Bài tập lớn lý thuyết ô tô Lý Thuyết Ô Tô khoa cơ khí giao thông Hướng dẫn làm bài tập lớn môn lý thuyết ô tô của thầy Phan Minh Đức khoa Cơ Khí Giao Thông Đại Học Bách Khoa Đại Học Đà Nẵng đầy đủ chi tiết
TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ SỨC KÉO
Tính chọn lốp
=> Xe có 4/2= 2 trục và có 2/2=1 trục chủ động.
3.1: Xác định tải trọng thẳng đứng tĩnh của bánh xe bị động:
- Trục có 2 bánh xe=> Tải trọng mỗi bánh xe phải chịu là Gtr/2&93.35/2= 1346.675KG
3.2: Xác định tải trọng thẳng đứng tĩnh của bánh xe bị động:
- Trục có 4 bánh xe => Tải trọng mỗi bánh xe phải chịu là Gs/4P01.75/4= KG
=> Tải trọng thẳng đứng tĩnh lớn nhất mà bánh xe phải chịu là 1250.4375KG
- Vì tải trọng lên bánh trước lớn hơn tải trọng lên bánh sau nên ta chọn kiểu lốp cho tất cả bánh theo loại của bánh trước.
- Ô tô tải trung, vận tốc cực đại 90km/h.
+ Tỷ lệ profin chiều cao / chiều rộng lốp theo % : 65
=> Bán kính thiết kể của bánh xe: ro = 16/2 * 25,4 +133,25
- Bán kính làm việc trung bình của bánh xe: rbx= λ ro Chọn lốp có áp suất cao, hệ số biến dạng λ = 0,95.
IV Tính chọn động cơ và xây dựng đặc tính tốc độ của động cơ 1 Xác định công suất kéo (tại bánh xe chủ động) cần thiết để kéo ô tô mang tải định mức chuyển động đều với vận tốc lớn nhất theo yêu cầu
- Công suất cần thiết của động cơ để ô tô dùy trì tốc độ cực đại (Vmax = 90km/h), khi ô tô mang tải định mức Q, công suất kéo cần thiết tại các bánh xe chủ động được xác định bởi.
- fR là hệ số cản lăn.
Vmax = 90(km/h) > 80 (km/h) nên ta lấy f R =f o ( 1+ 1500 v max 2 ) =0,015 ( 1+ 1500 25 2 ) =0.02125
Với fo = 0,015÷0,02 ta chọn fo = 0.015
- Δf là lượng dự trữ để ô tô duy trì tốc độ cực đại.
Với ô tô tải và khách: Δf = (0.005 – 0.015 ) , chọn Δf = 0.01
- G là trọng lượng toàn bộ xe
- A là diện tích cản chính diện.
- CW ρ/2 = K là hệ số cản không khí.
*Các thông số lựa chọn: a ղ t - Hiệu suất truyền lực chính:
- Thuờng hiệu suất thực nghiệm của hệ thống truyền lực ղ t được xác định bằng thực nghiệm (Dựa vào bảng I-2, trang 15, Sách Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo – Nguyễn Hữu Cẩn)
- Ta chọn ղ t =0,85 b K- Hệ số cản khí động học:
- Hệ số cản khí động học phụ thuộc vào mật độ không khí hình dạng chất lượng bề mặt của ô tô K được xác định bằng thực nghiệm (Dựa vào bảng I-4, trang 15, Sách Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo – Nguyễn Hữu Cẩn)
- Đối với xe Ô tô tải: K=0,6 0,7(N s 2 / m 4 )
- Ta chọn K=0,65(N s 2 / m 4 ) c Diện tích cản chính diện:
- Diện tích cản chính diện của ô tô là diện tích hình chiếu của ô tô lên mặt phẳng vuông góc với trục dọc của xe ô tô ( m 2 ¿ (Dựa vào bảng I-4, trang 29, Sách Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo – Nguyễn Hữu Cẩn) Đối với xe Ô tô tải: A=3 5 m 2
- Ta có công thức tính Diện tích cản chính diện A = B0 x Ho x k
Các thông số đã cho: V max (km/h)% (m/s) d Trọng lượng của ô tô:
- Ta có trọng lượng toàn bộ ô tô : G = 7695 kG
Suy ra công suất kéo cần thiết tại các bánh xe chủ động là:
2 Xác định công suất động cơ cần thiết để tạo ra được công suất kéo cần thiết
- Công suất cần thiết tại bánh đà của động cơ để tạo ra được công suất kéo PTV tại bánh xe chủ động
Ta chọn hiệu suất truyền lực nghich ηtl = 0.85
- Công suất yêu cầu của động cơ
Công suất lớn nhất cần thiết của động cơ được xác định bởi:
Trong đó: N v - công suất của động cơ khi ô tô chuyển động với vận tốc lớn nhất n e - số vòng quay lớn nhất của động cơ ứng với vận tốc lớn nhất của ô tô n N - số vòng quay của động cơ ứng với công suất lớn nhất. Đối với động cơ diesel thì ta chọn: λ =0,82 ( trang 140, Sách
Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo – Nguyễn Hữu Cẩn) a,b,c - hệ số thực nghiệm
Vì là động cơ diesel 4 kì có buồng cháy trực tiếp nên ta chọn: a=0,5 ; b=1,5 ; c=1 (Dựa vào trang 12, Sách Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo – Nguyễn Hữu Cẩn)
3 Chọn động cơ và xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ a) Chọn động cơ
- Căn cứ công suất cần thiết đã tính được ở bước 2, loại động cơ, catalog động cơ để chọn động cơ lắp cho ô tô thiết kế Ghi chú: ở đây chưa xét đến tiêu chuẩn ô nhiễm khí thải cần đạt được, khả năng cung ứng phụ tùng, mức độ uy tín của nhà cung cấp,
- Căn cứ vào công suất yêu cầu : N emax 5.1 kW, động cơ
Diesel, ta chọn động cơ Hyundai H-300 2.5 CRDi (D4CB) lắp cho ô tô thiết kế
+ Là loại động cơ diesel, 4 xilanh, thẳng hàng, phun nhiên liệu trực tiếp, điều khiển điện tử
+ Kiểu động cơ: công nghệ phun dầu điện tử Common Rail + Công suất: 136 kW tại 3800 vòng/phút
+ Momen xoắn/ tốc độ quay: 30 / 1,500 ~ 3,000 (kg.m/rpm) b) Xây dựng đường đặc tính tốc độ động cơ
- Với công suất cực đại của động cơ : Nemax = 136 (kw) tại số vòng quay 3800 vòng/phút
- Lập bảng tính các giá trị trung gian Ne, Me để xây dựng các đường đặc tính :
- Tính công suất của động cơ ở số vòng quay khác nhau (sử dụng công thức ledeman)
Trong đó : - Ne max và nN – công suất cực đại của động cơ và số vòng quay tương ứng
- Ne và ne : công suất và số vòng quay ở 1 thời điểm trên đường đặc tính
- Tính mômen xoắn của trục khuỷu động cơ ứng với số vòng quay ne khác nhau :
- Các thông số nN; Ne ; Me đã có công thức tính
- Kết quả được ghi ở bảng : λ ne (v/f) Me (N.m) Ne (kW)
- Sau khi tính toán và xử lí số liệu ta xây dựng được đường đặc tính ngoài với Công suất Ne(kW) và Mômen xoắn Me(N.m):
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00 300.00 350.00 400.00 Đồ thị đường đặc tính ngoài của động cơ
Hình 1 Đồ thị đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ
Trị số Me max xác định theo công thức Laydecman như sau : Xuất phát từ công thức
Xác định tỷ số truyền của hệ thống truyền lực
- Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực : itl = i0 ih ic ip
Trong đó : + itl – tỷ số truyền của HTTL
+ i0 – tỷ số truyền của truyền lực chính + ih – tỷ số truyền của hộp số
+ ic – tỷ số truyền của truyền lực cuối cùng + ip – tỷ số truyền của hộp số phụ
- Thông thường, chọn ic = 1; ip = 1
1 Tỷ số truyền của truyền lực chính
- Được xác định theo điều kiện đảm bảo ôtô chuyển động với vận tốc lớn nhất ở tay số cao nhất của hộp số.
- Ta có: i0 = 0,105 ¿ i r bx ∗n v hc ¿ i pc ∗v max Trong đó: + rbx = 0,3196275 (m)
+ ne max 800 vg/phut – số vòng quay của động cơ khi ôtô đạt tốc độ lớn nhất
+ vmax = 90 (km/h) %(m/s)– tốc độ lớn nhất của ôtô + ihc = 0.739 – tỷ số truyền của tay số cao nhất trong hộp số
+ ipc tỷ số truyền của tay số cao trong hộp số phụ Xe không có hộp số phụ ipc =1
2 Tỷ số truyền của hộp số. a Tỷ số truyền của tay số 1.
– Tỷ số truyền của tay số 1 được xác định trên cơ sở đẩm bảo khắc phục được lực cản lớn nhất của mặt đường mà bánh xe chủ động không bị trượt quay trong mọi điều kiện chuyển động.
– Theo điều kiện chuyển động, ta có:
Pk max – lực kéo lớn nhất của động cơ
Pψ max – lực cản tổng cộng của đường
PW – lực cản không khí – Khi ôtô chuyển động ở tay số 1 thì vận tốc nhỏ nên có thể bỏ qua lực cản không khí PW
– Vậy : Pk max = M emax ∗i r h 1 ∗i 0 ∗η tl bx =G∗Ψ max ≤ P φ =Z 2 ∗φ
- Mặt khác, Pk max còn bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường:
M e max ∗i 0 ∗ƞ tl Trong đó: + mk – hệ số lại tải trọng (mk =1)
+ Gφ – tải trọng tác dụng lên cầu chủ động + φ – hệ số bám của mặt đường (chọn φ = 0,8 : đường tốt)
+ rk – bán kính động học của xe
Chọn ih1 = 5,5 b Tỷ số truyền của các tay số trung gian.
– Ta chọn hộp số có 5 số tiến và 1 số lùi
– Công bội được xác định theo biểu thức: q = n−1 √ i i h1 hn
Trong đó: + n – số cấp trong hộp số (n = 5)
+ ih1 – tỷ sô truyền của tay số 1 (ih1 = 5,5)
+ ihn - tỷ số truyền của tay số cuối cùng trong hộp số (ih5 0.739)
– Tỷ số truyền của tay số thứ i trong hộp số được xác định theo công thức sau: ihi = i h(i−1 q ) = i h 1 q i−1
Trong đó: ihi – tỷ số truyền của tay số thứ i trong hộp số (i= 1; 2;…; n-1)
– Từ hai công thức trên, ta xác định được tỷ số truyền ở các tay số:
+ Tỷ số truyền của tay số 2: ih2 = i h 1 q 2−1 = 1,65 5,5 = 3,34
+ Tỷ số truyền của tay số 3: ih3 = i h 1 q 3−1 = 1,65 5,5 2 = 2,024
+ Tỷ số truyền của tay số 4: ih4 = i h 1 q 4−1 = 1,65 5,5 3 = 1,224 + Tỷ số truyền của tay số 5: ih5 = 0.739
– Tỷ số truyền của tay số lùi: ihl =(0.8- 1.3)* ih1= 1¿ih1 = 1 2∗¿ 5,5
Kiểm tra tỷ số truyền của tay số lùi theo điều kiện bám:
– Từ (5) và (6) → ihl = ihi =5,5 c Tỷ số truyền của các tay số
Tỷ số truyền tương ứng với từng tay số được thể hiện ở bảng sau:
Dự kiến phân bố tải trọng trên các trục bánh xe
+ Tải trọng phân bố cầu trước: Z1 = 30% x G = 0,3 x 3500 1050 (kG)
+ Tải trọng phân bố cầu sau: Z2 = 70% x G = 0.7 x 3500 2450 (kG)
+ Tải trọng phân bố cầu trước: Z1 = 35% x G = 0,35 x 7695 2693.25 (KG)
+ Tải trọng phân bố cầu sau: Z2 = 65% x G = 0,65 x 7695 5001.75 (KG)
Xây dựng các đồ thị cân bằng lực kéo, cân bằng công suất, cân bằng lực, hệ số nhân tố động lực khi đầy tải và khi tải trọng thay đổi, đồ thị gia tốc
1 Xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo
Phương trình cân bằng lực kéo và đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô
- Phương trình cân bằng lực kéo của ôtô:
Pk = Pf + Pi + Pj + Pw (CT 1-46,tr49)
Trong đó: + Pk – lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động
+ Pj – lực quán tính (xuất hiện khi xe chuyển động không ổn định)’
+ Pw – lực cản không khí Pw = K.F.v 2
- Vận tốc ứng với mỗi tay số
Lập bảng tính Pk theo công thức (a),(b) với từng tỉ số truyền
- Phương trình cân bằng lực cản Pc.
Xét ô tô chuyển động trên đường bằng và không có gió
Trong đó: +f: hệ số cản lăn
+ G: trọng lượng toàn bộ ô tô
+ K: hệ số cản không khí
+ F: diện tích cản chính diện
Bảng 3 Giá trị lực cản ứng với mỗi tay số vận tốc m/s 0.00 3.36 5.54 9.15 15.10 25.0
Tổng lực kéo của ôtô phải nhỏ hơn lực bám giữa bánh xe và mặt đường:.
+ mk2 – hệ số phân bố lại tải trọng ở cầu sau( cầu sau chủ động m k 2 1,1 1,2 ) Chọn mk2 = 1,2.
+ z2 – tải trọng tác dụng lên cầu chủ động z2 = 49067.16 (N)
+ φ – hệ số bám của mặt đường (chọn φ = 0,8 - đường tốt)
- Dựng đồ thị Pk =f(v) và P φ =f(v):
50000.00 Đồ thị cân bằng lực kéo
Pk1 Pk2 Pk3 Pk4 Pk5 Pc Pφ
Hình 2 Đồ thị cân bằng lực kéo
Trục tung biểu diễn Pk , Pf , Pw Trục hoành biểu diễn v (m/s)
Dạng đồ thị lực kéo của xe khách Pki = f(v) tương tự dạng đường cong Me = f(ne) của đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ.
Khoảng giới hạn giữa các đường cong kéo Pki và đường cong tổng lực cản là lực kéo dư (Pkd) dùng để tăng tốc hoặc leo dốc.
Tổng lực kéo của xe tải phải nhỏ hơn lực bám giữa bánh xe và mặt đường.
2 Xây dựng các đồ thị cân bằng công suất
Phương trình cân bằng công suất tại bánh xe chủ động:
Trong đó: Nk – công suất kéo ở bánh xe chủ động, được xác định theo công thức: Nk = Ne – Nt = Ne.ɳt
Nf – công suất tiêu hao cho cản lăn
Ni – công suất tiêu hao cho lực cản lên dốc
Nj – công suất tiêu hao do lực cản quán tính khi tăng tốc
Nω – công suất tiêu hao cho cản không khí
- Công suất truyền đến các bánh xe chủ động khi kéo ở tay số thứ I được xác định theo công thức:
Lập bảng và tính toán các giá trị Nki và vi tương ứng: ne(v/f) Ne(kW) V1 V2 V3 V4 V5 Nk(kW)
Trên đồ thị Nk = f(v), dựng đồ thị theo bảng trên:
- Xét ôtô chuyển động trên đường bằng:
Lập bảng tính (công cản của ô tô ứng với mỗi tay số):
Bảng : Công cản của ô tô ứng với mỗi tay số
140.00 Đồ thị cân bằng công suất của ôtô
Nk1 Nk2 Nk3 Nk4 Nk5 Nc m/s kW
3.Đồ thị nhân tố động lực học
- Nhân tố động lực học là tỷ số giữa hiệu số của lực kéo tiếp tuyến Pk và lực cản không khí Pw với trọng lượng toàn bộ của ôtô Tỷ số này được ký hiệu là “D”
Di = G 1 ( Me.i r 0 i hi bx ŋ tl -KFv²) (CT 1-57,tr55) vi = 2 60 π n i e r bx
- Đồ thị nhân tố động lực học thể hiện mối quan hệ giữa D với tốc độ chuyển động v của ôtô khi đủ tải và động cơ làm việc ở đường đặc tính tốc độ ngoài, D = f(v)
- Lập bảng thể hiện mối quan hệ giữa D và v ở từng tay số:
Bảng 6: Nhân tố động lực học ne(v/f) Tay số 1 Tay số 2 Tay số 3 Tay số 4 Tay số 5 Me(N.
Bảng 6:Nhân tố động lực học
Nhân tố động học theo điều kiện bám được xác định như sau :
Bảng 7 Nhân tố động lực học theo điều kiện bám
Bảng 7 Nhân tố động lực học theo điều kiện bám
Bảng 7 % tải trọng của ôtô
Dựa vào kết quả bảng tính, dựng đồ thị nhân tố động lực học của ôtô
0.70 Hình 4 Đồ thị nhân tố động lực học ôtô
Hình 4 Đồ thị nhân tố động lực học ôtô
Dạng của dồ thị nhân tố động lực học D = f(v) tương tự như dạng đồ thị lực kéo Pk = f(v); nhưng ở những vân tốc lớn thì đường cong dốc hơn.
Khi chuyển động ở vùng tốc độ v > vth i (tốc độ vth i ứng với Di max ở từng tay số) thì ôtô chuyển động ổn định, vì trong trường hợp này thì sức cản chuyển động tăng, tốc độ ôtô giảm và nhân tố động lực học D tăng Ngược lại, vùng tốc độ v < vth i là vùng làm việc không ổn định ở từng tay số của ôtô.
Giá trị nhân tố động lực học cực đại D1 max ở tay số thấp nhất biểu thị khả năng khắc phục sức cản chuyển động lơn nhất của đường: D1 max = ψmax
- Vùng chuyển động không trượt của ôtô:
Cũng tương tự như lực kéo, nhân tố động lực học cũng bị giới hạn bởi điều kiện bám của các bánh xe chủ động với mặt đường.
Nhân tố động học theo điều kiện bám Dφ được xác định như sau:
Để ôtô chuyển động không bị trượt quay thì nhân tố động lực học D phải thoả mãn điều kiện sau : Ψ ≤ D ≤ Dφ
Vùng giới hạn giữa đường cong Dφ và đường cong Ψ trên đồ thị nhân tố động lực học là vùng thoả mãn điều kiện trên Khi D > Dφ trong giới hạn nhất định có thể dùng đường đặc tính cục bộ của động cơ để chống trượt quay nếu điều kiện khai thác thực tế xảy ra.
4.Xác định khả năng tăng tốc của ôtô – xây dựng đồ thị gia tốc
- Biểu thức tính gia tốc : J = D i −f δ −i i g (CT 1-64,tr59)
- Khi ôtô chuyển động trên đường bằng (a = 0) thì: Ji = D i δ − f i g
Trong đó: + Di – giá trị nhân tố động lực học ở tay số thứ i tương ứng với tốc độ vi đã biết từ đồ thị D = f(v);
+ f, i – hệ số cản lăn và độ dốc của đường;
+ ji – gia tốc của ôtô ở tay số thứ i.
+ δ j là hệ số kể đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay δ j = 1+0.05(1+ihi²) (CT 1-37,tr41) ta có:
Khi ô tô chuyển động với vận tốc v22 m/s thì f=f0*(1+ 1500 v ² )
- Lập bảng tính toán các giá trị ji theo vi ứng với từng tay số:
Bảng 9 Giá trị gia tốc ứng với mỗi tay số
Từ kết quả bảng tính, xây dựng đồ thị j = f(v)
2.00 Đồ thị gia tốc ôtô j1 j2 j3 j4 j5 m/s m /s 2
Hình 5 Đồ thị gia tốc ôtô
Gia tốc cực đại của ôtô lớn nhất ở tay số một và giảm dần đến tay số cuối cùng.
Tốc độ nhỏ nhất của ôtô vmin = 0,34 (m/s) tương ứng với số vòng quay ổn định nhỏ nhất của động cơ
Trong khoảng vận tốc từ 0 đến vmin ôtô bắt đầu khởi hành, khi đó, li hợp trượt và bướm ga mở dần dần.
+ Ở tốc độ vmax = 25.01 (m/s) thì jv = 0 lúc đó xe không còn khả năng tăng tốc.
+ Do ảnh hưởng của δj mà j2 (gia tốc ở tay số 2) > j1 (gia tốc ở tay số 1).
5.Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc
5.1 Xây dựng đồ thị gia tốc ngược
- Biểu thức xác định thời gian tăng tốc:
Từ CT: j = dv dt → dt = 1 j dv
- Thời gian tăng tốc của ôtô từ tốc độ v1 đến tốc độ v2 sẽ là: t = ∫ v 1 v 2
1 j dv (CT 1-66,tr61) + ti – thời gian tăng tốc từ v1 đến v2
+ ti = Fi – với Fi là phần diện tích giới hạn bởi phần đồ thị 1 j = f(v); v
= v1 ; v = v2 và trục hoành của đồ thị gia tốc ngược.
Thời gian tăng tốc toàn bộ: t i = ∑ i=1 n F i n – số khoảng chia vận tốc (vmin → vmax)
- (vì tại j = 0 → 1 j = ∞ Do đó, chỉ tính tới giá trị v = 0,95vmax
- Lập bảng tính giá trị 1 j theo v:
Tay số 1 Tay số 2 Tay số 3 Tay số 4 Tay số 5
Từ kết quả bảng tính, dựng đồ thị 1 j = f(v):
Hình 6 Đồ thị gia tốc ngược 5.2.Cách tính thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc của ôtô
Xác định Vimax theo phương pháp giải tích:
Từ đồ thị 1/j ta có thể tìm được các giao điểm bằng việc tính vận tốc tại thời điểm chuyển số(Vmax)
Ta có: tại vị trí Vmax1
Từ (1), (2), (3), (4) ta có phương trình sau giao điểm sau: δ 1 1 ∗ { G 1 ( M N ∗ [ a+ b∗V w N ∗i ∗r 0 bx ∗i 1 −c∗ r bx ( V∗i w N ∗r 0 ∗i bx 1 ) 2 ] ∗i 0 ∗i h 1 ∗η tl −K ∗F∗V 2 ) −f 0 ∗ ( 1+ 1500 V 2 ) } =¿ δ 1 2 ∗ { G 1 ( M N ∗ [ a + b∗V w N ∗i ∗r 0 ∗i bx h 2 −c∗ r bx ( V∗i w N ∗r 0 ∗i bx h 2 ) 2 ] ∗i 0 ∗i h2 ∗η tl − K ∗F∗V 2 ) −f 0 ∗ ( 1+ 1500 V 2 ) }
Thay số vào phương trình ta được
Tính toán tương tự cho các lần chuyển số tiếp theo ta có các vận tốc lần lượt như sau:
V4max= 15,10 (m/s) a Thời gian tăng tốc
Dựa vào hình dáng của đồ thị gia tốc ngược ta có thời điểm chuyển từ số thấp sang số cao là tại Vmax của từng tay số.
Tính gần đúng theo công thức:
(s) b Quãng đường tăng tốc dS = v.dt → S= ∫ t 1 t 2 v dt
Ta có : Si = F s i – với F s i phần diện tích giới hạn bởi các đường t f(v) ; t = t1 ; t = t2 và trục tung đồ thị thời gian tăng tốc.
Quãng đường tăng tốc từ vmin ÷ vmax : S= ∑ i=1 n
5.3 Lập bảng tính giá trị thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc của ôtô
- Có xét đến sự mất mát tốc độ và thời gian khi chuyển số.
+ Sự mất mát về tốc độ khi chuyển số sẽ phụ thuộc vào trình độ người lái, kết cấu của hộp số và loại động cơ đặt trên ôtô + Động cơ xăng, người lái có trình độ cao, thời gian chuyển số từ 0,5s đến 2s
(Với người lái có trình độ kém thì thời gian chuyển số có thể cao hơn từ 25 ÷ 40%)
- Tính toán sự mất mát tốc độ trong thời gian chuyển số (giả thiết: người lái xe có trình độ thấp và thời gian chuyển số giữa các tay số là khác nhau): Δv = j∗∆ t = f ∗g δ j ∗∆ t + K∗F∗V 2 ∗g
Trong đó: + f – hệ số cản lăn của đường f = f0 ¿ ( 1+ 1500 V 2 )
+ g – gia tốc trọng trường (g = 9,81 [m/s 2 ]) + ∆ t – thời gian chuyển số [s]
Từ công thức trên ta có bảng sau: δi Δt (s) Δv (m/s) vimax (m/s) số 1 → số 2 2.56 Thời gian chuyển số ở giữa các tay số được chọn:
0.059393427 3.36 số 2 → số 3 1.61 0.062785094 5.54 số 3 → số 4 1.25 0.072018906 9.15 số 4 → số 5 1.12 0.11002785 15.10
Bảng 11 Độ giảm vận tốc khi sang số
Bảng 12: thời gian và quãng đường tăng tốc 012
1 Kết luận, tổng hợp kết quả tính toán thiết kế:
Bảng - Tính năng kỹ thuật ô tô
Thông số Đơn vị Giá trị
4 Vận tốc lớn nhất: [km/h] 90
5 Vượt được sức cản lớn nhất của đường:
6 Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi không tải:
7 Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải:
- Phân bố trên trục bánh xe thứ 1: [KG] 2693.25
- Phân bố trên trục bánh xe thứ 2: [KG] 5001.75
8 Số lốp xe ở các trục:
9 Trục bánh xe chủ động: Bánh sau
- Công suất lớn nhất: [KW] 136
- Số vòng quay ở chế độ phát công suất lớn nhất:
- Mô men lớn nhất: [Nm] 362.3