Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm a b

Chương 2: Xác định cấp hạng và tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyếnChương 3: Thiết kế bình đồ tuyến Chương 4: Thiết kế quy hoạch thoát nước Chương 5: Thiết kế trắc dọc tuyến Chương

KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỖ PHAN MINH TOÀN

Tên đề tài đồ án THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG ĐI TỪ HUYỆN GIA NGHĨA

ĐẾN HUYỆN ĐĂK GLONG TỈNH ĐĂK LĂK

THUYẾT MINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT GIAO THÔNG

LỜI NÓI ĐẦU

Kính thưa quý thầy cô giáo!

Đồ án tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên chúng em, quá trình thực hiện đồ án này đã giúp em tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong hơn 4 năm qua Đây là thời gian quý giá để em có thể làm quen với công tác thiết kế, tập giải quyết các vấn đề

mà em có thể gặp trong tương lai

Qua thời gian thực hiện đồ án dưới sự hướng dẫn của ThS Cao Thị Xuân Mỹ và TS HồVăn Quân , sự giúp đỡ của bạn bè và sự nỗ lực tìm tòi học hỏi của bản thân, qua sách vở cũng như tham khảo thực tế đến nay đồ án cơ bản đã hoàn thành đúng thời gian quy định

Chúng em xin chân thành cảm ơn trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật, các thầy cô trongkhoa Kỹ Thuật Xây Dựng và đặc biệt là thầy, cô giáo ThS Cao Thị Xuân Mỹ và TS Hồ Văn Quân đã tận tình hướng dẫn giúp em hoàn thành đồ án

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong Hội đồng bảo vệ đã dành thời gian để đọc đồ án này Do còn hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm thực tế nên không thể tránh khỏi những sai sót trong việc hoàn thành đồ án, mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và các bạn để em có thêm kinh nghiệm và trưởng thành hơn sau này

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2023

Sinh viên thực hiện

Đỗ Phan Minh Toàn

KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỖ PHAN MINH TOÀN

Tên đề tài đồ án THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG ĐI TỪ HUYỆN GIA NGHĨA ĐẾN

HUYỆN ĐĂK GLONG TỈNH ĐĂK LĂK

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập – Tự do - Hạnh phúc

Khoa : Kỹ thuật Xây dựng

Bộ môn : Cầu - Đường

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm A-B

2 Các số liệu ban đầu:

- Địa phận: Đắk Lắk

- Mã bình đồ :

- Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức:H = 5m;

- Lưu lượng xe: 320

- Thành phần dòng xe theo bảng sau:

- Chức năng đường: Đường huyện

Loại xe

Thànhphần(%)

Trọng lượng trụcPi

sauTrục trước Trục sau Trục trước Trục sau

- Hệ số tăng xe: q= 11% ;

- Thiết kế cơ sở tuyến dài khoảng từ 4÷5 km;

- Thiết kế tổ chức thi công đoạn tuyến 2 0,5 km

Chương 2: Xác định cấp hạng và tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

Chương 3: Thiết kế bình đồ tuyến

Chương 4: Thiết kế quy hoạch thoát nước

Chương 5: Thiết kế trắc dọc tuyến

Chương 6: Thiết kế trắc ngang – tính toán khối lượng đào đắp

 So sánh 2 phương án tuyến, chọn 1 phương án để thiết kế công trình thoát nước trên tuyến(công trình cống) và thiết kế kết cấu nền áo đường

Chương 7: Thiết kế tính toán kết cấu nền áo đường

Chương 8: Luận chứng kinh tế-kỹ thuật, so sánh chọn phương án tuyến

PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT ĐOẠN TUYẾN (40%)

Chương 1: Giới thiệu chung

Chương 2: Thiết kế bình đồ

Chương 3: Thiết kế công trình thoát nước

Chương 4 : Thiết kế trăc dọc

Chương 5: Thiết kế trắc ngang và kết cấu áo đường

Chương 6: Tính toán khối lượng công tác

Chương 7: Lập dự toán

PHẦN III: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG (40%)

Chương 1: Thiết kế tổ chức thi công công tác chuẩn bị thi công nền đường

Chương 2: Thiết kế tổ chức thi công công trình cống

Chương 3: Thiết kế tổ chức thi công đất nền đường

Chương 4: Thiết kế tổ chức thi công khuôn áo đường

Chương 5: Thiết kế tổ chức thi công mặt đường

PHẦN VI: CHUYÊN ĐỀ ( SV CHỌN 1 CHUYÊN ĐỀ)

4.1 CHUYÊN ĐỀ 1: ĐẤT YẾU

Chương 1 Thiết kế, tính toán xử lý nền đất yếu

Chương 2 Tổ chức thi công nền đường chi tiết đoạn nền đắp trên đất yếu

4.2 CHUYÊN ĐỀ 2: VẬT LIỆU MỚI TRONG XD CÔNG TRÌNH GT

4.3 CÁC CHUYÊN ĐỀ KHÁC THEO PHÊ DUYỆT CỦA GVHD VÀ BỘ MÔN

- BV1: Giới thiệu chung về tuyến và nhiệm vụ thiết kế: 01 bản A3 chuẩn;

- BV2: Chọn tuyến và thiết kế bình đồ: 01 bản A3 chuẩn;

- BV3: Thiết kế thoát nước: 01 bản A3 chuẩn;

- BV3,4: Trắc dọc sơ bộ 2 phương án chọn và các trắc ngang điển hình: 02 bản A3 nối dài(in chung thành A3 kéo dài);

- BV5: Trắc ngang điển hình: 01 bản A3 chuẩn;

- BV6: Thiết kế kết cấu nền áo đường: 01 bản A3 kéo dài

- BV7: So sánh chọn và lựa chọn PA KCAD

- BV8: Luận chứng kinh tế - kỹ thuật và so sánh chọn PA tuyến

- BV9: Bình độ kỹ thuật : 1 bảng A3 kéo dài

- BV10: Bố trí đường cong nằm và cắm cong chi tiết : 01 bản A3 chuẩn;

- BV11: Trắc dọc kỹ thuật tuyến: 1 bảng A3 kéo dài

- BV12: Thiết kế cấu tạo cống: 01 hoặc 2 bản vẽ tùy đoạn tuyến: bản A3 chuẩn

- BV13: Thiết kế tổ chức thi công tổng thể nền đường : 01 bản A3

- BV14: Thiết kế sơ đồ hoạt động của máy móc thi công nền đường: 01 bản A3 kéo dài

- BV15: Thiết kế tổ chức thi công chi tiết nền đường: 01 bản A3 chuẩn

- BV16: Thiết kế tổ chức thi công khuôn áo đường: 01 bản A3 chuẩn

- BV17: Thiêt kế thi công tổng thể mặt đường: 01 bản A3 chuẩn

- BV18: Thiết kế sơ đồ hoạt động của máy móc thi công mặt đường: 01 bản A3 kéo dài

- BV19: Thiết kế thi công chi tiết mặt đường: 01 bản A3 chuẩn

- BV20: Sơ đồ bố trí giải pháp xử lý nền đường đắp trên đất yếu: 01 bản A3 chuẩn

- BV21: Sơ đồ bố trí máy thi công xử lý nền đường đắp trên đất yếu: 01 bản A3 chuẩn

- BV22 : Thiết kế thi công tổng thể nền đường đắp trên đất yếu: 01 bản A3 chuẩn

- BV23: Thiết kế thi công chi tiết nền đường đắp trên đất yếu: 01 bản A3 chuẩn

6 Ngày giao nhiệm vụ : 3/1/2023

7 Ngày hoàn thành nhiệm vụ:20/5/2023

Đà Nẵng, ngày 3 tháng 1 năm 2023

Bộ môn Cầu đường Cán bộ hướng dẫn

Cao Thị Xuân Mỹ

Đề tài bao gồm các phần về thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, thiết kế tổ chức thi công vàchuyên đề vùng đất yếu Trong đó, phần thiết kế cơ sở chiếm 35%, thiết kế kỹ thuật chiếm15%, thiết kế tổ chức thi công chiếm 35% và chuyên đề vùng đất yếu chiếm 15% của đồ án tốtnghiệp.

Công trình “Thiết kế tuyến đường nối từ huyện Gia Nghĩa đi huyện Đăk Glong, Tỉnh ĐăkLăk”

Về phần thiết kế cơ sở:

- Bản vẽ mặt bằng, vị trí công trình trên bản đồ và hiện trạng của công trình

- Tổng diện tích bố trí chi tiết các hệ thống kỹ thuật và hạng mục công trình

- Thiết kế trắc dọc, thiết kế trắc ngang, khoanh lưu vực thoát nước

- Tổng dự toán của hồ sơ thiết kế

- Bản vẽ tổ chức thi công nền đường

- Bản vẽ tổ chức thi công mặt đường

MỤC LỤC

1.1 Vị trí tuyến đường - Mục đích ý nghĩa nhiệm vụ thiết kế 10

1.2 Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến 10

1.3 Các điều kiện xã hội 11

1.4 Các điều kiện liên quan khác 12

1.5 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường 13

CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 14 2.1 Xác định cấp thiết kế của đường 14

2.2 Tính toán - chọn các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến 14

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN 26 3.1 Nguyên tắc thiết kế 26

3.2 Xác định các điểm khống chế 26

3.3 Quan điểm thiết kế và xác định bước compa 27

3.4 Vạch các đường dẫn hướng tuyến 27

3.5 Một số chú ý khi vạch các phương án tuyến khác nhau 28

3.6 Các phương án tuyến 28

3.7 Tính toán các yếu tố đường cong cho phương án tuyến chọn 29

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ QUI HOẠCH THOÁT NƯỚC 31 4.1 Rãnh thoát nước 31

4.2 Công trình vượt dòng nước 33

CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ TRẮC DỌC TUYẾN 39 5.1 Nguyên tắc thiết kế 39

5.2 Phương pháp thiết kế đường đỏ 40

5.3 Trình tự thiết kế đường đỏ 41

CHƯƠNG 6: THIẾT KẾ TRẮC NGANG 43 6.1 Nguyên tắc thiết kế 43

6.2 Thiết kế trắc ngang điển hình 44

6.3 Tính toán khối lượng đào đắp 44

CHƯƠNG 7: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN KẾT CẤU NỀN ÁO ĐƯỜNG 46 7.1 Thiết kế cấu tạo và tính toán cường độ kết cấu áo đường mềm (Thiết kế kết cấu mặt đường BTN) 46

7.2 Thiết kế cấu tạo và tính toán cường độ kết cấu áo đường cứng (Thiết kế mặt đường BTXM) 56 CHƯƠNG 8: LUẬN CHỨNG SO SÁNH CHỌN PHƯƠNG ÁN TUYẾN TỐI ƯU 64 8.1 Phân tích đơn giá các phương án 64

8.2 Đối với công trình thoát nước: 64

8.2.2 Đối với công trình thoát nước PA3: 65

8.3 Đối với nền đường: 65

8.4 Đối với kết cấu áo đường: 66

8.5 Xác định tổng chi phí xây dựng và khai thác tính quy đổi về năm gốc: 66

8.5.1 Đối với áo đường mềm: 66

8.5.2 Đối với áo đường cứng: 69

8.6 So sánh chọn phương án kết cấu áo đường: 71

8.7 Luận chứng – so sánh chọn phương án tuyến: 71

PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT 72 8.8 GIỚI THIỆU CHUNG 73

8.9 Giới thiệu đoạn tuyến thiết kế: 73

8.10 Xác định các đặc điểm, điều kiện cụ thể của đoạn tuyến: 73

CHƯƠNG 9: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ 74

9.1 Thiết kế bình đồ: 74

CHƯƠNG 10: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC 76 10.1 Giới thiệu về cống tính toán: 76

10.2 Luận chứng chọn loại cống, khẩu độ cống: 76

10.3 Thiết kế cấu tạo: 76

CHƯƠNG 11: THIẾT KẾ TRẮC DỌC CHI TIẾT 78 11.1 Nguyên tắc thiết kế 78

11.2 Thiết kế trắc dọc 78

CHƯƠNG 12: THIẾT KẾ TRẮC NGANG CHI TIẾT VÀ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 80 12.1 Thiết kế mặt cắt ngang thi công 80

12.2 Thiết kế trắc ngang chi tiết 80

12.3 Thiết kế kết cấu áo đường 80

CHƯƠNG 13: TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP KHỐI LƯỢNG CÔNG TÁC 81 13.1 Xác định khối lượng công tác 81

CHƯƠNG 14: LẬP DỰ TOÁN 82 14.1 Các căn cứ lập dự toán 82

PHẦN III: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN MẶT ĐƯỜNG 84 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG 85 1.1 Giới thiệu chung về đoạn tuyến 85

1.2 Xác định các điều kiện thi công 85

1.3 Thiết kế tổ chức thi công công tác chuẩn bị 85

1.4 Biên chế và tính toán thời gian hoàn thành các công tác chuẩn bị 89

CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG 90 2.1 Liệt kê các công trình cống: 90

2.2 Nêu đặc điểm, chọn phương pháp tổ chức thi công: 90

2.3 Xác định kỹ thuật thi công 91

2.4 Xác lập công nghệ thi công 91

2.5 Tính toán năng xuất máy móc, xác định các định mức sử dụng nhân lực và vật liệu: 93 2.6 Tính toán số công – số ca máy cần thiết hoàn thành các thao tác: 95

2.7 Xác định phương pháp tổ chức thi công: 95

2.8 Biên chế tổ đội thi công: 95

2.9 Tính toán thời gian hoàn thành các thao tác: 95

2.10 Lập tiến độ thi công: 95

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG CHI TIẾT NỀN ĐƯỜNG 96 3.1 Xác định phương pháp tổ chức thi công 96

3.2 Xác định kỹ thuật thi công và thiết kế các sơ đồ thi công 96

3.3 Tính toán năng suất máy móc- xác định các định mức sử dụng nhân lực 100

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG KHUÔN ĐƯỜNG 108 4.1 Xác định tính chất công trình 108

4.2 Xác định quy trình thi công, các tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu 108

4.3 Xác định khối lượng công tác và thời gian hoàn thành 109

4.4 Xác định trình tự thi công 111

4.5 Xác định kỹ thuật thi công từng công việc 111

4.6 Tính toán số công – số ca máy và thời gian hoàn thành tổ chức thi công khuôn đường 116 CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG 117 5.1 Thiết kế tổ chức thi công chỉ đạo đoạn tuyến 117

5.2 Kỹ thuật thi công 118

5.3 Xác định khối lượng vật liệu, khối lượng công tác cho đoạn tuyến : 121

PHẦN IV: CHUYÊN ĐỀ THIẾT KẾ TÍNH TOÁN VÀ XỬ LÝ ĐẤT YẾU (15%) 126 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG 127 1.1 Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đi qua : 127

2.1 Thiết kế cấu tạo 128

CHƯƠNG 3: THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG TRÊN ĐẤT YẾU 135 3.1 Trình tự thi công chính 135

3.2 Xác định kỹ thuật thi công trong các đoạn thi công: 135

3.3 Công nghệ thi công công trình sử dụng VĐKT xây dựng nền đường trên đất yếu 135

3.4 Xác định khối lượng thi công đất yếu: 142

3.5 Tính toán năng suất máy móc, xác định các định mức sử dụng nhân lực: 143

3.6 Tính số công, số ca máy hoàn thành các thao tác cho các đoạn nền đường: 145

3.7 Xác định phương thức tổ chức thi công: 145

Danh mục các bảng:

Số hiệu

Bảng I.1 Tính toán lưu lượng xe con quy đổi

Bảng I.2 Tính độ dốc dọc cho phép theo diều kiện sức kéo

Bảng I.3 Tính độ dốc dọc cho phép theo điều kiện sức bám

Bảng I.4 Xác định tầm nhìn một chiều

Bảng I.5 Xác định tầm nhìn hai chiều

Bảng I.6 Chọn độ dốc siêu cao theo tiêu chuẩn.

Bảng I.7 Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

Bảng I.8 Tổng hợp các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến

Bảng 1.1 So sánh sơ bộ chọn phương án tuyến.

Bảng 1.2 So sánh các ưu, nhược điểm của các phương án tuyến

Bảng 1.3 Vị trí công trình cống thoát nước theo Phương án 1

Bảng 1.4 Vị trí công trình cống thoát nước theo Phương án 3

Bảng 1.5 Diện tích lưu cống theo phương án 1

Bảng 1.6 Diện tích lưu cống theo phương án 3

Bảng 1.7 Khẩu độ cống tính toán phương án 1

Bảng 1.8 Diện tích lưu cống theo phương án 3

Bảng 1.1 Lượng xe con qui đổi.

Bảng 1.2

Tính số trục xe quy đổi về số trục xe tiêu chuẩn 100KN ở năm bắt đầu đưa

công trình vào khai thác Bảng 1.3 Mô đun đàn hồi yêu cầu tương ứng với số trục xe tính toán ở năm tương lai

Bảng 1.4 Các thông số tính toán các lớp vật liệu

Bảng 1.5 Các phương án đầu tư một lần.

Bảng 1.6 Hệ số điều chỉnh β

Bảng 1.7 Tính toán cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi phương án 1A

Bảng 1.8 Tính toán cường độ theo tiêu chuẩn cân bằng giới hạn trượt

Bảng 1.9 Tính toán mô đun đàn hồi trung bình của 2 lớp CPDD và TNN trên

Bảng 1.10

Chiều dày tấm BTXM thông thường tùy theo cấp hạng đường, quy mô giao

thông Bảng 1.11 Tính số lần trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn tích lũy

Bảng 1.12 Hệ số phân bố ngang của vệt bánh xe

Bảng 1.13 Tính giá thành các phương trình phương PA1

Bảng 1.14 Tính giá thành các phương trình phương PA3

Bảng 1.15 Tổng hợp các chi phí tập trung.

Bảng 1.16 Tổng hợp các chi phí tập trung.

Bảng 1.17 Tính chi phí vận chuyển quy đổi về năm gốc

Bảng 1.18 Tính chi phí vận chuyển quy đổi về năm gốc

Bảng 1.19 So sánh phương án tốt nhất

Bảng 1.20 So sánh hai phương án tuyến

Bảng II.1 Các yếu tố của đường cong nằm

Bảng II.2 Bảng các yếu tố cơ bản đường cong đứng trong đoạn tuyến

Bảng II.3 Bảng tổng hợp giá trị xây lắp đoạn km0+00 – km2+00

Bảng III.1 Công trình thoát nước

Bảng III.2 Khối lượng đất cần san trước khi lu lèn

Bảng III.3 Bảng công ca và thời gian hoàn thành máy chính thi công đất.

Bảng IV.1 Chiều cao đất đắp thiết kế ban đầu

Bảng IV.2 Tính chiều cao lớp đất đắp ban đầu

Bảng IV.3 Chiều dày đất đắp thi công

Bảng IV.4 Bảng trình tự thi công chính của nền đường

Danh mục các hình ảnh :

Số hiệu

Hình I.1 Sơ đồ tầm nhìn một chiều

Hình I.2 Sơ đồ tầm nhìn khi hai xe chạy ngược chiều cùng trên một làn.

Hình I.3 Sơ đồ tầm nhìn vượt xe.

Hình I.4 Sơ đồ cấu tạo siêu cao

Hình I.5 Sơ đồ đam bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm

Hình I.6 Sơ đồ xếp xe của Zamakhaev

Hình 1.1 Các yếu tố của đường cong nằm

Hình 1.2 Cấu tạo rãnh biên.

Hình 1.3 Các yếu tố đừng cong đứng

Hình 1.1 Khoảng cách không gian khống chế

Hình 1.2 Sơ đồ các tầng, lớp của kết cấu áo đường mềm và kết cấu nền - áo đường

Hình 1.3 Sơ đồ đổi hệ nhiều lớp về hệ 2 lớp

Hình 1.4 Sơ đồ tính trượt trong đất nền

Hình 1.5 Sơ đồ tính kéo uốn dưới đáy lớp BTNC phía trên

Hình II.1 Sơ đồ xác định toạ độ đường đỏ trên đường cong đứng

Hình III.1 Sơ đồ lên gabarit nền đường đắp

Hình III.2 Sơ đồ lên gabarit nền đường đào

Hình III.3 Máy ủi xén đất theo hình răng cưa

Hình III.4 Sơ đồ máy ủi đào vận chuyển dọc

Hình III.5 Sơ đồ máy ủi đào vận chuyển ngang

Hình IV.1

Sơ đồ xếp xe để xác định tải trọng xe cộ tác dụng lên đất yếu Lớp đất đắp

quy đổi tương đương từ tải trọng xe:

Hình IV.2 Trình tự thi công tầng đệm cát

Hình IV.3 Máy cắm bấc thấm

Hình IV.4 Xe ôtô HYUNDAI 22T

Hình IV.6 Xe lu chặt

Hình IV.7 Máy lu tay Bomag BPR45/55D

PHẦN I: THIẾT KẾ CƠ SỞ (35%)

PHẦN II:

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Vị trí tuyến đường - Mục đích ý nghĩa nhiệm vụ thiết kế

- Tuyến đường thiết kế nối liền hai huyện Gia Nghĩa đến huyện Đăk Glong của tỉnh Đắk Lắk,

có tổng chiều dài 4 Km, tuyến đường này có tính chất nối trung tâm của hai huyện, các điểm lập hàng, các khu dân cư và giao thương nông sản

- Tuyến đường được xây dựng nhằm hoàn thiện mạng lưới giao thông trong quy hoạch chung của các tỉnh đáp ứng nhu cầu giao thông, giao lưu văn hóa, thúc đẩy sự phát triển kinh tế các địa phương và nhu cầu thiết yếu của người dân

- Với vị trí như vậy việc phát triển hạ tầng đô thị của huyện đặc biệt hạ tầng về giao thông có ýnghĩa hết sức quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực Tuyến đường thiết kế

từ A-B là tuyến đường mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung Tuyến được xây dựng ngoài công việc vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn giúp nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển

Tuyến đường thiết kế nối liền 2 huyện của tỉnh Đăk Lăk

- Lưu lượng xe hỗn hợp năm 2020: 320 (xe hh/ngày.đêm)

- Năm đưa vào khai thác là năm 2025

+ Chênh lệch cao độ giữa các đường đồng mức liên tiếp là h = 5m

- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm: q = 11%

- Chức năng của tuyến đường: Đường huyện

1.2 Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến

Tuyến đi qua khu vực cao nguyên đồi núi, có độ cao trunh bình so với mực nước biển từ

600 - 700m Khu vực tuyến đi qua có độ dốc trung bình, nhìn chung địa hình có các đường phân thủy tụ thủy rõ ràng

Dựa vào đặc điểm địa hình, khi thiết kế cần đưa ra các phương án sao cho tương đối phù hợp với điều kiện địa hình và chọn phương án hợp lí nhất

1.2.2.Điều kiện địa mạo

Địa mạo chủ yếu là cây cỏ và các cây bụi bao bọc, có những nơi đi qua rừng cây

Qua công tác thăm dò địa chất cho thấy địa chất nơi tuyến đi qua khá ổn định, ít bị phong hóa, không có hiện tượng sụt lở, caxtơ Mặt cắt địa chất bao gồm nhiều lớp, cả tuyến hầu như là đất đồi tự nhiên đất đỏ đặc trung của vùng, ít lẫn chất hòa tan Qua thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của đất cho thấy đất ở đây có thể tận dụng đắp nền đường

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có song, suối nhỏ tương đối nhiều thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ

Đăk Lăk thuộc vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, dồi dào về độ ẩm, có lượng mưa lớn, không có bão và sương muối Khí hậu ở đây được chia làm 2 mùa rõ rệt là mùa mưa và mùakhô Trong đó, mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 5 và kết thúc vào tháng 10 Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau Nhiệt độ trung bình năm là 22 – 250C Khí hậu và thổ

nhưỡng Đăk Lăk rất thích hợp cho việc phát triển nhiều loại cây công nghiệp ngắn và dài ngày, chăn nuôi và kinh doanh tổng hợp nông lâm nghiệp đem lại hiệu quả kinh tế cao.Điều kiện khí hậu ở vùng này có sự thay đổi lớn giữa hai mùa, thời tiết thay đổi thất thường Lượng mưa tương đối lớn nên thường xuyên có nước Lượng mưa tập trung tương đối lớn, cần thiết kế để đảm bảo thoát nước thường xuyên, đồng thời chống chịu được sự thay đổi của thời tiết

1.3 Các điều kiện xã hội

Dân cư chủ yếu là đồng bào kinh tập trung đông và một số dân tộc anh em Số người lao động dư thừa khá lớn, có thể huy động trong công tác xây dựng đường

Người dân có trình độ văn hóa tương đối cao, vẫn còn tình trạng mù chữ ở đồng bào anh em Đời sống ở mức trung bình chưa cao, hộ nghèo cận nghèo còn nhiều

Do nhận thức được sự quan trọng của tuyến đường này nên nhân dân trong khu vực đồng tình

và ủng hộ cho việc xây dựng tuyến đường này Họ rất ý thức bảo vệ an ninh trật tự và hợp tác Theo dự kiến việc đền bù giải tỏa sẽ được thực hiện nhanh chóng tạo điều kiện cho công tác khởi công và thi công đúng kế hoạch

Trong những năm qua, kinh tế - xã hội của Đăk Lăk không ngừng phát triển Các lĩnh vựcgiáo dục, y tế, văn hoá, xã hội được nâng cao, các công trình hạ tầng kỹ thuật và phúc lợi xã

công nghiệp được hình thành Sản xuất nông nghiệp phát triển khá toàn diện theo hướng sản

xuất hàng hóa Các hoạt động thương mại, dịch vụ, nông lâm sản ngày càng phát triển, hợp tác kinh tế tiếp tục phát triển Giáo dục - đào tạo - dạy nghề phát triển mạnh về cơ sở vật chất, mở rộng quy mô và nâng cao chất lượng đào tạo Công tác bảo vệ, chăm sóc sức khoẻ nhân dân có nhiều tiến bộ.

Hoạt động văn hoá thông tin đáp ứng tốt hơn nhu cầu hưởng thụ của nhân dân, bảo tồn vàphát huy văn hoá truyền thống được chú trọng Phong trào toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hoá được tiếp tục phát triển, hầu hết địa bàn dân cư được phủ sóng phát thanh và truyền hình

Trong tương lai Tỉnh sẽ tiếp tục phát huy các thế mạnh đã có, khai thác các tiềm năng khác nhằm đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế so với các vùng khác trong tỉnh nói riêng và cả nước nói chung Thế mạnh lâm nghiệp sẽ được đầu tư hơn nữa, chấm dứt tình trạng khai thác trái phép, kiểm soát cửa khẩu chặt chẽ tránh hàng hoá nhập lậu Các ngành nghề thủ công truyền thống được đầu tư phát triển hơn Đặc biệt nâng cao trình độ dân trí hơn nữa, nâng cấp cơ sở hạ tầng, xây dựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các vùng trong tỉnh

và với các tỉnh khác trong cả nước, thu hút đầu tư nước ngoài

1.4 Các điều kiện liên quan khác

- Đất : Có thể tận dụng đất đào ra để đắp những chỗ cần đắp, những nơi thiếu đất đắp thì

có thể lấy đất ở mỏ đất hay thùng đấu để đắp Các mỏ đất tương đối gần dọc tuyến, đảmbảo chất lượng và tiêu chuẩn, cự ly vận chuyển trung bình từ 1- 2 km

- Đá : Lấy từ mỏ đá cách địa điểm thi công khoảng 4 km hoặc lấy ở dọc sông Đá nơi đây

có đủ cường độ theo yêu cầu của thiết kế

- Cát, sạn : Lượng cát, sạn sử dụng không nhiều, có thể khai thác ở bãi sông Cát ở đây rấtsạch

- Nhựa : Lượng nhựa đường, bê tông nhựa lấy từ trạm trộn của công ty hoặc ở kho dự trữcách địa điểm thi công khoảng 5 km

- Ximăng, sắt thép: lấy tại các đại lý vật tư khu vực dọc tuyến, cự ly vận chuyển trungbình 5km

- Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn như các loại ống cống, dầm cầu định hình đượcsản xuất tại xí nghiệp phục vụ đóng tại địa bàn tỉnh cách chân công trình 10km Xưởng

có thể đáp ứng đủ chất lượng và số lượng yêu cầu Đường vận chuyển tương đối thuậnlợi, có thể tận dung các tuyến đường xây dựng trước và vận chuyển bằng ôtô

- Tuyến đường nối liền hai trung tâm kính tế của Tỉnh, tại hai trung tâm dân cư tập trungđông đúc, lực lượng lao động dồi dào, nguồn lao động rẻ do đó rất thuận lợi cho việc tậndụng nguồn nhân lực địa phương nhằm góp phần hạ giá thành công trình, hoàn thành

công trình đúng tiến độ vừa giải quyết được một phần lớn công ăn việc làm cho ngưòidân.

- Đội thi công đã từng thi công ở nhiều công trình tương tự đạt chất lượng cao Đội ngũcán bộ kỹ thuật giàu kinh nghiệm, có trình độ, khả năng quản lý tốt, có những kỹ sư đầynhiệt huyết

- Đơn vị thi công có đầy đủ các loại máy ủi, san, máy xúc chuyển, máy rải nhựa, các loạilu đáp ứng đủ yêu cầu và nhanh chóng Thiết bị, phụ tùng thay thế luôn sẵn có nếu gặp

sự cố Các xe máy luôn được bão dưỡng sẵn sàng phục vụ thi công

- Kho xăng đã có và một số nguồn cung cấp lân cận cũng có khả năng cung cấp đủ sốlượng và đạt yêu cầu về chất lượng, đảm bảo máy móc hoạt động liên tục, kịp thời

- Hệ thống điện nối với đường dây điện sinh hoạt của nhân dân sẽ được hoàn thành trướckhi thi công cùng với mạng lưới điện quốc gia sẵn có sẽ phục vụ tốt cho thi công và sinhhoạt Đường dây điện có thể kéo vào tận công trường Đơn vị còn có máy bơm nước thoảmãn được nhu cầu về nước

- Tuyến nối liền hai trung tâm của hai huyện nên việc cung cấp các loại nhu yếu phẩmphục vụ sinh hoạt tương đối thuận lợi từ các chợ gần trung tâm

1.4.7.Điều kiện về thông tin liên lạc, y tế

- Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã xuống đến cấp huyện, xã Các bưu điện văn hóa của xã đã được hình thành góp phần đưa thông tin liên lạc về thôn xã đáp ứng nhu cầu của nhân dân Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám sát thi công, tạo điều kiện rút ngắn khoảng cách giữa ban chỉ huy công trường và các ban ngành có liên quan

1.5 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường

- Tuyến đường được xây dựng giải quyết việc đi lại khó khăn trước mắt của người dân

- Công trình được đầu tư xây dựng sẽ tạo ra một vùng dân cư sầm uất dọc theo hai bên

đường

- Phát triển hệ thống giao thông trong Tỉnh cũng như của đất nước

- Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa,vật tư thiết bị giữa huyện

và tỉnh Đak Lak

- Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa

CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA

TUYẾN

2.1 Xác định cấp thiết kế của đường

Căn cứ vào chức năng của tuyến đường: Tuyến đường thiết kế nối liền huyện Gia Nghĩa đi huyện Đắk Glong, tỉnh Đắk Lắk

- Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng núi với độ dốc ngang sườn rất lớn.

- Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm 2010 là: N= 320 xehh/ng.đêm

Hệ số tăng xe hàng năm là: 11%

Trong đó:

+ Xe tải nặng 3 trục : 15% Tải trọng trục trước 55 KN,trục sau 98 KN

+ Xe tải trung (Thaco HC550) : 23% Tải trọng trục trước 35 KN, trục sau 70 KN.+ Xe tải nhẹ (Thaco FLD 345A): 27% Tải trọng trục trước 23 KN, trục sau 47 KN

+ Xe con (Toyota Innova) : 35% Tải trọng trục trước 5 KN, trục sau 8 KN

- Lưu lượng xe con qui đổi về năm tương lai thứ 15 (1/2035):

Lưu lượng xe con quy đổi đến năm thứ 15: N15 2641

Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054:2005

Từ các căn cứ trên ta chọn cấp đường thiết kế là đường cấp IV – Vùng núi

2.2 Tính toán - chọn các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

số sức cản lăn f0 = 0,015, từ đó ta được kết quả tính độ dốc lớn nhất cho phép theo điều kiện sức kéo như sau:

Bảng II.2 Tính độ dốc dọc cho phép theo diều kiện sức kéo

Độ dốc dọc nhỏ nhất.

+ Đối với những đoạn đường có rãnh biên (nền đường đào, nền đường đắp thấp, nền đường nửa đào nửa đắp) i dmin = 5 000 (cá biệt 3 000 )

+ Đối với những đoạn đường không có rãnh biên (nền đường đắp cao) i dmin = 0 000

Vậy khi thiết kế tuyến có độ dốc dọc: idmax = 5 % thì tốc độ của tất cả các loại xe đều thỏa mãn tốc độ thiết kế

I'dmax = D' – f

D '=ϕG k−P ω

G

Trong đó:

+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô

+ 1: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt đường, tính toán lấy  trong điều kiện không thuận lợi, mặt đường ẩm – bẩn  = 0.3

+ G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kN)

- Xe tải nặng (HD 250 – 3 trục): G = 24000 kg

- Xe tải trung (Thaco HC550): G = 10400 kg

- Xe tải nhẹ (Thaco FLD 345A): G = 8500 kg

- Xe con (Toyota Innova): G = 2300 kg

+ Gk: Trọng lượng của xe trên các trục chủ động (kg)

Gk = (0,50 ÷ 0,55).G - Đối với xe con;

Gk = (0,65 ÷ 1,0).G - Đối với xe tải;

Gk = (0,65 ÷ 1,0).G - Đối với xe mà tất cả các bánh đêu là trục chủ động;

- Xe con (Toyota Innova): Gk = 1610 kg

- Xe tải nhẹ (Thaco FLD 345A): Gk = 7225 kg

- Xe tải trung (Thaco HC550): Gk = 8320 kg

- Xe tải nặng (HD 250 – 3 trục): Gk = 18000 kg

+ P: Sức cản của không khí (kg)

13

F V2

k

P 

Trong đó :

- k: Hệ số sức cản không khí (kgs2/m4)

- F: Diện tích chắn gió của ô tô (m2)

- V: Tốc độ xe chạy tương đối so với không khí (km/h), khi chạy ngược gió nó bằng tốc

độ thiết kế cộng với tốc độ gió, trong tính toán giả thiết tốc độ gió bị triệt tiêu,V = Vtt = 40 km/h

Bảng II.3 Tính độ dốc dọc cho phép theo điều kiện sức bám

(km/h)

K(kg.s2/m4)

F(m2)

PW

(kg)

G(kg)

GK

i'dmax (%)

Xe con

0.206

0.015

0.189

0.015

0.234

0.015

0.219

0.015

0.205

Từ điều kiện này chọn i'dmax = 18.9 % (b)

Từ (a), (b): kết hợp cả hai điều kiện sức kéo và sức bám, chọn id max = 5 %.

Với cấp thiết kế cấp IV và địa hình vùng núi, tra ra được Id max = 8 % > 5 % Như vậy, chọn

S I

Hình II.1 Sơ đồ tầm nhìn một chiều

Theo bảng 10 tài liệu [1] kết hợp với:

+V: Tốc độ xe chạy tính toán V = 40 km/h

+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0%

Ta tính được tầm nhìn 1 chiều như sau:

+l : Chiều dài xe chạy được trong thời gian phản ứng tâm lý, t=1-1,5s.pu

+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0

+φ1: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường khô sạch φ1 = 0,5

+ l0: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l0=10m

Hình II.2 Sơ đồ tầm nhìn khi hai xe chạy ngược chiều cùng trên một làn.

Chiều dài SII được tính là :

2 1

+l0 : Đoạn dự trữ an toàn, lấy l0 = 10 m

+ K: Hệ số sử dụng phanh: đối với xe tải: k = 1,4; đối xe con:1,2

+ V: Tốc độ tính toán V = 40km/h.

+φ1: Hệ số bám dọc trên đường hãm lấy trong điều kiện thuận lợi, mặt khô, sạch

φ 1 = 0,5.

+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i= 0

Bảng II.5 Xác định tầm nhìn hai chiều

Hình II.3 Sơ đồ tầm nhìn vượt xe.

S4 có thể tính đơn giản, nếu người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được trên đường, trị

số này trong trường hợp bình thường là khoảng 10s, và trong trường hợp cưỡng bức khi đông

xe khoảng 7s Lúc đó, tầm nhìn theo sơ đồ 4 có thể có 2 trường hợp

+ Bình thường : S4 = 6V = 240 (m)

+ Cưỡng bức : S4 = 4V = 160 (m)

Theo tiêu chuẩn thiết kế TCVN 4054-2005: SIV = 200(m)

Vì tuyến đường thiết kế thuộc đường quốc lộ nên các chỉ tiêu khai thác tuyến yêu cầu cao hơn nên ta chọn: S4 = 240 m

+ μ = 0,15 :Hệ số lực ngang khi làm siêu cao+ i scmax : Độ dốc siêu cao lớn nhất, i scmax = 6 %

2.2.5.2 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không bố trí siêu cao.

- Công thức: R ksc

min

127.(0 ,08−i n) (m) Trong đó: + V : Tốc độ thiết kế (km/h), V = 40km/h

+ 0,08 : Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao

+ in:Độ dốc ngang mặt đường, với mặt đường TNN chọn in=2,0%

Theo TCVN 4054-2005 bảng 11 với V = 40 km/h thì Rminosc = 600m, ta chọn Roscmin = 600m

để đảm bảo an toàn xe chạy

2.2.5.3 Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm.

Công thức tính toán: R=

30 S I

α (m)

Trong đó: + SI: Tầm nhìn 1 chiều trên mặt đường (m), SI =40m

+ α: Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 20

30.40 2

R 

= 600 (m)Nếu bán kính đường cong nằm không thỏa mãn yêu cầu nêu trên thì phải sử dụng các biện pháp để nâng cao độ an toàn khi xe chạy như:

- Sơn phản quang ở hộ lan cứng hoặc cọc dẫn hướng

- Đặt các parie bê tông mềm dọc đường

2.2.6.2 Chiều dài vuốt nối siêu cao.

Hình II.4 Sơ đồ cấu tạo siêu cao

-Công thức: L nsc=

(B+ E).i sc

(5.5 0) 3 1

= 16.5 m Với: + Lnsc: Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao (m)

+ B: Bề rộng phần xe chạy (m)

+ E: Độ mở rộng của phần xe chạy (m)

+ ip: là độ dốc nâng siêu cao (%) với đường cấp IV có VTK = 40km/h thì ip = 1%

Khi có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Khi không có, đoạn nối siêu cao bố trí một nửa ngoài đường thẳng và một nữa nằm trong đường cong tròn

-Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy Khi bán kính đường cong nằm  250 m, phần xe chạy mở rộng theo quy định trong Bảng 1.2.5

-Khi phần xe chạy có trên 2 làn xe, thì mỗi làn xe thêm phải mở rộng 1/2 trị số trong

Bảng 12 và có bội số là 0,1 m

-Các dòng xe có xe đặc biệt, phải kiểm tra lại các giá trị trong Bảng 1.2.5

-Độ mở rộng bố trí ở cả hai bên, phía lưng và bụng đường cong Khi gặp khó khăn, có thể bố trí một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong

Bảng II.7 Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

kích thước tính bằng milimét

Bán kính đường cong nằm

<10070

<

7050

<

5030

<

3025

<

2515

- Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố Dải dẫn hướng (và các cấu tạo

khác như làn phụ cho xe thô sơ ), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng Nền đường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0,5 m

- Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp Khi

không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo

- Một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong;

- Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính) Mở rộng 1 m trên chiều dài tối thiểu 10m

Chiều dài đường cong chuyển tiếp được tính theo công thức (3-17)

Trong đó: V: Tốc độ thiết kế (km/h)

R: Bán kính đường cong trên bình đồ (m)

I: Độ tăng gia tốc ly tâm Tính toán lấy I = 0,5 m/s3(mục 3.7)

- Tuyến đường thiết kế có tốc độ 40Km/h nên không yêu cầu thiết kế đường cong chuyển tiếp

lồi , R min

lõm ; chiều dài tối thiểu của ĐCĐ

- Đường cong đứng được thiết kế ở những đường đỏ đổi dốc tại đó có hiệu đại số giữa hai độ dốc  lớn hơn 2% (đối với cấp thiết kế là cấp IV tốc độ 40km/h)

i1, i2: là độ dốc của hai đoạn đường đỏ tại chỗ gãy

 = i1 - i2

Khi lên dốc lấy dấu (+)

Khi xuống dốc lấy dấu (-)

2.2.9.1 Bán kính đường cong đứng lồi.

Trị số tối thiểu của đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn xe chạy trên mặt đường SI:

47 I R

+SII: tầm nhìn 2 chiều, SII = 80m.

+ d1: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d1= 1 m

Theo TCVN 4054-2005 bảng 19 với VTk = 40 km/h thì (tối thiểu thông thường) Rlồimin =

1000m Chọn Rlồimin = 1000 m để đảm bảo tầm nhìn xe chạy

2.2.9.2 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm.

- R lommin được xác định theo giá trị vượt tải cho phép của lò xo nhíp xe, tương ứng với trị

số gia tốc ly tâm không lớn hơn 0,5 - 0,7 m/s2

Trong thực tế thường dùng a = 0,5m/s2

- Công thức tính toán:

2 min

13

lom

V R

a



(m)V: Tốc độ xe chạy tính toán V = 40 km/h

Vậy: R lommin = 246 (m)

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm cần phải được xác định theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên mặt đường

Hình II.5 Sơ đồ đam bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm

R lommin =

S12

2 (h â+S1 sinα

2)

Trong đó:+ SI: Tầm nhìn một chiều SI = 40 (m)

+ hd: Chiều cao tầm mắt của tâm pha đèn trên mặt đường hd=0,8 (m)+ α: là góc chắn của pha đèn α = 20

⇒ R lommin = 534 (m)Theo TCVN 4054-2005 bảng 19 với VTk = 40 km/h thì (tối thiểu thông thường) Rlõmmin = 700m.Chọn Rlõmmin = 700 m để đảm bảo tầm nhìn xe chạy

2.2.10.Chiều dài tối đa, tối thiểu của một đoạn đổi dốc

Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ xếp xe của Zamakhaev:

Hình II.6 Sơ đồ xếp xe của Zamakhaev

Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ xếp xe của Zamakhaev:

+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m)

x,y được xác định theo công thức của Zamakhaev

Xét trường hợp hai xe chạy ngược chiều:

2.2.12.Số làn xe, bề rộng nền, mặt đường.

2.2.12.1 Số làn xe.

Số làn xe yêu: n lx=

N cdgio Ζ×N lth

Trong đó:+ nlx: Số làn xe yêu cầu.

+ Nlth: Năng lực thông hành tối đa khi không có phân cách trái chiều và ôtô chạy chung

với xe thô sơ thì theo tài liệu [1] ta có: Nth=1000 (xcqđ/h)

+ Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với Vtt = 40km/h thì Z = 0,85.

+Ncdgio: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Ncdgio = α.Nqđ15 , với α = (0,1÷ 0,12) Chọn α = 0,1Ncdgio = 0,12641 = 264.1 (xcqđ/h)

Thay các giá trị vào công thức ta có:

264.1

0,3100,85 1000

- Đường kính đường tròn vệt bánh xe tương đương: D = 33cm.

2.2.13.2 Mođun đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường.

Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

Bảng II.8 Tổng hợp các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến

ST

T CHỈ TIÊU KỸ THUẬT ĐVT

Trị số tính

TCVN 4054- 05

Chọ n

22

Bề rộng phần lề không gia

2 x0,5

Thiết kế tuyến trên bình đồ có đường đồng mức bao gồm việc thiết kế bình đồ hướng tuyến, thiết kế quy hoạch thoát nước và thiết kế trắc dọc, trắc ngang đường ôtô Do đó, khi thiết kế bình đồ cần tuân theo nguyên tắc sau:

3.1 Nguyên tắc thiết kế

Khi thiết kế bình đồ tuyến phải thiết kế phối hợp giữa bình đồ, trắc ngang, trắc dọc Để tiện lợi trong quá trình thiết kế cho phép đầu tiên là vạch tuyến trên bình đồ thông qua các đường dẫn hướng tuyến Sau đó dựa vào các đường dẫn hướng tuyến đã vạch tiến hành thiết kế bình

đồ, trắc dọc, trắc ngang

+ Đối với địa hình vùng đồng bằng, thung lũng, vùng đồi thoải đường dẫn hướng tuyến vạch theo “ Lối đi tuyến tự do” Vạch tuyến thẳng, ngắn nhất Tuy nhiên, tránh những đoạn thẳng quá dài (>3 km)

+ Đối với địa hình vùng đồi núi khó khăn, bình đồ và trắc dọc tuyến phải uốn lượn quanh

co, bám theo địa hình để tranh thủ vượt độ dốc Tận dụng địa hình thấp để vượt tuyến qua đồi hoặc qua núi, những địa hình có đồi dốc thoải, dọc theo sông suối để giảm khối lượng đào đắp.Dùng đường dẫn hướng tuyến theo “ lối đi gò bó”

+ Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính tối thiểu đường cong nằm, chiều dài đường cong chuyển tiếp,…không vi phạm những quy định về trị số giới hạn đối với đường thiết kế.+ Đảm bảo tuyến đường ôm theo dạng địa hình để khối lượng đào đắp là ít nhất, đảm bảo được cảnh quan thiên nhiên

+ Không nên thiết kế những đoạn thẳng quá dài (lớn hơn 3km) gây tâm lý mất cảnh giác và buồn ngủ cho người lái xe

+ Trong điều kiện địa hình cho phép, nên sử dung các tiêu chuẩn hình hoc cao như bán kính đường cong nằm, chiều dài đường cong chuyển tiếp

+ Phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ với địa hình và cảnh quan xung quanh

+ Tránh các vùng đất yếu, với đường cấp cao tránh tuyến chạy qua khu dân cư

+ Những vị trí tuyến phải đi qua:

- Điểm đầu tuyến (Điểm A)

- Điểm cuối tuyến (Điểm B)

- Vị trí vượt sông, suối thuận lợi: Bề rộng sông ngắn, địa chất ở hai bên bờ sông ổn định,không bị xói lở

Sau khi được xác định những điểm khống chế, cần đánh dấu để làm cơ sở cho công tác vạchtuyến đi qua

3.3 Quan điểm thiết kế và xác định bước compa

Khi thiết kế tuyến phải dựa trên các quan điểm sau:

- Trường hợp tuyến phải đi qua thung lũng và đặt trên các thềm sông, suối phải đảm bảo đặt tuyến trên mực nước ngập về mùa lũ, tránh vùng đầm lầy, đất yếu và sự đe dọa xói lở của bờ sông Tránh tuyến đi uốn lượn quanh co quá nhiều theo sông suối mà không đảm bảo sự đều đặn của tuyến

- Trường hợp tuyến đi theo đường phân thủy ít phải làm công trình thoát nước vì điều kiện thoát nước tốt, thường được dùng ở những vùng đồi thoải, nơi đỉnh đồi, núi phẳng ít lồi lõm vàđịa chất ổn định

- Trường hợp tuyến đi lưng chừng sườn núi nên chọn những sườn đồi thoải, ít quanh co, địa chất ổn định, đường dẫn hướng tuyến sẽ được xác định theo độ dốc đều với một độ dốc chủ đạo với chú ý là phải nhỏ hơn độ dốc cho phép

+ idmax: Độ dốc dọc lớn nhất cho phép đối với cấp đường (0/00)

Có thể lấy id = idmax - 0,02 phòng trường hợp tuyến vào đường cong bị rút ngắn chiều dài

mà tăng thêm độ dốc dọc thực tế khi xe chạy

+

1

M : Tỷ lệ bản đồ,

110.000 Thay các số liệu vào công thức trên ta được:

10.53( )0,95.0, 05 10000

3.4 Vạch các đường dẫn hướng tuyến

- Đường dẫn hướng tuyến trong trường hợp gò bó về trắc dọc thì được vạch theo đường triển tuyến có độ dốc đều với độ dốc giới hạn (dung bước compa)

- Đường dẫn hưỡng tuyến trong trường hợp gò bó về bình đồ thì nên bám theo đường cùng cao độ (đường đồng mức) với độ dốc lên xuống ít để đảm bảo yêu cầu thoát nước trên đường

- Đường dẫn hướng tuyến xác định bằng bước compa là một đường gãy khúc tại các đường đong mức, đường này có độ dốc không đổi id Dựa theo đường dẫn hướng tuyến lựa chọn tuyến đường chạy trong phạm vi giữa các đường gãy khúc gồm các đoạn thẳng và đoạn cong.3.5 Một số chú ý khi vạch các phương án tuyến khác nhau

- Trường hợp tuyến đi theo thung lũng và đặt trên các thềm sông suối (lối đi thung lũng) phải đảm bảo đặt tuyến trên mực nước ngập về mùa lũ, tránh vùng đầm lầy đất yếu và sự đe dạo của sói lở bờ sông Tránh đi tuyến uốn lượn quanh co qua nhiều theo sông suối mà không dảm bảo sự đều đặn của tuyến

- Trong trường hợp tuyến đi theo đường phân thủy – ít phải làm công trình thoát nước vì điều kiện thoát nước tốt, thường được đóng ở những vùng đồi thoải, nơi đỉnh đồi, núi phẳng ít lồi lõm và địa chất ổn định

- Trường hợp tuyến đi qua lưng chừng sườn núi nên chọn sườn đồi thoải ít quanh co, địa chất ổn định

3.6 Các phương án tuyến

Phương án 1: Tuyến có 5 đường cong nằm bán kính lần lượt là 900; 600; 2500; 1200;600 m

+ Đặc điểm:

- Chiều dài tuyến: 3131 m

- Tuyến điều hòa bám sát đường đồng mức

- Tuyến thiết kế hài hòa đều đặn

- Tuyến có đường cong nằm khá lớn R = 2500 m

- Số lượng công trình cống thoát nước tính toán là 6 cống

Phương án 2: Tuyến có 5 đường cong nằm bán kính lần lượt là 600; 600; 800; 800;800 m

+ Đặc điểm:

- Chiều dài tuyến: 3236 m

- Bán đường cong nằm tương đối lớn R =800 m

- Số lượng công trình cống thoát nước tính toán là 7 cống

Bảng 0.9 So sánh sơ bộ chọn phương án tuyến.

Bảng 1.10 So sánh các ưu, nhược điểm của các phương án tuyến

1

Chiều dài phương án 2 ngắn hơn

Bán kính đường cong nằm trung bình

lớn hơn phương án 2

Hệ số tiển tuyến nhỏ hơn

Có nhiều đường cong đứng hơnphương án 2

2 Có ít đường cong đứng hơn Nhiều công trình thoát nước hơn

phương án 1

Trong hai phương án tuyến PA1 , PA2 ta nhận thấy phương án PA1 có chiều dài tuyến ngắnhơn, phương án PA1 có ít công trình thoát nước tính toán hơn Phương án PA2 có độ dốc dọc đường den lớn hơn do tuyến có những chỗ lên dốc Phương án PA1 có hệ số triển tuyến là 1,09nhỏ hơn không đáng kể so với hệ số triển tuyến của phương án PA2 là 1,13 Qua việc phân tích các yếu tố như trên ta chọn phương án PA1 để lập dự án khả thi

Từ các đặc điểm nêu trên ta chọn hai phương án tuyến PA1 và PA3 để lập dự án khả thi

3.7 Tính toán các yếu tố đường cong cho phương án tuyến chọn

Tính toán các yếu tố đường cong là khâu quan trong quyết định đến chất lượng xe chạy trên đường Để đảm bảo điều kiện trên khi tính toán cần căn cứ vào:

- Điều kiện địa hình

- Chiều dài đoạn tuyến giữa các đỉnh phải đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp hoặc cácđoạn nối siêu cao.

- Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu

Hình 1.7 Các yếu tố của đường cong nằm

Các yếu tố đường cong được xác định như sau:

+ Chiều dài đường tang của đường cong:

Trong đó: + R (m): Bán kính của đường cong

+ α(độ): Góc chuyển hướng của tuyến

Kết quả tính toán các yếu tố đường cong của phương án chọn được lập bảng:

xem phụ lục 1.1

Nước là kẻ thù số một của đường Nước có thể gây xói lở cầu cống, nền đường, sạt lở taluy Nước thấm vào nền, mặt đường làm cho cường độ chịu lực của nền đất và vật liệu làm đường giảm đáng kể Do đó, kết cấu mặt đường dễ bị phá hỏng khi có xe nặng chạy qua Vì vậy, việc thiết kế hệ thống thoát nước trên tuyến là một vấn đề quan trọng có ý nghĩa lớn về mặt kinh tế, nâng cao chất lượng khai thác đường ôtô

Trong công tác thiết kế quy hoạch thoát nước đường ôtô, hệ thống thoát nước trên đường bao gồm:

- Hệ thống rãnh thoát nước như: Rãnh biên, rãnh đỉnh, rãnh tập trung nước…

- Hệ thống các công trình vượt sông, suối như cầu, cống…

Những điều lưu ý khi quy hoạch thoát nước:

- Tần suất thiết kế của công trình thoát nước ứng với cấp thiết kế cấp IV của tuyến là 4% (Bảng

30, trang 47, TCVN 4054-2005).

- Ưu tiên chọn cống ở chế độ chảy không áp để thoát nước tốt, tránh nước dâng trước cống và cống

bị phá hoại do vật trôi Để tránh lắng đọng bùn đất thì độ dốc trong cống thông thường chọn 2÷3%

- Ưu tiên cống tròn lắp ghép để thi công thuận tiện Trong trường hợp cao độ thấp, đất đắp trên cống bị hạn chế hoặc lưu lượng tính toán lớn (>20 m3/s) thì phải nghiên cứu phương án cống vuông, hay cống bản trên cơ sở luận chứng kinh tế kỹ thuật

4.1 Rãnh thoát nước

Rãnh thoát nước được thiết kế nhằm để thoát nước mưa từ mặt đường, lề đường, taluy các đoạn nền đường đào và diện tích khu vực 2 bên dành cho đường ở các đoạn nền đường đào, nửa đào nửa đắp

- Rãnh biên được thiết kế và xây dựng để thoát nước mưa từ mặt đường, lề đường, taluynền đường đào và diện tích khu vực hai bên dành cho đường ở các đoạn nền đường đào, nửađào nửa đắp, nền đường đắp thấp hơn 0,6m

- Kích thước của rãnh biên trong điều kiện bình thường được thiết kế theo cấu tạo địnhhình mà không yêu cầu tính toán thủy lực Chỉ trong trường hợp nếu rãnh biên không nhữngchỉ thoát nước bề mặt đường, lề đường và diện tích dải đất giành cho đường mà còn để thoátnước lưu vực hai bên đường thì kích thước rãnh biên phải được tính toán theo công thức thủylực, nhưng chiều sâu rãnh không được quá 0,8m

Hình 1.8 Cấu tạo rãnh biên.

Tiết diện của rãnh có thể là hình thang, tam giác, chữ nhật hoặc nửa hình tròn Phổ biến dung rãnh tiết diện hình thang, có chiều rộng đáy là 0,40m, chiều sâu tối thiểu tính từ mặt đất

tự nhiên là 0,30m, taluy rãnh nền đường đào lấy bằng độ dốc taluy đường đào theo cấu tạo địa chất, taluy rãnh nền đường đắp là 1:1,5 – 3 Có thể dung rãnh có tiết diện tam giác, chiều sâu 0,30m, mái dốc phía phần xe chạy 1:3 và phía đối xứng 1:1,5 đối với nền đường đắp, và 1:m theo mái dốc 1:m của nền đường đào, ở những nơi địa chất là đá có thể dung tiết diện hình chữnhật hay tam giác

- Để tránh rãnh không bị ứ đọng bùn cát, độ dốc lòng rãnh không được nhỏ hơn 5‰,

trường hợp đặc biệt cho phép lấy bằng 3‰

- Khi quy hoạch thoát nước mặt, chú ý không để thoát nước từ rãnh nền đường đắp chảy về

nền đường đào, trừ trường hợp nền đường đào ngắn hơn 100m, không cho nước từ các rãnhđỉnh, rãnh dẫn nước, v v… chảy về rãnh dọc và phải luôn luôn tìm cách tháo nước rãnh dọc vềchỗ trũng, ra sông suối gần đường hoặc cho thoát qua đường nhớ các công trình thoát nướcngang đường Đối với rãnh tiết diện hình thang cứ cách tối đa 500m và tiết diện tam giác cách250m phải bố trí cống cấu tạo có đường kính cống 1m để thoát nước từ rãnh biên về sườn núibên đường Đối với cống cấu tạo không yêu cầu tính toán thủy lực

- Nơi thoát nước từ rãnh biên nền đường đắp phải cách xa nền đường đắp Nếu bên cạnh

nền đường đắp có thùng đấu thì rãnh dọc nền đường đào được thiết kế hướng dần tới thùngđấu Nếu không có thùng đấu thì rãnh dọc nền đường đào bố trí song song với tim đường chotới vị trí nền đường đắp lớn hơn 0,50m thì bắt đầu thiết kế rãnh tách xa dần khỏi nền đườngcho tới chiều sâu rãnh bằng không

- Đối với vùng canh tác nông nghiệp, nếu kết hợp sử dụng rãnh làm kênh tưới tiêu thì tăng

kích thước của rãnh dọc và đồng thời có biện pháp đảm bảo nền đường không bị sụt và xói lở

- Qua các khu dân cư, rãnh biên nên thiết kế loại rãnh xây đá hoặc bê tông và có lát các

tấm đan che kín, có bố trí hệ thống giếng thu nước mưa

- Rãnh biên trong hầm nên thiết kế có kích thước lơn hơn thông thường để tăng khả năng

thoát nước và sử dụng loại rãnh xây đá hoặc bằng bê tông

- Ở những đoạn độ dốc rãnh lớn hơn trị số độ dốc gây xói đất lòng rãnh phải căn cứ vào

tốc độ nước chảy để thiết kế gia cố rãnh thích hợp (lát đá, xây đá, xây bê tông) Trong điềukiện cho phép, nên gia công lòng rãnh bằng lát đá khan hoặc xây đá, không phụ thuộc vào độ

dốc của rãnh để đảm bảo khả năng thoát nước của rãnh và giảm nhẹ công tác duy tu, bảodưỡng rãnh.

- Khi diện tích lưu vực sườn núi đổ về đường lớn hoặc khi chiều cao taluy đào 12m thì

phải bố trí rãnh đỉnh để đón nước chảy về phía đường và dẫn nước về công trình thoát nước, vềsông suối hay chỗ trũng cạnh đường, không để nước đổ trực tiếp xuống rãnh biên

- Rãnh đỉnh phải có quy hoạch hợp lý về hướng tuyến, độ dốc dọc và mặt cắt thoát nước.

Thiết kế rãnh đỉnh với tiết diện hình thang, chiều rộng đáy rãnh tối thiểu là 0,50m, bờ rãnh cótaluy 1:1,5, chiều sâu rãnh xác định theo tính toán thủy lực và đảm bảo mực nước tính toántrong rãnh cách mép ít nhất 20cm, nhưng không sâu quá 1,50m

- Khi rãnh đỉnh có chiều dài đáng kể thì chia rãnh thành các đoạn ngắn Lưu lượng nước

chảy tính toán của mỗi đoạn lấy bằng lưu lượng nước chảy qua mặt cắt cuối cùng của mỗiđoạn, tức lưu lượng từ phần lưu vực chảy trực tiếp về đoạn rãnh tính toán cộng với tất cả cáclưu lượng nước chảy từ lưu vực ở các đoạn rãnh từ trên chảy về

- Độ dốc của rãnh đỉnh thường chọn theo điều kiện địa hình để tốc độ nước chảy không

gây xói lòng rãnh Trường hợp do điều kiện địa hình bắt buộc phải thiết kế rãnh đỉnh có độ dốclớn, thì phải có biện pháp gia cố lòng rãnh thích hợp, tốt nhất là gia cố bằng đá hộc xây haybằng tấm bê tông hoặc thiết kế rãnh có dạng dốc nước hay bậc nước Để tránh ứ đọng bùn cáttrong rãnh không được nhỏ hơn 3% - 5%

- Ở những nơi địa hình sườn núi dốc, diện tích lưu vực lớn, địa chất dễ sụt lở, có thể làm

hai hoặc nhiều rãnh đỉnh Ngược lại, nếu độ dốc ngang sườn dồi nhỏ và diện tích lưu vực nướcchảy về rãnh dọc không lớn, có thể không làm rãnh đỉnh, nhưng phải kiểm tra khả năng thoátnước rãnh biên

- Vị trí của rãnh đỉnh cách mép taluy nền đường đào ít nhất 5m và đất thừa do đào rãnh

đỉnh được đắp thành một con trạch (đê nhỏ) về phía dốc đi xuống của địa hình (phía thấp); bềmặt con trạch có độ dốc ngang 2% về phía rãnh và chân cách mép taluy nền đường đào ít nhất1m

- Trường hợp cần bố trí rãnh đỉnh để ngăn nước chảy về nền đường đắp, vị trí rãnh đỉnh

phải cách mép biên ít nhất 5m, nếu có làm rãnh đỉnh biên, và cách chân taluy nền đắp ít nhất2m, nếu không có rãnh biên và đất đào rãnh đỉnh được đắp thành một con trạch về phía đường,

bề mặt con trạch có độ dôc ngang 2% về phía rãnh

- Rãnh đỉnh không nên bố trí cách xa nền đường quá vì như vậy sẽ hạn chế tác dụng của

rãnh đỉnh

- Ở các đoạn đường đào sâu sử dụng taluy dạng giật cấp, để đảm bảo nước mưa không gây

xói lở taluy, nên bố trí các rãnh thoát nước chạy dọc theo các bậc taluy và ở cuối rãnh, nước

được tập trung về các dốc nước hay bậc nước để đổ ra sông, suối hay các công trình cầu cốngdưới dạng bậc nước hay dôc nước.

- Tần suất tính lưu lượng của rãnh đỉnh và rãnh biên là 4%.

4.2 Công trình vượt dòng nước

Công trình thoát nước bao gồm cầu, cống, đường tràn v.v được bố trí tại tất cả các nơi trũng trên bình đồ, trắc dọc và nơi có sông suối

Giá thành của các công trình thoát nước khá lớn trong tổng giá thành công trình đường, chọn và bố trí hợp lý sẽ giảm được giá thành xây dựng một cách đáng kể

Phổ biến nhất hiện nay là các công trình cầu và cống nhỏ Nếu những vị trí này gần nhau vàsườn lưu vực thoải có thể đào kênh dẫn nước từ đó về công trình để giảm số công trình

Đối với cống tính toán ta chọn loại cống không áp, khẩu độ được chọn theo tính toán thủy văn, số đốt cống tuỳ theo lưu lượng nước chảy và địa hình Nếu đường kính cống tròn 0,75m thì chiều dài cống không quá 15m, khẩu độ cống 1m thì chiều dài cống không lớn hơn 30m,

còn cống có khẩu độ lớn hơn 1,25; 1,5m thì chiều dài cống cho phép trên 30m (Mục 10.7, trang 48, TCVN 4054-2005).

Đối với cầu, khẩu độ được chọn dựa trên bình đồ nơi vị trí có dòng chảy rõ ràng theo định lượng

Cao độ nền đường tại vị trí cống phải thoả các điều kiện:

Lớp đất đắp trên cống tròn dày ít nhất 0,5(m), nếu không dùng cống bản BTCT

Nền đường phải cao hơn mực nước dâng trước cống một đoạn dự trữ; cầu nhỏ, cống không

áp khẩu độ nhỏ hơn 2(m) thì chiều cao dự trữ là 0,5(m)

4.2.1.1 Xác định vị trí cống:

Các vị trí cần đặt cống hoặc cầu nhỏ là những suối nhỏ, các đường tụ thuỷ

*Phương án I:

Lý trình của các công trình thoát nước của phương án I được ghi ở bảng 4.1:

Bảng 1.11 Vị trí công trình cống thoát nước theo Phương án 1

Lý

trình

Km0+363.41

Km0+906.01

Km1+298.54

Km1+614.93

Km1+887.19

Km2+587.15

* Phương án III:

Lý trình của các công trình thoát nước của phương án III được ghi ở bảng 4.2:

Bảng 1.12 Vị trí công trình cống thoát nước theo Phương án 3

Lý trình

Km0+400.0

Km0+891.2

Km1+309.5

Km1+544.8

Km2+158.0

Km2+388.7

Km2+700

4.2.1.2 Xác định lưu vực cống:

Diện tích lưu vực được xác định dựa vào bình đồ địa hình, ta khoanh từng lưu vực nướcchảy về công trình theo ranh giới của các đường phân thủy, sau đó tính diện tích của từng lưu vực Kết quả được thống kê ở bảng sau:

* Phương án I:

Diện tích lưu vực cống của phương án I được xác định ở bảng 4.3:

Bảng 1.13Diện tích lưu cống theo phương án 1

* Phương án III:

Diện tích lưu vực cống của phương án III được xác định ở bảng 4.4:

Bảng 1.14 Diện tích lưu cống theo phương án 3

4.2.2.3 Tính toán lưu lượng nước cực đại chảy về công trình

Xác định lưu lượng cực đại chảy về công trình theo công thức tính Qmax (theo TCVN

9845:2013) của Bộ Giao Thông Vận Tải Việt Nam được áp dụng cho sông suối không bị ảnh

hưởng của thủy triều

Dạng công thức tính toán:

Q = A α.H δ.F (m /s) (4.1)p p p 3

Trong đó:

+ F: Diện tích lưu vực (km2)

+ Qp: Lưu lượng đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế P% (m3/s)

+ HP: Lưu lượng mưa ngày ứng với tần suất thiết kế P% (mm), phụ thuộc vào tần suất P và vùng thiết kế, nếu gần đấy không có trạm đo mưa Trường hợp có trạm đo mưa thì hiệu chỉnh

lý theo tài liệu đo mưa thực tế

+ α: Hệ số dòng chảy lũ, tùy thuộc loại đất cấu tạo bề mặt lưu vực, lượng mưa ngày thiết kế

Hp và diện tích lưu vực F

+ Ap: Modun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện chưa xét đến ảnh

hưởng của hồ ao, phụ thuộc vào hệ số đặc trưng địa mạo lòng sông fls (công thức ), thời gian tập trung nước trên sườn dốc tsd và vùng mưa

+ δ: Hệ số ảnh hưởng của hồ ao và đầm lầy, δ = 1.

Trình tự tính toán :

Tuyến đường nằm ở địa phận Đăk Lăk ứng với vùng mưa XIV Có lượng mưa ngày ứng vớitần suất thiết kế lấy theo qui phạm TCVN4054 – 2005 Theo TCVN 4054 – 2005 với cấp thiết

kế là cấp IV ta lấy p = 4%, H4%= 192 mm

Ở khu vực tuyến đi qua có đất là loại đất cấp IV

1 Chiều dài sườn dốc lưu vực được xác định theo công thức:

+ L: Chiều dài suối chính (km) đo từ nơi suối bắt đầu hình thành rõ ràng tới vị trí công trình

 Đối với lưu vực có hai mái dốc:

2 Hệ số đặc trưng địa mạo của sườn dốc lưu vực:

0,6 sd

0,4 0,3

Xác định thời gian tập trung nước tsd:

Xác định thời gian tập trung nước tsd , ứng với sd và vùng mưa rào

+ msl: Hệ số đặc trưng nhám của lòng suối

Xác định Ap theo lsvà tsd, vùng mưa XIV

Xác định trị số Qmax sau khi thay các trị số trên vào công thức 4.1

- Dựa vào điều kiện địa hình, thủy văn và thủy lực

+ Với cống làm mới thường dùng cống chảy không áp

+ Khi lưu lượng thiết kế thì nên làm cống tròn bê tông cốt thép vì dễ thi công và giá thành

rẻ, tuy nhiên nếu không đủ chiều cao đất đắp trên cống hoặc khi dòng chảy có nhiều bùn cát, cây cỏ thì nên làm cống bản hay cống vuông thay cho cống tròn

- Giá thành xây dựng