Các nhân tố tác động tới tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua đường sắt

Đặt vấn đềTrong những năm gần ddaaay, ngành đường sắt Việt Nam bị ảnh hưởng nghiêm trọng gần như đóng băng bởi dịch Covid 19, nên vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt được coi là “vị cứu t

Trang 1

1 Đặt vấn đề

Trong những năm gần ddaaay, ngành đường sắt Việt Nam bị ảnh hưởng nghiêm trọng gần như đóng băng bởi dịch Covid 19, nên vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt được coi là “vị cứu tinh” của đường sắt Việt Nam Đứng trước điều đó, Tổng công ty Đường sắt VN đổi mới, thúc đẩy vận tải hàng hóa, đặc biệt tàu hàng liên vận quốc tế đến châu Âu để tăng sản lượng, doanh thu Cuối tháng 8 năm 2020, trong khi các khu vực xếp hàng khác khá im ắng vì ảnh hưởng dịch Covid-19, khu vực đường sắt trong cảng, hai chiếc cẩu lớn vẫn đang miệt mài xếp hàng lưu huỳnh lên toa xe; từng tốp công nhân hăng say san gạt hàng, phủ bạt, gia cố, niêm phong toa xe…

Tăng trưởng mà vận tải hàng hóa toàn ngành vẫn giữ được sự ổn định, mặc dù một

số mặt hàng, luồng hàng giảm sản lượng do ảnh hưởng dịch Covid-19 7 tháng đầu năm 2020, sản lượng vận tải hàng hóa đường sắt tương đương cùng kỳ, doanh thu tăng trưởng khoảng hơn 5% Đây là hiệu quả của những chính sách, giải pháp chuyển dịch cơ cấu vận tải, đổi mới, thúc đẩy vận tải hàng hóa từ năm 2019 Khi

đó, xác định dư địa, phân khúc thị trường của vận tải hành khách ngày cảng giảm

do yếu thế trong cạnh tranh với các phương thức vận tải khác, mặt khác cần đẩy mạnh khai thác ưu điểm của vận tải đường sắt là vận chuyển khối lượng lớn, đi xa,

an toàn, Tổng công ty Đường sắt VN đã tập trung thúc đẩy vận tải hàng hóa, xác định vận tải hàng hóa là trọng tâm

Để thực hiện mục tiêu phát triển vận tải hàng, thời gian qua đường sắt đã đóng mới khoảng 300 toa xe chở container; Cùng đó thử nghiệm và đưa vào vận hành chính thức hệ thống quản trị vận tải hàng hóa qua mạng nhằm nâng cao chất lượng dịch

vụ, thuận tiện hơn đối với khách hàng…

Trang 2

Đứng trước thực trạng đó, nhóm chúng em đã đi nghiên cứu các nhân tố tác động tới tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua đường sắt”

2 Thiết lập mô hình toán học

Tổng lượng hàng hoá vận chuyển qua ngành đường sắt Việt Nam ngoài các yếu tố định lượng và định tính mà chúng em nghiên cứu trong mô hình còn phụ thuộc rất nhiều các yếu tố khác nhau nên không thể thiết lập mô hình toán học

3 Thiết lập mô hình kinh tế lượng

Lập phương trình mô tả mối quan hệ của các biến

Yi = β1 + β 1 + β 2 X 2i + β 3 X 3i + β 4 X 4i + β 5 X 5i ε

Y : tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt Nam (nghìn tấn)

X2: độ an toàn hàng hóa (biến định tính – biến giả)

X2={0 : không được đảmbảo 1 :đảm bảo

X3 : chỉ số giá cước vận tải kho bãi (%) (biến định lượng )

X4 : chỉ số cạnh tranh vận chuyển hàng hóa đường sắt so với đơn vị vân tải (%) (biến định lượng )

X5 : thời gian giao hàng (biến định tính – biến giả)

X5 ={1 :đúng hạn 0 :trễ hạn

β1: hệ số chặn

β2, β3 , β4, β5: hệ số góc

 Giải thích biến

Trang 3

- tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt Nam: là

khối lượng hàng hóa được vận chuyển bởi các đơn vị chuyên vận tải và các đơn vị thuộc các ngành khác có hoạt động kinh doanh vận tải, không phân biệt độ dài quãng đường vận chuyển Khối lượng hàng hóa vận chuyển được tính theo trọng lượng thực tế của hàng hóa đã vận chuyển (kể cả bao bì) Khối lượng hàng hóa vận chuyển chỉ được tính sau khi kết thúc quá trình vận chuyển, đã vận chuyển đến nơi giao nhận theo quy định trong hợp đồng vận chuyển và làm xong thủ tục giao nhận

- độ an toàn hàng hóa: Khi xảy ra tổn thất, các công ty cần thông báo ngay với khách hàng về tình hình để đưa ra phương án khắc phục kịp thời Nếu không thể khắc phục, tùy theo thiệt hại thực tế phát sinh mà công ty xem xét

để đền bù Đảm bảo các quy định về đóng gói cũng như quy định về vận chuyển hàng hóa để hạn chế những rủi ro về hư hỏng, mất mát hàng hóa có thể gây thiệt hại kinh tế cho cả công ty và khách hàng Bảo quản hàng hóa tốt trong quá trình xếp dỡ, di chuyển phải nhẹ nhàng, tránh va chạm, đổ vỡ, méo thùng cartons

- chỉ số giá cước vận tải kho bãi: là số tiền mà đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải

thu được khi vận tải hàng hóa trên một quàng đường nhất định (không bao gồm thuế VAT) Giá cước vận tải còn phụ thuộc vào hàng hóa được vận chuyển, bậc cước, tuyến đường vận chuyển và cách tính giá

- chỉ số cạnh tranh vận chuyển hàng hóa đường sắt so với đơn vị vân tải: vận

chuyển hàng hóa bằng đường sắt chiếm tỉ trọng khá nhỏ nhỏ với đường bộ, đường thủy mặc dù vận tải hàng hóa đường sắt có lợi thế cạnh tranh ở chỗ tiết kiệm 4,5 đến 6 lần nhiên liệu so với đường bộ Trong những năm gần đây, do ảnh hưởng của đại dịch Covid, hành khách cũng như hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt giảm trầm trọng Đứng trước nguy cơ đó, vận

Trang 4

chuyển hàng hóa bằng đường sắt coi như “cứu cánh” của ngành đường sắt Việt Nam

- thời gian giao hàng: thời gian giao hàng của đường sắt chậm hơn so với

đường bộ, bởi vậy cần vạch ra thời gian giao hàng cụ thể, đảm bảo giao hàng nhanh, hợp lý, chính xác, đúng thời điểm Cần tuyển dụng, đào tạo đội ngũ vận chuyển có tác phong và thái độ làm việc chuyên nghiệp, đúng giờ, có phương tiện đi lại thuận tiện cho việc giao hàng, đáp ứng kịp thời nhu cầu sử dụng dịch vụ và không làm ảnh hưởng đến kế hoạch định sẵn của khách hàng Cần đơn giản hóa các quy trình thủ tục nội bộ, các công ty sử dụng một chương trình hoặc hệ thống là một quy trình quản lý nội bộ, điều này biến một nhiệm vụ đơn giản thành một quá trình phức tạp và chậm chạp

Bảng kì vọng dấu

4 Biế

n

Biến phụ thuộc

ngành đường sắt của Việt Nam

Biến độc lập

hóa đường sắt so với đơn vị vân tải

Trang 5

5 Thu nhập một mẫu số liệu cho mô hình đề xuất ( n=15)

Bài nghiên cứu sử dụng bộ số liệu thứ cấp được tổng hợp từ dữ liệu khảo sát giai đoạn năm 2010-2020 Bảng số liệu thống kê với 4 biến độc lập đó là: chỉ số giá cước vận tải kho bãi, chỉ số cạnh tranh vận chuyển hàng hóa đường sắt so với đơn vị vân tải, thời gian giao hàng, độ an toàn hàng hóa và biến phụ thuộc:

tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt Nam

Để đánh giá được tác động của đó, em sử dụng phương pháp bình phương nhỏ nhất OLS được hồi quy dựa trên phần mềm Eviews Sau khi tiến hành hồi quy, đánh giá các biến β1, β2, β3 có phù hợp với lí thuyết không Từ đó tiến hành ước lượng và kiểm định khuyết tật của mô hình (đa cộng tuyến, phương sai sai số thay đổi, tự tương quan, bỏ sót biến và phân phối chuẩn) và khắc phục nếu có

6 Hồi quy mô hình

Dependent Variable: Y

Method: Least Squares

Trang 6

Date: 05/24/22 Time: 22:43

Sample: 2006 2020

Included observations: 15

Variable Coefficient Std Error t-Statistic Prob.

C 2658.471 654.5558 4.061489 0.0023

X2 418.7655 123.9512 3.378472 0.0070

X3 7.000105 4.375860 1.599710 0.1407

X4 46.96992 2.741906 17.13039 0.0000

X5 -219.7203 123.8091 -1.774670 0.1063

R-squared 0.974228 Mean dependent var 6653.327

Adjusted R-squared 0.963919 S.D dependent var 1003.560

S.E of regression 190.6261 Akaike info criterion 13.59971

Sum squared resid 363383.3 Schwarz criterion 13.83572

Log likelihood -96.99780 Hannan-Quinn criter 13.59719

F-statistic 94.50405 Durbin-Watson stat 2.395886

Prob(F-statistic) 0.000000

Hàm hồi quy mẫu:

^

Yi = ^β1 + ^β2X2i +^β3 X3i + ^β4 X4i + ^β5 X5i + ei

= 2658,471 + 418,7655*X2i + 7,000105*X3i + 46,96992* X4i - 219,7203* X5i + ei

Ý nghĩa của hệ số ước lượng:

−^β1 =2658,471: là giá trị trung bình tối thiểu của tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt Nam giai đoạn 2010-2020 là 2658,471 nghìn tấn (trong điều kiện các yếu tố khác không đổi)

−^β2 =418,7655:cho biết với cùng chỉ số giá cước vận tải kho bãi, chỉ số cạnh tranh vận chuyển hàng hóa đường sắt so với đơn vị vân tải, thời gian giao hàng, mức chênh lệch trung bình của tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt Nam giai đoạn 2010-2020 được đảm bảo và không được đảm bảo là 418,7655nghìn tấn, (trong điều kiện các yếu tố khác không đổi)

−^β3=7,000105: cho biết khi chỉ số giá cước vận tải kho bãi tăng 1 đơn vị thì giá trị trung bình của tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt

Trang 7

Nam tăng 7,000105 nghìn tấn và ngược lại (trong điều kiện các yếu tố khác không đổi)

−^β4 = 46,96992: cho biết khi chỉ số cạnh tranh vận chuyển hàng hóa đường sắt so với đơn vị vân tải tăng 1 đơn vị thì giá trị trung bình của tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt Nam tăng 46,96992nghìn tấn và ngược lại (trong điều kiện các yếu tố khác không đổi)

−^β5=−219,7203: cho biết với cùng chỉ số giá cước vận tải kho bãi, chỉ số cạnh tranh vận chuyển hàng hóa đường sắt so với đơn vị vân tải, độ an toàn hàng hóa , mức chênh lệch trung bình của tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt Nam giai đoạn 2010-2020 đúng hạn và trễ hạn là 219,7203 nghìn tấn, (trong điều kiện các yếu tố khác không đổi)

7 Thực hiện các kiểm định

8.1 Kiểm định sự phù hợp của hàm hồi quy

Kiểm định cặp giả thuyết : {H o : R2=0(môhình hồiquy không phù hợp)

H1:R2≠ 0(môhình hồiquy phù hợp)

Cách 1:

Hay theo bảng Eviews: F = 94,50405

Miền bác bỏ: Wα = { F> F(α k−1 ;n−k)}với F(α k−1 ;n−k) = F(4 ;10)0,05 = 3,478

 F ∈ Wα

 bác bỏ H0, chấp nhận H1

Vậy mô hình hồi quy phù hợp

Cách 2: dựa vào P_value

Theo bảng Eviews: Prob = 0,0000 < 0,05 (mức ý nghĩa 5%)

Trang 8

 bác bỏ H0, chấp nhận H1

Vậy mô hình hồi quy phù hợp

8.2 Kiểm định dấu của các hệ số hồi quy

8.2.1 kiểm định dấu của hệ số chặn β1

Kiểm định cặp giả thuyết: {H0: β1≤0

H1: β1> 0

Theo Eview : P-value = 0,0023

 P_value/2 = 0,00115 < α = 0.05 (mức ý nghĩa 5%)

 Bác bỏ H0

Vậy với mức ý nghĩa 5%, dấu của hệ số β1 phù hợp với lý thuyết kinh tế Kết luận: ^β1 > 0: phù hợp lý thuyết kinh tế

8.2.2 kiểm định dấu của hệ số góc β2

H1: β2> 0

 Bác bỏ H0

Vậy với mức ý nghĩa 5%, dấu của hệ số góc β2 phù hợp với lý thuyết kinh tế Kết luận: ^β2 > 0: khi X2 tăng thì Y tăng và ngược lại

 Hệ số góc này phù hợp lý thuyết kinh tế

H1: β3> 0

Trang 9

 P_value/2 = 0,07035 > α = 0.05 (mức ý nghĩa 5%)

 Bác bỏ H1

Vậy với mức ý nghĩa 5%, dấu của hệ số góc β3 không phù hợp với lý thuyết kinh tế

 Hệ số góc này không phù hợp lý thuyết kinh tế

Kiểm định cặp giả thuyết: {H0: β4≤ 0

H1: β4>0

 Bác bỏ H0, chấp nhận H1

Vậy với mức ý nghĩa 5%, dấu của hệ số góc β4 phù hợp với lý thuyết kinh tế

Kết luận: ^β4 > 0: khi X3 tăng thì Y tăng và ngược lại

Hệ số góc này phù hợp lý thuyết kinh tế

H1: β5> 0

 P_value/2 = 0,05315 > α = 0.05 (mức ý nghĩa 5%)

 Bác bỏ H1

Vậy với mức ý nghĩa 5%, dấu của hệ số góc β5 phù hợp với lý thuyết kinh tế

Hệ số góc này phù hợp lý thuyết kinh tế

Trang 10

8.3 Kiểm định các biến độc lập có thực sự ảnh hưởng đến biến phụ thuộc

trong mô hình không

8.3.1 Kiểm định hệ số góc β2

Kiểm định cặp giả thuyết: : {H o : β2=0(X2không ảnhhưởng đến Y )

H1: β2≠ 0( X2có ảnh hưởngđến Y )

Theo bảng Eviews: P_value = 0,007 < 0,05

 bác bỏ H0

Vậy hệ số góc β2có ý nghĩa thống kê

Ý nghĩa: độ an toàn hàng hóa (X2) thực sự ảnh hưởng tới tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt Nam với mức ý nghĩa 5%

Kiểm định cặp giả thuyết: : {H o : β3=0(X3không ảnh hưởng đến Y )

H1: β3≠ 0( X3có ảnh hưởng đến Y )

Theo bảng Eviews: P_value = 0,1407 > 0,05

 bác bỏ H1

vậy hệ số góc β3không có ý nghĩa thống kê

ý nghĩa: chỉ số giá cước vận tải kho bãi thực sự ảnh hưởng tới tới tới tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt Nam với mức ý nghĩa 5%

Kiểm định cặp giả thuyết: : {H o : β4=0 (X4không ảnh hưởng đến Y )

H1: β4≠0 (X4có ảnh hưởng đến Y )

Theo bảng Eviews: P_value = 0,0000 < 0,05

Trang 11

 bác bỏ H0

vậy hệ số góc β4có ý nghĩa thống kê

ý nghĩa: chỉ số cạnh tranh vận chuyển hàng hóa đường sắt so với đơn vị vân tải thực sự ảnh hưởng tới tới tới tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt Nam với mức ý nghĩa 5%

Kiểm định cặp giả thuyết: : {H o : β5=0(X5không ảnh hưởng đến Y )

H1: β5≠ 0( X5có ảnh hưởng đến Y )

Theo bảng Eviews: P_value = 0,1063 > 0,05

 bác bỏ H1

vậy hệ số góc β5không có ý nghĩa thống kê

ý nghĩa: thời gian giao hàng thực sự ảnh hưởng tới tới tới tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua ngành đường sắt của Việt Nam với mức ý nghĩa 5%

8.4 Kiểm định đa cộng tuyến bằng phương pháp mô hình hồi quy phụ

Sử dụng phương pháp mô hình hồi quy phụ kiểm định mô hình có mắc khuyết tật hiện tượng đa cộng tuyến

Ta thấy: biến X3 có giá trị P-value lớn nhất

 hồi quy phụ các biến độc lập còn lại theo biến X3

Dependent Variable: X3

Date: 05/26/22 Time: 06:25

Sample: 2006 2020

Trang 12

C 142.5615 13.65613 10.43938 0.0000

X2 -7.422545 8.242217 -0.900552 0.3871

X4 -0.287176 0.167916 -1.710232 0.1152

X5 12.28676 7.684501 1.598902 0.1381

Adjusted R-squared 0.179465 S.D dependent var 14.50020

Sum squared resid 1897.746 Schwarz criterion 8.400396

Kiểm định cặp giả thiết:

Ho: mô hình gốc không có đa cộng tuyến

H1 : mô hình gốc có đa cộng tuyến

Ta thấy: Prob(f-statistic) = 0,169460 > α =0.05 (với mức ý nghĩa 5%)

 Bác bỏ H1

Vậy mô hình gốc không có hiện tượng đa cộng tuyến

8.5 Kiểm định phương sai sai số ngẫu nhiên thay đổi

8.5.1 Kiểm định BPG

Heteroskedasticity Test: Breusch-Pagan-Godfrey

F-statistic 0.713862 Prob F(4,10) 0.6011

Obs*R-squared 3.331794 Prob Chi-Square(4) 0.5039

Scaled explained SS 2.294673 Prob Chi-Square(4) 0.6817

Test Equation:

Dependent Variable: RESID^2

Date: 05/24/22 Time: 22:54

Sample: 2006 2020

C 160577.6 158185.8 1.015120 0.3340

Trang 13

X2 -10030.89 29955.15 -0.334864 0.7446

X3 -760.2382 1057.509 -0.718895 0.4887

X4 -325.4145 662.6336 -0.491093 0.6340

X5 -25887.94 29920.82 -0.865215 0.4072

Adjusted R-squared -0.089033 S.D dependent var 44145.14

Sum squared resid 2.12E+10 Schwarz criterion 24.81086

Mô hình hồi quy có dạng:

e i2 =160577,6−10030,89∗X2i−760,2382∗X3 i−325,4145∗X4 i−23887,94∗X5 i

Kiểm định cặp giả thuyết:

H0: Mô hình không có phương sai sai số thay đổi

H1: Mô hình có phương sai sai số thay đổi

ta có: Prob.F(4,10) = 0,6011 > α = 0.05

 bác bỏ H 1

Vậy mô hình gốc không có phương sai sai số thay đổi với mức ý nghĩa 5%

8.5.2 kiểm định Glejser

Heteroskedasticity Test: Glejser

F-statistic 0.940406 Prob F(4,10) 0.4795

Obs*R-squared 4.100124 Prob Chi-Square(4) 0.3926

Scaled explained SS 3.244885 Prob Chi-Square(4) 0.5177

Test Equation:

Dependent Variable: ARESID

Date: 05/25/22 Time: 22:56

Sample: 2006 2020

C 303.7707 366.4706 0.828909 0.4265

X2 7.627343 69.39739 0.109908 0.9147

X3 -0.784841 2.449943 -0.320351 0.7553

Tiêu đề	Các Nhân Tố Tác Động Tới Tổng Lượng Hàng Hóa Vận Chuyển Qua Đường Sắt
Trường học	Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
Chuyên ngành	Kinh Tế Vận Tải
Thể loại	Đề Tài Tốt Nghiệp
Năm xuất bản	2020
Thành phố	Hà Nội

Định dạng
Số trang	20
Dung lượng	98,75 KB