Quản lý nhà nước về đóng tại tại thành phố đà nẵng

Bởi vì, với những tiềm năng sẵn có và các chính sách của chính phủ về chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2045 cũng đã mở ra nhiều cơ hộ

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này là công trình nghiên cứu của cá nhân tôi

được thực hiện dưới sự hướng dẫn của TS Nguyễn Thị Phương Thảo

Các số liệu, kết quả trình bày trong luận văn là trung thực, tuân thủ theo

đúng quy định về sở hữu trí tuệ và liêm chính học thuật

Tác giả luận văn ký và ghi rõ họ tên

Phan Xuân Quảng

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

1 CHXHCN Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa

2 QLNN Quản lý nhà nước

3 NN&PTNT Nông nghiệp và phát triển nông thôn

4 BLHH Bộ Luật Hàng Hải

5 CNH Công nghiệp hoá

6 HĐH Hiện đại hóa

8 FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài

9 KCN Khu công nghiệp

10 KCNC Khu công nghiệp cao

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục tiêu nghiên cứu 3

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4

4 Phương pháp nghiên cứu 4

5 Bố cục đề tài 5

6 Tổng quan tài liệu nghiên cứu 5

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU 9

1.1 KHẢI QUÁT VỀ ĐÓNG TÀU VÀ QLNN VỀ ĐÓNG TÀU 9

1.1.1 Các khái niệm cơ bản 9

1.1.2 Đặc điểm quản lý nhà nước về đóng tàu 10

1.1.3 Vai trò quản lý nhà nước về đóng tàu 15

1.2 NỘI DUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU 17

1.2.1 Xây dựng, ban hành và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược, phát triển ngành đóng tàu 17

1.2.2 Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về đóng tàu 18

1.2.3 Tổ chức đăng ký, đăng kiểm tàu biển và đăng ký các quyền đối với tàu biển 19

1.2.4 Ban hành và tổ chức thực hiện văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và định mức kinh tế - kỹ thuật liên quan đến đóng tàu 21

1.2.5 Quản lý công tác đào tạo, huấn luyện phát triển nguồn nhân lực đóng tàu 22

1.2.6 Quản lý phí và lệ phí trong lĩnh vực đóng tàu 23

1.2.7 Thanh tra, kiểm tra, và xử lý vi phạm trong hoạt động đóng tàu

theo quy định của pháp luật 24

1.3 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU 25

1.3.1 Điều kiện tự nhiên 25

1.3.2 Điều kiện kinh tế - xã hội 25

1.3.3 Tình hình phát triển đóng tàu 26

KẾT LUẬN CHƯƠNG I 29

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG QUẢN LÝ ĐÓNG TÀU TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG 30

2.1 KHÁI QUÁT ĐẶC ĐIỂM TỰ NHIÊN, KINH TẾ - XÃ HỘI CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÔNG TÁC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU 30

2.1.1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên 30

2.1.2 Đặc điểm về kinh tế - xã hội 32

2.1.3 Thực trạng về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng 42

2.2 THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG 50

2.2.1 Xây dựng, ban hành và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược, chính sách phát triển đóng tàu 50

2.2.2 Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng 55

2.2.3 Tổ chức đăng ký, đăng kiểm tàu biển và đăng ký các quyền đối với tàu biển 57

2.2.4 Ban hành và tổ chức thực hiện văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và định mức kinh tế - kỹ thuật liên quan đến đóng tàu 61

2.2.5 Quản lý công tác đào tạo, huấn luyện phát triển nguồn nhân lực

trong ngành đóng tàu 64

2.2.6 Quản lý phí và lệ phí trong lĩnh vực đóng tàu 67

2.2.7 Thanh tra, kiểm tra, và xử lý vi phạm trong hoạt động đóng tàu theo quy định của pháp luật 71

2.3 ĐÁNH GIÁ CHUNG TÌNH HÌNH QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG 75

2.3.1 Những kết quả đạt được 75

2.3.2 Những hạn chế và nguyên nhân 77

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 79

CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG 80

3.1 CƠ SỞ TIỀN ĐỀ CHO ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 80

3.1.1 Quan điểm phát triển đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng 80

3.1.2 Mục tiêu và phương hướng phát triển đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng 82

3.2 MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG TRONG THỜI GIAN ĐẾN 82

3.2.1 Hoàn thiện công tác xây dựng, ban hành và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược, chính sách phát triển đóng tàu 82

3.2.2 Hoàn thiện công tác tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về đóng tàu 85 3.2.3 Hoàn thiện công tác tổ chức đăng ký, đăng kiểm tàu biển và đăng ký các quyền đối với tàu biển 86

3.2.4 Hoàn thiện công tác ban hành và tổ chức thực hiện văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và định mức kinh tế - kỹ thuật liên quan đến đóng tàu 88

3.2.5 Hoàn thiện công tác quản lý công tác đào tạo, huấn luyện phát triển nguồn nhân lực trong đóng tàu 89 3.2.6 Hoàn thiện công tác quản lý phí và lệ phí trong lĩnh vực đóng tàu 91 3.2.7 Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, và xử lý vi phạm trong hoạt động đóng tàu theo quy định của pháp luật 92 3.3 MỘT SỐ KIẾN NGHỊ NHẰM TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC

VỀ ĐÓNG TÀU TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG 92

KẾT LUẬN 100 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC BẢNG

Số hiệu

Số trang

2.1 Thu hút đầu tư trong và ngoài nước (so với năm 2021) 36 2.2 Dân số, lao động và việc làm (so với năm 2021) 38

2.3

Số lượng và công suất tàu, thuyền có động cơ khai thác

thủy sản biển phân theo nhóm công suất, nghề đánh bắt từ

năm 2017 đến 2022

43

2.4 Công tác xây dựng, ban hành các quy hoạch, kế hoạch,

chiến lược, chính sách phát triển đóng tàu 54 2.5 Công tác tổ chức bộ máy quản lý nhà nước trong đóng tàu 56

2.7 Công tác tổ chức đăng ký, đăng kiểm tàu biển và đăng ký

2.8

Công tác ban hành và tổ chức thực hiện văn bản quy phạm

pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và định

mức kinh tế - kỹ thuật liên quan đến đóng tàu

63

2.9 Số lượng lao động theo chuyên môn kỹ thuật 66

2.10 Công tác quản lý công tác đào tạo, huấn luyện phát triển

2.11 Thu phí, lệ phí đối với phí trọng tải tàu, thuyền 68 2.12 Thu phí, lệ phí đối với phí bảo đảm hàng hải 69 2.13 Thu phí, lệ phí đối với lệ phí ra, vào cảng biển 69 2.14 Thu phí, lệ phí đối với sử dụng vị trí neo, đậu 70 2.15 Công tác quản lý phí và lệ phí trong lĩnh vực đóng tàu 71 2.16 Công tác thanh tra, kiểm tra, và xử lý vi phạm trong hoạt

động đóng tàu theo quy định của pháp luật 74

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Để phát triển kinh tế biển hiện nay thì ngành công nghiệp đóng tàu đóng vai trò là một ngành rất cần thiết để Việt Nam trở thành một quốc gia giàu và mạnh dựa trên biển Thông qua Nghị quyết của Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng Sản Việt Nam thì quan điểm Việt Nam phải trở thành một quốc gia giàu và mạnh là một chiến lược phát triển bền vững cho nền kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, và tầm nhìn đến năm 2045 Ngành đóng tàu ở Việt Nam có một lợi thế đó là nhân công rẻ nhưng so với nhân công ở Trung Quốc thì cũng rất khó cạnh tranh Bên cạnh đó, theo các chuyên gia về lĩnh vực ngành đóng tàu thì Việt Nam có trình độ lạc hậu, năng lực thấp và không có lợi thế so với các nước đã có kỹ thuật công nghệ cao

Có thể thấy rằng nền kinh tế thế giới đang trải qua những gia đoạn khó khăn nhất với số lượng đóng mới và sữa chữa đang sụt giảm nghiêm trọng, tuy nhiên thị trường đóng tàu ở Việt Nam vẫn có nhiều cơ hội tích cực để phát triển ngành đóng tàu Bởi vì, với những tiềm năng sẵn có và các chính sách của chính phủ về chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2045 cũng đã mở ra nhiều cơ hội cho Việt Nam phát triển thị trường nội địa cũng như mở rộng hợp tác với các nước đã

có sự phát triển ngành đóng tàu trên thế giới

Bên cạnh đó, ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam là một trong các ngành tổng hợp và đặc biệt là một ngành công nghiệp mũi nhọn nhằm thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa của Việt Nam Ngành công nghiệp đóng tàu luôn sử dụng các vật tư của hầu hết các ngành công nghiệp khác như: điện, điện tử, luyện kim chế tạo máy, hóa chất, nguyên vật liệu khác…Có thể thấy rằng, để đóng một con tàu mới thì ngoài việc cần hàng vạn

công nhân của ngành ra còn phải sử dụng đến một lượng lớn vật tư và các ngành phụ trợ khác để phục vụ nó nhằm hoàn tất đóng xong một con tàu mới Thành phố Đà Nẵng nằm ở vị trí trung tâm của Việt Nam, có diện tích là 1.283,4km², trong đó đất liền chiếm 942,46km², huyện đảo Hoàng Sa là 340,94km²; cùng với dân số hơn 1,2 triệu người, và với 5/8 quận, huyện và 17 phường là giáp ven biển Thêm vào đó, thành phố Đà Nẵng có chiều dài bờ biển là 92km với rất nhiều bãi biển đẹp Thành phố cũng có cảng biển nước sâu rất thuận lợi cho sự phát triển kinh tế hàng hải, khai thác và chế biến hải sản Bên cạnh đó, sông hàn chạy giữa lòng thành phố nên đem đến nhiều cơ hội cho các tàu thuyền phục vụ du lịch trên sông nước Có thể thấy rằng, thành phố Đà Nẵng đã được nhấn mạnh trở thành một trung tâm kinh tế biển

và du lịch Vì vậy sự phát triển đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng là rất cần thiết

để phát triển kinh tế của thành phố

Bên cạnh đó, thành phố Đà Nẵng đã có những chủ trương và tầm nhìn về

sự phát triển đóng tàu nhằm phát triển kinh tế với các cơ cấu hiện đại, phong phú phù hợp với thế mạnh và tiềm năng sẵn có của thành phố để đàm bảo ngành đóng tàu đi theo hướng phù hợp với sự liên kết và hợp tác với các tập đoàn đóng tàu khác trong nước và quốc tế Hơn thế nữa, thành phố Đà Nẵng cũng cho thấy được tầm nhìn dài hạn với sự khuyến khích và thu hút các nhà đầu tư kinh tế trong và ngoài nước đến đầu tư và phát triển mạnh mẽ ngành đóng tàu ở thành phố

Hiện tại thành phố Đà Nẵng hiện đang có 1875 tàu đánh cá, 27 tàu du thuyền phục vụ du lịch Tuy nhiên, một hợp đồng đóng tàu thường cần hơn hai năm từ lúc ký đến lúc giao tàu Do thời gian dài như vậy nên người đóng tàu đối mặt với một số rủi ro Thứ nhất, rủi ro về giá thép và giá trang thiết bị lên xuống, trong khi chi phí thép chiếm hơn 15%, chi phí máy móc trang thiết

bị chiếm hơn 50% giá thành tàu Thứ hai, người đóng tàu chịu rủi ro do tiền

đóng tàu được thanh toán chậm theo 5 mốc của quá trình đóng tàu (ký hợp đồng, cắt tôn, đặt ky, hạ thủy, bàn giao), mỗi lần được thanh toán 20%

Như vậy, chúng ta có thể thấy rằng quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà nẵng là một vấn đề lớn và khó khăn Để sản xuất kinh doanh bất

cứ ngành nào cũng cần đến vốn, đặc biệt đóng tàu cần một nguồn vốn rất lớn

do qui mô và vòng sản phẩm không thể nhanh như các ngành công nghiệp tiêu dùng Như vậy để quản lý đóng tàu, TP Đà nẵng đã có những chính sách hay văn bản nào để tạo sự phát triển cho đóng tàu? Do đó, dưới góc nhìn khách quan, bài viết sẽ mô tả quá trình và điều kiện phát triển đóng tàu, bối cảnh đóng tàu tại thành phố Đà nẵng hiện nay, từ đó đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng Vì

vậy, tôi đã chọn đề tài “Quản lý nhà nước về đóng tại tại thành phố Đà

Nẵng” làm luận văn thạc sĩ, chuyên ngành quản lý kinh tế

2 Mục tiêu nghiên cứu

2.1 Mục tiêu tổng quát

Bài luận văn chủ yếu tập trung nghiên cứu thực trạng quản lý nhà nước

về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng Từ những thực trạng đó tác giả đề xuất những giải pháp để hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng

 Đưa ra phương hướng và các giải pháp nhằm hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng trong thời gian tới

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Bài luận văn chủ yếu tập trung nghiên cứu các vấn đề về lý luận và thực tiễn liên quan đến công tác quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng

3.2 Phạm vi nghiên cứu

- Phạm vi không gian: tại thành phố Đà Nẵng

- Phạm vi thời gian: Thực trạng quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng đã được nghiên cứu trong giai đoạn từ năm 2019-2022; các giải pháp đề xuất có ý nghĩa đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030

- Phạm vi về nội dung nghiên cứu: Bài luận văn chủ yếu tập trung nghiên cứu công tác quản lý nhà nước về ngành đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng

4 Phương pháp nghiên cứu

4.1 Phương pháp thu thập số liệu

a Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp:

Các thông tin thứ cấp được thu thập một cách chọn lọc và tổng hợp lại từ các tư liệu như: số liệu thống kê về điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội, niên giám thống kê, văn bản pháp luật, các số liệu từ Cổng thông tin thành phố Đà Nẵng, và các các báo cáo liên quan quản lý về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng trong thời gian từ 2019-2022 Phương pháp thu thập thông tin thông qua

chủ yếu là các bảng biểu

b Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp:

Về dữ liệu sơ cấp được thu thập từ phiếu khảo sát của 30 đối tượng làm

công tác quản lý trong ngành đóng tàu bao gồm: 01 Phó tổng giám đốc, 03 trưởng phòng ban, 02 giám đốc, 03 phó giám đốc xí nghiệp, 05 cán bộ phụ trách kỹ thuật của Tổng công ty Sông Thu; 01 phó giám đốc, 02 trưởng phòng ban, 04 cán bộ công nhân viên của Công ty TNHH MTV đóng và sửa chữa

tàu Hải Sơn; 01 phó giám đốc, 04 cán bộ công nhân viên của Công ty TNHH MTV đóng tàu Sơn Hải- cơ sở Đà Nẵng; 01 trưởng phòng ban, 03 cán bộ công nhân viên của Công ty cổ phần kỹ thuật biển S.TECH tại thành phố Đà Nẵng nhằm mục đích đánh giá về thực trạng và hiệu quả trong công tác quản

lý ngành đóng tàu trên địa bàn thành phố Đà Nẵng Thu thập dữ liệu từ phiếu khảo sát này sẽ được ký hiệu từ phiếu sô 1 cho đến số 30 và nó được diễn ra

từ 15/7/2023 đến 31/7/2023 (Xem phiếu khảo sát ở Phụ lục 3)

4.2 Phương pháp phân tích

- Phương pháp thống kê mô tả: đây là phương pháp mô tả thông qua các

số liệu thu thập được từ những phương pháp nghiên cứu các hiện tượng kinh

tế - xã hội Phương pháp này được sử dụng bởi các chỉ tiêu phân tích như số bình quân, số tuyệt đối, số tương đối, và phương pháp phân tổ để phân tích tình hình kinh tế - xã hội ở địa phương

- Phương pháp so sánh: đây là phương pháp đối chiếu các chỉ tiêu, các hiện tượng kinh tế đã được lượng hóa, có nội dung và tính chất tương tự để xác định xu hướng, mức độ biến động của các chỉ tiêu

6 Tổng quan tài liệu nghiên cứu

Đã có rất nhiều nghiên cứu về lĩnh vực quản lý Nhà nước và ngành đóng tàu Trong quá trình tìm hiểu nghiên cứu tác giả có tham khảo các công trình nghiên cứu sau:

 Đỗ Hoàng Toàn và Mai Văn Bưu (2008), “Giáo trình QLNN về Kinh tế”, Trường Đại Học Kinh tế Quốc Dân Hà Nội Giáo trình đề cập đến Quản

lý nhà nước về kinh tế, định nghĩa về khái niệm, nêu ra và phân tích toàn cảnh

về những thành tựu và bất cập của Quản lý nhà nước trong nền Kinh tế, đề ra các giải pháp thực tiễn hoàn thiện hệ thống Quản lý nhà nước về kinh tế

 Vương Đình Lam (2001) “Định hướng phát triển ngành hàng hải Việt Nam giai đoạn 2001-2005” Tác giả đã nêu những vấn đề còn tồn tại của ngành hàng hải Việt Nam Bên cạnh đó, tác giả còn nêu nổi bậc lên các khía cạnh khó khăn mà ngành hàng hải gặp phải trong giai đoạn 2001-2005 trong

đó có ngành đóng tàu và vận tải biển Hơn thế nữa, tác giả cũng đã phản ánh đúng thực trạng đang diễn ra cho ngành hàng hải so với các nước trên thế giới

từ đó rút ra những kinh nghiệm và nêu lên những phương hướng phát triển cho ngành hàng hải Việt Nam

 PGS.TS Đinh Ngọc Viện (2001) “Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hoạt động có hiệu quả cao” Tác giả đã nêu lên những kết quả đạt được và không đạt được của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Bên cạnh đó, tác giả cũng nêu lên những khó khăn và phương hướng khắc phục về quản lý nhà nước đối với tổng công ty Tuy nhiên, tác giả chỉ tập trung vào phân tích năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải, chưa đề cập các giải pháp về vốn để tăng sứa cạnh tranh cho Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam

 Bùi Tiến Quý (2000), “Phát triển và QLNN về Kinh tế dịch vụ”, NXB Khoa học và Kỹ thuật Hà Nội Giáo trình đề cập và phân tích về công tác quản lý nhà nước đối với nền Kinh tế dịch vụ với các định nghĩa hệ thống khái niệm về Kinh tế dịch vụ, các công cụ và phương pháp Quản lý nhà nước đối với Kinh tế dịch vụ Đề xuất các giải pháp hoàn thiện Quản lý nhà nước

và phương án phát triển cho nền Kinh tế dịch vụ tại Việt Nam

 Vũ Trụ Phi (2005), “Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển nồng cốt của Việt Nam”, Luận án Tiến sĩ đã phân tích tình hình thực trạng đội tàu biển Việt Nam và đưa ra những giải pháp để thoát khỏi sự bó hẹp về vốn để phát triển đội tàu Luận án thực hiện khi nền kinh tế chưa chịu sự canh tranh gay gắt khốc liệt như hiện nay, đặc biệt trong giai đoạn 2007-2009, đã bị ảnh hưởng của sự khủng hoảng kinh tế, nên nhiều biện pháp về vốn không còn phù hợp với tình hình hiện nay

 Đạ ng Công Xưởng (2007), “Hoàn thiẹ n mô hình QLNN về kết cấu

hạ tầng cảng biển Viẹ t Nam”, Luạ n án Tiến sĩ Kinh tế Luận án đề cập tổng quan và cơ sở lý luận về quản lý nhà nước đối với kết cấu hạ tầng cảng biển Đánh giá hiện trạng mô hình quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam Luận án nêu lên các giải pháp để hoàn thiện mô hình quản lý nhà nước về cảng biển Việt Nam

 TS Phạm Văn Cương (2011) “Chất lượng cạnh tranh và hội nhập trong kinh doanh hàng hải” Tác giả đã nêu lên những yếu tố cần thiết để nâng cao năng lực cạnh tranh và hội nhập trong kinh doanh hàng hải Bên cạnh đó, tác giả cũng nêu lên những thị trường cạnh tranh trong khu vực về ngành đóng tàu nói riêng và ngành hàng hải nói chung

 Ths Phạm Thị Nga (2012) “Thực trạng và hướng đầu tư cho vận tải biển Việt Nam” Tác giả đã nêu lên những vấn đề tồn tại và những vấn đề đã khắc phục trong vận tải biển Việt Nam Bên cạnh đó, tác giả cũng đưa ra những phương hướng khắc phục và đề xuất giải pháp cho vận tải biển Việt Nam

 Vương Đình Lam (2003) “Thực trạng và giải pháp của hệ thống cảng biển Việt Nam” Tác giả đã nêu lên những vấn đề còn tồn tại và những vấn đề đã khắc phục trong hệ thống cảng biển Việt Nam Bên cạnh đó, tác giả

cũng đưa ra những phương hướng khắc phục và đề xuất giải pháp cho hệ thống cảng biển Việt Nam

 Kim Chi (2014) “Đóng tàu Việt Nam những bước tiến mới” Tác giả

đã nêu lên những vấn đề còn tồn tại và những vấn đề đã khắc phục trong ngành đóng tàu của Việt Nam và đưa ra phương hướng giải quyết để ngành đóng tàu đạt được những bước tiến mới

 Ths Mai Văn Khang (2015) “Hiện trạng đội tàu biển Việt Nam” Tác giả đã nêu lên những hiện trạng các đội tàu biển Việt Nam gặp phải những khó khăn và thách thức khi đối mặt với các nước đã phát triển ngành đóng tàu Bên cạnh đó, tác giả cũng đưa ra những phương hướng khắc phục

và đề xuất giải pháp cho hệ thống cảng biển Việt Nam

 Bộ giao thông vận tải (2022) “Báo cáo tổng kết tình hình thực hiện nhiệm vụ năm 2022” Bài báo cáo đã nêu những kết quả đạt được trong năm

2022 và xây dựng mục tiêu cho các năm tiếp theo

 Bộ giao thông vận tải (2020) “Đề án phát triển Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam giai đoạn 2020 đến 2025” Bài báo cáo đã nêu những vấn đề còn thiếu sót trong ngành đóng tàu cho tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ và xây dựng phương hướng phát triển cho công ty trong giai đoạn 2020 đến 2025

 Ban Tài chính Ngân sách (2020) “Phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam phục vụ thị trường trong nước và xuất khẩu” Bài báo cáo đã nêu những vấn đề còn tồn tại và phương hướng phát triển ngành đóng tàu phục vụ thị trường trong nước và xuất khẩu đi quốc tế

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA QUẢN LÝ

NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU

1.1 KHẢI QUÁT VỀ ĐÓNG TÀU VÀ QLNN VỀ ĐÓNG TÀU

1.1.1 Các khái niệm cơ bản

a) Khái niệm đóng tàu

Đóng tàu là việc đóng mới và sửa chữa các tàu thủy và các tàu nổi khác

Nó được diễn ra trong một cơ sở được gọi là nhà máy đóng tàu Nguồn gốc của việc đóng tàu đã có từ rất lâu lên đến hàng nghìn năm trước và có thể

được thấy trên toàn thế giới Bên cạnh đó, đóng tàu và sửa chữa, cho dù là

thương mại hay quân sự, là một hoạt động tích hợp phải được thực hiện dưới

sự giám sát chặt chẽ của một tổ chức Thêm vào đó, việc bảo dưỡng này có thể được làm ở trên biển hoặc trong cảng, nhưng hầu hết các hoạt động sửa

chữa lớn hơn chỉ có thể được làm ra tại các nhà máy đóng tàu hoặc bến tàu

Bên cạnh đó, đóng tàu hiện đại đang có xu hướng sử dụng các phần đúc sẵn, với các phần của thân tàu hoặc cấu trúc thượng tầng được xây dựng ở nơi khác và sau đó được lắp ráp tại nhà máy đóng tàu Kỹ thuật này được gọi là xây dựng khối, và cũng có thể liên quan đến thiết bị như dây cáp, đường ống

và các thành phần khác nhỏ hơn được lắp đặt vào mỗi khối để giảm thiểu khối

lượng công việc cần thiết khi các khối khác nhau đã được ghép nối

b) Khái niệm quản lý nhà nước

Khái niệm quản lý nhà nước chỉ xuất hiện khi có sự tồn tại và ra đời của

Nhà nước Theo định nghĩa của Đỗ Hoàng Toàn và Mai Văn Bưu (2005):

“QLNN được hiểu theo nghĩa rộng là toàn bộ hoạt động của cả bộ máy nhà nước từ lập pháp, hành pháp đến tư pháp vận hành như một thực thể thống nhất Điều này có nghĩa là QLNN là hoạt động của toàn bộ bộ máy Nhà nước

từ cơ quan quyền lực Nhà nước: Quốc hội và Hội đồng nhân dân các cấp;

các cơ quan hành chính Nhà nước: Chính phủ, các Bộ, Uỷ ban hành chính Nhà nước; cơ quan kiểm soát: Viện Kiểm sát nhân dân tối cao và các Viện Kiểm sát nhân dân các cấp Theo nghĩa hẹp là hướng dẫn chấp pháp, điểu hành, quản lý hành chính do cơ quan hành pháp thực hiện bảo đảm bằng sức mạnh cưỡng chế của Nhà nước Chủ thể QLNN là cơ quan hay cá nhân có thẩm quyền trong bộ máy nhà nước, được sử dụng quyển lực nhà nước để quản lý Pháp luật là công cụ của QLNN Đối tượng quản lý nhà nước là các

cơ quan, tổ chức, cá nhân trong một quốc gia, là sinh hoạt, đời sống của xã hội diễn ra trên từng lĩnh vực” [1]

c) Khái niệm quản lý Nhà nước về đóng tàu

Quản lý nhà nước về đóng tàu đó là sự tác động của nhà nước tới tổ chức hoặc cá nhân của toàn ngành đóng tàu, và là sự tác động của nhà nước tới đối tượng của mình Một trong những đặc trưng chủ yếu của quản lý nhà nước về đóng tàu là nhà nước thiết lập và thực thi quyền lực công khai bao trùm lên toàn ngành đóng tàu Quyền lực nhà nước tác động tới mọi cá nhân hay tổ chức của toàn ngành đóng tàu trong xã hội thông qua bộ máy nhà nước và bằng các hoạt động của nhà nước trong xây dựng pháp luật, tổ chức thực hiện pháp luật và bảo vệ pháp luật về đóng tàu Bên cạnh đó, quản lý nhà nước về đóng tàu là một phần liên quan đến quản lý nhà nước về ngành hàng hải do đó quản lý nhà nước về ngành hàng hải quyết định đến việc quản lý nhà nước về đóng tàu

1.1.2 Đặc điểm quản lý nhà nước về đóng tàu

Quản lý nhà nước về đóng tàu có các đặc điểm chính sau:

Thứ nhất, Đảng và nhà nước đã phê duyệt những quy hoạch, kế hoạch, chiến lược để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu từ năm 2020 đến năm

2045 với mục tiêu là duy trì và phát huy các khả năng của những cơ sở đóng

và sửa chữa tàu đang có và hướng tới phát triển các cơ sở đóng mới và sửa

chữa tàu Do đó, Đảng và nhà nước ta cũng đã cho xây dựng một số trung tâm sửa chữa tàu với quy mô lớn gắn liền với hệ thống cảng biển và kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng

Tuy nhiên, đứng trước sự phát triển kinh tế và trên đà hội nhập quốc tế của Việt Nam thì nhiều quy định pháp luật mới đã được ban hành Đặc biệt, hoạt động của đóng tàu đã cho thấy nhiều quy định của Bộ Luật Hàng Hải (BLHH) đã không còn phù hợp với xu hướng và cần phải được sửa đổi, bổ sung, thay thế Từ ngày 01/07/2017, Bộ luật hàng hải đã ban hành 37 văn bản,

15 nghị định, 15 thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải, và 07 do

Bộ ngành khác ban hành

Bộ GTVT cũng đã và đang triển khai việc tuyên truyền, phổ biến Bộ luật với mục tiêu tuyên truyền kịp thời, thường xuyên với nhiều hình thức các quy định của Bộ luật đến từng người dân, đặc biệt là các quy định mới, bảo đảm

về cơ bản, các cơ quan quản lý nhà nước cũng như người dân được tiếp cận

để có cách hiểu đúng và thống nhất các quy định trước khi Bộ luật có hiệu lực thi hành, tạo điều kiện thuận lợi trong quá trình triển khai thực hiện Bộ luật Các văn bản sau khi được ban hành đã tạo cơ sở pháp lý điều chỉnh hệ thống quản lý hoạt động hàng hải Bên cạnh đó, các văn bản đã góp phần quan trọng vào tiến trình phát triển và hội nhập của nền kinh tế Việt Nam, trong đó có ngành đóng tàu Ngoài ra, các văn bản sau khi được ban hành đã đạt được những kết quả khả quan được thể hiện trên các mặt sau đây:

 BLHH đã tạo cơ sở pháp lý để nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước về đóng tàu cơ bản đã được đảm bảo như: đăng ký, đăng kiểm, an toàn, an ninh hàng hải, và phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải Bên cạnh đó, các hoạt động đóng tàu của các tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đã được bảo hộ và khuyến khích phát triển

 Thứ hai, BLHH đã góp phần thúc đẩy kinh tế hàng hải phát triển mạnh toàn diện và đã có những kết quả đạt được cao hơn so với trước đây Bên cạnh đó, ngành đóng tàu cũng đã được phát triển mạnh cả về số lượng, quy

mô hơn theo từng khu vực Các bến cảng đã đáp ứng đầy đủ nhu cầu cho lưu thông hành khách và hàng hóa trong nước và quốc tế Thêm vào đó, một số bến cảng đã có thể tiếp nhận tàu biển với trọng tải lớn, cùng với thiết bị bốc dỡ hiện đại đạt chuẩn mực quốc tế Hàng năm, đội tàu biển Việt Nam cũng đã và đang được đầu tư cả về số lượng, lẫn trọng tải Ngoài

ra, đội tàu cũng xác định là đi theo hướng trẻ hóa, hiện đại hóa và chuyên dụng hóa để đáp ứng tốt cho nhu cầu lưu thông hành khách, hàng hóa trong nước và vận tải quốc tế

Thứ hai, thị trường đóng tàu là một thị trường có tính cạnh tranh cao Tương đối dễ vào nhưng lại khó rút chân ra vì vốn đầu tư ban đầu lớn nhưng tài sản cố định không có giá trị còn lại Ngoài ra, người mua tàu có nhu cầu giống nhau với một số kiểu tàu, nhưng người đóng tàu lại có thể chào nhiều tàu cùng kiểu nhưng khác nhau về chất lượng và tính năng

Mặt khác, thị trường đóng tàu có đặc điểm của một thị trường cạnh tranh đầy đủ vì có nhiều người bán và người mua là người quyết định giá Ví dụ, tàu hàng rời và tàu dầu đã được tiêu chuẩn hóa đến mức mà người đóng tàu không thể thay đổi giá được

Thị trường đóng tàu cũng là thị trường toàn cầu có thông tin đối xứng bao gồm đầy đủ cả từ người bán và người mua Các chủ tàu có thể đặt đóng tàu ở bất kỳ đâu trên thế giới cho giá tốt nhất và do đó giá tàu sẽ có một mặt bằng nào đó Vì vậy nếu người đóng tàu chào giá cao hơn nhiều so với giá mặt bằng sẽ bị hất ra khỏi thị trường

Thứ ba, đóng tàu cần vốn đầu tư lớn và chu kỳ sản xuất dài Ngoài đầu

tư ban đầu vào hạ tầng và máy móc thiết bị như ụ, cần cẩu, cầu tàu, …, hàng

năm thường xuyên cần vốn để tăng năng lực đóng tàu và tăng năng suất Do

đó, đóng tàu không những cần vốn đầu tư ban đầu lớn mà còn cần một lượng vốn đầu tư hàng năm để tăng năng lực và năng suất

Bên cạnh đó, một hợp đồng đóng tàu thường cần hơn hai năm từ lúc ký đến lúc giao tàu Do thời gian dài như vậy nên người đóng tàu đối mặt với một số rủi ro Thứ nhất, rủi ro về giá thép và giá trang thiết bị lên xuống, trong khi chi phí thép chiếm hơn 15%, chi phí máy móc trang thiết bị chiếm hơn 50% giá thành tàu Thường phải mất hơn 1 năm kể từ khi ký hợp đồng đóng tàu mới bắt đầu cắt tôn được Thứ hai, người đóng tàu chịu rủi ro do tiền đóng tàu được thanh toán theo kiểu trả chậm Thường thì trong 5 mốc của quá trình đóng tàu (ký hợp đồng, cắt tôn, đặt ky, hạ thủy, bàn giao), mỗi lần được thanh toán 20% Tiền đóng tàu thường được tính theo USD Nếu giá trị USD thay đổi, lợi nhuận của người đóng tàu có thể tan thành mây khói

Tóm lại, chu kỳ sản xuất dài kéo theo rủi ro rất lớn về tài chính, trong khi do cạnh tranh, lợi nhuận của đóng tàu rất mỏng Nếu kỹ thuật, quản lý sản xuất đều tốt, nhưng quản lý tài chính kém, người đóng tàu vẫn có thể bị lỗ Ảnh hưởng tài chính sẽ được phân tích kỹ hơn trong phần sau

Thứ tư, giá tàu biến động lớn không chỉ là một đặc điểm chính của đóng tàu mà cũng là kết quả của tất cả các đặc điểm đã nói ở trên Tuy nhiên, lý do chính có thể tóm tắt lại là cung khó thích ứng với cầu Do đó, thị trường đóng tàu đáp ứng với các biến động bằng cách điều chỉnh giá thay cho điều chỉnh sản lượng Có mấy lý do:

 Thứ nhất, cần ít nhất hai năm để bổ xung năng lực đóng tàu Ngay cả nếu nhà máy khắc phục được các hạn chế về lao động và tài chính, cũng cần một thời gian dài để lên kế hoạch và xây dựng (mở rộng sản xuất)

 Thứ hai, một công ty không dễ rút ra khỏi việc đóng tàu một khi đã bước vào Tài sản cố định dành cho đóng tàu chuyên môn hóa nên khó sử dụng

ngoài ngành Giá trị sử dụng (một khi không dùng nữa bán đi) của các cần cẩu, máy hàn nhỏ hơn nhiều so với giá mua vào (vì khó dùng sang việc khác)

 Lý do cuối cùng, nhà máy đóng tàu không thể điều chỉnh giảm sản lượng bằng cách tồn kho Nếu không có hợp đồng mới, phải ngừng sản xuất ngay lập tức.”

Các ngành có đặc điểm cung dễ thích ứng với cầu (vd: da giầy, …), khi cầu tăng dễ nâng cao năng lực sản xuất để đáp ứng (đầu tư ít, thời gian mở rộng sản xuất ngắn, nhân công dễ tìm) Khi cầu giảm, nhà sản xuất đối phó bằng cách thu hẹp sản xuất, bán bớt năng lực sản xuất (máy móc, …) hoặc sản xuất nhưng cho tồn kho chờ thời cơ Do đó, khi cầu tăng khó tăng giá và khi cầu giảm cũng có thể giữ giá không giảm nhiều Giá biến động ít

Ngành đóng tàu đầu tư lớn, lâu nên khi cầu tăng mở rộng sản xuất (xây thêm ụ, cầu tàu, …) vừa tốn tiền vừa lâu, lại khó tuyển thêm người Thị trường đóng tàu là thị trường toàn cầu nên khi cầu giảm, bán bớt nhà máy trong ngành không có ai mua, bán ra ngoài thì giá rất thấp do tài sản không dùng ngoài ngành được Đóng tàu cũng không phải ngành có thể làm hàng để tồn kho chờ cơ hội cầu hồi phục

Do đó, khi cầu tăng các nhà máy đóng tàu có thể ép khách hàng, tăng giá tàu Ngược lại, khi cầu giảm như hiện nay, giá tàu bắt buộc phải hạ rất nhiều mới ký được hợp đồng Vì thế mới nói giá tàu biến động lớn (xem phần phân tích chi tiết về giá ở dưới)

Ngoài ra, như đã nói ở trên, đã đầu tư vào ngành đóng tàu rất khó rút chân ra mà không bị thiệt hại lớn Vì vậy một trong những mục tiêu đề ra của chủ đầu tư là hoàn vốn nhanh nhất có thể Khi mức cầu giảm, nhà máy đóng tàu có thể chấp nhận hạ giá đến mức chịu lỗ để khai thác hết năng lực đóng tàu bị dư thừa và do đó khấu hao được để góp phần hoàn vốn

Các đặc điểm trên cho thấy ngành đóng tàu là một ngành khá khó khăn Tổng hợp lại, nó còn một đặc điểm cơ bản, xuyên suốt quá trình lịch sử

“ngành đóng tàu là một ngành phát triển không bền vững” Thực tế lịch sử cho thấy điều đó Các ngành đóng tàu Anh, Mỹ, châu Âu nói chung, Nhật, Hàn quốc đều trải qua giai đoạn phát triển huy hoàng, đứng đầu thế giới rồi sau đó đều bị chèn ép, mất thị trường, rơi vào hoàn cảnh khó khăn mà lại không bỏ được

Vì vậy, chỉ đạo phát triển ngành đóng tàu, xác định đúng quy mô và đường đi nước bước cho nó là một công việc không đơn giản Chủ động điều chỉnh được như chính phủ Nhật đã làm là một thành tựu xuất sắc

1.1.3 Vai trò quản lý nhà nước về đóng tàu

Quản lý nhà nước về đóng tàu có vai trò rất quan trọng trong sự phát triển kinh tế biển của Việt Nam Cụ thể như sau:

Thứ nhất, ngành công nghiệp đóng tàu có thể thực hiện chiến lược về kinh tế biển bởi vì nó có thể tạo nên năng lực trang thiết bị kỹ thuật Trong

đó, kinh tế biển bao gồm nhiều lĩnh vực hoạt động kinh tế như là: khảo sát và nghiên cứu biển, vận tải biển, xây dựng các công trình biển, khai thác và dịch

vụ cảng, khai thác thủy hải sản và các nguồn tài nghiên biển khác, khai thác dầu khí và du lịch biển…Những hoạt động trên biển đem lại một nguồn thu kinh tế rất lớn nhưng nó cũng hết sức khó khăn, phúc tạp vì đòi hỏi những cơ

sở vật chất kỹ thuật lớn và yêu cầu kỹ thuật cao Do đó ngành đóng tàu cần phải yêu cầu đáp ứng được những yêu cầu trang bị kỹ thuật cần có để có thể đảm bảo được khác thác các nguồn tài nguyên trên biển một cách có hiệu quả Thứ hai, ngành công nghiệp đóng tàu là một ngành công nghiệp lớn góp phần tạo nên thị trường cho các ngành phụ trợ công nghiệp khác Ngành công nghiệp đóng tàu cũng là một ngành công nghiệp tổng hợp vì nó sử dụng sản phẩm của nhiều ngành công nghiệp bổ trợ khác Trong đó, ngành công nghiệp

liên ngành chế tạo cơ khí sẽ trang bị và cung ứng kỹ thuật cho ngành đóng tàu như chế tạo các cấu hình thép lớn, các tổ hợp kết cấu thép, cần cẩu trục lớn trên tàu…

Thứ ba, ngành công nghiệp đóng tàu mang chiến lược trong tiến trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước Ngành công nghiệp đóng tàu có thể tạo nên các đội tàu hoạt động ven biển, hải đảo, và nối các vùng kinh tế quan trọng của đất nước như: miền bắc có Hà nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, miền trung có Huế- Đà Nẵng – Dung Quất, miền nam có Hồ Chí Minh – Vũng Tàu – Biên Hòa, và các vùng sâu, vùng sa trong chiến lược thực hiện phát triển của kinh tế nước ta Bên cạnh đó, ngành công nghiệp đóng tàu cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo nên các phương tiện phục vụ cho đường lối mở cửa của nước ta, cùng với những ngành liên quan khác của giao thông vận tải nhằm thực hiện nhiệm vụ đi trược một bước trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

Thứ tư, ngành công nghiệp đóng tàu là ngành công nghiệp tập hợp trình

độ khoa học công nghệ cao, và được thừa hưởng từ những ngành công nghiệp nặng hay các ngành công nghệ tiên tiến khác Bên cạnh đó, ngành công nghiệp đóng tàu cũng thúc đẩy các lĩnh vực khoa học, công nghệ khác phát triển nhanh chóng từ nghiên cứu, kiểm định kỹ thuật, chuẩn đoán và ứng dụng công nghệ mới

Như vậy có thể thấy rằng, ngành công nghiệp đóng tàu có một vai trò rất lớn trong sự nghiệp phát triển của nền kinh tế của Việt Nam vì nó sẽ kéo theo

sự phát triển của hầu hết các ngành khoa học công nghiệp, các ngành công nghiệp bổ trợ… Bên cạnh đó, ngành công nghiệp đóng tàu cũng tạo điều kiện

để nền công nghiệp Việt Nam có thể đuổi kịp trình độ khoa học công nghiệp tiên tiến trên thế giới, và còn tạo điều kiện để phát triển cho nhiều ngành công nghiệp khác

1.2 NỘI DUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU

Nội dung quản lý nhà nước về đóng tàu bao gồm những nội dung sau:

1.2.1 Xây dựng, ban hành và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược, phát triển ngành đóng tàu

Để quản lý Nhà nước về hoạt động trong lĩnh vực đóng tàu, Quốc hội và các cơ quan quản lý nhà nước xây dựng, ban hành và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược theo phân cấp thẩm quyền Nhằm tổ chức, giáo dục pháp luật đối với các cơ sở trong lĩnh vực đóng tàu đảm bảo thực hiện đúng quy định pháp luật

Bên cạnh đó, xây dựng, ban hành và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu phải căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế - xã hội; quy hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ; nhiệm vụ quốc phòng, an ninh và xu thế phát triển hàng hải thế giới Vì vậy, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển

Các cơ quan quản lý tại địa phương xây dựng, ban hành các quyết định

và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược về các chính sách đối với ngành đóng tàu cho các cơ sở đóng tàu tại địa phương

1.2.2 Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về đóng tàu

Hiện nay, Bộ máy Nhà Nước Cộng Hòa XHCN Việt Nam ngày càng phát triển toàn diện và theo đó thể chế của các cơ quan Nhà nước đã được thay đổi khá nhiều phù hợp với việc quản lý xã hội, đáp ứng được công cuộc xây dựng và bảo vệ đất nước Bên cạnh đó, Việt Nam có hệ thống cơ quan quản lý nhà nước được toàn diện hơn, nâng cao hơn Hệ thống cơ quan quản

lý cũng đã được điều chỉnh để giảm bớt sự cồng kềnh, giảm thiểu sự quan liêu nhằm tiến tới sự một xã hội công bằng văn minh và phát triển

Cơ quan quản lý nhà nước là cơ quan nhà nước hoạt động có tính chuyên nghiệp, có chức năng điều hành xã hội trên cơ sở chấp hành và thi hành Hiến pháp, luật và các văn bản quy phạm pháp luật của cơ quan nhà nước cấp trên

Cơ quan quản lý nước ta bao gồm: Chính phủ, các Bộ, cơ quan ngang Bộ, Ủy ban nhân dân các cấp từ cấp tỉnh đến cấp xã

Các công chức, cán bộ trong bộ máy QLNN là những người làm nhiệm

vụ tại các công sở của Nhà nước, được hưởng lương và phụ cấp theo công việc được giao lấy từ ngân sách Nhà nước Tổ chức bộ máy QLNN về ngành đóng tàu tại Việt Nam bao gồm:

 Quốc hội ban hành các Luật, Bộ Luật liên quan đến ngành đóng tàu

 Chính phủ thống nhất QLNN về hàng hải và ban hành các Nghị định, quyết định Đồng thời Chính phủ phê duyệt các Quy hoạch, chiến lược phát triển cho ngành đóng tàu

 Bộ GTVT chịu trách nhiệm trước Chính Phủ về việc QLNN về ngành đóng tàu nói riêng và ngành hàng hải nói chung

 Bộ Công thương, Bộ Tài chính và các Bộ khác có trách nhiệm phối hợp cùng với Bộ GTVT trong việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến ngành đóng tàu tại Việt Nam,

 Cục Hàng hải Việt Nam chịu sự lãnh đạo trực tiếp của Bộ GTVT, là

cơ quan trực tiếp liên quan đến QLNN về đóng tàu trong phạm vi cả nước theo Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg ngày 20 tháng 02 năm 2009 của Thủ tướng Chính Phủ

 Cục đăng kiểm Việt Nam, các đơn vị trực thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam và các đơn vị đăng kiểm trực thuộc các Sở Giao thông vận tải địa phương được Chính phủ Việt Nam giao cho chức năng tổ chức thực hiện công tác đăng kiểm chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam

 Các UBND, các Sở, Ban ngành của các tỉnh, thành phố trách nhiệm thực hiện tốt vai trò quản lý của mình theo quy định của các văn bản pháp luật liên quan ngành đóng tàu tại Việt Nam

Tiêu chí đánh giá

- Cán bộ công chức quản lý nhà nước về đóng tàu nắm chắc quy định của pháp luật

- Số lượng đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước về đóng tàu

- Mức độ đáp ứng yêu cầu công việc của đội ngũ quản lý nhà nước về đóng tàu

- Sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước về đóng tàu

1.2.3 Tổ chức đăng ký, đăng kiểm tàu biển và đăng ký các quyền đối với tàu biển

Đối với đăng ký tàu biển thì khi đăng ký phải có các điều kiện sau đây:

 Giấy tờ hợp pháp chứng minh về sở hữu tàu biển;

 Giấy chứng nhận dung tích, giấy chứng nhận phân cấp tàu biển;

 Tên gọi riêng của tàu biển;

 Giấy chứng nhận tạm ngừng đăng ký hoặc xóa đăng ký, nếu tàu biển

đó đã được đăng ký ở nước ngoài, trừ trường hợp đăng ký tạm thời;

 Chủ tàu có trụ sở, chi nhánh hoặc văn phòng đại diện tại Việt Nam;

 Tàu biển nước ngoài đã qua sử dụng lần đầu tiên đăng ký hoặc đăng

ký lại tại Việt Nam phải có tuổi tàu phù hợp với từng loại tàu biển theo quy định của Chính phủ;

 Đã nộp phí, lệ phí theo quy định của pháp luật

Đối với những tàu đang đóng thì chủ tàu có quyền đăng ký tàu đang đóng trong sổ đăng ký tàu quốc gia Việt Nam để nhận được giấy chứng nhận đăng ký tàu biển đang đóng nhưng nó không có giá trị thay thế giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam Khi đăng ký thì chủ tàu biền yêu cầu phải có đầy đủ các điều kiên sau:

 Cần phải có hợp đồng mua bán tàu biển hoặc hợp đồng đóng tàu đang đóng;

 Phải có tên gọi riêng của tàu biển đang đóng nhưng không được trùng lặp với tên các tàu khác;

 Tàu đã được đóng sống chính trong cơ sở sản xuất

Đối với đăng kiểm tàu biển Việt Nam thì tàu biển Việt Nam phải được tổ chức đăng kiểm Việt Nam hoặc tổ chức đăng kiểm nước ngoài được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ủy quyền kiểm định, phân cấp, cấp các giấy chứng nhận kỹ thuật về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định quy chuẩn về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường đối với tàu biển; quy định và tổ chức thực hiện việc đăng kiểm tàu biển tại Việt Nam

Tổ chức đăng ký, đăng kiểm tàu biển được đặt ra đối với chủ tàu biển và

tổ chức đăng kiểm tàu biển, trong đó: “Chủ tàu biển có trách nhiệm thực hiện

quy định về đăng kiểm tàu biển khi tàu biển được đóng mới, nhập khẩu, hoán cải, sửa chữa phục hồi và trong quá trình hoạt động; bảo đảm tình trạng an toàn kỹ thuật, an ninh hàng hải, điều kiện lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của tàu biển giữa hai kỳ kiểm định, đánh giá theo quy định của pháp luật và điều ước quốc tế liên quan mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên

Tiêu chí đánh giá

- Việc tổ chức đăng ký và đăng kiểm với tàu biển có được tổ chức thường xuyên

- Tổ chức thực hiện kiểm tra kỹ lưỡng các phương tiện là đúng đắn

- Tổ chức đăng ký và đăng kiểm với tàu biển có thuận lợi, không gặp trở ngại

- Tổ chức thu hồi hoặc không cấp giấy chứng nhận giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường khi phát hiện phương tiện không thỏa mãn quy định là đúng

- Các giấy phép đăng ký, đăng kiểm đều phù hợp với các điều kiện quy định

- Quyền đối với tàu biển được cấp giấy phép được các cơ quan quản lý đăng ký, đăng kiểm nhà nước đảm bảo

1.2.4 Ban hành và tổ chức thực hiện văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và định mức kinh tế - kỹ thuật liên quan đến đóng tàu

Các cơ quan quản lý ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và định mức kinh tế - kỹ thuật liên quan đến đóng tàu Tổ chức hướng dẫn về chuyên môn, nghiệp vụ, kỹ thuật đối với các cơ sở đóng tàu, đồng thời tổ chức các lớp tập huấn nhằm triển khai hiệu

lực và hiệu quả các văn bản quy phạm pháp luật đối với các cơ sở đóng tàu tại địa phương

Hệ thống các văn bản hướng dẫn thi hành Luật đang được sửa đổi, bổ sung để phù hợp với Bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2015, trong đó có các điều khoản mở để hỗ trợ ngành đóng tàu hội nhập và phát triển

Bên cạnh đó, ban hành các văn bản quy phạm phap luật có thể trang bị cho người quản lý và nhân viên những kiến thức pháp luật về ngành đóng tàu, tạo cơ sở cho việc thực hiện đúng quyền và nghĩa vụ của mỗi người, qua đó người quản lý cũng có cơ sở pháp lý để giải quyết công việc tránh được những hành vi vi phạm không đáng có xảy ra

Tiêu chí đánh giá

- Số lượng văn bản ban hành

- Thời gian các cơ sở nhận được văn bản

- Nội dung của văn bản rõ ràng và dễ thực hiện

- Việc tiếp cận các nội dung của văn bản có gặp thuận lợi, không gặp trở ngại

1.2.5 Quản lý công tác đào tạo, huấn luyện phát triển nguồn nhân lực đóng tàu

Các cơ quan quản lý tổ chức tập huấn, hội thảo chuyên ngành về các kỹ năng, chuyên môn cao cấp: quản trị chiến lược, quản lý và lập kế hoạch nhân

sự, quản trị rủi ro ngành đóng tàu, kỹ năng lãnh đạo, đào tạo giảng viên - trưởng bộ phận Tăng cường mời các đào tạo viên là Giám đốc, Quản lý, trưởng bộ phận có kinh nghiệm từ tập đoàn ở trong nước cũng như ở nước ngoài

Tổ chức các lớp tập huấn về các chuyên môn, kỹ năng mới trong ngành đóng tàu cho các quản lý hay nhân viên ví dụ như: ứng dụng công nghệ cơ

bản trong đóng mới và quản lý hoạt động đóng tàu; sales - marketing online; phân tích dữ liệu…

Xây dựng cơ chế chính sách hỗ trợ, tuyển dụng, khuyến khích nguồn nhân lực được đào tạo ngoại ngữ phục vụ trong công tác đóng tàu

Tiêu chí đánh giá

- Thông tin đào tạo, huấn luyện phát triển nguồn nhân lực có được tuyên truyền rộng rãi

- Học phí cho đào tạo, huấn luyện có phù hợp với công việc

- Công tác đào tạo, huấn luyện có được nâng cao theo tình hình thực tế

- Trình độ đào tạo, huấn luyện khi ra trường có đảm bảo cho công việc sau này

- Các thông tin tuyển dụng nguồn nhân lực có rộng rãi, thuận lợi, không gặp trở ngại

1.2.6 Quản lý phí và lệ phí trong lĩnh vực đóng tàu

Căn cứ theo Điều 5 Thông tư 261/2016/TT-BTC, nội dung thông tư này

có quy định về tổ chức thu phí, lệ phí hàng hải là các loại phí, lệ phí sau đây: phí trọng tải tàu, thuyền; phí sử dụng vị trí neo, đậu tại khu nước, vùng nước; phí bảo đảm hàng hải thu tại các luồng hàng hải; phí xác nhận kháng nghị hàng hải; và lệ phí ra và vào cảng biển

Căn cứ tính chất, đặc điểm của từng loại phí, cơ quan quản lý nhà nước

có thẩm quyền quyết định mức cho tổ chức thu phí trong hoạt động đóng tàu Phí thu từ các hoạt động đóng tàu do tổ chức được cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền giao thực hiện được để lại một phần hoặc toàn bộ số tiền phí thu được để trang trải chi phí hoạt động cung cấp dịch vụ, thu phí; phần còn lại nộp ngân sách nhà nước; việc quản lý và sử dụng phí thu được theo quy định của pháp luật

Tiêu chí đánh giá

- Các cơ quan quản lý phí, và lệ phí có được thực hiện chính xác và rõ ràng

- Giá các loại phí, và lệ phí có phù hợp với thực tế

- Việc quản lý phí, và lệ phí có được thay đổi thường xuyên theo tình hình thực tế

- Các loại giá phí, và lệ phí có dễ tiếp cận để tìm kiếm

- Các thủ tục hành chính giải quyết việc quản lý phí, và lệ phí có đơn giản và dễ thực hiện

1.2.7 Thanh tra, kiểm tra, và xử lý vi phạm trong hoạt động đóng tàu theo quy định của pháp luật

Thanh tra, kiểm tra là hoạt động thanh tra của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với cơ quan, tổ chức, cá nhân trong việc chấp hành pháp luật về hoạt động đóng tàu, quy định về chuyên môn, kỹ thuật thuộc lĩnh vực đóng tàu

Nội dung thanh tra, kiểm tra trong hoạt động đóng tàu gồm: Thanh tra, kiểm tra việc chấp hành pháp luật của các cơ sở đóng tàu; thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định về chuyên môn, nghiệp vụ trong lĩnh vực đóng tàu

- Quy trình thanh tra, kiểm tra được công bố công khai cho doanh nghiệp

và thực hiện đúng

- Các thủ tục hành chính giải quyết việc việc thanh tra, kiểm tra, và xử lý

vi phạm có đơn giản và dễ thực hiện

1.3 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU

1.3.1 Điều kiện tự nhiên

Việt Nam là một quốc gia có 3,260km bờ biển từ Bắc vào Nam, và có nhiều vị trí phù hợp cho sự phát triển một hệ thống cảng biển hiện đại Với đường bờ biển trải dài và vị trí địa lý chiến lược, Việt Nam đang sở hữu lợi thế độc nhất trong việc nắm bắt các cơ hội do ngành hàng hải toàn cầu mang lại Ngoài ra, với vị trí nước ta cũng tạo điều kiện thuận lợi cho nhiều tuyến hàng hải quốc tế đến Việt Nam, nó cũng mang lại cho thị trường vận tải biển trở lên sôi động vì tàu thuyền có thể ra vào thuận tiện, nhanh chóng, dễ dàng Ngoài ra, với tốc độ tăng trưởng kinh tế, ngoại thương được nâng cao, ngành vận tải hàng hoá bằng đường biển được phát triển một cách mạnh mẽ và ngày càng chiếm một tỷ trọng lớn Do đó, vai trò của ngành đóng tàu biển của nước

ta ngày càng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết nhằm mục đích phát triển kinh tế biển

1.3.2 Điều kiện kinh tế - xã hội

Tổng số đội tàu biển của Việt Nam hiện đang có hơn 1.600 tàu vận tải hàng hóa, với tổng trọng tải khoảng 12-13 triệu DWT Trong đó, với 95% thị phần là của các hãng tàu nước ngoài vận tải biển hàng hóa xuất khẩu, Việt Nam chỉ chiếm 5% Bên cạnh đó, tàu biển ở Việt Nam có tuổi thọ trên 15 tuổi, và với công nghệ cũ, lạc hậu nên không phù hợp với việc vận chuyển hàng hóa xuất khẩu Thêm vào đó, cơ cấu đội tàu của Việt Nam vẫn chưa phát

triển hợp lý, cùng với tàu thuyền có trọng tải nhỏ trong tình trạng dư thừa, trong khi lại thiếu các loại trọng tải lớn vận tải quốc tế

Hiện nay, đóng tàu Việt Nam so với các nước phát triển ngành này trên thế giới thì vẫn còn nhỏ bé và ít được trang bị công nghệ công nghê cao Tuy nhiên, đóng tàu Việt Nam đang có một lợi thế lớn đó là tiềm năng về đội ngũ công nhân lành nghề, đội ngũ cán bộ kỹ thuật, cán bộ quản lý dày dặn kinh nghiệm với số lượng trên hàng vạn người Bên cạnh đó, đóng tàu cũng có các

cơ sở đào tạo, bổ sung cho ngành những lực lượng khoa học công nghệ và và công nhân lành nghề như: các trường đại học Hàng Hải, các trường trung cấp

và trường công nhân kỹ thuật đóng tàu, cơ quan khoa học công nghệ chuyên ngành Thêm vào đó, cùng với lực lượng lao động đã được xây dựng và trưởng thành từ khâu đào tạo, giám định chất lượng và nghiên cứu thiết kế đến khâu chế tạo sản phẩm Vì vậy, đây cũng có thể được coi là các nhân tố

có thể quyết định đến sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam

Tuy nhiên, ngành đóng tàu Việt Nam cũng đang phải trải qua với nhiều khó khăn Thứ nhất, năm 2022, do thị trường xuất khẩu hàng hóa suy giảm, nên các cơ sở đóng tàu của Việt Nam không dám đầu tư đóng mới Thứ hai, nhiều cơ sở đóng tàu cũng phải đang phải đối mặt với những khó khăn về tài chính do các khoản nợ đầu tư lớn tại các ngân hàng chưa được giải quyết và với việc vay vốn ngân hàng để sản xuất vẫn còn gặp nhiều khó khăn

có những giai đoạn không có, dẫn đến nhiều nhà máy đóng tàu phải chuyển đổi sản xuất kinh doanh hoặc phá sản

Hiện nay, tình trạng suy thoái của ngành đóng tàu nước ta đã dần qua đi, ngành đóng tàu đang trên đà phục hồi, với các cơ sở đóng tàu ở các địa phương trải dài từ Bắc đến Nam đang có xu hướng phát triển trở lại Năm

2020, Việt Nam có khoảng gần 120 các cơ sở đóng tàu lớn và nhỏ, với tổng sản lượng hàng năm tăng gấp mười lần so với thập kỷ trước, thay vì trước đây chỉ tập trung tại các khu vực tỉnh thành phát triển kinh tế như Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh

Bên cạnh đó, đóng tàu cũng đã trãi qua thử thách, thách thức từ hàng nghìn năm qua nên có thể tích luỹ được những kinh nghiệm sản xuất nhất định Đóng tàu cũng đã tạo ra những sản phẩm sửa chữa và đóng mới các loại phương tiện, thiết bị tàu thuỷ ngày càng có giá trị và chất lượng cao thông qua các biện pháp và công nghệ tiên tiến khác nhau từ dễ đến khó và từ đơn giản đến phức tạp nhằm loại bỏ một phần hàng hóa, vật tư được nhập khẩu từ các nước phát triển trên Thế giới Bên cạnh đó, số lượng các cơ sở thiết kế, cung ứng vật tư, thiết bị phục vụ cho ngành đóng tàu cũng phát triển được những sản phẩm có tính năng chuyên dụng, khoa học công nghệ cao, và với các loại vật tư đa chủng loại, đa dạng cũng đáp ứng đầy đủ cho các cơ sở đóng và sửa chữa tàu của Việt Nam

Hơn thế nữa, ngành công nghiệp đóng tàu luôn được nhà nước ta xác định là một vị trí không thể thiếu đối với nền kinh tế, có quy hoạch, chiến lược tổng thể để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu Bởi vậy, trong những năm qua có những lúc phát triển, và có những lúc khó khăn do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu cũng dẫn đến nhu cầu vận tải đường biển trên thế giới cũng như trong nước suy giảm mạnh Đồng thời, phải kể đến một nguyên nhân lớn đối với ngành Công nghiệp tàu thủy của Việt Nam đó là việc

làm trái với các quy định của nhà nước về đầu tư dẫn đến tổn thất lớn tài sản nhà nước và việc đầu tư dàn trải không phát huy hiệu qủa ví dụ Vinashin là đơn vị đóng tàu chủ lực ở Việt Nam trong những thập kỷ 70, 80, chiếm tới 70% thị phần đóng tàu Việt Nam bị thua lỗ trầm trọng và có nguy cơ bị phá sản Có thể thấy răng, trước những nguyên nhân chủ quan và khách quan ở trên đã dẫn đến ngành Công nghiệp tàu thủy bị suy giảm nghiêm trọng cả về

cơ sở vật chất lẫn nguồn nhân lực Do đó, Đảng và nhà nước đã kịp thời có những quyết sách, chính sách, chiến lược phù hợp nhằm ổn định ngành để hạn chế và khắc phục nguy cơ này

Thêm vào đó, Đảng và nhà nước cũng đã phê duyệt những quy hoạch, kế hoạch, chiến lược để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu từ năm 2020 đến năm 2045 với mục tiêu là duy trì và phát huy các khả năng của những cơ sở đóng và sửa chữa tàu đang có và hướng tới phát triển các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu Do đó, Đảng và nhà nước ta cũng đã cho xây dựng một số trung tâm sửa chữa tàu với quy mô lớn gắn liền với hệ thống cảng biển và kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng

KẾT LUẬN CHƯƠNG I

Ngành công nghiệp đóng tàu luôn được nhà nước ta xác định là một vị trí không thể thiếu đối với nền kinh tế, có quy hoạch, chiến lược tổng thể để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu Bởi vậy, trong những năm qua có những lúc phát triển, và có những lúc khó khăn do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu cũng dẫn đến nhu cầu vận tải đường biển trên thế giới cũng như trong nước suy giảm mạnh Đồng thời, phải kể đến một nguyên nhân lớn đối với ngành Công nghiệp tàu thủy của Việt Nam đó là việc làm trái với các quy định của nhà nước về đầu tư dẫn đến tổn thất lớn tài sản nhà nước và việc đầu tư dàn trải không phát huy hiệu qủa ví dụ Vinashin là đơn vị đóng tàu chủ lực ở Việt Nam trong những thập kỷ 70, 80, chiếm tới 70% thị phần đóng tàu Việt Nam bị thua lỗ trầm trọng và có nguy cơ bị phá sản Có thể thấy răng, trước những nguyên nhân chủ quan và khách quan ở trên đã dẫn đến ngành Công nghiệp tàu thủy bị suy giảm nghiêm trọng cả về cơ sở vật chất lẫn nguồn nhân lực Do đó, Đảng và nhà nước đã kịp thời có những quyết sách, chính sách, chiến lược phù hợp nhằm ổn định ngành để hạn chế và khắc phục nguy cơ này

2.1.1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên

Thành phố Đà Nẵng gồm vùng đất liền và vùng quần đảo trên biển Đông Vùng đất liền nằm ở 15055’ đến 16014’ độ vĩ Bắc, 107018’ đến 108020’ độ kinh Đông Phía Bắc giáp tỉnh Thừa Thiên - Huế, phía Tây và phía Nam giáp tỉnh Quảng Nam, phía Đông giáp Biển Đông Vùng biển gồm quần đảo Hoàng Sa nằm ở 15045’ đến 17015’ độ vĩ Bắc, 1110 đến 1130 độ kinh Đông

Thành phố Đà Nẵng nằm ở trung độ của đất nước, trên trục giao thông Bắc - Nam về đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không, cách Thủ đô Hà Nội 764 km về phía Bắc, cách thành phố Hồ Chí Minh 964 km về phía Nam Trong phạm vi khu vực và quốc tế, thành phố Đà Nẵng là một trong những cửa ngõ quan trọng ra biển của Tây Nguyên và các nước Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma đến các nước vùng Đông Bắc Á thông qua Hành lang kinh tế Đông Tây với điểm kết thúc là Cảng biển Tiên Sa Nằm ngay trên một trong những tuyến đường biển và đường hàng không quốc tế, thành phố Đà Nẵng có một vị trí địa lý đặc biệt thuận lợi cho sự phát triển nhanh chóng và bền vững, góp phần thu hút số lượng lớn nhân lực có trình độ đến sinh sống và làm việc tại thành phố

Bên cạnh đó, tuyến đường biển của thành phố Đà Nẵng nằm trên các tuyến đường biển quốc tế nên rất thuận lợi cho việc giao thông đường thủy Mặc khác, vùng biển Đà Nẵng có ngư trường rộng trên 15.000 km2 , có các