Phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh nghiệp tại Việt Nam

Kể từ khi trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới WTO năm 2007, ngày càng có nhiều vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam để thiết lập và phát triển các hoạt động sản xuất lắp r

ĐẠI HỌC KINH TẾ ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

- -

NIÊN LUẬN

Phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh nghiệp tại

Việt Nam

Giảng viên hướng dẫn : TS Hoàng Thị Bảo Thoa

Sinh viên thực hiện : Dương Thị Thanh Loan Lớp : KTQT – CLC1_QH2018E Ngành : Kinh tế quốc tế

Chương trình đào tạo : CTĐT CLC

Hà Nội, tháng 7 năm 2021

PHỤ LỤC

DANH MỤC VIẾT TẮT i

DANH MỤC HÌNH ii

LỜI CẢM ƠN iii

A MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Tổng quan tài liệu nghiên cứu 2

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu niên luận 3

3.1 Mục đích nghiên cứu 3

3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu 3

4 Phương pháp nghiên cứu 3

4.1 Đối tượng nghiên cứu 3

4.2 Phạm vi nghiên cứu 3

5 Phương pháp nghiên cứu 3

6 Kết cấu và nội dung của niên luận 3

B NỘI DUNG 5

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGICTICS 5

1.1 Khái niệm, sự hình thành và phát triển của Logictics 5

1.1.1 Khái niệm 5

1.1.2 Sự hình thành và phát triển 5

1.2 Logictics và chuỗi cung ứng 6

1.3 Dịch vụ logictics 6

1.3.1 Khái niệm dịch vụ 6

1.3.2 Đặc điểm cơ bản của dịch vụ 6

1.3.3 Dịch vụ Logictics 6

1.3.4 Phân loại dịch vụ Logistics 7

1.4 Vai trò của Logictics 8

1.4.1 Đối với doanh nghiệp 8

1.4.2 Đối với nền kinh tế 8

CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGICTICS, NGUYÊN LÝ PARETO TRONG LOGICTICS 9

2.1 Xu hướng phát triển Logictics 9

2.1.1 Outsourcing (thuê ngoài) 9

2.1.2 Kết nối hợp tác dịch vụ Logictics toàn cầu 10

2.1.3 Ứng dụng công nghệ 12

2.1.4 Logictics xanh 13

2.2 Yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ Logictics 14

2.2.1 Kết cấu hạ tầng 14

2.2.2 Tính cạnh tranh trong nền kinh tế 17

2.2.3 Sự phát triển của khoa học công nghệ 18

2.2.4 Hệ thống luật pháp, chính sách 18

2.3 Nguyên lý Pareto trong Logictics 18

2.3.1 Nguyên lý Pareto 18

2.3.2 Áp dụng nguyên lý Pareto trong Logictics 19

CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS BỀN VỮNG CHO DOANH NGHIỆP NGÀNH NÔNG SẢN TẠI VIỆT NAM 20

3.1 Tổng quan tình hình phát triển Logistics của các doanh nghiệp ngành nông sản tại Việt Nam… 20

3.1.1 Tình hình sản xuất và xuất khẩu nông sản ở Việt Nam 20

3.1.2 Đặc điểm Logistics phục vụ hàng nông sản 21

3.1.3 Tác động Logistics đến sản xuất và thương mại nông sản 21

3.1.4 Tình hình Logistics phục vụ ngành hàng nông sản 24

3.1.5 Tình hình sử dụng dịch vụ Logistics của các doanh nghiệp nông sản 28

3.2 Phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh nghiệp ngành nông sản tại Việt Nam… 34

3.2.1 Vận tải 34

3.2.2 Kho bãi 37

3.2.3 Giao nhận 39

3.2.4 Các hoạt động tạo giá trị gia tăng 39

3.3 Áp dụng nguyên lý Pareto để đưa ra các giải pháp phát triển hiệu quả cho doanh nghiệp 40

C KẾT LUẬN 41

TÀI LIỆU THAM KHẢO 42

DANH MỤC VIẾT TẮT

AFFA Một số khu vực mậu dịch tự do trên thế giới

VLA Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam

RCEP Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực

DANH MỤC HÌNH

Hình 1: Mối liên hệ giữa Logistics và chuỗi cung ứng Error! Bookmark not defined

Hình 2: Phân loại dịch vụ Logistics Error! Bookmark not defined

Hình 3: Tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của một số nước Error! Bookmark not defined

Hình 4: Một số thương vụ M&A lớn trong lĩnh vực Logistics Việt Nam trong năm 2019-2020

Error! Bookmark not defined

Hình 5: Đầu tư trực tiếp nước ngoài theo ngành Error! Bookmark not defined

Hình 6: Tỷ trọng chiều dài các loại đường bộ trong hệ thống đường bộ Việt Nam 15

Hình 7: Thống kê số lượng đội tàu của Việt Nam năm 2020 Error! Bookmark not defined Hình 8: Cơ cấu xuất khẩu trái cây của Việt Nam năm 2018 Error! Bookmark not defined Hình 9: Vấn đề đối với thực phẩm hiện nay Error! Bookmark not defined Hình 10: Các địa điểm mua thực phẩm của người tiêu dùng Error! Bookmark not defined Hình 11: Phân khúc khách hàng của Logisics 25

Hình 12: Thị trường nhập khẩu của khách hàng doanh nghiệp nông sản 26

Hình 13: Phương thức vận tải cung cấp bởi doanh nghiệp Logistics cho ngành nông sản 27

Hình 14: Trang thiết bị đang được sử dụng phục vụ hàng lạnh 27 Hình 15: Thị trường thu mua nông sản chính của Việt Nam Error! Bookmark not defined

Hình 16: Các điều khoản Incoterms được dùng trong xuất nhập khẩu Error! Bookmark not

defined

Hình 17: Địa điểm tập kết hàng hóa trước khi đưa ra thị trường Error! Bookmark not defined

Hình 18: Chi phí Logistics trong tổng chi phí của doanh nghiệp Error! Bookmark not defined

Hình 19: Những khó khăn của doanh nghiệp liên quan đến kho bãi Error! Bookmark not defined

Hình 20: Tỷ lệ tự làm/thuê ngoài dịch vụ logistics của các công ty chế biến nông sản Error!

Bookmark not defined

Hình 21: Chi phí và tỷ lệ hao hụt trong các công ty chế biến nông sản Error! Bookmark not

defined

Hình 22: Thị phần vận tải lạnh của Việt Nam năm 2018 Error! Bookmark not defined

Hình 23: Số lượng đầu xe vận chuyển hàng lạnh Error! Bookmark not defined

Hình 24: Thị trường các kho lạnh cho thuê ngoài của Việt Nam Error! Bookmark not defined

Hình 25: Số lượng DN Logistics có kho lạnh Error! Bookmark not defined

LỜI CẢM ƠN

Em xin trân thành cảm ơn Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế - Trường Đại học Kinh tế_ Đại học Quốc gia Hà Nội đã tạo điều kiện cho em được làm bài tập niên cứu hoàn thành niên luận của mình

Em xin trân thành cảm ơn TS Hoàng Bảo Thoa đã hướng dẫn em hoàn thành bài niên luận Bài niên luận còn nhiêu thiếu sót, em mong khoa và cô có thể cho em ý kiến để lần làm khóa luận lần sau sẽ hoàn thiện hơn

Em xin trân thành cảm ơn!

A MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong những năm gần đây, thương mại quốc tế không ngừng phát triển nhờ xu hướng toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế giữa các quốc gia ngày càng sâu rộng, mở ra nhiều cơ hội cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu nói riêng và nền kinh tế trong nước nói chung Trong đó, đặc biệt phải kể đến dịch vụ hậu cần Logistics – một lĩnh vực then chốt đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế

Tại các nước đang phát triển, doanh nghiệp càng ngày càng có xu hướng thuê ngoài nguồn nhân lực và vật chất tại các thị trường mới nổi như Đông Nam Á để tiết kiệm chi phí hiệu quả trong sản xuất Trong đó, Việt Nam được đánh giá là một trong các thị trường mới nổi hấp dẫn nhất với nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú, chi phí nguyên vật liệu rẻ với mức lương thấp hơn cho các nhà đầu tư nước ngoài

Ngoài ra, vị trí địa lý của Việt Nam cũng là một mắt xích quan trọng giữa các khu vực Đông Nam Á, Đông Nam Á và là đường liên kết biển quan trọng với thế giới

Trong báo cáo mới đây của Tổng cục Thống kê năm 2019, GDP Việt Nam tăng trưởng 7,02% cùng với giá trị xuất khẩu tăng 8,1%, đạt 263,45 tỷ USD, nhập khẩu tăng 7% với 253,51 tỷ USD

Kể từ khi trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) năm 2007, ngày càng có nhiều vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam để thiết lập và phát triển các hoạt động sản xuất lắp ráp xuyên quốc gia, dẫn đến nhu cầu ngày càng tăng của các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam để hoàn thiện chuỗi cung ứng toàn cầu

Theo Báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2018, Việt Nam nằm trong top 10 các nước đang phát triển đã cải thiện đáng kể kết quả hoạt động trong vài năm qua từ thứ hạng 53 năm 2012 lên thứ hạng 39 năm 2018

Tuy nhiên, việc phát triển ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam được đánh giá là chưa phát huy hết hiệu quả về lợi thế địa lý, kinh tế của địa phương, chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa Việc phát triển kém này là do các bài toán về kết cấu hạ tầng chưa được giải quyết, còn tồn tại các quy định chồng chéo, nguồn nhân lực quản trị doanh nghiệp còn thiếu chuyên nghiệp gây ra tính thiếu cạnh tranh giữa các doanh nghiệp Logistics

Logistics đóng một vai trò rất quan trọng trong việc góp phần vào tăng trưởng kinh tế, nâng

cao GDP của Việt Nam Do vậy, bài viết “ Phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh

nghiệp Logistics tại Việt Nam” sẽ đưa ra các giải phát giúp doanh nghiệp giải quyết các vấn đề,

khúc mắc giúp doanh nghiệp phát triển hơn, đồng thời đưa ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam vươn ra tầm thế giới

2 Tổng quan tài liệu nghiên cứu

Hoạt động Logistics hiện nay đang nhận được sự quan tâm của rất nhiều nhà kinh tế cùng các doanh nghiệp Vì vậy, có rất nhiều nhà nghiên cứu kinh tế cũng đã và đang nghiên cứu phân tích các vấn đề liên quan đến hoạt động dịch vụ này

Bài viết “ Xu hướng phát triển của Logistics Việt Nam dưới tác động của cuộc cách mạng

4.0 và ứng dụng vào hoạt động xuất nhập khẩu Bình Dương” được đăng trên tạp chí Khoa học công nghệ giao thông vận tải của các tác giả Đồng Văn Hướng, Lê Phước Tài, Trần Đình Tướng -

2019 Bài báo cáo trình bày các giai đoạn của cuộc cách mạng công nghiệp và dẫn đến sự phát triển

tương ứng của ngành dịch vụ Logistics Dưới sự tác động mạnh mẽ của cách mạng 4.0 , bài báo đưa ra các lĩnh vực, xu hướng sẽ làm chủ đạo trong tương lai gần của Logistics Việt Nam như: Hoạch định tài nguyên, Hệ quản lý kho bãi, Hệ quản lý giao thông, Hệ giao thông thông minh, Bảo mật thông tin Cuối cùng, hệ thống EcoSys để cấp và chứng nhận suất xứ (C/O) điện tử tại phòng quản lý xuất nhập khẩu của Bình Dương được trình bày như là hình minh họa của ứng dụng công nghệ thông tin truyền thông trong lĩnh vực Logistics của Bộ Công Thương

Bài viết “ Nông sản chơi lớn với đòn bẩy Logistics” được đăng trên Tạp chí Tài chính của tác giả Thế Vinh – 2019 đã đưa ra các xu hướng mới trên thị trường Logistics mang lại nhiều cơ

hội mới cho nông sản Việt Nam với sự tham gia quan trọng của các doanh nghiệp lớn trong việc đầu tư chuỗi giá trị và tạo đòn bẩy cho Logistics

Bài luận án “ Logistics outsourcing: solution for small and medium enterprises in Vietnam” được đăng trên Theseus của Nguyen Bao Khuyen – 2005 đã đề cập đến hoạt động logistics trong

các Doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) và vai trò của các nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP) ở Việt Nam Do quy mô nhỏ và thiếu hụt tài chính, các doanh nghiệp vừa và nhỏ khó có thể thực hiện hiệu quả các hoạt động hậu cần của mình ngay trong nhà Và gia công hậu cần trở thành một công

cụ hữu ích cho các DNVVN trong việc tiết kiệm chi phí và thời gian, tăng hiệu suất và hiệu quả

Bài viết “ Green Logistics application to reduce operating costs for Vietnam enterprises” được đăng trên Business & IT của Huynh Dang Khoa và Tran Thi Bich Nhung với nội dung

Logistics xanh là một trong những xu hướng hiện nay mà các doanh nghiệp logistics ở các nước

đã áp dụng cho các hoạt động logistics của mình nhằm đạt được các vấn đề về hiệu quả kinh tế nhưng vẫn đảm bảo thân thiện với môi trường và đạt được trách nhiệm xã hội Trong bài viết này, tác giả muốn giới thiệu đến độc giả xu hướng ứng dụng logistics xanh trong việc giảm chi phí vận hành logistics xí nghiệp được minh họa bằng những tình huống thành công điển hình của các doanh nghiệp trên thế giới Kể từ đó, đề xuất một số khuyến nghị cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc áp dụng logistics xanh vào doanh nghiệp có cơ hội tiết giảm chi phí hoạt động, hội nhập tốt với thế giới, tạo lợi thế cạnh tranh cho các doanh nghiệp cùng ngành

Bài báo “ Phát triển ngành dịch vụ Logistics tại Việt Nam” được đăng trên Tạp chí Tài chính của tác giả Phạm Trung Hải – 2019 đã cho thấy Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong

cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế -

xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Nghiên cứu này trao đổi về triển vọng phát triển của ngành này cũng như đưa ra một số giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu niên luận

3.1.Mục đích nghiên cứu

Bài nghiên cứu được thực hiện với mục đích chỉ ra tầm quan trọng của hoạt động Logistics đối với sự phát triển kinh tế của Việt Nam đồng thời đưa ra các phương hướng nhằm giúp các

doanh nghiệp trong nước tối đa hóa lợi nhuận từ những hoạt động tối ưu của Logistics

3.2.Nhiệm vụ nghiên cứu

- Tóm tắt tổng quan về ngành Logistics

- Chỉ ra xu hướng phát triển bền vững cho Logistics

- Đưa ra các phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh nghiệp nông sản tại Việt Nam

4 Phương pháp nghiên cứu

4.1.Đối tượng nghiên cứu

Hoạt động Logistics của doanh nghiệp tại Việt Nam

4.2.Phạm vi nghiên cứu

- Phạm vi về nội dung: xem xét về phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh nghiệp ngành nông sản của Việt Nam

- Phạm vi về không gian: tại Việt Nam

5 Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp tiếp cận

Thông qua việc tìm kiếm các tài liệu, các bài viết, bài nghiên cứu trước đó để đưa ra các nhận định cho bài viết cá nhân

- Phương pháp nghiên cứu

Bài nghiên cứu sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính, phát triển trên các nghiên cứu cùng nhóm các đề tài đã có

Sử dụng phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp, tiến hành so sánh từ đó đưa ra nhận xét về tình hình trả nợ xử lý nợ của Việt Nam trong thời gian qua

Sử dụng phương pháp phân tích tổng hợp: nhằm mục đích phân tích những khó khăn, bất cập của hoạt động Logistics trong ngành nông sản tại Việt Nam Từ đây, đánh giá các thành tựu được

và những mặt tồn tại, hạn chế từ đó đưa ra các phương hướng phát triển Logistics cho ngành nông sản

Phương pháp thu thập dữ liệu: các tài liệu được thu thập từ các bài báo cáo, tạp chí khoa học, các nguồn số liệu thống kê từ Tổng cục Thống kê, Hải quan,… tổng quan các tài liệu nghiên cứu

đã có nhằm chứng minh các luận điểm luận cứ được nêu trong bài

6 Kết cấu và nội dung của niên luận

- Kết cấu

Bài viết gồm các phần: mở đầu, nội dung, tổng kết, tài liệu tham khảo

- Nội dung gồm 3 chương:

+ Chương I: Tổng quan về ngành Logistics

+ Chương II: Tổng qaun về xu hướng phát triển Logistics, nguyên lý Pareto trong Logistics + Chương III: Giải pháp phát triển Logistics bền vững cho doanh nghiệp ngành nông sản Việt Nam

B NỘI DUNG

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGICTICS

1.1 Khái niệm, sự hình thành và phát triển của Logictics

1.1.1 Khái niệm

Có rất nhiều khái niệm để giải thích cho thuật ngữ Logistics

- Logistics là tập hợp các hoạt động nhằm đảm bảo cung cấp các thành phần cần thiết cho hoạt

động sản xuất, kinh doanh, tiêu dùng hàng hóa một cách kịp thời, hiệu quả (Trần Thanh Hải, 2020)

- Logistics là quá trình lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách tối ưu dòng chảy và hoạt động bảo quản của hàng hóa, dịch vụ và các thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu

thụ vì mục đích thỏa mãn nhu cầu khách hàng (The Council of Logistics Management – US)

- Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời điểm, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên

từ điểm đầu tiên của chuỗi cung ứng qua các khâu sản xuất, phân phối cho đến tay người tiêu dùng

cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế (Đoàn Thị Hồng Vân, 2010)

Hiểu một cách đơn giản thì Logistics chính là dịch vụ hậu cần Là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc sắp xếp, đóng gói, vận chuyển, làm thủ tục hải quan cho hàng hóa và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ giao – nhận hàng hóa theo yêu cầu,…

1.1.2 Sự hình thành và phát triển

Ít ai biết rằng, logistics xuất hiện từ thời cổ đại, trong các cuộc chiến tranh của đế chế Hy Lạp

và La Mã Bấy giờ, những chiến binh có chức danh Logistikas đảm nhận việc vận chuyển, phân phối các nhu yếu phẩm như lương thực, vũ khí, thuốc men,…đến các doanh trại Công việc này là một nhân tố quyết định sự thắng lợi của cuộc chiến, khi mỗi bên đều tìm cách bảo vệ nguồn tiếp viện của mình và phá hủy nguồn cung ứng của đối phương Quá trình tác nghiệp này đòi hỏi sự phối hợp của nhiều người, từ đó dần hình thành nên một hệ thống mà ngày nay chúng ta gọi là quản lý logistics

• Các giai đoạn phát triển ngành Logistics

Sự phát triển của ngành Logistics được thể hiện qua 3 giai đoạn như sau:

Phân phối vật chất

(physical

distribution)

Hệ thống Logistics (Logistics system)

Quản trị chuỗi cung

ứng ( supply chain management )

1.2 Logictics và chuỗi cung ứng

Theo định nghĩa phổ biến thì Quản trị Chuỗi cung ứng (Supply Chain Management ) là sự phối hợp của sản xuất, tồn kho, địa điểm và vận chuyển giữa bộ phận trong chuỗi cung ứng nhằm đáp ứng nhanh chóng và hiệu quả các nhu cầu của thị trường

Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng là việc quản lý một mạng lưới kết nối của các doanh nghiệp tham gia vào việc cung cấp hàng hoá và dịch vụ đến tận tay người tiêu dùng Nó đòi hỏi nhiều quy trình khác nhau, bao gồm lưu trữ, vận chuyển nguyên vật liệu, quá trình xử lý hàng tồn kho, sản xuất…

Hình 1: Mối liên hệ giữa Logistics và chuỗi cung ứng

1.3 Dịch vụ logictics

1.3.1 Khái niệm dịch vụ

Dịch vụ là bất kì hoạt động hay lợi ích nào mà chủ thể này cung cấp cho chủ thể kia, trong

đó đối tượng cung cấp nhất thiết phải mang tính vô hình và không dẫn đến quyền sở hữu một vật nào cả, còn việc sản xuất dịch vụ có thể có hoặc không gắn liền với một sản phẩm vật chất nào

1.3.2 Đặc điểm cơ bản của dịch vụ

Dịch vụ bao gồm 5 đặc điểm cơ bản:

- Tính vô hình

- Tính không thể tách rời được

- Tính không ổn định

- Tính không lưu trữ được

- Tính không chuyển quyền sở hữu được

1.3.3 Dịch vụ Logictics

Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ

tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng và các dịch vụ khác

có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao

1.3.4 Phân loại dịch vụ Logistics

• Theo nhóm:

Có 4 nhóm dịch vụ Logistics:

- Logistics đầu vào bao gồm: giao nhận; vận tải; quản lý nhà cung cấp

- Logistics trong kho hàng bao gồm: quản trị kho hàng; thuê kho; lắp đặt kho; đóng gói

- Logistics đầu ra bao gồm: vận tải; last mile delivery; cross docking/ gom hàng; quản lý chuỗi

sự kiện cung ứng; dịch vụ freight audit and payment

- Logistics thu hồi bao gồm: vận tải; giao nhận; gom hàng; thu hồi, xử lý; sủa chữa đóng gói

- 4PL – hợp nhất các nguồn lực của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi Logistics (chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển Logistics, tư vấn, quản trị vận tải,…; hướng đến quản trị cả quá trình từ sản xuất đến đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuỗi cùng)

- 5PL – Logistics bên thứ năm: thương mại điện tử; các giải pháp tối ưu hóa

1.4 Vai trò của Logictics

Hình 3: Tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của một số nước

Nguồn: ngân hàng Thế giới

1.4.1 Đối với doanh nghiệp

- Nền kinh tế chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi chuỗi Logistics hoạt động liên tục nhịp nhàng – Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế

- Hiệu quả hoạt động Logistics tác động đến khả năng hội nhập nền kinh tế: Phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh sẽ tạo cơ hội bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước

- Hoạt động Logistics hiệu quả làm tăng chức năng cạnh tranh quốc gia

1.4.2 Đối với nền kinh tế

Năng suất đầu ra của hệ thông khồn phải tính bằng tích số hay tổng số năng suất của các yếu

tố mà lại chỉ tính bằng năng suất của khâu yếu nhất

- Giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp hiệu quả

- Là nền tảng phát triển của doanh nghiệp

+ Nâng cao hiệu quả quản lý => Giảm thiểu chi phí => Nâng cao lực cạnh tranh giữa các công

ty trong cùng một chức năng

+ Tiêu chuẩn hóa chứng từ bằng việc ký một hợp đồng duy nhất với 3PL => Giảm mức độ phức tạp => giảm chi phí, tăng hiệu quả

+ Hỗ trợ đắc lực cho hoạt động Marketing

CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGICTICS, NGUYÊN LÝ PARETO TRONG LOGICTICS

2.1 Xu hướng phát triển Logictics

2.1.1 Outsourcing (thuê ngoài)

Thuê ngoài dịch vụ (Outsourcing) là hình thức sử dụng những nguồn lực bên ngoài để thực hiện công việc mà đáng nhẽ ra nhân viên trong công ty cần đảm nhận Thuê ngoài là phương án chuyển giao lại công việc cho người cung cấp dịch vụ có chất lượng và chuyên môn cao Trong một số trường hợp, thuê ngoài còn bao gồm cả việc chuyển những nhân viên trong doanh nghiệp sang công ty làm dịch vụ thuê ngoài

• Lợi ích của việc thuê ngoài

✓ Giảm thiểu chi phí và quản lý tốt hơn chi phí

✓ Nâng cao chuyên môn chính của công ty

✓ Hợp tác với những công ty hàng đầu

✓ Khai thông nguồn nhân lực bên trong cho nhiều mục đích khác nhau

✓ Nâng cao chất lượng những công việc tốn thời gian

✓ San sẻ rủi ro với những công ty đối tác

Theo công bố của Frost Sullivan tốc độ tăng trưởng bình quân của thị trường thuê ngoài dịch

vụ logistics thế giới đạt 10-20%/ năm Phần lớn các tập đoàn lớn trên thế giới như Dell, Walmart, Nortel, GAP, Nike đều sử dụng nhà cung cấp dịch vụ thứ ba hoặc thứ tư, chính xu hướng này đã giúp thị trường logistics thế giới tăng trưởng ở mức hai con số

Việc thuê ngoài mang lại rất nhiều lợi ích cho doanh nghiệp, Nike là một ví dụ điển hình cho

mô hình Outsourcing quá trình sản xuất của Nike như sau: Nike nguyên cứu và thiết kể sản phẩm, sau đó các cơ sở gia công của Nike trên khắp thế giới sẽ là nơi thực hiện việc đặt mua nguyên vật kiệu và hoàn thành sản phẩm Sau đó, sản phẩm được chuyển đến công ty Nike để họ thực hiện phân phối đến khách hàng Như vậy, ta thấy rằng Nike không tham gia trực tiếp vào công đoạn sản xuất, thay vào đó là tận dụng tối đa hoạt động thuê gia công từ các quốc gia có chi phí thấp như các quốc gia châu Á Một chuỗi cung ứng thông qua việc thuê ngoài hoàn toàn việc sản xuất giúp Nike giảm chi phí nhân công trực tiếp, chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng, giảm chi phí quản trị.Thay vào đó, Nike có thể tập trung tốt nhất vào các hoạt động thế mạnh vốn là cốt lõi của mình như thiết

kế sản phẩm, marketing và hoạch định, thu mau, quản lý

Nghiên cứu về sử dụng dịch vụ logistics của công ty SCM năm 2008, cho thấy tỷ lệ các doanh nghiệp Việt Nam thuê ngoài logistics khá lớn, đứng đầu là các doanh nghiệp kinh doanh hàng tiêu dùng đóng gói (40%) và thủy sản (23%) Các dịch vụ logistics được thuê ngoài nhiều nhất là vận tải nội địa (100%), giao nhận, kho bãi (73-77%), khai quan (68%), vận tải quốc tế (59%) Nghiên

cứu cũng cho thấy các kết quả dịch vụ logistics thuê ngoài mang lại cho doanh nghiệp, đứng đầu

là lợi ích về giảm chi phí, giảm đầu tư và tăng tốc độ vận động hàng hóa

2.1.2 Kết nối hợp tác dịch vụ Logictics toàn cầu

Chuỗi giá trị toàn cầu (GVC) là một cách tiếp cận toàn diện về phân công lao động quốc tế cũng như vị trí và năng lực cạnh tranh của mỗi quốc gia trong mạng lưới sản xuất toàn cầu Tham gia chuỗi giá trị toàn cầu đem lại cơ hội tiếp cận và làm chủ một hoặc nhiều công đoạn trong dây chuyền sản xuất thế giới Điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với những nền sản xuất nhỏ không đủ năng lực làm chủ toàn bộ quy trình sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh - điển hình là khu vực Châu Á Tham gia GVCs có thể mở rộng cơ hội xuất khẩu một sản phẩm trung gian, gia tăng thị phần xuất khẩu, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế Chính vì vậy, thống kê từ IMF cho thấy trong giai đoạn 1995 – 2013, xuất nhập khẩu các sản phẩm trung gian trong khu vực Châu Á tăng 6 lần, trong khi xuất nhập khẩu thành phẩm chỉ tăng 4 lần

VD: Một chiếc áo hàng hiệu châu Âu, rất có thể, nó được thiết kế ở trung tâm thời trang thế giới Paris, vải sản xuất tại Trung Quốc, phụ liệu làm tại Ấn Độ và may đo ở Việt Nam Đây là ví

dụ đơn giản về chuỗi giá trị toàn cầu nhằm kết hợp lợi thế riêng của mỗi doanh nghiệp trong từng công đoạn để tạo ra một sản phẩm có nhiều ưu điểm nhất

• Phân loại chuỗi giá trị toàn cầu:

Chuỗi giá trị toàn cầu có hai dạng là chuỗi giá trị ngắn và chuỗi giá trị dài

Chuỗi giá trị ngắn thường xảy ra trong ngành công nghiệp khai khoáng, chế biến thô thông qua khai thác - sơ chế - thương mại - tiêu thụ

Chuỗi giá trị dài thường được chú trọng từ khâu thiết kế, marketing, mới định ra các khâu của chuỗi Các sản phẩm chế biến sâu, các sản phẩm công nghệ cao, thường áp dụng chuỗi giá trị từ các khâu nghiên cứu phát triển - vệ tinh chế tạo - sản xuất và lắp ráp - marketing - phân phối - tiêu thụ

Việc kí kết hiệp định EVFTA càng tạo động lực cho các doanh nghiệp tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu Hành động náy sẽ giúp doanh nghiệp phát huy tối đa năng lực cạnh tranh của mình so với các doanh nghiệp khác trên thế giới

• Các hoạt động kết nối dịch vụ Logistics toàn cầu

- Các hoạt động trao đổi đoàn

VLA với vai trò là Hiệp hội quốc gia, đại diện cho cộng đồng doanh nghiệp ngành logistics Việt Nam cũng đã có những bước phát triển mạnh mẽ cả về số lượng lẫn chất lượng, đến nay đã

có hơn 430 hội viên, bao gồm những doanh nghiệp đầu tàu của ngành logistics Việt Nam Hiệp hội đang làm tốt vai trò đại diện, kết nối Vai trò và vị trí của Hiệp hội ngày càng khẳng định, đề cao

ở trong nước cũng như trên trường quốc tế, tại Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận, Vận tải và Logistics Đông Nam Á (AFFA) và FIATA Được sự ủng hộ của Chính phủ và các Bộ ngành, vào tháng 9/2019, tại Cape Town, Nam Phi, Hiệp hội đã lần đầu tiên tham gia đăng cai tổ chức hội nghị toàn cầu của FIATA và tạo được ấn tượng mạnh mẽ tới các Hiệp hội bạn và Ban điều hành mở rộng của FIATA

- Hoạt động liên doanh, liên kết

Với những tác động từ dịch Covid-19 cũng như áp lực cạnh tranh gay gắt trên thị trường, không ít doanh nghiệp logistics tại Việt Nam đã thực hiện mua bán, sáp nhập (M&A) để tối ưu hóa chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường Một số thương vụ M&A quan trọng đã được ghi nhận trong 2 năm 2019 và 2020

Hình 4: Một số thương vụ M&A lớn trong lĩnh vực Logistics Việt Nam trong năm 2019-2020

- Đầu tư trực tiếp nước ngoài

Theo số liệu thống kê về dự án đầu tư trực tiếp ra nước ngoài trong lĩnh vực vận tải và kho bãi được cấp phép phân theo ngành kinh tế, lũy kế số dự án còn hiệu lực tính đến ngày 20/5/2020 là 856 dự án với tổng số vốn đăng ký là 5,137 tỷ USD, chiếm 2,67% trong tổng số dự

án và 1,36% so với tổng số vốn các dự án trong các ngành

Hình 5: Đầu tư trực tiếp nước ngoài theo ngành

2.1.3 Ứng dụng công nghệ

Trước sự phát triển của cách mạng công nghệ 4.0, việc ứng dụng công nghệ vào hoạt động Logistics là điều tất yếu

• Một số hình thức ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý Logistics của nhà nước:

- Áp dụng hóa đơn điện tử

- Ứng dụng báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam và phần mềm quản lý hàng hải

- Tăng cường công nghệ bảo vệ hàng hải

- Thủ tục điện tử cho tàu biển

• Ứng dụng công nghệ thông tin tại doanh nghiệp

- Ứng dụng CNTT trong vận tải đường bộ với mục đích tối ưu hóa năng lực phương tiện, hoạch định và kiểm soát tuyến đường, lịch trình, thời gian, nâng cao tỷ lệ đầy xe hàng Đây cũng chính

là một hình thái của kinh tế chia sẻ Sự nổi lên mạnh mẽ của các công ty như Grab, Be, Gojek đã thể hiện rõ dấu hiệu của làn sóng mới này

- Các giải pháp tự động hóa kho hàng thương mại điện tử, giao hàng chặng cuối và chuyển phát nhanh Trên thị trường hiện nay đã xuất hiện những ứng dụng đầu tiên của Lazada và đang tiếp tục thu hút sự chú ý và tham gia của nhiều công ty lớn trong ngành

- Một số công ty sản xuất lớn cũng cho ra mắt những hệ thống điều hành kết hợp tự động hóa sản xuất với các nguyên tắc sản xuất tinh gọn, hoạt động rất hiệu quả Nhà máy sản xuất của

Samsung là một ví dụ điển hình với việc xuất hiện robot trong quá trình đưa linh kiện, bán thành phẩm, thành phẩm trong nhà máy, việc kiểm kê hàng bằng drone,…

- Một số ít nhà bán lẻ trong nước đang triển khai ứng dụng kết hợp giữa hệ thống thông tin -

tự động hóa - trí tuệ nhân tạo trong quản lý chuỗi cung ứng từ khâu thu mua tới khâu phân phối đến người tiêu dùng cuối cùng

Lợi ích của CNTT được các công ty logistics nhìn nhận ở mức độ khác nhau, tuy nhiên đều có những điểm chung đó là cải thiện tình hình kiểm soát và lên kế hoạch dễ dàng hơn (70,1% công ty), nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty (70,1%), giảm thiểu lỗi do con người gây ra (67%), giảm chi phí nhân lực trong quản lý (61,9%), cải thiện quan hệ khách hàng (60,8%) và giảm thiểu

chi phí (57,7%)

2.1.4 Logictics xanh

Logistics xanh, còn được gọi là Green logistics, là một khái niệm mô tả các hoạt động nhằm tính toán và giảm thiểu tác động sinh thái của hoạt động logistics Có thể hiểu đơn giản là giảm thiểu chất thải, sử dụng các thiết bị tối tân để giảm thiểu ô nhiễm như không khí, tiếng ồn, v.v Logistics xanh bao gồm tất cả các giao dịch trước và sau sản phẩm Thông tin và dịch vụ giữa điểm bắt đầu sản xuất và điểm tiêu dùng Logistics xanh là mục tiêu tạo ra giá trị bền vững cho các công

ty đồng thời cân bằng hiệu quả kinh tế với bảo vệ môi trường Logistics xanh đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các chính phủ, cộng đồng và doanh nghiệp

- Lợi ích của xu hướng Logistics xanh

+ Giảm lượng CO2

+ Tiết kiệm chi phí đáng kể

+ Tối ưu hóa chuỗi cung ứng

+ Thúc đẩy mạnh mẽ hoạt động kinh doanh

- So sánh xu hướng Logistics xanh và Logistics truyền thống

Logistics xanh Logistics truyền thống Mục tiêu

cuối cùng

Phát triển bền vững Vừa theo đuổi chất lượng, hiệu quả, dịch vụ Logistics vừa hạn chế các tác động của hoạt động Logistics đến môi trường

Đạt hiệu quả cao nhất Các vấn đề liên quan đến môi trường chính là chi phí

Tác nhân Hoạt động Logistics ở chính các doanh

nghiệp Logistics Các doanh nghiệp ở đầu và cuối chuỗi cung ứng

Chỉ là các hoạt động Logistics được chú trọng

Khó khăn trong việc liên kết cũng như phân bố đa nguồn lực tự nhiên

- Vai trò của Logistics xanh

+ Lợi ích logistics xanh mà các tổ chức nhận được từ quản lý logistics là quá trình tăng hiệu quả quản lý sản phẩm từ nhà sản xuất đến khách hàng, giảm chi phí sản xuất, tiết kiệm năng lượng

và ngăn ngừa tác hại đến môi trường

+ Quá trình mua hàng tạo điều kiện thuận lợi cho các cải tiến thương mại như kết nối công nghệ thông tin trong các quy trình kinh doanh

2.2 Yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ Logictics

2.2.1 Kết cấu hạ tầng

• Hạ tầng giao thông đường bộ

Việt Nam có mạng lưới đường bộ có tổng chiều dài là 256.000km với 17,2 nghìn km đường quốc lộ và 23,5 nghìn km đường tỉnh lộ Tuy vậy, hầu hết đường bộ của VN có mặt đường còn hẹp

và chất lượng đường còn kém Phần lớn quốc lộ chỉ có 2 làn xe cho hai hướng Trên mạng lưới đường bộ có trên 7.000 cây cầu, trong đó cầu tốt chưa đến 80% Về phân cấp đường bộ theo chức năng thì tỉ lệ giữa đường quốc lộ so với đường tỉnh lộ không có sự chênh lệch nhiều Điều này khiến xe địa phương lưu thông đường quốc lộ quá nhiều nên đã gây nhiều ách tắc và tai nạn giao thông, đồng thời làm chất lượng đường nhanh chóng xuống cấp do lưu lượng tăng quá nhanh và nhiều

Hình 6: Tỷ trọng chiều dài các loại đường bộ trong hệ thống đường bộ Việt Nam

Hình 1

Nguồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam(2020)

• Hạ tầng giao thông đường sắt

Kết cấu hạ tầng đường sắt còn lạc hậu, yếu kém so với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới Năng lực vận chuyển còn thấp do quy mô còn nhỏ và chưa được hiện đại hóa Hệ thống các kho tàng và bến bãi trên các tuyến đường sắt đều có quy mô nhỏ, chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa Nhà cung cấp dịch vụ đường sắt duy nhất của toàn hệ thống là Tổng Công ty Đường sắt VN hiện có khoảng 300 đầu máy và 5.000 toa tàu chứa hàng, trong đó có hơn một nửa

số lượng toa đã quá cũ và những toa còn lại cũng không còn mới

• Hạ tầng giao thông đường biển

Về vận tải biển quốc tế, hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á; một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến Châu Âu.Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72,9%; tàu chở dầu, hóa chất có 159 tàu, chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19, tàu chiếm 1,8%; đội tàu container có 38 tàu, chiếm 3,66%; tàu chở khách có 65 tàu, chiếm 6,2% đội tàu vận tải

Hình 7: Thống kê số lượng đội tàu của Việt Nam năm 2020

Nguồn: Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD)

Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á - Thái Bình Dương

Cơ cấu cảng biển còn nhiều bất hợp lí Hầu hết các bến cảng đều là bến tổng hợp và bến container chiếm số lượng rất ít Chính vì sự bất hợp lí này mà tình trạng thừa, thiếu vẫn diễn ra Ngoài ra, trong số các cảng của VN thì hầu hết là cảng nhỏ, số lượng cảng quốc tế chiếm số lượng rất ít với 20 cảng Các cảng chính là Sài Gòn, Hải Phòng và Đà Nẵng đều là cảng ở cửa sông, cách cửa biển khoảng 30km đến 90km Điều này rất không thuận lợi cho các tàu lớn cập cảng, do đó, công suất các cảng này còn thấp Hệ số khai thác của các cảng này còn thấp với mức chỉ đạt khoảng 50-70% công suất thiết kế Hầu hết các cảng đang trong quá trình nâng cấp lên để luân chuyển container nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ Các cảng này mặt khác còn chưa được trang

bị các trang thiết bị xếp dỡ container hiện đại và rất thiếu kinh nghiệm trong quản lý xếp dỡ container Mặt khác, khả năng tiếp nhận của cầu bến với tàu có trọng tải lớn còn ít Hơn nữa, vì

VN chưa có cảng nước sâu tiếp nhận tàu có trọng tải lớn nên khi chuyên chở ra nước ngoài phải trung chuyển qua các cảng của nước ngoài và do đó làm tăng chi phí vận chuyển

• Hạ tầng giao thông thủy nội địa

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2019 vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 303,4 triệu tấn, tăng 5,6% Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 63,4 tỷ tấn.km, chiếm 19,66% toàn ngành, tăng 6,4% so với cùng kỳ năm trước Trong 9 tháng đầu năm 2020, vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 238,1 triệu tấn, giảm 7,6% so với cùng kỳ năm 2019; luân chuyển đạt 48,2 tỷ tấn.km, giảm 5,7%

Nước ta có khoảng 2.360 con sông và kênh rạch với tổng chiều dài khoảng 220.000km, trong

đó chỉ có khoảng 19% (tương đương 42.000km) là có khả năng khai thác về vận tải Mạng lưới đường sông có trên 7.000 cảng và bến thủy nội địa các loại, trong đó có 126 cảng sông tổng hợp,

trên 4.000 cảng bốc xếp hàng hóa, và 2.348 cảng bến khách sông Nhìn chung các cảng thường có quy mô nhỏ với các thiết bị bốc dỡ hàng hóa lạc hậu, cũ kĩ, ít được bảo trì nên tỉ lệ cơ giới hóa còn thấp

Trong thời gian qua, đầu tư phát triển vận tải thủy nội địa vẫn còn khá hạn chế mặc dù giá thị trường và giá trị đóng góp của vận tải thủy nội địa là khá lớn Với tổng số hơn 3.000 con sông, hơn 80.000 km gồm năm cấp (đặc biệt, 1, 2, 3, 4) có thể lưu thông phương tiện trọng tải từ 40 tấn đến 3.000 tấn; nếu tính ra giá trị con số lên tới hàng nghìn tỷ đồng Hiện nay các công trình đã xây dựng trên sông phục vụ cho vận tải thủy nội địa gồm cảng, bến, kè, thiết bị bốc xếp, kho bãi, đường dẫn, còn đang hoạt động có giá trị ước tính hơn chục tỷ USD Vận tải thủy nội địa với nguồn lực

có giá trị lớn, nhưng thực tế hiện nay chỉ mới khai thác ước tính khoảng 55% đến 65% công suất của phương tiện và chưa đến 40% hạ tầng luồng tàu, hơn 60% cảng bến đang có

• Hạ tầng giao thồng đường hàng không

Tình đến năm 2020, tại Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không có hoạt động bay dân sự, trong đó có 11 cảng hàng không quốc tế và 11 cảng hàng không nội địa Việt Nam hiện có các hãng hàng không trong nước khai thác thương mại như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, Bamboo Airways và khoảng 70 hãng hàng không quốc tế đang khai thác thương mại đi

và đến Việt Nam Một số pháp nhân khác đã đăng ký doanh nghiệp và đang thực hiện thủ tục được cấp phép khai thác hàng không như Thiên Minh, Vietravel Airlines,

Theo Cục Hàng không Việt Nam, tính đến quý I/2020, Việt Nam có 235 máy bay dân dụng và

32 trực thăng đăng ký quốc tịch Việt Nam Trong số 235 máy bay dân dụng, Vietnam Airlines có

106 chiếc (trong đó có 28 chiếc thân rộng), Vietjet Air có 75 chiếc, Bamboo Airways có 22 chiếc (gồm 3 chiếc thân rộng), Jetstar Pacific có 18 chiếc Số máy bay còn lại thuộc sở hữu của Công

ty Bay dịch vụ hàng không, Công ty CP Hàng không Hải Âu, Công ty TNHH Công nghệ Hành Tinh Xanh, Công ty CP Hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao Việt và Công ty CP Dịch vụ Kỹ thuật hàng không

Tuy rằng các công ty hàng không thực hiện khá tốt việc luân chuyển và đưa đón khách, nhưng đường hàng không hiện nay có thể nói là chưa đủ phương tiện chở hàng cho việc vận chuyển vào thời gian cao điểm Ba sân bay lớn nhất là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất vẫn chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực hoạt động cho các đại lý logistics thực hiện việc gom hàng và khai quan như các quốc gia trong khu vực

• Trung tâm Logistics

Số lượng trung tâm Logistics còn hạn chế, kết cấu thiếu tính liên kêt không đồng bộ các dịch

vụ Logistics gây ảnh hưởng lớn đến quá trình vận chuyển hàng hóa cũng như vận hành hoạt động dịch vụ Logistics

2.2.2 Tính cạnh tranh trong nền kinh tế

Tính cạnh tranh trong nền kinh tế gây nên sự thiếu liên kết giữa các doanh nghiệp Logistics

Ở Việt Nam có khoảng 4000 doanh nghiệp Logistics, quy mô về vốn đạt 40 -42 tỷ USD/năm, chiếm gần 21% GDP cả nước, tăng trưởng trung bình 14-16%/năm Sự thiếu liên kết với các doanh nghiệp

xuất nhập khẩu bởi theo thói quen hiện nay, các doanh nghiệp Việt chỉ thuê DN logistics trong nước vận chuyển tới cảng nội địa, còn sau cảng là do các DN nước ngoài quyết định đơn vị vận chuyển Chính vì vậy, ở cả chiều mua và bán, doanh nghiệp logistics trong nước đều bị hạn chế về sân chơi

Hiện nay, có 90% các doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp Việt Nam, thế nhưng lại chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài Số lượng nhiều nhưng chủ yếu làm ăn manh mún, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi logistics nên năng lực cạnh tranh còn nhiều hạn chế

2.2.3 Sự phát triển của khoa học công nghệ

Sự phát triển của khoa học công nghệ đã làm thay đổi mô hình, cách thức hoạt động của các doanh nghiệp Logistics chuyển đổi từ mô hình truyền thống sang mô hình điện tử - sử dụng các công cụ công nghệ hỗ trợ quản lý Chính việc làm này giúp doanh nghiệp cải thiện việc kiểm soát

và lên kế hoạch một cách cụ thể, chính xác hơn Ngoài ra, việc áp dụng công nghệ còn giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh nhờ việc giảm thiệt hại do con người gây ra, giảm chi phí nhân lực trong quản lý, cải thiện mối quan hệ khách hàng, giảm thiểu tổng chi phí nhờ việc áp dụng các mô hình điện tử

Thương mại điện tử trong nước đang phát triển bùng nổ, bắt nhịp theo xu hướng gia tăng thu nhập bình quân đầu người và sự phổ biến của việc sử dụng các ứng dụng di động Bên cạnh đó, ở tầm vĩ mô, Việt Nam đã là thành viên của 16 hiệp định thương mại tự do, trong đó có những hiệp định thương mại tự do lớn như EVFTA, CPTPP hay RCEP Những xu hướng mới này sẽ tạo đà cho hoạt động logistics trong nước vươn mình mạnh mẽ Chính vì thế, đây là thời cơ vàng cho các doanh nghiệp ứng dụng công nghệ và đổi mới sáng tạo

2.2.4 Hệ thống luật pháp, chính sách

Ở nước ta, có khá nhiều các văn bản pháp luật, thông tư, nghị định cho việc thành lập doanh nghiệp, các cơ quan quản lý chuyên ngành, tổ chức , hiệp hội, và cả các quy định về thuế Tuy nhiên, nhiều văn bản không chặt chẻ, rõ ràng, không theo kịp sự phát triện cùa ngành Logistics Như ta đã biết, logistics liên quan đến nhiều bộ ngành nhu: Giao thông vận tải, Hải quan, kiểm định…mỗi bộ ban hàng những quy định khác nhau đôi khi chồng chéo nhau gây không ít khó khăn cho ngành logistic Bên cạnh đó cơ chế quản lý hành chính, năng lực làm việc và thái độ phục vụ của các công chức quản lý cần phải thay đổi, vì đây cũng là một trong những trở lực không nhỏ làm ảnh hường trực tiếp đến ngành Logistics Việt nam trong qua trình hội nhập thế giới

2.3 Nguyên lý Pareto trong Logictics

2.3.1 Nguyên lý Pareto

• Khái niệm:

Nguyên lý Pareto nói rằng trong nhiều sự kiện, khoảng 80% kết quả là do 20% nguyên nhân gây ra Nhà tư tưởng quản trị doanh nghiệp Joseph M Juran đề xuất quy luật này và đặt theo tên của nhà kinh tế người Ý Vilffredo Pareto, người đã quan sát được 80% đất ở Ý là thuộc sở hữu của 20% dân số