Trang 1 BỘ TƯ PHÁPTRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘIBÀI TẬP NHÓMMÔN: Luật hàng hảiĐỀ BÀI: 1 Trang 2 BIÊN BẢN XÁC ĐỊNH MỨC ĐỘ THAM GIAVÀ KẾT QUẢ THAM GIA LÀM BÀI TẬP NHÓMNgày: 18/01/2024 Địa điể
BỘ TƯ PHÁP TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI BÀI TẬP NHÓM MÔN: Luật hàng hải ĐỀ BÀI: 1 So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009 LỚP : N01 – TL1 NHÓM : 01 Hà Nội, 2024 BIÊN BẢN XÁC ĐỊNH MỨC ĐỘ THAM GIA VÀ KẾT QUẢ THAM GIA LÀM BÀI TẬP NHÓM Ngày: 18/01/2024 Địa điểm: Nhóm: 01 Lớp: N01.TL1 Tổng số sinh viên của nhóm: 09 + Có mặt: 09 + Vắng mặt: Có lí do: Không lí do: Tên bài tập: So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009 Môn học: Luật hàng hải Xác định mức độ, tham gia và kết quả tham gia của từng sinh viên trong việc thực hiện bài tập nhóm Kết quả như sau: STT Mã SV Họ và tên Đánh giá của SV kí Đánh giá của giá sinh viên tên Điểm Điểm (số) (chữ) G AB C 1 433008 Lê Minh Đức X Đức 2 452905 Phạm Thị Mai Phương X Phương 3 452907 Nguyễn Quang Minh X Minh 4 452913 Đào Khánh Toàn X Toàn 5 452919 Nguyễn Thị Thu Hiền X Hiền 6 452922 Nguyễn Hà Duy X Duy 7 452923 Phạm Thế Mạnh X Mạnh 8 452924 Trương Giang Anh X Anh 9 452921 Vương Tiến Thành X Thành NHÓM TRƯỞNG Đức Lê Minh Đức 2 SDR Special Drawing Rights: Quyền rút vốn đặc biệt IMF International Monetary Fund: Quỹ Tiền tệ thế giới DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT 3 LỜI MỞ ĐẦU………………………………………………………………………………………….2 NỘI DUNG I Khái quát về Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009 1 Công ước Brussels 1924 1.1 Lịch sử hình thành: 1.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước: 2 Công ước Hamburg 1978 2.1 Lịch sử hình thành: 2.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước: 3 Công ước Rotterdam 2009 3.1 Lịch sử hình thành: 3.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước: II So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009 1 Quy định về trách nhiệm của người vận chuyển 1.1 Công ước Brussels 1924 1.2 Công ước Hamburg 1978 1.3 Công ước Rotterdam 2009 2 So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển 2.1 Thời hạn áp dụng trách nhiệm 2.2 Cơ sở trách nhiệm 2.3 Các trường hợp miễn trách nhiệm 2.4 Giới hạn trách nhiệm III Đánh giá, bình luận của nhóm 1 Công ước Brussel 1.1 Sự ưu tiên cho người chở hàng 1.2 Lạc hậu so với sự phát triển của ngành vận tải 2 Công ước Hamburg 2.1 Sự thiệt thòi đối với người chở hàng 2.2 Quy định đầy đủ hơn về trách nhiệm của bên vận chuyển 3 Công ước Rotterdam 3.1 Đầy đủ và công bằng hơn về nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên 3.2 Làm rõ và mở rộng hơn trách nhiệm của người vận chuyển phù hợp với xu hướng phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin cũng như công nghệ vận tải quốc tế KẾT LUẬN DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO LỜI MỞ ĐẦU Vận chuyển đường biển đã khẳng định được vai trò của mình bởi bề dày lịch sử phát triển Về mặt pháp lý, chỉ cần xem qua hệ thống các tập quán hàng hải và điều ước quốc tế liên quan tới hoạt động hàng hải đủ cho thấy tầm quan trọng của loại hoạt động này Trong thực tế, các quy định pháp lý về hàng hải không chỉ xoay quanh hợp đồng mà còn liên quan đến người vận chuyển Và hơn tất cả, trách nhiệm của người vận chuyển vô cùng quan trọng Để tìm hiểu rõ hơn về vấn đề này, nhóm chúng em xin làm rõ đề tài "So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009" NỘI DUNG I Khái quát về Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009 1 Công ước Brussels 1924 1.1 Lịch sử hình thành: Tại Hội nghị về Luật hàng hải tại Brussels (Bỉ) năm 1922, sau khi các bên tham gia liên tục tác động, đòi hỏi phải có pháp luật trong lĩnh vực này bởi trước đây, việc thực hiện Quy tắc Hague có tính chất tự nguyện và trong số các nước ký kết không có ai muốn tự nguyện áp dụng trước để tránh thiệt thòi Tại hội nghị này, các nội dung đã được hội thảo và tranh luận, cuối cùng được giao cho một ủy ban dự thảo một văn bản chính thức trên cơ sở Quy tắc Hague, văn bản này lấy tên là "Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển" (gọi tắt là Công ước Brussels 1924) và đã được đại diện 26 quốc gia ký tại Brussels ngày 25/8/1924 Do về nội dung chính của Công ước Brussels là dựa trên cơ sở của Quy tắc Hague nên người ta quen gọi nó là Quy tắc Hague như xuất xứ gọi từ năm 1921 1.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước: Đối tượng điều chỉnh của Quy tắc Hague là mối quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tàu và/hoặc người chuyên chở hoặc người đại lý của họ với một bên là chủ hàng và/hoặc người nhận hàng Đây là một quan hệ trách nhiệm trong 1 hợp đồng, có đền bù và song vụ Mục tiêu chính của các Quy tắc Hague là thông qua luật pháp quốc tế mà điều hoà mối quan hệ giữa các bên có quyền lợi về vận tải và quyền lợi về hàng hóa 2 Công ước Hamburg 1978 2.1 Lịch sử hình thành: Trong quá trình thực hiện quy tắc Hague đã xảy ra nhiều sai sót cũng như các tranh chấp, do đó vào tháng 3/1980, Liên Hợp Quốc tổ chức một hội nghị ở Hamburg bàn soạn ra một công ước mới lấy tên là Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để khắc phục những hạn chế khi áp dụng quy tắc Hague 2.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước: Công ước Hamburg xuất phát từ một bản báo cáo được viết bởi Secretariat của UNCTAD vào năm 1970 nêu ra những khuyết điểm trong Quy tắc Hague Những điều này được xem là không thuận lợi cho quốc gia của những người chủ hàng cũng như quốc gia của những bên tham gia Công ước Hamburg đã những khó khăn gặp phải khi áp dụng Quy tắc Hague và bổ sung thêm các điều khoản phù hợp 3 Công ước Rotterdam 2009 3.1 Lịch sử hình thành: Trước những bất cập của các công ước quốc tế thống nhất về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở hiện nay cũng như việc áp dụng và dẫn chiếu công ước rất khác nhau giữa các nước, ngày 23 tháng 9 năm 2009 công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển đã được thông qua tại Rotterdam 3.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước: Công ước Rotterdam, như các chuyên gia đánh giá, rất thành công ở một số điểm sau như rà soát lại tất cả các quy định lỗi thời của các Công ước Brussels và Hamburg, trên cơ sở đó cập nhật đầy đủ và công bằng hơn về nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên cho phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế 2 II So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009 1 Quy định về trách nhiệm của người vận chuyển 1.1 Công ước Brussels 1924 Theo Công ước này, người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại của mình gây ra, trong khoảng thời gian nhận hàng cho đến khi giao trả hàng theo hợp đồng đã ký kết Tuy nhiên, Công ước này đặt ra một số trường hợp mà người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại Công ước còn đặt ra 17 trường hợp miễn trách nhiệm bao gồm: hành vi, sơ suất hay khuyết điểm của các thành viên tàu trong việc điều khiển hay quản trị tàu; thiên tai, tai hoạ, tai nạn biển hay sông nước, chiến tranh, bạo động và nổi loạn, các hành động thù địch, hạn chế về kiểm dịch; các thiếu sót, sai phạm đến từ bên gửi hàng; sự cản trở từ lao động bộ phận; hao hụt, mất mát do phẩm chất của hàng hoá; bị bắt giữ, tịch thu, kiềm chế bởi luật pháp, vua chúa; và với mọi nguyên nhân không phải do lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở cũng như không phải do sơ suất hay lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách nhiệm này phải chứng minh không phải lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở hoặc sơ suất, lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở đã góp phần vào mất mát hay hư hỏng đó 1.2 Công ước Hamburg 1978 Công ước Hamburg đã nêu ra những khuyết điểm trong Quy tắc Hague Những điều này được xem là không thuận lợi cho quốc gia của những người chủ hàng cũng như quốc gia của những bên tham gia Do đó tại Công ước Hamburg, những khó khăn gặp phải khi áp dụng Quy tắc Hague được nêu ra như sau Thứ nhất, những rủi ro trong Quy tắc Hague không được áp dụng đối với hàng hóa xếp trên boong, không áp dụng đối với chuyên chở động vật sống, cả hai đều là những rủi ro đặc biệt Thứ hai, có một vấn đề được gọi là “before and after” Khi nào thì việc áp dụng quy tắc được bắt đầu vào kết thúc, và điều này ở các 3 quốc gia khác nhau có cách hiểu khác nhau Vấn đề này đòi hỏi người chuyên chở phải xem việc xếp dỡ hàng như là một phần chức năng của họ, cần phải ghi rõ vào hợp đồng Quy tắc nào được áp dụng khi có tranh chấp xảy ra Thứ ba, đề cập đến các tình huống nguy hiểm được loại trừ Thứ tư, là về việc trì hoãn giao hàng Thứ năm, là vấn đề thời gian trong khiếu nại hay tranh chấp Theo đó, cho rằng khoảng thời gian cần thiết để tiến hành khởi kiện là ngắn cho người gửi hàng Thứ sáu, đề cập đến vấn đề về kiện hàng hay đơn vị hàng hóa, cần phải kể đến yếu tố lạm phát Thứ bảy, là sự vắng mặt của yếu tố trọng tài và xét xử trong Quy tắc Hague, điều này tạo ra sự mất kiểm soát đối với người chuyên chở, và vì vậy họ có thể yêu cầu xét xử ở quốc gia có lợi cho họ nhất Và cuối cùng, là điều khoản ngoại lệ Ở các quốc gia khác nhau, cách hiểu về điều khoản này là khác nhau và Công ước Hamburg giúp thống nhất các cách hiểu đó 1.3 Công ước Rotterdam 2009 Các điều khoản của Công ước đã kế thừa những ưu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập của cả hai Công ước Brussels và Hamburg Đây là công ước của Liên hiệp quốc về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế toàn bộ hành trình hoặc một phần bằng đường biển Công ước này điều chỉnh các vấn đề về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, trách nhiệm của người vận chuyển trong quá trình thực hiện hợp đồng… Đặc biệt, Công ước này có những điểm mới so với những công ước trước đó Điển hình là những quy định về trách nhiệm của người vận chuyển Theo đó, tại công ước này trách nhiệm của người vận chuyển được quy định như sau: ● Thời hạn áp dụng trách nhiệm của người chuyên chở Theo quy định tại Công ước này, trách nhiệm của người chuyên chở được tính từ thời điểm khi hàng được thu gom tại điểm nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích ● Cơ sở trách nhiệm Điều 17 của Công ước này quy định người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa, cũng như chậm giao hàng, nếu 4 người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong phạm vi thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển 2 So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển Các công ước trên đều có mục đích ban đầu nhằm chống lại lạm dụng điều khoản miễn trách nhiệm của các bên vận chuyển hàng hải nhưng lại có sự khác nhau nhất định trong quy định về nghĩa vụ, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển Cụ thể như sau: 2.1 Thời hạn áp dụng trách nhiệm Công ước Brussels 1924: Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến Công ước Hamburg 1978: Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng xếp hàng cho đến khi giao xong hàng ở cảng dỡ hàng Như vậy, so với Công ước Brussels, trách nhiệm này được mở rộng hơn, từ thời điểm hàng hoá được giao cho người chuyên chở tại cảng xếp hàng, trong cả quá trình đi biển, và tại cảng dỡ hàng Công ước Rotterdam 2009: Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng hóa để chở và kết thúc khi hàng hóa được giao 2.2 Cơ sở trách nhiệm Công ước Brussels 1924: Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hai do mất mát, hư hỏng của hàng hóa khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở Công ước Hamburg 1978: Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở Công ước Rotterdam 2009: Quy tắc Rotterdam quy định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển 5 2.3 Các trường hợp miễn trách nhiệm Công ước Brussels 1924: Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên trừ khi tình trạng đó là do thiếu sự cần mẫn thích đáng của người chuyên chở Công ước Hamburg 1978: Khác với công ước khác, công ước này không liệt kê các trường hợp miễn trách cho người chuyên chở mà dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi Theo đó, người miễn trách nếu chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý nhằm ngăn ngừa tổn thất và tổn thất không do lỗi lầm hay sơ suất của mình gây nên Công ước Hamburg đã loại bỏ hầu hết các trường hợp miễn trách này, chỉ quy định ba trường hợp là: (i) Người chuyên chở đã thực hiện mọi biện pháp cần thiết; (ii) Những mất mát, hư hỏng hay chậm hàng xảy ra do hoả hoạn; (iii) Những mất mát, hư hỏng hay chậm hàng xuất phát từ những cố gắng của người chuyên chở nhằm cứu vớt sinh mạng hoặc tài sản trên biển Công ước Rotterdam 2009: Trong Công ước Rotterdam 2009, miễn trách về lỗi hàng vận phát sinh do hệ quả của hành vi sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu đã được loại bỏ Bên cạnh đó, Công ước Rotterdam vẫn duy trì chế định lỗi suy đoán tương tự như Điều 17.2 của Quy tắc Hamburg, theo đó cho phép người chuyên chở được miễn trừ trách nhiệm một phần hay toàn bộ nếu người chuyên chở chứng minh rằng mất mát, thiệt hại hay chậm trễ không phải là do lỗi của người chuyên chở hay lỗi của bên ký hợp đồng phụ, nhân viên của họ, thuyền trưởng hay thủy thủ tàu 2.4 Giới hạn trách nhiệm Công ước Brussels 1924: Giới hạn mức bồi thường đến 100 Bảng Anh (vàng) trên một kiện hoặc đơn vị hàng hoá, không tính đến trọng lượng thực tế, trừ trường hợp giá trị của hàng hoá được nêu cụ thể trong vận đơn đường biển 6 Công ước Hamburg 1978: Tiếp tục tăng mức giới hạn bồi thường lên 835 SDR (là tài sản dự trữ quốc tế do IMF tạo ra để bổ sung vào nguồn dự trữ chính thức của các nước thành viên) trên một kiện hoặc đơn vị hàng hoá, hoặc 2,5 SDR trên một kg hàng hoá Đối với các quốc gia là thành viên của IMF: 835 SDR/kiện, đơn vị hàng hóa; 2,5 SDR/kg hàng hóa cả bì (tùy theo cách tính nào cao hơn) Đối với các quốc gia không phải là thành viên của IMF: 12.500 MU/kiện, đơn vị hàng hóa; 37,5 MU/kg hàng hóa cả bì (1 MU (monetary unit)= 65,5 mg vàng) Công ước Rotterdam 2009: Quy tắc Rotterdam đã mở rộng phạm vi và tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở Một mặt, theo Quy tắc Rotterdam, giới hạn trách nhiệm bồi thường không chỉ áp dụng cho các yêu cầu đòi bồi thường những tổn thất liên quan đến hàng hoá, mà còn áp dụng cho cả tổn thất phát sinh từ hành vi vi phạm nghĩa vụ của người chuyên chở nói chung, bao gồm cả hành vi trả hàng chậm Mặt khác, Quy tắc Rotterdam đã tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường lên đến 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá, hoặc đến 3 SDR trên mỗi kg hàng hoá III Đánh giá, bình luận của nhóm 1 Công ước Brussel 1.1 Sự ưu tiên cho người chở hàng Công ước không đề cập đến trách nhiệm về thiệt hại xảy ra do chậm trễ trong việc giao hàng hóa Điều đó tạo nên sự thiếu trách nhiệm cho người vận chuyển trong việc đúng giờ hẹn bởi họ có thể dễ dàng biện hộ khi giao hàng chậm trễ Đồng thời, tại Điều 4 Công ước có nêu: “Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên trừ khi tình trạng đó là do thiếu sự cần mẫn thích đáng của người chuyên chở…” Như vậy người vận chuyển chỉ cần thể hiện thái độ “cần mẫn thích đáng” trong quá trình chuẩn bị và bắt đầu cho chuyến đi mà không cần thực sự đảm bảo về cơ sở vật chất để hàng hóa được vận chuyển an toàn trong suốt chuyến đi 7 Bên cạnh đó, mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở còn thấp, chỉ 100 bảng Anh cho 1 kiện hoặc đơn vị hàng hóa Cùng với đó là 17 trường hợp miễn trách nhiệm được nêu tại khoản 2 Điều 4 Công ước Vì liệt kê như vậy nên khi hàng hóa bị tổn thất, người chủ muốn người vận chuyển bồi thường thì phải chứng minh là sự mất mát của hàng hóa là do lỗi của người vận chuyển Điều này rất khó khăn bởi hầu hết các chủ hàng đều hạn chế hiểu biết về hàng hải, cũng như không thể đi theo giám sát người chuyên chở trong suốt hành trình Thời hiệu tố tụng là 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày đáng lẽ ra phải giao hàng theo khoản 6 Điều 3, một khoảng thời gian khá ngắn để người bị thiệt hại có thể kiện cáo Nói tóm lại, người chuyên chở đang nhận được khá nhiều sự ưu tiên trong khi người chủ hàng phải đối mặt với các rủi ro tổn thất hàng hóa đến từ việc vận chuyển 1.2 Lạc hậu so với sự phát triển của ngành vận tải Các quy tắc Hague chỉ áp dụng được cho vận tải biển, trong khi ngày nay vận tải đa phương thức cũng như chuỗi cung ứng và dịch vụ logistic đang rất phát triển 2 Công ước Hamburg 2.1 Sự thiệt thòi đối với người chở hàng Điểm khác biệt đầu tiên so với 2 Công ước còn lại là Hamburg đã xóa bỏ quan điểm cũ là người chuyên chở chỉ phải thể hiện sự mẫn cán thích đáng trước và khi bắt đầu chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, và cũng xóa bỏ những miễn trách nhiệm bảo vệ người chuyên chở cả khi người của anh ta có hành vi sơ suất gây mất hay hư hỏng hàng hóa, gây hỏa hoạn Một điểm khác biệt nữa là, Công ước này không liệt kê các trường hợp miễn trách cho người chuyên chở mà dựa trên nguyên tắc “lỗi hoặc sơ suất suy đoán” Theo khoản 1 Điều 5 Công ước, người chuyên chở chỉ được miễn trách nhiệm đối với hàng hóa hư hỏng nếu “chứng minh được rằng bản thân mình, 8 những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó.” Như vậy, trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở Mức trách nhiệm người chuyên chở được nâng lên 835 SDR/kiện hoặc 2,5 SDR cho mỗi kg trọng lượng toàn bộ của hàng hoá bị tổn thất thiệt hại Thời hiệu tố tụng đã được nâng lên thành 2 năm, khá phù hợp để các bên tiến hành kiện tụng nếu có bất cứ tranh chấp nào về việc vận chuyển hàng hóa Có thể thấy, công ước Hamburg thiên về bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng 2.2 Quy định đầy đủ hơn về trách nhiệm của bên vận chuyển Công ước đã mở ra khái niệm mới về người chuyên chở thực tế trong mối tương quan với người chuyên chở tại Điều 1: “Người chuyên chở” là bất kỳ người nào, tự mình hoặc trên danh nghĩa của mình, một hợp đồng vận tải bằng đường biển đã được ký kết với người gửi hàng “Người chuyên chở thực tế” là bất kỳ người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hóa hoặc một phần việc chuyên chở đó, và bao gồm bất kỳ người nào khác được giao phó thực hiện việc chuyên chở đó Đồng thời phân biệt rõ ràng về trách nhiệm của người chuyên chở và người chuyên chở thực tế (điều 10), giúp làm rõ ràng và minh bạch hơn về vai trò cũng như nghĩa vụ của bên chuyên chở 3 Công ước Rotterdam 3.1 Đầy đủ và công bằng hơn về nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên Theo Brussel, người chuyển chở chỉ “cần mẫn thích đáng” “trước và lúc bắt đầu hành trình” để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, nghĩa vụ này được miễn khi tàu đang trong hành trình chuyến đi Ngược lại Rotterdam đã có một cải biến đáng kể về mặt thời gian thực hiện nghĩa vụ đảm bảo khả năng đi biển của tàu biển theo Điều 14 Công ước: “trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển người chuyên chở phải cần mẫn hợp lý” Trách nhiệm duy trì trạng thái phù hợp và an toàn đối với hàng hoá còn được mở rộng ra đối với container là công cụ vận chuyển của người chuyên chở 9 Mức giới hạn trách nhiệm đối với người chuyên chở trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất, thiệt hại được nâng lên tới 875 SDR/kiện hoặc 3 SDR/kg trọng lượng toàn bộ Mức trách nhiệm này được xem là hợp lý nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng Hầu như các quy định trong Brussel và Hamburg đều giảm trách nhiệm của người chuyên chở đối với những tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa do bên thứ ba gây nên Theo các Công ước hiện hành, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đối với các tổn thất thiệt hại xảy ra do bên thứ ba gây nên trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở, cụ thể là từ cảng đến cảng Ngược lại những tổn thất đó xảy ra ngoài khu vực cảng không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở Trong Rotterdam (điều 18) đã mở rộng nghĩa vụ của người chuyên chở tới tất cả các bên tham gia vào quá trình vận chuyển hàng từ nơi nhận đến nơi trả hàng bao gồm cả bên thực hiện hàng hải từ cảng đến cảng như người bốc xếp, người khai thác bến, người gom hàng… là những người thực hiện một phần hoặc toàn bộ nghĩa vụ của người chuyên chở, và bên thực hiện phi hàng hải như người vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ cũng như thuyền viên của con tàu 3.2 Làm rõ và mở rộng hơn trách nhiệm của người vận chuyển phù hợp với xu hướng phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin cũng như công nghệ vận tải quốc tế Thời hạn áp dụng trách nhiệm của người chuyên chở trong công ước Hague là từ cảng đến cảng và quy định còn mập mờ trong Hamburg, Công ước Rotterdam mở rộng thời hạn áp dụng trách nhiệm của người chuyên chở kể từ khi hàng được thu gom tại điểm nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích Sự sửa đổi này tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của vận tải đa phương thức trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa vốn đang rất phát triển trong giai đoạn hiện nay Bên cạnh đó, phạm vi giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong quy tắc Rotterdam được mở rộng hơn so với các Công ước hiện tại Theo Brussel và Hamburg, người chuyên chở được hưởng mức giới hạn trách nhiệm đối với các tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hoá hoặc có liên quan đến hàng 10 hoá, trong khi trong Rotterdam bao gồm cả những vi phạm về nghĩa vụ của người chuyên chở như giao hàng, phát hành chứng từ vận tải, thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát hàng Điều này là phù hợp với sự phát triển của ngành logistic Một trong những điểm mới của công ước Rotterdam là lựa chọn phát hành chứng từ điện tử Công ước quy định giá trị tương đương của chứng từ vận tải, chứng từ điện tử và các chứng từ giấy tờ khác Quy tắc cũng quy định việc phát hành, chuyển nhượng và thu hồi các chứng từ điện tử giữa người chuyên chở với người nắm giữ chứng từ hợp lệ (từ điều 8 đến điều 10) Bằng các quy định này, bản Quy tắc mở ra một kỷ nguyên mới trong giao dịch điện tử trong vận tải- thương mại quốc tế, tạo điều kiện cho vận tải và thương mại quốc tế phát triển Như vậy, Rotterdam không xóa bỏ Hague hay Hamburg mà vẫn vận dụng những điểm tiến bộ của Hague và Hamburg, đồng thời bổ sung những những điểm mới phù hợp với khuynh hướng phát triển của vận tải hiện đại KẾT LUẬN Tóm lại, các quy định cũng như quy tắc trong các Công ước đã góp phần làm rõ trách nhiệm của người vận chuyển khi sử dụng đường biển Nhóm em tin rằng đề tài trên đã giúp làm sáng tỏ ưu điểm, nhược điểm cũng như sự khác biệt của từng quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong từng Công ước Nhóm em hy vọng rằng với những đánh giá và kết luận trên, các tổ chức, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển có thể lựa chọn và áp dụng pháp luật quốc tế một cách chọn lọc, góp phần tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam nói riêng cũng như quốc tế nói chung 11 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà nội, năm 2005 2 Rotterdam Rules - Những thay đổi quan trọng trong luật pháp quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 3 Cục Hàng hải Việt Nam, Sổ tay pháp luật Hàng hải, Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, năm 2003 4 The Hague-Visby Rules - The Hague Rules as Amended by the Brussels Protocol 1968 5 United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (The Hamburg Rules 78) 6 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea known as ‘The Rotterdam Rules’, 2010 7 Francesco Berlinger, A comparative analysis of the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, 2010 8 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents 12