảm lãng phí và sự gián đoạn không cần thiết Từ đó, có thể tận dụng tối đa nguồn nhân lực vào sản xuất, nhằm thực hiện mục tiêu kinh doanh
Hình 4 4 Hình chiếu layout sơ bộ
4.2.3 Tính toán, lựa chọn động cơ và hộp số
Với điều kiện làm việc không yêu cầu tốc độ cao và hoạt động trong điều kiện xe trong môi trường không quá khắc nghiệt, động cơ của xe bus vận chuyển hành khách trên sân bay cần đảm bảo độ ổn định, sức kéo lớn khi hoạt động với tải trọng gần 20 tấn thường xuyên
Dựa vào các thông số kỹ thuật của các xe bus vận chuyển hành khách sân bay cùng phân khúc trên thị trường và đồng thời nghiên cứu các động cơ hiện có trên thị trường sau đây là một số động cơ được đề xuất có trên thị trường
Hình 4 5 Động cơ diesel 4045HF485 Động cơ diesel 4045HF485 là loại động cơ công nghiệp với dung tích xy lanh 4.5L tăng áp (Turbocharged and air-to-air aftercooled) giúp giảm lượng khí thải động cơ trong khi vẫn duy trì mô-men xoắn ở tốc độ thấp, nó cho phép động cơ đáp ứng các quy định về khí thải với khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn
Với bộ tăng áp biến thiên hình học (VGT) giúp thay đổi áp suất khí thải dựa trên tải trọng và tốc độ để đảm bảo lưu lượng EGR thích hợp; tăng mô-men xoắn cực đại và tiết kiệm nhiên liệu tốt nhất trong phân khúc Động cơ diesel 4045HF485 sản sinh công suất cực đại 173 HP tại vòng tua 2400 vòng/phút, momen xoắn cực đại 645 Nm tại vòng tua 1500 vòng/phút
Bảng 4 3 Thông số động cơ diesel 4045HF485
Số xy lanh 4 Dài (mm) 867
Dung tích xy lanh (cc) 4500 Rộng (mm) 680
Tỷ số nén 17:1 Cao (mm) 1055
Loại động cơ 4 kỳ, thẳng hàng Khối lượng (kg) 491
Động cơ Mercedes-Benz OM906 (dùng trên Cobus 3000)
Hình 4 6 Động cơ Mercedes-Benz OM906 Động cơ Mercedes-Benz OM906 được sử dụng trên Cobus 3000, đây là động cơ 6 xy lanh thằng hàng với dung tích xy lanh 6.3L tăng áp (Twin-scroll turbocharger, intercooler) giúp giảm lượng khí thải động cơ, hệ thống làm mát intercooler giúp cho luồng không khí nạp vào được làm mát đáng kể giúp tăng công suất động cơ một cách tối đa nhất Động cơ Mercedes-Benz OM906 sản sinh công suất cực đại 282 HP tại vòng tua 2200 vòng/phút, momen xoắn cực đại 1150 Nm tại vòng tua 1600 vòng/phút
Bảng 4 4 Bảng thông số động cơ Mercedes-Benz OM906
Số xy lanh 6 Dài (mm) 1228
Dung tích xy lanh (cc) 6374 Rộng (mm) 640
Tỷ số nén 18:1 Cao (mm) 930
Loại động cơ 4 kỳ, thẳng hàng Khối lượng (kg) 540
Hình 4 7 Động cơ Doosan DL06 Động cơ Doosan DL06 đây là động cơ 6 xy lanh thằng hàng với dung tích xy lanh 5.9L tăng áp giúp giảm lượng khí thải động cơ, hệ thống làm mát intercooler giúp cho luồng không khí nạp vào được làm mát đáng kể giúp tăng công suất động cơ một cách tối đa nhất Động cơ Doosan DL06 sản sinh công suất cực đại 240 HP tại vòng tua 2500 vòng/phút, momen xoắn cực đại 862 Nm tại vòng tua 1400 vòng/phút
Bảng 4 5 Bảng thông số động cơ Doosan DL06
Số xy lanh 6 Dài (mm) 1059
Dung tích xy lanh (cc) 5900 Rộng (mm) 725
Tỷ số nén 17,4:1 Cao (mm) 960
Loại động cơ 4 kỳ, thẳng hàng Khối lượng (kg) 480
Sau khi tham khảo và phân tích các thông số các động cơ có trên thị trường và phù hợp với yêu cầu sử dụng ta chọn sử dụng động cơ Doosan DL06
Sau đây là hộp số được đề xuất sau khi đã tìm hiểu và phân tích các xe cùng phân khúc có trên thị trường và TCCS18:2015
Hộp số tự động Allison 2100
Hình 4 8 Hộp số tự động Allison 2100
Bảng 4 6 Thông số hộp số tự động Allison 2100
Chiều dài lắp đặt (mm) 729
Ngoại thất của một chiếc xe ô tô sẽ gồm tất cả những bộ phận bên ngoài của chiếc xe, từ phần vỏ xe cho đến bánh xe, phanh xe, kính xe, gương xe, các loại đèn, cửa Những phần này thường xuyên chịu các tác động từ bên ngoài như va chạm, bị bụi bẩn bám, bị chịu tác động của lực khi đóng mở cửa xe
Bảng 4 7 Bảng thông số hệ thống cửa
Cửa khoang lái 2 cửa đơn mở ra ngoài, dùng hệ thống đóng mở khí nén Cửa khoang hành khách 6 cửa đôi mở ra ngoài,dùng hệ thống đóng mở khí nén.
Bảng 4 8 Bảng thông số hệ thống đèn chiếu sáng Đèn chiếu sáng Dãi đèn gồm mỗi bên 3 đèn ánh sáng trắng đặt trước ca bin xe, công suất 21W Đèn xi nhan Xi nhan 2 bên xe, trước và sau xe, ánh sáng vàng Đèn hậu Dãi đèn gồm mỗi bên 3 đèn ánh sáng đỏ đặt sau ca bin xe, công suất 21W Đèn bên Gồm 5 đèn ánh sáng vàng được lắp ở bên hông xe Đèn cảnh báo Đèn cảnh báo nhấp nháy vàng, phía trước và sau được lắp trên nóc cabin và đuôi xe
*Gương chiếu hậu và cần gạt mưa
Gương chiếu hậu lớn gồm 1 gương phẳng và gương cầu lồi giúp tài xế quan sát được toàn bộ thân xe cho phép xe bus có tầm nhìn toàn diện tuyệt vời - tạo điều kiện hoàn hảo cho việc di chuyển an toàn và không xảy ra tai nạn trên khu vực đường dốc đông đúc
Kính chắn gió phía trước thiết kế loại liền 1 mảnh
Bên thân xe được trang bị kính cường lực kết hợp với khung xe mạ kẽm
Nóc và các phần xung quanh xe sử dụn vật liệu chống thấm nước
"Hệ thống xả hai chiều" tự động dẫn khói thải sang bên hông xe buýt đối diện với cửa hành khách đang mở
*Hệ thống phanh, hệ thống treo và bánh xe
Sử dụng hệ thống phanh khí nén mạch kép, ABS
Sử dụng hệ thống treo khí nén
+ Lốp trước (lốp đơn): MICHELIN, 9.5R17.5
+ Lốp sau (lốp đôi): MICHELIN, 9.5R17.5
4.2.3.3 Phương án thiết kế nội thất
Nội thất Ô tô là tất cả những thiết bị, phụ kiện được trang bị phía trong xe, bao gồm:
Vô lăng, Ghế, Màn hình LCD, tay vịn cửa, thảm taplo, dàn âm thanh ô tô, thảm lót trần xe, sàn xe…
Cabin lái được thiết kế hợp lí, bao gồm vô lăng, màn hình, bộ điều khiển điện tử và các công tắc điều chỉnh
Ghế lái điều chỉnh điện
Hệ thống đèn led chiếu sáng khoanh lái
Hệ thống loa thông báo Điều hòa không khí
Màn hình hiển thị các thông số trên khoang lái
Màn hình LCD hiển thị thông tin trong khoang lái Điều hòa không khí
Sàn xe được làm bằng vật liệu chống ăn mòn, chống trượt, và chấm thấm nước Màn hình LCD thông báo thông tin chuyến bay đặt ở đầu khoang hành khách
Tất cả các trụ tay vịn trong khoang hành khách làm bằng inox
Các nắm tay được làm bằng nhựa bố trí dọc theo xe
Ghế bọc da được bố trí ở đầu, giữa và cuối khoang hành khách
Hệ thống đèn led chiếu sáng
Hệ thống loa phát thông báo chuyến bay
Hệ thống điều hòa không khí
Hình 4 9 Bố trí nội thất khoang hành khách
*Phương án thiết kế hệ thống điều hòa
Thông số ban đầu để tính toán thiết kế
- Trọng lượng toàn bộ ô tô: G = 12000 + 110*65 = 19 150 kG
- Trọng lượng phân bố lên các cầu:
- Chiều cao trọng tâm của xe: hg = 0,8B = 0,8*3 = 2,4 m = 2400 mm
- Ở đây: B- chiều rộng cơ sở của xe
- Chiều dài cơ sở của ô tô: L = 6,8 m
- Gia tốc phanh yêu cầu: Jpmax = 5 m/s 2 (Theo TCVN 5658:1999)
- Vận tốc ban đầu ở chế độ thử nóng: V = 60 km/h
- Kích thước lốp xe: Lốp trước: 9.5R17.5
Xác định mômen cần sinh ra ở cơ cấu phanh
Mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của ô tô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ô tô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép
Ta có hệ số phân bố tỉa trọng lên cầu trước và cầu sau tương ứng là:
Trong đó: hg – là chiều cao trọng tâm xe g – là gia tốc trọng trường
J – gia tốc phanh cực đại m1, m2 – hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau khi phanh
Từ hình vẽ trên ta có:
Thay số vào ta được:
19150 = 3,74 𝑚 Thay số vào các công thức (4.1) và (4.2) ta được:
9,81.3,06= 0,6 Lực phanh cực đại có thể tác dụng lên một bánh xe ở các cầu: Đối với cầu trước: 𝑃 𝑝1 = 𝐺 1
G – Trọng lượng ô tô khi đầy tải
G1, G2 – Tải trọng tương ứng tác dụng lên các bánh xe ở cầu trước và sau ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang a, b – Khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến các cầu
L – Chiều dài cơ sở của ô tô φ – Hệ số bám của bánh xe với mặt đường, chọn φ = 0,75
Thay số vào ta được:
2 0,6.0,75 = 19019,87 𝑁 Bán kính làm việc trung bình của bánh xe đối với lốp trước và sau là: rbxt = .r0 = 0,932.(B+ 𝑑
2 ).25,4/1000= 0,432 m Trong đó: r – là bán kính tính toán của xe
– hệ số biến dạng lốp, do bánh xe sử dụng lốp áp suất thấp nên ta có:
Do ô tô có các cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là: Đối với bánh xe cầu trước:
Mp1= Pp1.rb (4.7) Đối với bánh xe ở cầu sau:
Thay số vào ta được:
Xác định các thông số của cơ cấu phanh
4.5.1 Cơ cấu phanh cầu trước: a) Chọn thông số hình học cơ cấu phanh:
Các thông số kết cấu của phanh đĩa R, r, a, b được người ta chọn sơ bộ trước sau đó kiểm tra theo các điều kiện như: công ma sát riêng, áp suất lên bề mặt má phanh
Hình 4 10 Sơ đồ thông số hình học của cơ cấu phanh cầu trước
Xác định lực ép của các xi lanh lên cầu trước
𝜇: Hệ số ma sát Chọn 𝜇 = 0.3
P: Lực ép từ xi lanh công tác rtb: bán kính trung bình bề mặt ma sát rtb = 200mm = 0,2 m
Kiểm tra áp suất lên bề mặt má phanh:
𝜋 𝑏 𝑟 𝑡𝑏 2 𝑎 < [𝑞] (3.15) Trong đó: a: góc ôm tấm ma sát b: bề dày tấm ma sát, chọn b = 10 mm rtb: bán kính trung bình bề mặt ma sát rtb = R – r = 200 mm
[𝑞] = 2 𝑀𝑃𝑎 = 2 𝑁/𝑚𝑚 2 Thay số vào ta được:
Kiểm tra công ma sát riêng:
G1: Trọng lượng ô tô ở cầu trước g: gia tốc trọng trường
V0: Vận tốc của ô tô chuyển động lấy theo bản 7.2/357(quy định ECE) V0= 60km/h
Fmps: Diện tích bề mặt ma sát của các má phanh sau
180 = 0,084 𝑚 2 Thay số vào ta được:
Thời gian phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng nhiều và má phanh nhanh chóng bị hỏng Ta thấy trị số công ma sát riêng nằm trong phạm vi cho phép Vậy cơ cấu phanh thỏa mãn về điều kiện thoát nhiệt trong quá trình phanh
4.5.2 Cơ cấu phanh cầu sau: a) Chọn thông số hình học cơ cấu phanh:
Hình 4 11 Sơ đồ thông số hình học của cơ cấu phanh cầu sau
* Chọn các thông số hình học của cơ cấu phanh:
Dạng của cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh có chốt tựa cùng một phía và lực đẩy lên chốt bằng nhau
Bán kính tang phanh thường được chọn trên cơ sở kích thước lốp sao cho: kích thước giữa vành bánh và trống có một khe hở nhất định (δ) không nhỏ hơn 20÷30 mm
Chọn khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến cam phanh: a = 168 cm Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến chốt tựa theo chiều dọc: c = 171 mm Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến chốt tựa theo chiều ngang: α = 30 mm
Hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh: 𝜇 = 0,35
Chọn chiều rộng má phanh: b = 180 mm
Góc từ tâm chốt quay của guốc phanh đến điểm điểm đầu ma sát: 𝛽 1 = 30 0
Góc từ tâm chốt quay của guốc phanh đến điểm điểm cuối ma sát: 𝛽 2 = 130 0
Góc từ tâm chốt quay của guốc phanh đến điểm điểm đầu ma sát: 𝛽′ 1 = 30 0
Góc từ tâm chốt quay của guốc phanh đến điểm điểm cuối ma sát: 𝛽′ 2 = 130 0
9𝜋 b) Xác định góc δ và bán kính ρ của lực tổng hợp tác dụng vuông góc lên má phanh
Góc δ được xác định bằng công thức:
2 Thay số vào, ta được:
2 = 10 𝑜 Bán kính ρ được xác định bằng công thức:
2 sin 𝛽 0 2 Thay số ta được:
= 227,837 (𝑚𝑚) c) Tính toán lực P cần thiết tác dụng lên guốc phanh
Hình 4 12 Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh sau
Bán kính r0 trên hình được xác định bằng công thức:
R1, R2: Lực tổng và ở má phanh trước và sau r0: Bán kính tác dụng Đồng thời ta có:
R1, R2: Lực tổng và ở má phanh trước và sau r0: Bán kính tác dụng Đồng thời ta có:
MP1’ = MP1’’ = 4108,29 Nm Đồng thời ta có:
Kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh
4.6.1 Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vân tốc ban đầu nào đó:
G – là trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải
V0 – là vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh
Giả sử V0 = 60 km/h = 16,67 m/s g – là gia tốc trọng trường
FΣ – là tổng siện tích toàn bộ các má phanh của các cơ cấu phanh [m 2 ]
Ftmp trước – là tổng diện tích các má phanh cầu trước
Ftmp sau – là tổng diện tích các má phanh cầu sau
* Diện tích 1 má phanh sau
Thay Rt, β’0, β0 và b vào ta được:
* Tổng diện tích má phanh cầu sau:
* Tổng diện tích má phanh trước
Vậy ta có tổng diện tích má phanh ở cơ cấu phanh:
Thay số vào công thức (3.2) ta được:
2.9,81.0,334 = 7,96356 𝑀𝐽/𝑚 2 Trị số công ma sát riêng cho phép đối với cơ cấu phanh là:
Thời gian phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng nhiều và má phanh nhanh chóng bị hỏng
Ta thấy trị số công ma sát riêng nằm trong phạm vi cho phép Vậy cơ cấu phanh thỏa mãn về điều kiện thoát nhiệt trong quá trình phanh
4.6.2 Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh
Giả thiết trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức sau đây:
Mτ – là mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh
𝜇 – là hệ số ma sát
𝛽 0 – là góc ôm của má phanh b – là chiều rộng má phanh
Rt – là bán kính tang phanh
Thay Mτt, Rt, bt, μ và β0_t vào công thức (3.3) ta được:
𝑞 2 = 0,87 𝑀𝑁/𝑚 2 Áp suất bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh Đối với các loại xe bus quá khổ giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng:
Ta nhận thấy q1, q2 < [q] cho nên má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc
4.6.3 Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát phanh
Thời gian phục vụ của má phanh còn được đánh giá bằng tỷ số q: q F
M – là khối lượng toàn bộ của ô tô M = 19150 kG
FΣ – là tổng diện tích của bề mặt má phanh của các má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh
Thay số vào ta được:
𝑞 = 3,139 𝐾𝐺/𝑚 2 Theo quy định đối với ô tô quá khổ thì: q = 2,5 ÷ 3,5KG/m 2
So sánh với tiêu chuẩn cho phép ta đánh giá tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát của má phanh xe nằm trong khoảng cho phép, do đó đảm bảo yêu cầu về độ bền các chi tiết và tuổi thọ của cơ cấu phanh Trên cơ sở này kết luận má phanh của xe đảm bảo độ bền để làm việc lâu dài
4.6.4 Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh
Hiện tương tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của xylanh công tác lên guốc phanh Trong trường hợp như vậy thì mômen phanh Mt về phương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến đến vô cùng Guốc phanh trước sẽ xảy ra hiện tượng tự xiết khi thỏa mãn điều kiện c.(cosδ + μ.sinδ) – μ.ρ = 0
𝜇 = 0,204 𝑐𝑜𝑠10 0,296187 − 0,204 𝑠𝑖𝑛10 = 0,77 ≠ 0,35 Vậy phanh trước không xảy ra hiện tượng tự xiết
4.6.5 Kiểm tra nhiệt quá trình phanh
- Trong quá trình phanh động năng của ô tô chuyển động thành nhiệt năng ở trống phanh , ở đĩa phanh và một phần thoát ra ngoài không khí Sự tăng nhiệt độ ở trống phanh là
2 𝑔 𝑚 𝑡 𝑐 < [𝑡 0 ] Trong đó: v0: Tốc độ bắt đầu phanh, v0` (km/h) = 16.67m/s v1: Vận tốc kết thúc phanh, v1=0 mt: Khối lượng các chi tiết bị nung nóng, với xe tham khảo ta có mtE kg c: Nhiệt dung của chi tiết bị nung nóng đối với thép và gang cP0(J/kg.độ)
G: Khối lượng toàn bộ xe
Thay số vào ta được:
Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động khí nén
Ta có công thức tính thể tích hiệu dụng của bầu phanh:
Fb: Diện tích hiệu dụng của bầu phanh
P1, P2: Lực tác dụng lên xi lanh để đẩy má phanh ρh: Áp suất làm việc của hệ thống dẫn động, ρh = [0,6÷0,8] MPa dc, lc: Kích thước trong hình vẽ chọn dc= 100 mm và lc = 750 mm η1: Hệ số nạp, η1 = 1 η2: Hiệu suất cơ khí, η2 = 0,95
Plx: Lực của lò xo hồi vị, Plx = 1,5÷3,5 KN/m
→ Chọn bầu phanh ký hiệu 37 có:
Ta có công thức tính thể tích hiệu dụng của bầu phanh:
Fb: Diện tích hiệu dụng của bầu phanh
P1, P2: Lực tác dụng lên cam để đẩy má phanh ρh: Áp suất làm việc của hệ thống dẫn động, ρh = [0,6÷0,8] MPa dc, lc: Kích thước trong hình vẽ chọn dc= 50 mm và lc = 750 mm η1: Hệ số nạp, η1 = 1 η2: Hiệu suất cơ khí, η2 = 0,95
Plx: Lực của lò xo hồi vị, Plx = 1,5÷3,5 KN/m
→ Chọn bầu phanh ký hiệu 12 có:
Thể tích lớn nhất: 9,72.10 -3 (m 3 ) b) Máy nén khí
Tổng thể tích chứa khí của hệ thống khí nén được xác định bằng công thức:
Vbi: Thể tích bầu phanh thứ I dj, lj : Đường kính và chiều dài của đoạn ống
Chọn tổng chiều dài của đường ống hệ thống l = 25000 mm Đường kính đường ống d = 5 mm
4 25 = 0,023 (𝑚 3 ) Tổng dung lượng của bình chứa khí phải thỏa điều kiện:
Năng suất của máy nén khí được tính bằng công thức:
T: Nhiệt độ tuyệt đối của không khí, T = 293 o K ρ0: Áp suất không khí tại cửa vào máy nén, ρ0 = 1 bar mk: Lưu lượng khối lượng của máy nén được tính bằng công thức
𝑅 𝑇 Trong đó: n: Số lần phanh- nhả phanh trong một phút, n=1÷2 pt: Áp suât của bầu phanh khi phanh, pt = 0,8 MPa
𝑝ℎú𝑡 Chọn máy nén khí một xi lanh c) Van phân phối Đối với van phân phối chúng ta sẽ chọn các van phân phối hiện có trên thị trường sau đó sẽ dựa vào phần mềm mô phỏng AVL để tính toán và đưa ra loại van phân phối tối ưu nhất để sử dụng trong hệ thống
Qua thời gian thực hiện đề tài luận văn tốt nghiệp tại Trung tâm R&D Nhà máy Thaco Bus đã giúp em củng cố các kiến thức đã học, tích lũy thêm nhiều kiến thức thực tế tại công ty và từ đó giúp hiểu sâu sắc hơn về nghiệp vụ và chuyên môn của mình
Tại đây em đã tìm hiều và khái quát về lịch sử hình thành của Tập đoàn Trường Hải, tổ chức bộ máy, quản lý, mô hình kinh doanh của công ty Và đặc biệt là Nhà máy Sản xuất
& Lắp ráp Thaco Bus, đây là nơi mà em đang thực hiện đề tài luận văn tốt nghiệp
Tại Nhà máy Sản xuất & Lắp ráp Thaco Bus, em đã đi sâu về tìm hiểu quy trình tính toán, thiết kế xe vận chuyển hành khách trong sân bay, từ đó em có thể biết được để thiết kế ra một chiếc xe thành phẩm phải trải qua những khâu nào, những công đoạn nào, và quy trình tính toán, kiểm tra chất lượng ở tại mỗi công đoạn đó
Qua quá trình nghiên cứu, tính toán kiểm tra nghiêm ngặt, các kỹ sư đã đề xuất ra được file cấu hình sơ bộ sản phẩm để tiến hành thiết kế sâu hơn những hệ thống và bộ phận khác đồng thời kiểm tra tính an toàn, tính ổn định, tính thiết thực để chuyển giao cho các khâu sản xuất và lắp ráp hàng loạt tại nhà máy với tiêu chí tạo ra các sản phẩm tối ưu, phù hợp với các tiêu chuẩn, yêu cầu của Cục Đăng Kiểm, đối tác Thaco Bus và đặc biệt các khách hàng trong và ngoài nước Để hoàn thành tốt đề tài luận văn tốt nghiệp là một sinh viên chuyên ngành cơ khí ô tô chúng ta cần nắm rõ được những bài học Lý thuyết ô tô, những kiến thức chuyên ngành về cấu tạo động cơ đốt trong, cấu tạo ô tô, công nghệ lắp ráp và chế tạo ô Trung tâm R&D Nhà máy Thaco Bus, chúng ta phải vững về kiến thức thiết kế cũng như thông thạo các phần mềm thiết kế như: Catia, AutoCad, AVL, Hyperword…
Tuy nhiên trong quá trình thực tập thực tế tại Công ty, bản thân em nhận thấy vẫn có còn một số vấn đề tồn tại như sau:
Về phía bản thân: kiến thức chuyên ngành về thiết kế, bản thân em còn hạn chế khá nhiều trong việc sử dụng phần mềm, mức độ áp dụng còn thấp, chưa đáp ứng được công việc thiết kế một khối lượng công việc lớn như là thiết kế toàn bộ cấu hình xe buýt vận chuyển hàng khách trong sân bay, nhưng sau hơn 3 tháng thực tập tại nhà máy Thaco Bus thì em đã dần quen với phần mềm và đã nâng cao được kỹ năng vẽ catia của mình
Về đào tạo nguồn nhân lực thiết kế: Kỹ sư thiết kế cần nắm rõ quy trình, nắm rõ chính xác các chức năng của phần mềm, thời gian hoàn thành công việc mà mình được giao từ đó có thể hoàn thành tốt tiến độ công việc
Với những vấn đề còn tồn tại được nêu trên, nếu khắc phục kịp thời thì việc tính toán thiết kế sẽ được tiến hành tốt hơn, thời gian hoàn thành dự án của của phòng thiết kế cũng sẽ nhanh hơn, đảm bảo việc thiết kế, sản xuất và lắp ráp xe buýt vận chuyển hành khách trong sân bay tại nhà máy Thaco Bus được thực hiện đúng tiến độ
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn quý thầy cô và Ban Lãnh Đạo, các phòng ban của công ty Cổ Phần Tập Đoàn Trường Hải đã tạo điều kiện cho em để hoàn thành tốt kỳ thực tập tại công ty.