So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong công ước brussels 1924, hamburg 1978 và rotterdam 2009

Trang 1 BỘ TƯ PHÁPTRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘIBÀI TẬP NHÓMMÔN: Luật hàng hảiĐỀ BÀI: 1 Trang 2 BIÊN BẢN XÁC ĐỊNH MỨC ĐỘ THAM GIAVÀ KẾT QUẢ THAM GIA LÀM BÀI TẬP NHÓMNgày: 18/01/2024 Địa điể

BỘ TƯ PHÁP TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

BÀI TẬP NHÓM MÔN: Luật hàng hải

ĐỀ BÀI: 1

So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978

và Rotterdam 2009

Hà Nội, 2024

BIÊN BẢN XÁC ĐỊNH MỨC ĐỘ THAM GIA

VÀ KẾT QUẢ THAM GIA LÀM BÀI TẬP NHÓM Ngày: 18/01/2024 Địa điểm:

Nhóm: 01 Lớp: N01.TL1

Tổng số sinh viên của nhóm: 09

+ Có mặt: 09

+ Vắng mặt: Có lí do: Không lí do:

Tên bài tập: So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận

chuyển trong Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam

2009

Môn học: Luật hàng hải

Xác định mức độ, tham gia và kết quả tham gia của từng sinh viên trong

việc thực hiện bài tập nhóm Kết quả như sau:

Đánh giá của sinh viên SV kí

tên

Đánh giá của giáo viên

A B C Điểm(số) Điểm(chữ) GV kí tên

NHÓM TRƯỞNG

Đức

Lê Minh Đức

2

SDR Special Drawing Rights: Quyền rút vốn đặc biệt IMF International Monetary Fund: Quỹ Tiền tệ thế giới

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

LỜI MỞ ĐẦU……….2

NỘI DUNG

I Khái quát về Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009

1 Công ước Brussels 1924

1.1 Lịch sử hình thành:

1.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước:

2 Công ước Hamburg 1978

2.1 Lịch sử hình thành:

2.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước:

3 Công ước Rotterdam 2009

3.1 Lịch sử hình thành:

3.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước:

II So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009

1 Quy định về trách nhiệm của người vận chuyển

1.1 Công ước Brussels 1924

1.2 Công ước Hamburg 1978

1.3 Công ước Rotterdam 2009

2 So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển

2.1 Thời hạn áp dụng trách nhiệm

2.2 Cơ sở trách nhiệm

2.3 Các trường hợp miễn trách nhiệm

2.4 Giới hạn trách nhiệm

III Đánh giá, bình luận của nhóm

1 Công ước Brussel

1.1 Sự ưu tiên cho người chở hàng

1.2 Lạc hậu so với sự phát triển của ngành vận tải

2 Công ước Hamburg

2.1 Sự thiệt thòi đối với người chở hàng

2.2 Quy định đầy đủ hơn về trách nhiệm của bên vận chuyển

3 Công ước Rotterdam

3.1 Đầy đủ và công bằng hơn về nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên

3.2 Làm rõ và mở rộng hơn trách nhiệm của người vận chuyển phù hợp với xu hướng phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin cũng như công nghệ vận tải quốc tế

KẾT LUẬN

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI MỞ ĐẦU

Vận chuyển đường biển đã khẳng định được vai trò của mình bởi bề dày lịch sử phát triển Về mặt pháp lý, chỉ cần xem qua hệ thống các tập quán hàng hải và điều ước quốc tế liên quan tới hoạt động hàng hải đủ cho thấy tầm quan trọng của loại hoạt động này Trong thực tế, các quy định pháp lý về hàng hải không chỉ xoay quanh hợp đồng mà còn liên quan đến người vận chuyển Và hơn tất

cả, trách nhiệm của người vận chuyển vô cùng quan trọng Để tìm hiểu rõ hơn

về vấn đề này, nhóm chúng em xin làm rõ đề tài "So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009"

NỘI DUNG

I Khái quát về Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009

1 Công ước Brussels 1924

1.1 Lịch sử hình thành:

Tại Hội nghị về Luật hàng hải tại Brussels (Bỉ) năm 1922, sau khi các bên

tham gia liên tục tác động, đòi hỏi phải có pháp luật trong lĩnh vực này bởi trước đây, việc thực hiện Quy tắc Hague có tính chất tự nguyện và trong số các nước

ký kết không có ai muốn tự nguyện áp dụng trước để tránh thiệt thòi Tại hội nghị này, các nội dung đã được hội thảo và tranh luận, cuối cùng được giao cho một ủy ban dự thảo một văn bản chính thức trên cơ sở Quy tắc Hague, văn bản này lấy tên là "Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển" (gọi tắt là Công ước Brussels 1924) và đã được đại diện 26 quốc gia ký tại Brussels ngày 25/8/1924 Do về nội dung chính của Công ước Brussels là dựa trên cơ sở của Quy tắc Hague nên người ta quen gọi nó là Quy tắc Hague như xuất xứ gọi từ năm 1921

1.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước:

Đối tượng điều chỉnh của Quy tắc Hague là mối quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tàu và/hoặc người chuyên chở hoặc người đại lý của họ với một bên là chủ hàng và/hoặc người nhận hàng Đây là một quan hệ trách nhiệm trong

hợp đồng, có đền bù và song vụ Mục tiêu chính của các Quy tắc Hague là thông qua luật pháp quốc tế mà điều hoà mối quan hệ giữa các bên có quyền lợi về vận tải và quyền lợi về hàng hóa

2 Công ước Hamburg 1978

2.1 Lịch sử hình thành:

Trong quá trình thực hiện quy tắc Hague đã xảy ra nhiều sai sót cũng như các tranh chấp, do đó vào tháng 3/1980, Liên Hợp Quốc tổ chức một hội nghị ở Hamburg bàn soạn ra một công ước mới lấy tên là Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để khắc phục những hạn chế khi áp dụng quy tắc Hague

2.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước:

Công ước Hamburg xuất phát từ một bản báo cáo được viết bởi Secretariat của UNCTAD vào năm 1970 nêu ra những khuyết điểm trong Quy tắc Hague Những điều này được xem là không thuận lợi cho quốc gia của những người chủ hàng cũng như quốc gia của những bên tham gia Công ước Hamburg đã những khó khăn gặp phải khi áp dụng Quy tắc Hague và bổ sung thêm các điều khoản phù hợp

3 Công ước Rotterdam 2009

3.1 Lịch sử hình thành:

Trước những bất cập của các công ước quốc tế thống nhất về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở hiện nay cũng như việc áp dụng và dẫn chiếu công ước rất khác nhau giữa các nước, ngày 23 tháng 9 năm 2009 công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển đã được thông qua tại Rotterdam

3.2 Ý nghĩa của các quy tắc trong công ước:

Công ước Rotterdam, như các chuyên gia đánh giá, rất thành công ở một

số điểm sau như rà soát lại tất cả các quy định lỗi thời của các Công ước Brussels và Hamburg, trên cơ sở đó cập nhật đầy đủ và công bằng hơn về nghĩa

vụ và trách nhiệm của các bên cho phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế

2

II So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong Công ước Brussels 1924, Hamburg 1978 và Rotterdam 2009

1 Quy định về trách nhiệm của người vận chuyển

1.1 Công ước Brussels 1924

Theo Công ước này, người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại của mình gây ra, trong khoảng thời gian nhận hàng cho đến khi giao trả hàng theo hợp đồng đã ký kết Tuy nhiên, Công ước này đặt ra một số trường hợp mà người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại Công ước còn đặt ra 17 trường hợp miễn trách nhiệm bao gồm: hành vi, sơ suất hay khuyết điểm của các thành viên tàu trong việc điều khiển hay quản trị tàu; thiên tai, tai hoạ, tai nạn biển hay sông nước, chiến tranh, bạo động và nổi loạn, các hành động thù địch, hạn chế về kiểm dịch; các thiếu sót, sai phạm đến từ bên gửi hàng; sự cản trở từ lao động bộ phận; hao hụt, mất mát do phẩm chất của hàng hoá; bị bắt giữ, tịch thu, kiềm chế bởi luật pháp, vua chúa; và với mọi nguyên nhân không phải do lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở cũng như không phải do sơ suất hay lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách nhiệm này phải chứng minh không phải lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở hoặc sơ suất, lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở đã góp phần vào mất mát hay hư hỏng đó

1.2 Công ước Hamburg 1978

Công ước Hamburg đã nêu ra những khuyết điểm trong Quy tắc Hague Những điều này được xem là không thuận lợi cho quốc gia của những người chủ hàng cũng như quốc gia của những bên tham gia Do đó tại Công ước Hamburg,

những khó khăn gặp phải khi áp dụng Quy tắc Hague được nêu ra như sau Thứ

nhất, những rủi ro trong Quy tắc Hague không được áp dụng đối với hàng hóa

xếp trên boong, không áp dụng đối với chuyên chở động vật sống, cả hai đều là

những rủi ro đặc biệt Thứ hai, có một vấn đề được gọi là “before and after”.

Khi nào thì việc áp dụng quy tắc được bắt đầu vào kết thúc, và điều này ở các

quốc gia khác nhau có cách hiểu khác nhau Vấn đề này đòi hỏi người chuyên chở phải xem việc xếp dỡ hàng như là một phần chức năng của họ, cần phải ghi

rõ vào hợp đồng Quy tắc nào được áp dụng khi có tranh chấp xảy ra Thứ ba, đề cập đến các tình huống nguy hiểm được loại trừ Thứ tư, là về việc trì hoãn giao hàng Thứ năm, là vấn đề thời gian trong khiếu nại hay tranh chấp Theo đó,

cho rằng khoảng thời gian cần thiết để tiến hành khởi kiện là ngắn cho người gửi

hàng Thứ sáu, đề cập đến vấn đề về kiện hàng hay đơn vị hàng hóa, cần phải kể đến yếu tố lạm phát Thứ bảy, là sự vắng mặt của yếu tố trọng tài và xét xử

trong Quy tắc Hague, điều này tạo ra sự mất kiểm soát đối với người chuyên

chở, và vì vậy họ có thể yêu cầu xét xử ở quốc gia có lợi cho họ nhất Và cuối

cùng, là điều khoản ngoại lệ Ở các quốc gia khác nhau, cách hiểu về điều khoản

này là khác nhau và Công ước Hamburg giúp thống nhất các cách hiểu đó

1.3 Công ước Rotterdam 2009

Các điều khoản của Công ước đã kế thừa những ưu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập của cả hai Công ước Brussels và Hamburg Đây là công ước của Liên hiệp quốc về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế toàn bộ hành trình hoặc một phần bằng đường biển Công ước này điều chỉnh các vấn đề về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, trách nhiệm của người vận chuyển trong quá trình thực hiện hợp đồng… Đặc biệt, Công ước này có những điểm mới so với những công ước trước đó Điển hình là những quy định về trách nhiệm của người vận chuyển Theo đó, tại công ước này trách nhiệm của người vận chuyển được quy định như sau:

● Thời hạn áp dụng trách nhiệm của người chuyên chở

Theo quy định tại Công ước này, trách nhiệm của người chuyên chở được tính

từ thời điểm khi hàng được thu gom tại điểm nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích

● Cơ sở trách nhiệm

Điều 17 của Công ước này quy định người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa, cũng như chậm giao hàng, nếu

4

người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong phạm vi thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển

2 So sánh các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển

Các công ước trên đều có mục đích ban đầu nhằm chống lại lạm dụng điều khoản miễn trách nhiệm của các bên vận chuyển hàng hải nhưng lại có sự khác nhau nhất định trong quy định về nghĩa vụ, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển Cụ thể như sau:

2.1 Thời hạn áp dụng trách nhiệm

Công ước Brussels 1924: Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với

hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến

Công ước Hamburg 1978: Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với

hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng xếp hàng cho đến khi giao xong hàng ở cảng dỡ hàng Như vậy, so với Công ước Brussels, trách nhiệm này được

mở rộng hơn, từ thời điểm hàng hoá được giao cho người chuyên chở tại cảng xếp hàng, trong cả quá trình đi biển, và tại cảng dỡ hàng

Công ước Rotterdam 2009: Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với

hàng hóa kể từ khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng hóa để chở

và kết thúc khi hàng hóa được giao

2.2 Cơ sở trách nhiệm

Công ước Brussels 1924: Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về

những thiệt hai do mất mát, hư hỏng của hàng hóa khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở

Công ước Hamburg 1978: Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về

thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở

Công ước Rotterdam 2009: Quy tắc Rotterdam quy định người chuyên

chở phải chịu trách nhiệm khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển

2.3 Các trường hợp miễn trách nhiệm

Công ước Brussels 1924: Người chuyên chở và tàu không chịu trách

nhiệm về mất mát hay hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên trừ khi tình trạng đó là do thiếu sự cần mẫn thích đáng của người chuyên chở

Công ước Hamburg 1978: Khác với công ước khác, công ước này không

liệt kê các trường hợp miễn trách cho người chuyên chở mà dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi Theo đó, người miễn trách nếu chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý nhằm ngăn ngừa tổn thất và tổn thất không do lỗi lầm hay sơ suất của mình gây nên Công ước Hamburg đã loại bỏ hầu hết các trường hợp miễn trách này, chỉ quy định ba trường hợp là: (i) Người chuyên chở

đã thực hiện mọi biện pháp cần thiết; (ii) Những mất mát, hư hỏng hay chậm hàng xảy ra do hoả hoạn; (iii) Những mất mát, hư hỏng hay chậm hàng xuất phát

từ những cố gắng của người chuyên chở nhằm cứu vớt sinh mạng hoặc tài sản trên biển

Công ước Rotterdam 2009: Trong Công ước Rotterdam 2009, miễn

trách về lỗi hàng vận phát sinh do hệ quả của hành vi sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu đã được loại bỏ Bên cạnh đó, Công ước Rotterdam vẫn duy trì chế định lỗi suy đoán tương tự như Điều 17.2 của Quy tắc Hamburg, theo đó cho phép người chuyên chở được miễn trừ trách nhiệm một phần hay toàn bộ nếu người chuyên chở chứng minh rằng mất mát, thiệt hại hay chậm trễ không phải là do lỗi của người chuyên chở hay lỗi của bên

ký hợp đồng phụ, nhân viên của họ, thuyền trưởng hay thủy thủ tàu

2.4 Giới hạn trách nhiệm

Công ước Brussels 1924: Giới hạn mức bồi thường đến 100 Bảng Anh

(vàng) trên một kiện hoặc đơn vị hàng hoá, không tính đến trọng lượng thực tế, trừ trường hợp giá trị của hàng hoá được nêu cụ thể trong vận đơn đường biển

6

Công ước Hamburg 1978: Tiếp tục tăng mức giới hạn bồi thường lên

835 SDR (là tài sản dự trữ quốc tế do IMF tạo ra để bổ sung vào nguồn dự trữ chính thức của các nước thành viên) trên một kiện hoặc đơn vị hàng hoá, hoặc 2,5 SDR trên một kg hàng hoá Đối với các quốc gia là thành viên của IMF: 835 SDR/kiện, đơn vị hàng hóa; 2,5 SDR/kg hàng hóa cả bì (tùy theo cách tính nào cao hơn) Đối với các quốc gia không phải là thành viên của IMF: 12.500 MU/kiện, đơn vị hàng hóa; 37,5 MU/kg hàng hóa cả bì (1 MU (monetary unit)= 65,5 mg vàng)

Công ước Rotterdam 2009: Quy tắc Rotterdam đã mở rộng phạm vi và

tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở Một mặt, theo Quy tắc Rotterdam, giới hạn trách nhiệm bồi thường không chỉ áp dụng cho các yêu cầu đòi bồi thường những tổn thất liên quan đến hàng hoá, mà còn áp dụng cho

cả tổn thất phát sinh từ hành vi vi phạm nghĩa vụ của người chuyên chở nói chung, bao gồm cả hành vi trả hàng chậm Mặt khác, Quy tắc Rotterdam đã tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường lên đến 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá, hoặc đến 3 SDR trên mỗi kg hàng hoá

III Đánh giá, bình luận của nhóm

1 Công ước Brussel

1.1 Sự ưu tiên cho người chở hàng

Công ước không đề cập đến trách nhiệm về thiệt hại xảy ra do chậm trễ trong việc giao hàng hóa Điều đó tạo nên sự thiếu trách nhiệm cho người vận chuyển trong việc đúng giờ hẹn bởi họ có thể dễ dàng biện hộ khi giao hàng chậm trễ

Đồng thời, tại Điều 4 Công ước có nêu: “Người chuyên chở và tàu không

chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên trừ khi tình trạng đó là do thiếu sự cần mẫn thích đáng của người chuyên chở…” Như vậy người vận chuyển chỉ cần thể hiện thái độ “cần mẫn thích

đáng” trong quá trình chuẩn bị và bắt đầu cho chuyến đi mà không cần thực sự đảm bảo về cơ sở vật chất để hàng hóa được vận chuyển an toàn trong suốt chuyến đi