Trang 1 BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI --- BÀI TIỂU LUẬN Môn học: PHƯƠNG PHÁP NGIÊN CỨU KHOA HỌC Mã môn: BM6046 ĐỀ TÀI: Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi sử
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Các khái niệm nghiên cứu
2.1.1 Khái niệm sự tiện lợi
"Sự tiện lợi" là một khái niệm mô tả mức độ thuận tiện, dễ dàng và không gặp quá nhiều khó khăn trong việc thực hiện một hoạt động, sử dụng một sản phẩm hoặc dịch vụ Nó liên quan đến sự thuận lợi và trải nghiệm người dùng mà không tốn nhiều công sức hay thời gian
Sự tiện lợi khi sử dụng phương tiện giao thông công cộng bao gồm, dễ dàng nắm bắt được thời gian di chuyển, dễ dàng lên kế hoạch, tiết kiệm thời gian đậu xe, lấy xe Không phải đối mặt với những vấn đề giao thông như kẹt xe Đặc trưng của sự tiện lợi khi sử dụng phương tiện giao thông công cộng là nguồn cung dồi dào hay có nghĩa là có nhiều chuyến đi trên cùng một điểm đến( cung đường)
2.1.2 Sự quan tâm đến môi trường
"Sự quan tâm" là một khái niệm mô tả mức độ chú ý, quan tâm, hoặc tâm huyết mà một người dành cho một vấn đề, sự kiện, hoặc nguyên tắc nào đó
"Môi trường" thường được định nghĩa như tất cả những điều kiện tự nhiên và xã hội mà con người sống và tương tác Sự quan tâm đến môi trường khi sử dụng phương tiện giao thông công cộng ám chỉ nhận thức đối với tình trạng của môi trường, quan điểm về bảo vệ môi trường
Trước đây, các nghiên cứu đã tìm thấy sự tác động tích cực giữa quan tâm đến môi trường của người tiêu dùng và thái độ đối với việc mua và sử dụng những sản phẩm sạch, xanh Theo Thanh Ngọc & Bích Ngọc(2023) Thông qua việc mua các sản phẩm thân thiện với môi trường người tiêu dùng thể hiện hành vi bảo vệ sinh thái và quan tâm đến thiên nhiên Nhận thấy rằng ý định mua của người tiêu dùng trở nên mạnh hơn khi mối quan tâm về môi trường ảnh hưởng tích cực đến thái độ của họ về các sản phẩm thân thiện với môi trường
2.1.3 Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân
"Phương tiện giao thông cá nhân" là các phương tiện mà cá nhân sử dụng để di chuyển từ nơi này đến nơi khác Ở trong nghiên cứu này, phương tiện cá nhân ở đây là xe máy, xe đạp vì đối tượng nghiên cứu nhắm đến là các bạn sinh viên.
"Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân" bao gồm những yếu tố và lợi ích mà người sử dụng cảm thấy khi chọn lựa và sử dụng các phương tiện cá nhân như xe máy hoặc xe đạp: Sự tiện lợi và linh hoạt, tốc độ, sự riêng tư và khả năng tự quản lý
Theo Văn Biên & Nhật Linh(2022), Xe máy được xem là loại phương tiện cá nhân được sử dụng phổ biến, chiếm tỷ lệ lớn (trên 80%) trong thành phần dòng xe tham gia giao thông ở các khu đô thị của các nước đang phát triển cũng như ở Việt Nam Đối với người dân ở các khu vực này, xe máy vẫn là phương tiện được ưu tiên sử dụng trong các chuyến đi và nhu cầu vận chuyển hàng hóa hàng ngày không chỉ do ưu điểm của loại hình này như thuận tiện, dễ dàng tiếp cận, chủ động thời gian đi lại mà còn do chi phí vận chuyển và đi lại thấp, phù hợp với mức thu nhập trung bình của hầu hết người dân đô thị đang phát triển.
"Chi phí sử dụng" là một khái niệm mô tả tổng số chi phí mà người sử dụng phải chi trả để sử dụng hoặc bảo dưỡng một sản phẩm hoặc dịch vụ trong một khoảng thời gian nhất định Trongnghiên cứu hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng chi phí sử dụng bao gồm những yếu tố: Giá vé, ưu đãi và giảm giá, dịch vụ kết hợp
Chất lượng dịch vụ là một đặc tính chung của dịch vụ mà khách hàng cảm nhận và đánh giá Nó không chỉ bao gồm khả năng của dịch vụ để đáp ứng nhu cầu và mong muốn của khách hàng mà còn liên quan đến cách dịch vụ được cung cấp, trải qua quá trình tương tác, và cảm nhận về giá trị được nhận từ dịch vụ đó
Theo Mai Trang (2006) chất lượng dịch vụ là “mức độ khác nhau giữa sự mong đợi của người tiêu dùng về dịch vụ và nhận thức của họ về kết quả của dịch vụ” Các nghiên cứu trước đây đã cho thấy chất lượng dịch vụ là nguyên nhân dẫn đến sự thỏa mãn.Lý do là chất lượng liên quan đến việc cung cấp dịch vụ, còn sự thỏa mãn chỉ đánh giá được sau khi đã sử dụng dịch vụ đó Nếu chất lượng được cải thiện nhưng không dựa trên nhu cầu cӫa khách hàng thì sẽ không bao giờ khách hàng thỏa mãn với dịch vụ đó Do đó, khi sử dụng dịch vụ, nếu khách hàng cảm nhận được dịch vụ có chất lượng cao, thì họ sẽ thỏa mãn với dịch vụ đó Ngược lại, nếu khách hàng cảm nhận dịch vụ có chất lượng thấp, thì việc không hài lòng sẽ xuất hiện.
2.1.6 Phương tiện giao thông công cộng
Phương tiện giao thông công cộng là một hình thức vận chuyển dành cho công dân và những người sử dụng chung để di chuyển từ nơi này đến nơi khác Đây là những phương tiện vận tải được tổ chức và cung cấp bởi các tổ chức công cộng hoặc do chính phủ quản lý để đáp ứng nhu cầu di chuyển của cộng đồng
Hầu hết các hệ thống giao thông công cộng chạy dọc theo các tuyến đường cố định với các điểm lên/xuống được đặt theo thời gian biểu đã sắp xếp trước (ví dụ: "cứ sau 15 phút" thay vì được lên lịch cho bất kỳ thời điểm cụ thể nào trong ngày) Tuy nhiên, hầu hết các chuyến đi bằng phương tiện công cộng là bao gồm các phương thức di chuyển khác, chẳng hạn như hành khách đi bộ hoặc bắt các dịch vụ xe buýt để đến ga xe lửa (www.publictransportation.org,2022)Taxi chia sẻ cung cấp dịch vụ theo yêu cầu ở nhiều nơi trên thế giới, có thể cạnh tranh với các tuyến vận tải công cộng cố định hoặc bổ sung cho chúng bằng cách đưa hành khách đến các điểm giao cắt Paratransit đôi khi được sử dụng ở những khu vực có nhu cầu thấp và cho những người cần dịch vụ tận nơi.( Calimente, John (2012))
Vì lý do địa lý, lịch sử và kinh tế, có sự khác biệt trên phạm vi quốc tế về việc sử dụng và phạm vi của phương tiện giao thông công cộng Trong khi các quốc gia ở Cựu thế giới có xu hướng có các hệ thống rộng khắp và thường xuyên phục vụ các thành phố cũ và dày đặc của họ, thì nhiều thành phố của Tân thế giới có nhiều sự mở rộng và phương tiện giao thông công cộng kém toàn diện hơn nhiều Hiệp hội Giao thông Công cộng Quốc tế (International Association of Public Transport, viết tắt là UITP) là mạng lưới quốc tế dành cho các cơ quan và nhà điều hành giao thông công cộng, những người ra quyết định chính sách, viện khoa học và cung cấp dịch vụ giao thông công cộng ngành công nghiệp Mạng có 3.400 thành viên từ 92 quốc gia
2.1.7 Khái niệm hành vi người tiêu dùng
Hành vi (Tiếng Anh: behavior) là hành động và cách cư xử được các cá nhân, sinh vật, hệ thống hoặc thực thể nhân tạo thực hiện kết hợp với chính họ hoặc môi trường của họ, bao gồm các hệ thống hoặc sinh vật khác xung quanh cũng như môi trường vật lý Đó là phản ứng được tính toán của hệ thống hoặc sinh vật đối với các kích thích hoặc đầu vào khác nhau, cho dù bên trong hay bên ngoài, ý thức hay tiềm thức, công khai hoặc bí mật, và tự nguyện hoặc không tự nguyện.( Elizabeth A Minton, Lynn R Khale (2014))
Tổng quan nghiên cứu
Trong quá trình nghiên cứu về đề tài: “Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng của sinh viên đại học trên địa bàn thành phố Hà Nội.”, nhóm 19 tiến hành tìm hiểu, phân tích những nghiên cứu liên quan đến hành vi sử dụng của sinh viên Đại học trong giai đoạn hiện nay tại Việt Nam và trên thế giới, từ đó đưa ra những đánh giá khái quát về tình hình nghiên cứu.
2.2.1 Tình hình nghiên cứu tại Việt Nam
2.2.1.1 (Trang, Phúc, Hà, & Ngọc, 2022), “Nguyên cứu những nhân tố tác động đến ý định sử dụng các phương tiện giao thông bền vững” Đề tài phân tích khía cạnh tình trạng ô nhiễm môi trường đang ngày càng trở nên nghiêm trọng khiến cho các giải pháp bảo vệ môi trường đang ngày càng được quan tâm Phát triển bền vững đang trở thành một xu hướng toàn cầu Cùng với xu hướng này, việc khuyên khích sử dụng các phương tiện giao thông bền vững đang trở nên cấp thiết tại cả những nước phát triển và đang phát triển Bài viết nghiên cứu các nhân tố tác động đến ý định sử dụng các phương tiện giao thông bền vững: Nhận thức về sự hữu ích(H1);Nhận thúc về tính dễ sử dụng(H2);Giá trị vị tha(H3); Giá trị sinh quyển(H4);Giá trị bản ngã(H5); Sự vui vẻ vì làm được việc tốt (H6) và xây dựng mô hình nghiên cứu dựa trên nền tảng là sự kết hợp của Mô hình châp nhận công nghệ (Technology Acceptance Model hay TAM) và lý thuyết Giá trị - Niềm tin - Chuẩn mực đạo đức (Value - Belief - Norm) Bài nghiên cứu đã đóng góp một lượng dữ liệu lớn phục vụ cho các bài nghiên cứu cùng đề tài.
2.2.1.2 (Hường, Chương, & Tích, 2020)“Phân tích hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị - nghiên cứu điển hình cho thủ đô Hà Nội”
Nghiên cứu này đứng trên góc độ hành vi sử dụng của hành khách để làm rõ các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của người dân tại Thủ đô Hà Nội Nghiên cứu được xây dựng dựa trên 400 mẫu điều tra, Dữ liệu nghiên cứu( phương pháp xử lý số liệu); Mô hình nghiên cứu ( logit nhị phân) phân phối theo cơ cấu dân số các quận thuộc nội đô Thủ đô Hà Nội Các biến độc lập được đưa vào mô hình bao gồm: đặc điểm nhân khẩu học; đặc tính của phương tiện; chuẩn chủ quan; sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân; nhận thức về môi trường Kết quả nghiên cứu cho thấy, bên cạnh những nhân tố truyền thống được sử dụng trong nhiều nghiên cứu trước đây thì nhân tố “Số thành viên trong gia đình sử dụng xe buýt” có tác động lớn nhất đến hành vi lựa chọn phương tiện xe buýt của người dân Thủ đô
2.2.1.3 (Quân & Nhi, 2022) “Các nhân tố ảnh hường đến sự hài lòng của khách hàng đối với dịch vụ xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh”
Mục tiêu của bài báo nhằm xem xét các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của khách hàng đối với dịch vụ xe buýt tại TP Hồ Chí Minh Kết quả chỉ ra 2 nhân tố ảnh hưởng tích cực đến sự hài lòng của khách hàng là: An toàn dịch vụ và Tin cậy dịch vụ.Sử dụng phương pháp phân tích EFA,phân tích tương quan, phân tích hồi quy và Phương pháp khảo sát bằng bảng hỏi được thiết kế gồm 29 câu hỏi cho 5 nhóm nhân tố, được đánh giá thông qua thang đo Likert 5 mức độ Cỡ mẫu nghiên cứu là 300 người dân đang sử dụng dịch vụ xe buýt tại TP Hồ Chí Minh Khảo sát được thực hiện qua Google form Nhóm tác giả sử dụng phần mềm SPSS 26.0 để phân tích tính phù hợp của mô hình,cũng như các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của khách hàng đôi với dịch vụ xe buýt tại TP Hồ Chí Minh (Nghiên cứu sử dụng cách viết số thập phân theo chuẩn quốc tế).Trên cơ sở đó, nhóm tác giả đưa ra một sô'gợi ý giúp các doanh nghiệp dịch vụ vận tải nâng cao dịch vụ, góp phần phát triển giao thông công cộng và cải thiện cuộc sông của người dân tại TP Hồ Chí Minh Qua bài nghiên cứu thấy được một số đề xuất quan trọng phục vụ cho bài nghiên cứu của nhóm
2.2.1.4 (Anh & Thọ, 2023)“Định hướng chính sách, giải pháp tăng sử dụng xe buýt đô thị Việt Nam”
Trên cơ sở các yếu tố ảnh hưởng có ý nghĩa đến việc lựa chọn chuyển đổi sang vận tải hành khách công cộng bằng phương tiện xe buýt; cũng như yếu tố ảnh hưởng đến lòng trung thành đối với hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của người sử dụng, hệ thống các chính sách, giải pháp được kiến nghị với mục tiêu can thiệp tác động vào các yếu tố ảnh hưởng có ý nghĩa, từ đó hướng đến mục tiêu tăng lựa chọn phương tiện xe buýt công cộng, tăng chuyển đổi sang xe buýt công cộng và tăng lòng trung thành đối với hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Tuy nhiên, số lượng hành khách sử dụng chưa đáp ứng được mục tiêu mong muốn Bài báo tập trung xác định các chính sách, giải pháp phù hợp với mong muốn thu hút hành khách,làm tăng lượng việc sử dụng xe buýt đô thị Tổng cộng 2 định hướng chính sách (SP, PP) và 5 nhóm giải pháp (ITS-MM) được kiến nghị trên cơ sở các yếu tố tác động đến hành vi đi lại của người sử dụng Kết quả nghiên cứu giúp cải thiện và phát triển phù hợpxe buýt theo quan điểm, góc nhìn của hành khách, người hưởng thụ hệ thống
2.2.2 Đánh giá chung tình hình nghiên cứu trên thế giới
Dựa trên tổng quan tài liệu đã được mô tả, một số yếu tố có thể làm tăng sự tham gia và khả năng tiếp cận của học sinh trong việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng, bao gồm cả sự an toàn và sự thoải mái, môi trường thân thiện với trẻ em, thông tin chính xác và dễ tiếp cận, cơ sở hạ tầng hỗ trợ vận tải công cộng Giảm giá vé giao thông công cộng cho học sinh và phát triển nhiều hơn nữa thống giao thông công cộng tích hợp cũng có thể giúp cải thiện khả năng tiếp cận giáo dục, cải thiện chất lượng cuộc sống của sinh viên,giảm ùn tắc giao thông và hỗ trợ bền vững phát triển Tuy nhiên, cần phải thừa nhận rằng việc thực hiện các chương trình này đòi hỏi hợp tác và phối hợp tốt giữa các bên liên quan khác nhau, bao gồm cả chính phủ, nhà điều hành giao thông, trường học và cộng đồng Nỗ lực phát triển thiết kế thân thiện với trẻ em trong các phương tiện và phương tiện vận tải, đào tạo đội ngũ vận tải công cộng và cung cấp thông tin chính xác và thông tin dễ tiếp cận về lịch trình và tuyến đường giao thông công cộng cũng cần được cải thiện Để tối ưu hóa lợi ích của các chương trình này, chính phủ có thể cung cấp đầy đủ hỗ trợ tài trợ và quy định và tạo điều kiện hợp tác giữa vận tải và các ngành giáo dục Ngoài ra, cộng đồng cũng cần được tham gia vào việc nâng cao nhận thức về lợi ích của giao thông công cộng và những nỗ lực hỗ trợ nhằm cải thiện khả năng tiếp cận và tham gia giáo dục thông qua cải tiến hệ thống giao thông công cộng
2.2.2.2 Đánh giá chung tình hình nghiên cứu trên thế giới
Nhìn chung, những cải tiến trong hệ thống giao thông công cộng có thể mang lại những lợi ích đáng kể lợi ích về khả năng tiếp cận và tham gia giáo dục cũng như các điều kiện về thể chất và tinh thần sức khỏe của học sinh Vì vậy, việc lập kế hoạch và quản lý tốt hơn nhu cầu giao thông công cộng là trọng tâm chính trong việc nâng cao chất lượng giáo dục và phúc lợi học sinh
Nhìn chung các nghiên cứu trước đây đều đã thể hiện rõ các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng Tuy nhiên phạm vi các bài nghiên cứu khá rộng và chung chung chưa đi sâu nghiên cứu một đối tượng hay nhóm đối tượng cụ thể để thấy được với từng nhóm khách hàng khác nhau thì nhu cầu sử dụng, ý định chọn lựa loại hình giao thông cũng sẽ khác nhau Vì vậy trong bài nghiên cứu này nhóm tập trung nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng của sinh viên trên địa bàn Hà Nội - Nhóm khách hàng trẻ, năng động và thu nhập ở mức trung bình.
mô hình nghiên cứu và giả thiết nghiên cứu
Hình 1: Mô hình nghiên cứu
Nhóm đưa ra các giả thiết như sau:
Giả thuyết H1: Sự tiện lợi có tác động cùng chiều đến nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ giao thông công cộng làm phương tiện đi lại của sinh viên đại học trên địa bàn thành phố Hà Nội
Giả thuyết H2:Sự quan tâm đến môi trường có tác động cùng chiều đến nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ giao thông công cộng làm phương tiện đi lại của sinh viên đại học trên địa bàn Thành Phố Hà Nội
Giả thuyết H3: Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân có tác động cùng chiều đến nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ giao thông công cộng làm phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn Thành phố Hà Nội
Giả thuyết H4: Chi phí sử dụng có tác động cùng chiều đến nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ giao thông công cộng làm phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn thành phố Hà Nội
Giả thuyết H5: Chất lượng dịch vụcó tác động cùng chiều đến nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ xe giao thông công cộng làm phương tiện đi lại của sinh viên đại học trên địa bàn thành phố Hà Nội.
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
quy trình nghiên cứu
Sử dụng phương pháp tiếp cận định lượng Cụ thể, nhóm nghiên cứu bằng phương pháp khảo sát bằng bảng hỏi Google Form, thống kê các kết quả phản ánh số lượng, đo lường qua các phiếu khảo sát thu thập được và diễn giải mối quan hệ giữa các nhân tố thông qua các quy trình như sau:
- Xác định mô hình nghiên cứu
- Thu thập và xử lý dữ liệu
- Trình bày các kết quả nghiên cứu theo ngôn ngữ thống kê
3.1.2 Xây dựng mô hình nghiên cứu
Nguyên cứu dựa trên mô hình rào cản trong ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế (Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa,
2017) làm mô hình nghiên cứu “Các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng của sinh viên đại học trên địa bàn thành phố hà nội” dựa trên các kết quả nghiên cứu trước về ảnh hưởng của tác tác nhân đến hành vi sử dụng phương tiện giao thông công cộng của người dân thì nghiên cứu khoa học chia cá yếu tố của mô hình học thành những biến đọc lập nhỏ hơn: sự tiện lợi, sự quan tâm đến môi trường, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, chi phí sử dụng, chất lượng dịch vụ Yếu tố hành vi trở thành yếu tố phụ thuộc: hành vi sử dụng giao thông công cộng của sinh viên trên địa bàn Hà Nội để phù hợp với đề tài nghiên cứu
3.1.3.1 Xây dựng bảng câu hỏi khảo sát sơ bộ
Khía cạnh đo lường Mục hỏi
Có thể dễ dàng sử dụng phương tiện giao thông công cộng ở bất cứ đâu.
Sử dụng phương tiện giao thông công cộng giúp tiết kiệm thời gian hơn phương tiện cá nhân.
Sử dụng phương tiện giao thông công cộng có thể giảm thiểu được những rủi ro khi tham gia giao thông
Sử dụng phương tiện giao thông công cộng giảm thiểu ùn tắc giao thông
Sử dụng phương tiện giao thông công cộng tránh được rủi ro về thời tiết
Sử dụng giao thông công cộng giúp tiết kiệm tiền của
Sự quan tâm đến môi trường
Sử dụng phương tiện giao thông công cộng giúp giảm thiểu tình trạng ô nhiễm môi trường
Bạn sẵn sàng sử dụng phương tiện giao thông công cộng để giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Mọi người đều nên sử dụng phương tiện giao thông công cộng để giảm khí thải.
Sử dụng phương tiện giao thông công cộng là gián tiếp bảo vệ môi trường
Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân
Mọi người thích sử dụng phương tiện cá nhân hơn phương tiện công cộng
Phương tiện cá nhân sẵn có dễ dàng, thuận tiện di chuyển hơn sử dụng phương tiện cá nhân nhanh gọn và tiết kiệm chi phí sử dụng phương tiện cá nhân di chuyển được đến mọi nơi
Chi phí sử dụng giao thông công cộng rẻ, tiết kiệm được nhiều tiền.
Có nhiều ưu đãi khi thanh toán chi phí theo tháng, theo năm Chi phí phù hợp với chuyến đi
Chi phí đắt , tốn kém tiền của
Thái độ nhân viên phục vụ mỗi chuyến đi rất tốt
Dịch vụ chăm sóc khách hàng đáp ứng tiêu chuẩn Chất lượng dịch vụ rất tệ
Trải nghiệm thú vị khi tham gia sử dụng phương tiện giao thông công cộng
Sau khi sử dụng dịch vụ và muốn tiếp tục tham gia
Bảng 1: Bảng câu hỏi khảo sát sơ bộ
Tổng thể nghiên cứu là 10000 sinh viên Đại học đang sử dụng dịch vụ giao thông trên địa bàn Hà Nội.
3.1.4.2 Phương pháp chọn mẫu Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu của đề tài, trong điều kiện hạn chế về nguồnlực tài chính, thời gian và không có đầy đủ thông tin về tổng thể, nhóm lựa chọnphương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên: chọn mẫu ngẫu nhiên phân tầng Ưu điểm của phương pháp này là đảm bảo mỗi nhóm đều có tính đại diệntrong tổng mẫu, mỗi nhóm đều được thống kê và so sánh và giảm sai số hệ thống
Song, phương pháp này yêu cầu thông tin chính xác về tỉ lệ giữa các tầng vàchi phí để có được danh sách mỗi tầng
Trước tiên, tiến hành chia các phần tử trong tổng thể 10000 sinh viên Đại học ra thành 4 nhóm là sinh viên năm 1, 2, 3 và 4 Các cá thể trong từngnhóm này đồng nhất với nhau nhưng không đồng nhất với các nhóm còn lại, ta có thể hiểu rằng ý kiến của sinh viên năm cuối sẽ có những sự khác biệt nhất định với sinhviên năm nhất, vì thế mỗi phần tử trong cùng một nhóm sẽ có sự đồng nhất và có sựkhông đồng nhất giữa các nhóm
Một số nhà nghiên cứu đưa ra cỡ mẫu theo quy tắc nhân 5 (Bollen, 1989), tứclà số biến quan sát nhân 5 sẽ ra cỡ mẫu tối thiểu đảm bảo tính tin cậy của nghiên cứu.Trong nghiên cứu này nhóm xác định cỡ mẫu là 120, đảm bảo quy tắc Bollen (quy tắcnhân 5: 24*5 0 )
Việc thu thập dữ liệu được thực hiện thông qua phỏng vấn bằng bảng câu hỏi trực tuyến với đối tượng khảo sát là những sinh viên Đại học đang sinh sống trên địa bàn Hà Nội Việc khảo sát được tiến hành bằng phương pháp thiết kế bảng câu hỏi trục tuyến, thông tin được ghi vào cơ sở dữ liệu Địa điểm nghiên cứu: trên địa bàn thành phố Hà Nội
Trình tự tiến hành phân tích dữ liệu được thực hiện như sau:
Bước 1: Thu nhận thông tin từ phiếu khảo sát, tiến hành làm sạch thông tin, mã hóa thông tin, nhập liệu, phân tích dữ liệu bằng phần mềm SPSS
Bước 2: Thống kê mô tả dữ liệu thu thập được.
Bước 3: Đánh giá độ tin cậy thang đo bằng phân tích Cronbach Alpha
Bước 4: Phân tích hồi quy đa biến
3.1.6 Đánh giá độ tin cậy thang đo Độ tin cậy của các thang đo được xác định bằng hệ số Cronbach’s Alpha Điều kiện để phân tích độ tin cậy của thang đo:
Nếu một biến đo lường có hệ số tương quan biến tổng Corrected Item – Total Correlation ≥ 0.3 thì biến đó đạt yêu cầu (Nunnally,1967;Hairetal,1998;Sekaran, 2006; Zikmund,2010)
Mức giá trị hệ số Cronbach’s Alpha (Hoàng Trọng, Chu Nguyễn Mộng Ngọc
(2008), Phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS tập 2, NXB Hồng Đức, trang 24)
- Từ 0.8 đến gần bằng 1: Thang đo lường rất tốt
- Từ 0.7 đến gần bằng 0.8 : Thang đo lường tốt
- Từ 0.6 trở lên : Thang đo lường đủ điều kiện
3.1.7 Phân tích hồi quy đa biến
3.1.7.1 Phân tích tương quan Pearson
Phân tích tương quan Pearson được thực hiện giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập nhằm khẳng định có mối quan hệ tuyến tính giữa biến phụ thuộc và các biếnđộc lập, khi đó việc sử dụng phân tích hồi quy tuyến tính là phù hợp Giá trị tuyệt đối của Pearson càng gần đến 1 thì hai biến này có mối tương quan tuyến tính càng chặt chẽ Đồng thời cũng cần phân tích tương quan giữa các biến độc lập với nhau nhằm phát hiện những mối tương quan chặt chẽ giữa các biến độc lập Vì những tương quan như vậy có thể ảnh hưởng lớn đến kết quả của phân tích hồi quy như gây ra hiện tượng đa cộng tuyến (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2005)
3.1.7.2 Phân tích hồi quy đa biến
Sau khi kết luận hai biến có mối quan hệ tuyến tính với nhau thì có thể mô hình hóa mối quan hệ nhân quả này bằng hồi quy tuyến tính (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2005) Nghiên cứu thực hiện hồi quy đa biến theo phương pháp Enter: tất cả các biến được đưa vào một lần và xem xét các kết quả thống kê liên quan.
thang đo nghiên cứu
Nghiên cứu về hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng của sinh viên đại học đòi hỏi một cách tiếp cận cụ thể để đo lường ảnh hưởng của các yếu tố khác nhau Thang đo được chọn nhằm mục đích tạo ra một khung phác thảo để đo lường định lượng các yếu tố ảnh hưởng và hình thành cơ sở lý thuyết cho việc phân tích hành vi của sinh viên.
Mục tiêu chính của thang đo là xác định mức độ ảnh hưởng của sự tiện lợi, sự quan tâm đến môi trường, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, chi phí sử dụng, và chất lượng dịch vụ đối với hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng của sinh viên đại học Nghiên cứu nhằm mục đích hiểu rõ hơn về các yếu tố này để đưa ra các đề xuất cải thiện và hỗ trợ quyết định chính sách
3.2.1 Mô Tả Các Nhân Tố:
Sự tiện lợi sẽ được đo lường thông qua việc đánh giá lịch trình, tần suất chuyến đi, và địa điểm đỗ của các phương tiện giao thông công cộng Câu hỏi có thể bao gồm thời gian chờ đợi, thời gian di chuyển, và cảm giác thoải mái trong khi sử dụng dịch vụ
- Sự Quan Tâm Đến Môi Trường: Để đo lường sự quan tâm đến môi trường, câu hỏi có thể tập trung vào ý thức về vấn đề môi trường, nhận thức về ảnh hưởng tích cực của việc sử dụng giao thông công cộng, và động lực bảo vệ môi trường
- Sự Hấp Dẫn Của Phương Tiện Cá Nhân: Đánh giá sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân bằng cách hỏi về lợi ích cá nhân, sự tự chủ và sỡ hữu, thuận tiện khi sử dụng các phương tiện này
Thang đo sẽ xác định chi phí sử dụng dịch vụ giao thông công cộng so với việc sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân Các chi phí có thể bao gồm vé, thẻ tháng, và bất kỳ chi phí liên quan nào khác
Chất lượng dịch vụ sẽ được đánh giá dựa trên sự thoải mái trong khi sử dụng, an toàn và sự hài lòng tổng thể của người sử dụng
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Thống kế mô tả mẫu nghiên cứu
Nghiên cứu của nhóm với mong muốn xác định các nhân tố: “Sự tiện lợi, Sự quan tâm đến môi trường, Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, Chi phí sử dụng , Chất lượng dịch vụ” tới hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng của sinh viên địa bàn hà nội
Sau khi tiến hành gửi bảng khảo sát, nhóm thu được 100/100 mẫu khảo sát hợp lệ và tiến hành mã hóa dữ liệu, đưa vào SPSS để thực hiện các bước phân tích Số liệu thống kê mô tả của mẫu nghiên cứu được mô tả đầy đủ ở bảng bên dưới:
Câu hỏi Thông tin Số lượng Tỉ lệ (%)
Bạn là sinh viên năm mấy ?
Bạn đã sử dụng phương tiện giao thông bao giờ chưa?
Hiện tại bạn có đang sinh sống và học tập ở Hà Nội ?
Bạn có đang đi làm thêm không Nếu có thì mức thu nhập của bạn là bao nhiêu?
Có Mức thu nhập dưới 5 triệu
Có Mức thu nhập từ 5 triệu trở lên
Phương tiện công cộng bạn thường sử dụng là gì ?
Mức độ sử dụng phương tiện công cộng như thế nào ?
Bạn sử dụng phương tiện giao thông công cộng qua đâu?
Tự tìm hiểu, tự đi 16 16%
Bạn thường sử dụng phương tiện công cộng để đi đâu
? Đi học 25 25% Đi chơi 23 23% Đi làm 11 11%
Bảng 2: Kết quả phân tích thống kê mô tả mẫu nghiên cứu
Nhìn vào bảng thống kê, nhận thấy:
Về năm học: Phần lớn sinh viên tham gia khảo sát là sinh viên năm hai (50%), sau đó lần lượt là sinh viên năm tư (19%), sinh viên năm ba (18 %), sinh viên năm nhất (13%)
Về việc sử dụng giao thông công cộng: Đa phần sinh viên trả lời họ sử dụng giao thông công cộng đến 95%, chỉ có 5% là chưa sử dụng Điều đó cho thấy giao thông đã và đang chiếm một phần thời gian sinh hoạt một ngày và có mức ảnh hưởng nhất định tới sinh viên.
Về việc sinh sống tại Hà Nội : Tỉ lệ người sống ở Hà Nội là 90%, chỉ có 10% là chưa điều đó cho thấy sưc ảnh hưởng lớn của Hà Nội Đã từng đi làm thêm ở Hà Nội, có mức thu nhập như thế nào : Câu hỏi này nhằm chọn lọc ra các đáp viên phù hợp với mục đích nghiên cứu chính của khảo sát Kết quả cho thấy có 41% sinh viên chưa đi làm thêm , 53% đã có công việc làm thêm trong đó có tới 35% có mức thu nhập dưới 5 triệu, 18% có mức thu nhập trên 5 triệu và 6% là tỉ lệ khác
Phương tiện giao thông công cộng thường sử dụng: Có tới 56 % là xe bus, 11 % là tàu điện, 4 % là xe đạp công cộng, 21% là sử dụng cả 3 loại xe đặc biết nhất là 8% sử dụng phương tiện khác
Mứcđộ sử dụng giao thông công cộng: 37% là thường xuyên sử dụng, 41 % là thi thoảng sử dụng, tỉ lệ hiếm là 20%, tỉ lê đặc biệt là 2% điều đó cho thấy dịch vụ giao thông công cộng cũng đang khá là ưa chuộng và tiện lợi
Về việc sử dụng giao thông công cộng thông qua: sinh viên được hướng dẫn thông qua bố mẹ chỉ dân lên tới 25%, tỉ lệ tự tìm hiểu là 16%, qua bạn bè là 51%, trường hợp khác là 8% điều đó cho thấy tỉ lệ sinh viên giúp đỡ nhau về việc đi lại giao thông công cộng cực tốt
Sử dụng giao thông công cộng để đi đâu: Có thể thấy đa phần sinh viên sử dụng đi học tới tận 25%, dùng để đi chơi là 23%, đi làm là 11% và hoạt động khác là 8% Điều đó cho thấy viêc đi học bằng xe bus ngày càng được phổ biến và ưa chuộng
Kết quả kiểm định độ tin cậy thang đo
Kiểm định độ tin cậy với chỉ số Cronbach’s Alpha nhằm loại bỏ các biến quan sát không đạt chuẩn và không đủ độ tin cậy, giữ lại các biến phù hợp để tiến hành các bước tiếp theo Các biến phù hợp có chỉ số độ tin cậy Cronbach’s Alpha nằm trong khoảng từ 0,6 tới 1.
Bên cạnh chỉ số độ tin cậy Cronbach’s Alpha thì bước kiểm định độ tin cậy còn đánh giá được mức độ tương quan của các biến quan sát với biến tổng Hệ số càng cao thì mức độ tương quan của các biến quan sát với biến tổng càng lớn và ngược lại Hệ số này thường lớn hơn 0,3, nếu hệ số này nằm dưới 0,3 chứng tỏ biến quan sát đó không có tương quan với biến tổng và phải tiến hành loại bỏ khỏi thang đo rồi tiến hành chạy lại kết quả và tiến hành các bước tiếp theo.
Nghiên cứu này tiến hành kiểm định độ tin cậy đối với từng thang đo trong mô hình Kết quả kiểm định hệ số Cronbach’s Alpha của từng thang quan sát được trình bày chi tiết dưới đây:
Thang đo STL : Thang đo được tiến hành đo lường bởi 6 quan sát lần lượt là STL_1, STL_2, STL_3, STL_4, STL_5 và STL _6 Sau quá trình phân tích hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha nhận thấy hệ số Cronbach’s Alpha chung bằng 0.712 lớn hơn 0.6 và hệ số tin cậy của các quan sát nếu loại biến đều nhỏ hơn hệ số Cronbach’s Alpha chung Thêm vào đó, hệ số tương quan của tất cả các quan sát trong thang đo đều lớn hơn 0.3 Kết luận thang đo này đáp ứng đủ độ tin cậy để tiến hành phân tích các bước tiếp theo.
Thang đo SQTMT : Được đo lường bởi 4 biến quan sát là: SQTMT_1, SQTMT_2, SQTMT_3, SQTMT_4 Kết quả kiểm định cho thấy chỉ số Cronbach’s Alpha là 0.704 lớn hơn 0.6, hệ số tương quan biến tổng của các biến quan sát đều lớn hơn 0,3, hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại biến của các biến quan sát cũng nhỏ hơn 0.666 Vì vậy, các biến quan sát của thang đo được giữ lại.
Thang đo SHDPT : Thang đo được tiến hành đo lường bởi 4 quan sát lần lượt là SHDPT_1, SHDPT_2, SHDPT_3 và SHDPT _4 Sau quá trình phân tích hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha nhận thấy hệ số Cronbach’s Alpha chung bằng 0.675 lớn hơn 0.6 và hệ số tin cậy của các quan sát nếu loại biến đều nhỏ hơn hệ số Cronbach’s Alpha chung Thêm vào đó, hệ số tương quan của tất cả các quan sát trong thang đo đều lớn hơn 0.3 Kết luận thang đo này đáp ứng đủ độ tin cậy để tiến hành phân tích các bước tiếp theo.
Thang đo CP : Thang đo này được tạo thành bởi 4 quan sát, ký hiệu lần lượt là
CP_1, CP_2, CP_3, CP_4 Kết quả kiểm định độ tin cậy cho thấy hệ số tin cậy chung của thang đo này là 0.67 và không có quan sát nào có hệ số tương quan với biến tổng nhỏ hơn 0.3, hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại biến của các biến quan sát cũng nhỏ hơn 0.67
Vì vậy, các biến quan sát đều đủ tiêu chuẩn.
Thang đo CLDV : Thang đo được tiến hành đo lường bởi 5 quan sát lần lượt là CLDV_1, CLDV_2, CLDV_3, CLDV_4 và CLDV_5 Sau quá trình phân tích hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha nhận thấy hệ số Cronbach’s Alpha chung bằng 0.669 lớn hơn 0.6 và hệ số tin cậy của các quan sát nếu loại biến đều nhỏ hơn hệ số Cronbach’s Alpha chung Thêm vào đó, hệ số tương quan của tất cả các quan sát trong thang đo đều lớn hơn 0.3 Kết luận thang đo này đáp ứng đủ độ tin cậy để tiến hành phân tích các bước tiếp theo.
Thông qua bảng tóm tắt dưới đây và các kết quả đã đo lường được, có thể thấy hệ số Cronbach’s Alpha chung của các thang đo đều nằm trong khoảng từ 0.5 – 1 Các biến có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3 và hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại biến nhỏ hơn hệ số Cronbach’s Alpha chung đều được giữ lại và tiến hành bước phân tích tiếp theo.
Ký hiệu biến Tương quan biến tổng
Cronbach’s Alpha nếu loại biến
Thang đo STL với hệ số cronbach’s Alpha là 0.712
Thang đo SQTMT với hệ số Cronbach’s Alpha là 0.704
Thang đo SHDPT với hệ số Cronbach’s Alpha là 0.675
Thang đo CP với hệ số Cronbach’s Alpha là 0.670
Thang đo CLDV với hệ số Cronbach’s Alpha là 0.669
Bảng 3: Kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo
Xác định nhân tố khám phá EFA
Phân tích nhân tố khám phá là kỹ thuật được sử dụng nhằm thu nhỏ và tóm tắt các dữ liệu Khi phân tích nhân tố khám phá EFA, các nhà nghiên cứu thường quan tâm đến một số tiêu chuẩn.
Thứ nhất, hệ số KMO (Kaiser- Meyer-Olkin) là một chỉ tiêu dùng để xem xét sự thích hợp của EFA KMO càng lớn càng tốt vì phần chung giữa các biến càng lớn (Nguyễn Đình Thọ, 2011 [25]) Giá trị KMO trong khoảng từ 0,5 - 1 thì phân tích nhân tố là thích hợp (Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008) Theo Hair năm 2011, kiểm định Bartlett xem xét giả thuyết về độ tương quan giữa các biến quan sát bằng không trong tổng thể Nếu kiểm định này có ý nghĩa thống kê (Sig ≤ 0,05) thì giữa các biến quan sát có tương quan với nhau trong tổng thể đủ để tiến hành phân tích EFA [26].
Thứ hai, hệ số tải nhân tố (Factor Loading), theo Hair (2011), hệ số tải nhân tố là chỉ tiêu để đảm bảo mức ý nghĩa thiết thực của EFA Hệ số tải nhân tố bằng 0,3 được xem đạt mức tối thiểu, từ giá trị 0,4 trở lên, hệ số tải nhân tố được xem là quan trọng, và từ 0,5 được xem là có ý nghĩa thực tiễn Trong nghiên cứu này, nếu biến quan sát nào có hệ số tải nhân tố < 0,50 sẽ bị loại.
Thứ ba, thang đo được chấp nhận khi tổng phương sai trích ≥ 50% (Nguyễn Đình Thọ, 2011) Cũng theo Nguyễn Đình Thọ (2011) thì tổng phương sai trích từ 60% trở lên là tốt.
Thứ tư, điểm dừng khi trích các yếu tố có hệ số Eigenvalue phải có giá trị ≥ 1 (Hair, 2011) Các nhân tố kém quan trọng bị loại bỏ, chỉ giữ lại những nhân tố quan trọng bằng cách xem xét giá trị Eigenvalue Giá trị Eigenvalue đại diện cho phần biến thiên được giải thích bởi mỗi nhân tố, chỉ có nhân tố nào có Eigenvalue lớn hơn 1 mới được giữ lại trong mô hình phân tích.
Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Bảng 4: Hệ số KMO của biến độc lập
Hệ số Eigenvalue của các biến độc lập đều > 1 vì vậy các biến đều được giữ lại trong mô hình Tổng phương sai trích của các biến bằng 50.262 % > 50% Vì vậy mô hình hợp lệ Các biến giải thích được 50.262 % sự biến thiên của mô hình.
Phân tích tương quan Pearson
SỰ QUAN TÂM ĐẾN MÔI TRƯỜ NG
SỰ HẤP DẪN CỦA PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN
Bảng 5: Ma trận tương quan giữa các biến
Dựa trên bảng kết quả có thể thấy, hệ số tương quan giữa biến phụ thuộc với các nhân tố là 0.691, thấp nhất là 0.503 Các biến độc lập đều có tương quan khá mạnh với biến phụ thuộc Cụ thể, mối tương quan giữa các biến như sau:
- Tương quan giữa biến Sự quan tâm đến môi trường và hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộnglà 0.631
- Tương quan giữa biến Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân và hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộnglà 0.651.
- Tương quan giữa biến Chi phí sử dụng và hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng là 0.503
- Tương quan giữa biến Chất lượng dịch vụ và hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộnglà 0.615
- Tương quan giữa biến Sự tiện lợi và hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộnglà 0.691
Sơ bộ có thể kết luận rằng các biến độc lập này có thể đưa vào mô hình để giải thích cho biến phụ thuộc Hệ số tương quan giữa các biến độc lập đều bằng 0, do đó, có thể kết luận sơ bộ rằng không có hiện tượng đa cộng tuyến giữa các biến độc lập trong mô hình hồi quy bội.
Phân tích hồi quy đa biến
Std.Error of the Estimate
Bảng 6: Chỉsố R bình phương hiệu chỉnh
Adjusted R Square hay còn gọi là R bình phương hiệu chỉnh, nó phản ánh mức độ ảnh hưởng của các biến độc lập lên biến phụ thuộc Cụ thể theo nguyên cứu của nhóm,
4 biến độc lập đưa vào ảnh hưởng 55.7% sự thay đổi của biến phụ thuộc, còn lại 45.3% là do các biến ngoài mô hình và sai số ngẫu nhiên.
Hệ số Durbin-Watson = 1.841 cho thấy mô hình không vi phạm khi sử dụng mô hình hồi quy bội và có cơ sở để khẳng định mô hình không có hiện tượng tự tương quan.
4.5.2 Chỉ số Sig của kiểm định T
Bảng 7: Chỉ số Sig của kiểm định T Đánh giá chỉ số Sig của kiểm định T từng biến:
- Biến SQTDMT có chỉ số Sig của kiểm định T là 0.008 < 0.05
- Biến SHDPT có chỉ số Sig của kiểm định T là 0.000 < 0.05
- Biến CPSD có chỉ số Sig của kiểm định T là 0.003 > 0.05
- Biến CLDV có chỉ số Sig của kiểm định T là 0.002 < 0.05
- Biến STL có chỉ số Sig của kiểm định T là 0.000 < 0.05
4.5.3 Phương trình hồi quy chưa chuẩn hóa
Dựa vào bảng 3.6 với hệ số B chưa chuẩn hóa của từng yếu tố, xây dựng phương trình hồi quy chưa chuẩn hóa:
HVSĐVGT = 0.36STL + 0.242 SQTMT + 0.314SHDPT + 0.063 CPSD + 0.250 CLDV
Trong điều kiện các biến khác không thay đổi giá trị:
- Khi biến sự quan tâm môi trường thay đổi 1 đơn vị, biến hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng sẽ thay đổi 0.242 đơn vị
- Khi biến Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân thay đổi 1 đơn vị, biến hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng sẽ thay đổi 0.314 đơn vị.
- Khi biến Chi phí sử dụng thay đổi 1 đơn vị, biến hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng sẽ thay đổi 0.063 đơn vị
- Khi biến Chất lượng dịch vụ thay đổi 1 đơn vị, biến hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng sẽ thay đổi 0.25 đơn vị
- Khi biến sự tiện lợi thay đổi 1 đơn vị, biến hành vi sử dụng dịch vụ giao thông công cộng sẽ thay đổi 0.36 đơn vị
4.5.4 Phương trình hồi quy đã chuẩn hóa
Dựa vào bảng với hệ số Beta của từng yếu tố, xây dựng phương trình hồi quy tuyến tính đa biến:
HVSDDVGT=0.257STL+ 0.246 SQTMT + 0.327 SHDPT + 0.078 CPSD + 0.272 CLDV
Dựa vào phương trình hồi quy đa biến chuẩn hóa, “Các nhân tố ảnh hưởng đến việc sử dụng dịch vụ giao thông công cộng của sinh viên địa bàn Hà Nội” chịu tác động của các yếu tố là: Sự tiện lợi, sự quan tâm môi trường, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, chi phí sử dụng, chất lượng dịch vụ
Dựa vào độ lớn của hệ số hồi quy chuẩn hóa Beta, thứ tự mức độ tác động từ mạnh nhất tới yếu nhất của các biến độc lập tới biến phụ thuộc HVSDDVGT là: STL (0.36) > SHDPT (0.314) >CLDV (0.250) > SQTMT (0.242) > CPSD (0.063)
Qua đó, nhóm tiến hành kiểm định các giả thuyết nghiên cứu đã đề xuất Cụ thể, các giả thuyết H1, H2, H3, H4, H5 đều được chấp nhận.
Vì vậy, việc kiểm định mô hình nghiên cứu với mục đích khẳng định các thang đo lường trong nghiên cứu và các khái niệm của mô hình nghiên cứu đạt một phần nhất định các giá trị về mặt lý thuyết