KẾT CẤU MÔ HÌNH XE BA BÁNH
CÁC BƯỚC CHẾ TẠO MÔ HÌNH
2.1.1 Mục tiêu thiết kế chế tạo mô hình
Tổng kết và củng cố phần lí luận chung về các hệ thống chính trên ô tô Từ đó tạo tiền đề cho việc khảo sát có thể hiểu rõ về nguyên lí hoạt động, kết cấu các chi tiết trên mô hình thực tế.
2.1.2 Nhiệm vụ của việc chế tạo mô hình
Mô hình chế tạo có thể giống với thực tế hoặc gần giống với thực tế Làm cho quá trình nhận thức của sinh viên với kiến thứ chuyên môn được phát huy tối đa, giúp nâng cao tư duy, sáng tạo Phục vụ quá trình học tập tại xưởng.
2.1.3 Trình tự thiết kế và chế tạo mô hình.
1 Thiết kế bản vẽ đơn giản mô hình xe và chuẩn bị dụng cụ, vật liệu chế tạo
2 Gia công vật liệu và lắp ráp
Tiến hành gia công vật liệu theo kích thước chính xác và lắp ráp các bộ phận chi tiết với nhau theo mô hình đã thiết kế.
Kiểm tra các bộ phận lắp ráp đã vào đúng vị trí, hệ thống điện không hở mạch Các chi tiết bu lông đai ốc được siết chắc chắn.
4 Thử nghiệm và đánh giá
Tiến hành cho chạy thử Nếu có sự cố trong lúc chạy thử thì phải ngừng lại và hiệu chỉnh cho đến khi đạt yêu cầu.
HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG
Hình 2 1 Động cơ Airblade 110cc
Mô hình xe ba bánh sử dụng động cơ của xe Airblade 110cc Đây là động cơ 4 kì,1 xi lanh, làm mát bằng nước.
Dung tích xi lanh ( cc ) 108 Đường kính x hành trình pít-tông (mm) 50 x 55
Công suất tối đa 9 mã lực /8000 vòng/phút
Mô men cực đại 9.5N.m/6000 vòng/phút
Bảng 2.1 Bảng thông số kĩ thuật động cơ Airblade
Hộp số sử dụng trên xe là loại hộp số có tỷ số truyền biến thiên vô cấp CVT (continuously variable transmission).
Hình 2 2 Hộp số vô cấp
Hầu hết hộp số vô cấp CVT đều có ba bộ phận cơ bản:
- Đai truyền bằng kim loại hay cao su có độ bền cao.
- Một hệ puli sơ cấp gắn với trục quay động cơ.
- Một hệ puli thứ cấp dẫn đến bánh xe
Hai puli có thể thay đổi đường kính là bộ phận quan trọng nhất trong hộp sốCVT Mỗi puli được tạo thành từ hai khối hình nón có góc nghiêng 20 độ và đặt đối diện với nhau Một dây đai chạy trong rãnh giữa hai khối hình nón này Dây đai hình chữ V được làm từ cao su vì có ma sát cao, hạn chế trượt.
Hình 2 3 Cấu tạo của hộp số vô cấp
1 Trục khuỷu 6 Trục sơ cấp cuẩ hộp giảm tốc
2 Má puli sơ cấp di động 7 Nồi li hợp
3 Con lăn li tâm 8 Má li hợp ( bố ba càng) 4.Má puli sơ cấp cố định 9 Dây đai V
5 Má puli thứ cấp di động 10 Má puli thứ cấp cố định
Hoạt động theo nguyên lý ma sát công suất từ bánh chủ động truyền cho bánh bị động nhờ ma mát sinh ra giữa dây đai và bánh đai
Hình 2 4 Cấu tạo cơ bản của hộp số vô cấp
Khi động cơ quay ở tốc độ chậm (garanty), vì tốc độ thấp nên lực ly tâm của cụm ma sát nhỏ, chưa thắng được lực của lò xo nên các má ma sát không tiếp xúc được với vỏ nồi ly hợp, lực chưa truyền tới bánh sau nên xe không chuyển động.
Hình 2.5 Khi ở tốc độ thấp
Khi tăng tốc độ động cơ lên khoảng 2700 ~ 3000 v/ph; Lúc này lực ly tâm của cụm ma sát đủ lớn và thắng được lực lò xo kéo nên các má ma sát văng ra và tiếp xúc với nồi li hợp Nhờ lực ma sát giữa các má ma sát và nồi ly hợp, nên lực kéo và chuyển động được truyền qua bộ bánh răng giảm tốc tới bánh xe sau và xe bắt đầu chuyển động Tại thời điểm này, dây đai V có vị trí nằm trong cùng ở puli sơ cấp và vị trí ngoài cùng của Puli thứ cấp Tỉ số truyền của bộ truyền lúc này là lớn nhất nên lực kéo ở bánh xe sau đủ lớn để xe khởi hành từ trạng thái dừng và tăng tốc lên.
Hình 2.6 Khi xe đang tăng tốc
Tiếp tục tăng tốc độ động cơ lên cao, dưới tác động của lực li tâm lớn, các con lăn sẽ văng ra xa tâm nhất và ép má puli sơ cấp di động lại gần nhất với má puli sơ cấp cố định.Đường kính tiếp xúc của dây đai V với puli sơ cấp lúc này là lớn nhất và ngược lại, phía puli thứ cấp dây đai V có đường kính nhỏ nhất Tỉ số truyền động của bộ truyền sẽ đạt giá trị nhỏ nhất và tốc độ puli thứ cấp sẽ cao nhất Lúc này xe sẽ có tốc độ cao nhất.
Hình 2 7 Khi xe ở tốc độ cao nhất
BỘ CHẾ HÒA KHÍ
Bộ chế hòa khí có nhiệm vụ định lượng và hòa trộn xăng - không khí tạo ra hòa khí cung cấp cho động cơ Thành phần hòa khí thể hiện qua tỷ lệ giữa không khí và nhiên liệu phải thích hợp theo yêu cầu phụ tải và tốc độ của động cơ.
- Cấu tạo đơn giản, ít hư hỏng, bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế, dễ dàng.
- Cung cấp thành phần hỗn hợp xăng - không khí phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ.
2.3.3 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của bộ chế hòa khí.
Bộ chế hòa khí đơn giản gồm có: Buồng phao với hệ thống phao và van kim duy trì mức xăng trong buồng phao cố định Khi xăng bơm vào đúng mức quy định phao nổi lên đẩy van kim đóng kín đường xăng vào Khi động cơ hoạt động tiêu thụ xăng, mức xăng trong buồng phao hạ xuống thấp, phao hạ thấp xuống van kim mở ra cho xăng nạp vào buồng phao.
Giclơ là một lỗ chế tạo chính xác dùng để định lượng số xăng hút vào họng bộ chế hòa khí theo độ chân không ở họng.
Buồng hỗn hợp: Là một ống hình trụ hay họng bộ chế hòa khí, một đầu có mặt bích bắt vào ống nạp, đầu kia thông với khí trời qua bầu lọc không khí Trong họng bộ chế hòa khí có ống khuyếch tán Vòi phun xăng chính bố trí ngay nơi ống khuyếch tán.
Hình 2.8 Cấu tạo của bộ chế hòa khí
Trong kỳ hút của động cơ xu páp nạp mở xu páp xả đóng, pít tông đi xuống tạo ra độ chân không trong xy lanh, vì vậy không khí ngoài trời hút đi ngang qua ống khuyếch tán, tốc độ không khí tại đây tăng lên tạo ra độ chân không có thể đạt tới 0,02 MN/m2 Áp suất trên mặt thoáng của xăng trong buồng phao bằng áp suất khí trời Do chênh lệch áp suất giữa buồng phao và ống khuyếch tán nên xăng phun ra khỏi vòi phun được luồng không khí xé tơi thành những hạt nhỏ, làm xăng dễ bốc hơi, trộn hòa với không khí thành hòa khí đi vào xy lanh động cơ Mức xăng trong buồng phao thấp hơn miệng vòi phun từ 2 - 5 mm để xăng không trào ra ngoài khi động cơ không làm việc.
Khi động cơ hoạt động, tốc độ luồng không khí trong ống khuyếch tán có thể đạt đến 120 - 150 m/s, trong lúc xăng phun ra với vận tốc 5 - 6 m/s Do đó xăng bị phân tán thành hạt rất nhỏ và bốc hơi ngay.Tùy theo phương hướng di chuyển của dòng khí hỗn hợp nạp vào xy lanh người ta chia thành ba loại bộ chế hòa khí.
Hình 2.9 Nguyên lí hoạt động của bộ chế hòa khí
2.3.4 Các kiểu bố trí bộ chế hòa khí.
Hình 2.10 Các kiểu bố trí bộ chế hòa khí
Trên xe bố trí bộ chế hòa khí hút xuống vì đây là kiểu bố trí thông dụng nhất, bộ chế hoà khí hút xuống có nhiều ưu điếm, dễ bố trí, dễ lắp đặt, dòng khí ít thay đổi hướng, sức cản ít, dễ đặt ống xả bên dưới ống nạp để sấy nóng làm cho xăng trên đường ống nạp bốc hơi nhanh.
HỆ THỐNG PHANH
Hệ thống phanh của ô tô dùng để giảm tốc độ của xe hoặc dừng xe khẩn cấp Hệ thống phanh còn giữ cho xe đỗ an toàn, không bị trôi trên đường (phanh tay), kể cả trên dốc Như vậy, nhờ có hệ thống phanh mà người lái có thể chạy xe an toàn ở tốc độ cao nên tăng năng suất vận chuyển và hiệu quả xe Trên xe thường bố trí hai hệ thống phanh hoạt động độc lập là phanh chân (điều khiển bàn đạp phanh bằng chân) và cơ cấu phanh tay giúp đỗ xe an toàn.
- Theo cơ cấu phanh: phanh trống guốc, phanh đĩa, phanh đai
- Theo dẫn động phanh: phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí, phanh điện từ, phanh liên hợp
- Theo kết câu cường hóa phanh: phanh trợ lực bằng khí nén, phanh trợ lực bằng thủy lực hay phanh kết hợp.
Ngoài ra để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô có thể phân loại tối thiểu ba loại phanh:
- Phanh chính (phanh chân – làm việc): thường được điều khiển bằng bàn đạp Được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động.
- Phanh phụ (phanh tay – dừng, đỗ): phanh này thường điều khiển bằng tay (một số mẫu xe bằng chân) Dùng để giữ cho xe đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc không làm việc.
- Phanh dự trữ: dùng để phanh xe trong trường hợp phanh chính (phanh chân) có sự cố.
- Phanh chậm dần: trên các loại ô tô máy kéo có tải trọng lớn (xe tải, xe khách) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, chuyển động xuống các dốc dài, dùng để: giảm dần tốc độ của ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn Phanh liên tục, giữ cho tốc độ không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc.
2.4.3 Yêu cầu của hệ thống phanh.
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau :
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường khi phanh đột ngột trong trường hợp gặp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của xe khi phanh
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
- Đảm bảo việc phân bố momen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ thế nào để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào.
- Không có hiện tượng tự siết khi phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Có hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao, ổn định trong điều kiện sử dụng.
- Giữ tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh trên bánh xe Có khả năng phanh khi sử dụng trong thời gian dài.
- Phải đảm bảo phanh chóng dừng xe trong bất kỳ tình huống nào Khi phanh đột ngột xe phải dừng sau quãng đường ngắn nhất.
Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cơ cấu phanh gồm có hai phần chính là: phần tử ma sát và cơ cấu ép Ngoài ra, cơ cấu phanh còn cố một số bộ phận khác như: bộ phần điều chỉnh khe hở (giữa các bề mặt ma sát), bộ phận để xả khí (đối với dẫn động thủy lực).
Trên ô tô máy kéo hiện nay người ta thường dùng các loại cơ cấu phanh như: phanh guốc (phanh tang trống), phanh đĩa, phanh đai.
Hệ thống phanh tang trống, hay còn gọi là phanh trống guốc, có tên tiếng anh là DrumBrake Phanh tang trống gồm những phần cơ bản như trống phanh, guốc phanh, má phanh và các bộ phận truyền lực khác.
Hình 2.11 Cấu tạo phanh tang trống
Tiền thân của phanh tang trống là loại phanh được dùng phổ biến ở bánh sau của những chiếc xe đạp Loại phanh này có cấu tạo như phanh tang trống trên xe máy và ô tô, với trống phanh hình trụ tròn nằm bên trong, gắn cố định và quay cùng với bánh xe và má phanh nằm bên ngoài Khi phanh má phanh sẽ ép vào trống phanh, tạo lực ma sát làm cho xe giảm tốc Với cấu tạo đơn giản của chiếc xe đạp, phanh xe cũng rất đơn giản Nhược điểm của loại phanh này là bụi bẩn dể bám vào bề mặt phanh khiến nó nhanh mòn và hiệu quả kém hơn Sau này người ta phát triển phanh xe đạp lên thành phanh tang trống như thường thấy hiện nay trên xe máy và ô tô Loại phanh này có trống phanh bo phía ngoài cũng được gắn phía ngoài và quay cùng tốc độ của bánh xe.
Hệ thống má phanh được gắn ở phía trong của trống phanh cùng với những hệ thống lò xo dẫn động và truyền lực tạo thành một hệ thống phanh hoàn chỉnh Khi phanh, má phanh sẽ được mở căng ra và ép vào trống phanh từ phía trong tạo lực hãm để phanh xe Trống phanh hình trụ thường được làm bằng gang xám, chịu được mài mòn và có độ bền rất cao, có khả năng tiêu tán nhiệt khi phanh nhưng có nhược điểm là khá nặng và dễ vỡ Để tăng khả năng của trống phanh cũng như giảm trọng lượng nên người ta đã thay gang xám bằng hợp kim thép, cacbon và bề mặt ma sát bằng gang Khi mở mâm phanh ta sẽ thấy hai má phanh được dán cố định lên hai guốc phanh ghép lại tạo thành hình tròn Guốc phanh thường được làm bằng nhôm đúc, có trọng lượng nhẹ và tản nhiệt tốt Má phanh là bộ phận cần thay mới nhiều nhất trong hệ thống phanh tang trống Má phanh được được dán hoặc vít cố định lên guốc phanh sẽ mòn đi khi phanh, do ma sát giữa má phanh và trống phanh Khi má phanh mòn ta có thể thay mới má phanh tại các garage.
2.4.4.2 Cơ cấu phanh đĩa trên mô hình.
Về cơ bản hệ thống phanh hoạt động dựa trên hiện tượng ma sát giữa 2 bộ phận là má phanh và đĩa phanh để giảm tốc độ của xe Một bộ phận quay gắn với trục bánh xe (đĩa) và một bộ phận đứng yên chứa má phanh Khi người lái đạp phanh, thông qua các cơ cấu dẫn động má phanh sẽ tiếp xúc với đĩa sinh ra ma sát giúp giảm tốc độ của bánh xe.
Hình 2.12 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động phanh đĩa
Phanh đĩa thường lâu mòn và ít bị nước ảnh hưởng, nó có thể tự điều chỉnh, tự làm sạch và ít bị hư hỏng và có thể dùng tốt hơn các loại phanh khác.
Hình 2.13 Hệ thống phanh trên mô hình
Khi người lái đạp chân vào bàn đạp phanh thông qua bàn đạp làm tăng áp suất dầu trong các đường ống dầu và xylanh của bánh xe đẩy piston và piston sẽ đẩy má phanh ép vào đĩa phanh tạo nên lực ma sát làm cho đĩa phanh và moayơ bánh xe giảm dần tốc độ quay hoặc dừng lại theo yêu cầu của người lái.
Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất dầu trong hệ thống phanh giảm nhanh, lúc này piston sẽ không còn chịu áp lực từ bàn đạp sẽ trả piston quay về vị trí ban đầu đưa dầu về lại bình chứa và má phanh không còn tác dụng vào đĩa phanh nên xe sẽ chạy bình thường.
2.4.4.4 Ưu, nhược điểm. Ưu điểm :
- Có khả năng truyền lực mạnh và công suất cao.
- Dễ sử dụng và sửa chửa mang lại hiệu quả cao cho hoạt động.
- Kết cấu nhỏ gọn, kết nối giữa các thiết bị với nhau dễ dàng bằng việc đổi chổ cho các mối ống.
- Có thể sử dụng với vận tốc cao mà không sợ bị va đập mạnh.
- Hoạt động tin cậy ( Khi một xi lanh bị rò rỉ thì xi lanh vẫn có thể tiếp tục làm việc được ).
- Do nằm hở bên ngoài nên dễ bị dính bụi bẩn làm cho má phanh nhanh mòn, chính vì thế cần thường xuyên rửa xe, làm sạch hệ thống.
- Hoạt động phụ thuộc vào dầu phanh nên cần kiểm tra dầu và các đường ống định kỳ nếu không hệ thống phanh sẽ không hoạt động được hoặc hoạt động thiếu chính xác.
HỆ THỐNG LÁI
Hệ thống lái dùng để thay đổi hướng và giữ cho xe chuyển động thẳng hoặc chuyển động quay vòng theo ý muốn của người điều khiển.
Hệ thống lái bao gồm các bộ phận sau :
- Vô lăng: điều khiển hoạt động lái
- Trục lái: kết nối vô lăng và cơ cấu lái
- Cơ cấu lái: chuyển đổi momen lái và góc quay từ vô lăng và các tay đòn truyền chuyển động cho cơ cấu lái tới hai bánh xe trước.
2.5.2 Yêu cầu của hệ thống lái.
Hệ thống lái phải đảm bảo các yêu cầu sau :
- Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định
- Các bánh xe dẫn hướng phải có tính ổn định tốt.
- Không có hiện tượng tự dao động các bánh dẫn hướng trong mọi điều kiện làm việc và mọi chế độ chuyển động.
- Đảm bảo tính cơ động cao, tức là xe có thể quay vòng thật ngoặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích thật nhỏ.
- Giảm được lực va đập từ mặt đường lên vô lăng khi chạy trên đường xấu hoặc có chướng ngại vật.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện lực điều khiển lớn nhất cần tác dụng lên vô lăng (Plmax) được quy định theo chuẩn quốc gia hoặc tiêu chuẩn nghành.
Đối với xe du lịch và xe có trọng tải nhỏ: Plmax không được lớn hơn 150 – 200N
Đối với xe khách không được lớn hơn 500N
Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và moomen quay các bánh xe dẫn hướng, cũng như sự tương ứng động học giữa góc quay của vô lăng và các bánh xe dẫn hướng.
2.5.3 Hệ thống lái thuần cơ khí trên mô hình.
Hình 2.14 Hệ thống lái trên xe
Hệ thống lái thuần cơ khí được bố trí trên các xe thế hệ đầu tiên từ thập kỷ 50. Cho đến nay bản thân bộ phận cơ khí hệ thống lái cũng có nhiều cải tiến Các nghiên cứu về hệ thống lái cơ khí chủ yếu tập trung vào khả năng quay vòng của ô tô trong thời gian ngắn nhất trên một diện tích bé, giữ cho xe ổn đinh chuyển động thẳng, lực tác dụng lên vành tay lái nhỏ, đảm bảo động lực quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt, sự tương ứng động học giữa dẫn động lái và bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo, khả năng ngăn được các va đập của các bánh xe dẫn hướng lên vành tay lái, quan hệ chuyển động giữa bánh xe bên phải và bên trái.
Hệ thống lái thuần cơ khí bao gồm hai thành phần chính: dẫn động lái và cơ cấu lái.
Cơ cấu lái là bộ phận chuyển đổi momen giữa góc quay vòng các bánh xe dẫn hướng và góc quay vành lái lớn Dẫn động lái truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng đồng thời đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng quay quanh trụ đứng với vận tốc và góc quay khác nhau nhằm tránh hiện tượng trượt khi quay vòng.
Nhìn chung hệ thống lái thuần cơ khí đáp ứng được yêu cầu ban đầu để xe chuyển động trên đường đảm bảo các bánh xe ít bị trượt khi quay vòng Tuy nhiên có nhiều vấn đề cần cải tiến trên hệ thống lái này.
Người lái phải sử dụng 100% năng lượng để thực hiện việc quay vòng bánh xe trong quá trình chuyển động, đồng thời cũng tiếp nhận những phản hồi không mong muốn từ mặt đường Điều này làm cho người lái cảm thấy mệt mỏi khi sử dụng.
Quỹ đạo chuyển động quay vòng chịu ảnh hưởng của góc quay thân xe và tình trạng đánh lái Trong khi hệ thống lái này chỉ tập trung vào bài toán góc quay dẫn hướng bánh chuyển động theo vô lăng do đó ảnh hưởng của dịch chuyển thân xe đặc biệt khi đánh lái ở tốc độ cao là rõ nét và chưa kiểm soát được.
Hệ thống lái với kết cấu thiết kế theo kiểu ziczac Tuy thiết kế không đảm bảo tính động học nhưng sử dụng được trong điều kiện xe chuyển động với vận tốc thấp,góc quay vừa phải đảm bảo không bị trượt khi cua gấp với vận tốc cao, phục vụ nhu cầu cho nghiên cứu và học tập.
SỐ LÙI
Hình 2 15 Cấu tạo chính của bộ số lùi
Số lùi của xe không sử dụng momen từ động cơ mà sử dụng một mô tơ đề để kéo.
2.6.1.1 Mô tơ đề ( Củ đề )
Hình 2.16 Cấu tạo của mô tơ đề
Vỏ máy khởi động này tạo ra từ trường cần thiết để cho mô tơ hoạt động Nó cũng có chức năng như một vỏ bảo vệ các cuộn cảm, lõi cực và khép kín các đường sức từ Cuộn cảm được mắc nối tiếp với phần ứng.
Mô tơ hay còn được gọi là mô tơ đề, có tác dụng tạo ra ngoại lực đủ lớn để kích thích động cơ đốt trong của ô tô hoạt động.
Công tắc từ hoạt động như công tắc chính của dòng điện chạy tới mô tơ và điều khiển bánh răng khởi động bằng cách đẩy nó vào ăn khớp với vành răng khi bắt đầu khởi động và kéo nó ra sau khi khởi động Cuộn hút được quấn bằng dây có đường
Cần đẩy truyền chuyển động của công tắc từ tới bánh răng khởi động Nhờ chuyển động này bánh răng khởi động được đưa vào ăn khớp và nhả khớp với vành răng.
Bánh răng khởi động Đây là một phần rất quan trọng trong cấu tạo củ đề, bánh răng và vành răng truyền lực quay từ máy khởi động tới động cơ nhờ sự ăn khớp an toàn giữa chúng Bánh răng được vát mép để ăn khớp được dễ dàng Then xoắn chuyển lực quay vòng của mô tơ thành lực đẩy bánh răng, trợ giúp cho việc ăn khớp và ngắt sự ăn khớp của bánh răng với vành răng.
Khi bật khoá điện lên vị trí START, dòng điện từ ắc quy sẽ đi vào cuộn giữ và cuộn hút Sau đó dòng điện đi từ cuộn hút tới phần ứng qua cuộn cảm xuống mát Việc tạo ra lực điện từ trong các cuộn giữ và cuộn hút sẽ làm từ hoá các lõi cực và do vậy piston của công tắc từ bị hút vào lõi cực của nam châm điện Nhờ sự hút này mà bánh răng bị đẩy ra và ăn khớp với vành răng bánh đà đồng thời đĩa tiếp xúc sẽ bật công tắc chính lên.
Khi công tắc chính được bật lên, thì không có dòng điện chạy qua cuộn hút vì hai đầu cuộn hút bị đẳng áp, cuộn cảm và cuộn ứng nhận trực tiếp dòng điện từ ắc quy. Cuộn dây phần ứng sau đó bắt đầu quay với vận tốc cao và động cơ được khởi động Ở thời điểm này piston được giữ nguyên tại vị trí chỉ nhờ lực điện từ của cuộn giữ vì không có dòng điện chạy qua cuộn hút.
Khi khoá điện được xoay từ vị trí START sang vị trí ON, tại thời điểm này, tiếp điểm chính vẫn còn đóng, dòng điện đi từ phía công tắc chính tới cuộn hút rồi qua cuộn giữ Đặc điểm cấu tạo của cuộn hút và cuộn giữ là có cùng số vòng dây quấn và quấn cùng chiều Ở thời điểm này, dòng điện qua cuộn hút bị đảo chiều, lực điện từ được tạo ra bởi cuộn hút và cuộn giữ triệt tiêu lẫn nhau nên không giữ được piston Do đó piston bị đẩy trở lại nhờ lò xo hồi về và công tắc chính bị ngắt làm cho máy khởi động dừng lại.
Bộ bánh răng cố định gồm bánh răng ở đầu nối cứng với vỏ và trục quay có ren xoắn ở đầu.
Hình 2.17 Bánh răng gắn liền với trục
Bộ bánh răng di động và bố ba càng
Hình 2.18 Bộ bánh răng có thể di trượt được
Trên bộ bánh răng di động còn có lò xo hãm để giới hạn khoảng cách trượt là không đổi và có thể tự kéo bánh răng di động về vị trí ban đầu khi bánh răng cố định không quay nữa Bánh răng di động chỉ quay được một chiều nhờ có khớp 1 chiều bên trong. Ở đầu của bộ bánh răng di động có biên dạng ren ăn khớp với ren ở đầu trục nhờ đó có thể vừa chuyển động xoay vừa chuyển động tịnh tiến.
Bánh răng chủ động của nhông phóng ăn khớp với bánh răng khởi động của củ đề thông qua bộ truyền xích Khi bánh răng của củ đề quay sẽ làm quay bộ bánh răng chủ động Do sự ăn khớp ren nên khi trục của bộ bánh răng cố định quay dẫn đến bộ bánh răng di trượt vừa quay vừa trượt ra ngoài ( do sự ăn khớp ren ) Khi bánh răng di trượt quay thì sẽ làm cho bố ba càng bung ra ( lực li tâm ) và tiếp xúc với vỏ bánh răng cố định từ đó sẽ quay cùng với vỏ lúc này bánh răng di trượt và bánh răng cố định sẽ quay cùng tốc độ với nhau.
Bánh răng di trượt ra ngoài sẽ ăn khớp với vành răng cố định trên bộ nồi sau của xe Nhận momen từ bộ bánh răng di trượt làm quay vành răng kéo xe đi lùi.
HỆ THỐNG ĐIỆN TRÊN XE
Hệ thống chiếu sáng nhằm đảm bảo điều kiện làm việc cho người lái ô tô nhất là vào ban đêm và đảm bảo an toàn giao thông.
Yêu cầu: Đối với các loại đèn chiếu sáng phải đáp ứng các yêu cầu
Có cường độ sáng lớn
Không làm lóa mắt tài xế lái xe ngược chiều
Phân loại: theo đặc điểm của phân bố chùm ánh sáng người ta chia thành hai loại hệ thống chiếu sáng
- Hệ thống chiếu sáng theo Châu Âu
- Hệ thống chiếu sáng theo Châu Mỹ
Một số đèn chiếu sáng quan trọng trên ô tô :
- Đèn kích thước trước và sau ô tô (Side & Rear lamps)
- Đèn pha (Head lamps - Main driving lamps)
- Đèn sương mù (Fog lamps)
Hình 2.19 Sơ đồ điện hệ thống chiếu sáng và tín hiệu
Hình 2.20 Bố trí hệ thống đèn trên xe
2.7.2 Thông số cơ bản và các chức năng của hệ thống chiếu sáng
- Khoảng cách chiếu sáng xa từ 180-250m
- Khoảng cách chiếu sáng gần từ 50-75m
2 Công suất tiêu thụ của mỗi bóng đèn
- Ở chế độ chiếu xa là 45-70W
- Ở chế độ chiếu gần là 35-40W
2.7.2.2 Chức năng và sơ đồ mạch điện
- Đèn đầu (Head lamps – Main driving lamps): Dùng để chiếu sáng không gian cho phía trước xe giúp tài xế có thể nhìn thấy trong đêm tối hay tầm nhìn hạn chế.
- Đèn kích thước trước và sau xe (Side ang rear lamps): Được sử dụng thường xuyên, đặc biệt là vào ban đêm nhằm giúp cho tài xế phía sau biết được kích thước và khoản cách xe phía trước
- Đèn lái phụ trợ (Auxiliary driving lamps): Đèn này được nối với nhánh đèn pha chính, dùng để tăng cường độ chiếu sáng khi bật đèn pha Nhưng khi có xe đối diện đến gần, đèn này phải được tắt thông qua một công tắc riêng để tránh gây lóa mắt cho tài xế lái xe ngược chiều.
Công tắc báo rẽ được bố trí công tắc tổ hợp nằm dưới tay lái, gạt công tắc này sang phải hoặc sang trái sẽ làm cho đèn báo rẻ phải hay trái
Công tắc báo nguy khi bật công tắc báo nguy nó sẽ làm cho tất cả các đèn báo rẽ đều nháy.
Hình 2.21 Sơ đồ điện báo rẽ
Khi tiếp điểm mở, tụ điện bắt đầu phóng điện vào cuộn L2 vào L1, đến khi tự phóng hết điện, từ trường sinh ra trên 2 cuộn giữa tiếp điểm mở, dòng điện phóng ra từ tụ điện và dòng điện accu đến các bóng đèn báo rẽ, nhưng do dòng điện quá nhỏ đèn không sáng.
Khi tụ điện phóng hết điện, tiếp điểm đóng cho phép dòng điện tiếp tục chạy từ accu qua tiếp điểm đến cuộn L1 rồi đến các đèn báo rẽ làm chúng sang Cùng lúc đó dòng điện chạy qua cuộn L2 để nạp cho tụ Do hướng dòng điện qua L1 và ngược nhau, từ trường sinh ra trên 2 cuộn dây khử lẫn nhau và giữ cho tiếp điểm đóng đến khi tụ điện đầy Vì vậy, đèn vẫn sáng Khi tụ được nạp đầy, dòng điện ngưng chạy trong cuộn L2 và từ trường sinh ra trong L1 làm tiếp điểm tiếp tục mở, đèn tắt. Đèn lùi (Revering lamps): Đèn này được chiếu sáng khi xe cài số lùi nhằm báo hiệu cho các xe khác và người đi đường. Đèn này được bố trí sau xe và có độ sáng cao để ban ngày có thể nhìn rỏ Mỗi ô tô phải có 2 đèn phanh và tự động bật bằng công tắc đặc biệt khi người lái xe đạp phanh Mà qui định của đèn phanh là màu đỏ Công tắc phanh tùy thuộc vào phương pháp dẫn động phanh mà có kết cấu kiểu cơ khí hay kiểu màng hơi.
Hình 2.22 Sơ đồ điện đèn phanh Đèn sương mù (Fog lamps): trong điều kiện sương mù nếu sử dụng đèn pha chính có thể tạo ra vùng ánh sáng chói phía trước gây trở ngại cho tài xế đối diện và người đi đường Vì vậy người ta sử dụng đèn sương mù để giải quyết vấn đề trên. Đèn biển số (Licence plate lamps): Đèn này có ánh sáng trắng nhằm soi rõ biển số xe, đèn này phải được bật cùng lúc với đèn pha hay đèn cốt và đèn hậu xe. Đèn trong xe (Interior lamps): Gồm nhiều đèn có công suất nhỏ, được bố trí ở các vị trí khác nhau trong xe nhằm tăng tính tiện nghi và thẩm mỹ cho nội thất trong xe. Đèn chạy ban ngày: Ở hệ thống đèn này, chỉ có đèn pha hoặc cả các đèn pha và đèn hậu tự động bật sáng khi động cơ nổ máy ở ban ngày, do đó các xe khác có thể dễ dàng nhìn thấy.
Tuổi thọ của bóng đèn sẽ bị rút ngắn nếu đèn được bật liên tục với cường độ sáng cao Để nâng cao tuổi thọ của đèn, mạch điện được thiết kế sao cho cường độ sáng của đèn giảm đi khi hệ thống DRL hoạt động.
2.7.3 Hệ thống chiếu sáng trên xe
Mô hình sử dụng các đèn LED hoạt động với một điện áp ổn định từ bình điện.Các bóng đèn có công suất cao và được chế tạo để hoạt động ở nhiệt độ cao, cường độ ánh sáng tăng thêm khoảng 40% so với các loại đèn Halogen thông thường. Đèn hậu dùng để các xe phía sau nhận biết được xe của mình đang ở phía trước, đèn xi nhan giúp người lái ra tín hiệu báo rẽ thông qua công tắc báo rẽ Trên mô hình đèn đầu và đèn hậu được nối sẽ sáng cùng lúc Đèn đầu và đèn hậu được nối thông qua một relay đóng ngắt mạch, khi dòng điện bị quá tải thì relay sẽ ngắt mạch giúp bảo vệ đèn.
Còi được xếp vào hệ thống tín hiệu vì các tín hiệu âm thanh do còi phát ra nhằm mục đích chủ yếu là để cảnh báo nhằm tránh gây va chạm
1 Loa còi; 2 Khung thép; 3 Màng thép; 4 Vỏ còi; 5 Khung thép; 6 Trụ đứng; 7. Tấm thép lò xo; 8 Lõi thép từ; 9 Trụ điều khiển; 10 Ốc hãm; 11 Cuộn dây; 12 Cần tiếp điểm tĩnh; 13 Cần tiếp điểm động; 14 Trụ đứngcủa tiếp điểm15 Tụ điện; 16 Đầu bắt dây còi; 17 Rơ le còi; 18 Núm còi; 19 Cầu chì; 20 Ắc quy khi ấn núm còi (18) sẽ nối mass cho rơ le còi (17) cho dòng điện từ (+) ăcquy vào cuộn dây tạo ra lực từ trường hút tiếp điểm đóng lại cho dòng điện chạy theo mạch sau: (+) ăcquy cầu chì khung từ tiếp điểm cuộn dây (11) cần tiếp điểm động (13) cần tiếp điểm tĩnh (12) mass
Cuộn dây từ hóa lõi thép, hút lõi thép kéo theo trục điều khiển màng rung (3) làm tiếp điểm mở ra dòng qua cuộn dây mất màng rung đẩy lõi thép (8) lên tiếp điểm đóng lại Do đó, lại có dòng qua cuộn dây nên lõi thép đi xuống Sự đóng mở của tiếp điểm làm trục màng rung dao động với tần số 250 ÷ 400 (Hz ) màng rung tác
Hình 2.23 Cấu tạo và sơ đồ điện của còi
Sở dĩ phải dùng rơ le còi vì khi mắc nhiều còi thì dòng tiêu thụ rất lớn (15 ÷ 20 A) nên rất dễ làm hỏng công tắc, vì vậy khi dùng rơ le còi thì dòng qua công tắc chỉ còn khoảng 0,1 (A).
KHUNG XE
Khung xe là bộ xương của xe gắn máy Nó đỡ động cơ và để gắn các thiết bị điện Hơn nữa, nó phải có đủ độ bền, độ cứng vững để chịu tải (người lái, người ngồi sau, hành lý), chấn động từ mặt đường và phải có khối lượng nhẹ và ổn định, sự phân bố khối lượng hợp lý và khả năng giảm chấn tốt Ngoài những yêu cầu nêu trên thì khung còn là một yếu tố quan trọng tạo nên kiểu dáng xe phù hợp với mục đích sử dụng chính.
- Khung ống thép (Khung ống) : Khung ống thép được cấu tạo từ các ống thép được hàn trực tiếp với nhau, dùng các giá bit hoặc liên kết bằng bulông, êcu Liên kết hàn các giá đỡ là phương pháp được áp dụng phổ biển (Các giá nối được làm từ thép rèn hoặc thép đúc và được khớp với các ống) Có rất nhiều loại ống thép, loại cỡ phù hợp với yêu cầu làm khung và ống thép có rất nhiếu ưu điểm trong chế tạo kết cấu cơ khí. Khung ống thép rất thuận lợi cho việc sửa đổi sửa chữa và được sử dụng rộng rãi cho xe thể thao cũng như xe máy thông thường Nó cùng rất thuận lợi cho việc thiết kế.
- Khung thép tấm (Khung thép dập) : Khung loại này sử dụng cảc tấm thép dập định hình và được hàn hoặc được tán với nhau Mặc dù về mặt kết cấu cơ khí có một chút khó khăn và không thuận lợi, tuy nhiên độ cứng vững của khung được tăng lên bằng sự kết hợp tốt giữa tinh chất, độ dày và hình dạng vật liệu Loại này phủ hợp cho sản xuất hàng loạt và thưởng được ứng dụng trên các xe thông thưởng với một vài thiết kế về kiểu dáng
- Khung kết hợp ống thép và thép tấm : Phần chính của khung làm bằng ống thép và những phẩn khác làm từ thép tấm dập định hỉnh và đươc hàn vào phần chính.
Hình 2.24 Các khung sườn phổ biến
- Khung hình thoi : Khung hình thoi có một gióng đỡ dưới nhưng không được hàn liền với phần còn lại Và khi lắp động cơ lên khung thì vỏ máy sẽ đóng vai trò kết nối giữa hai phần khung Loại khung này chủ yếu dùng cho xe thể thao cỡ nhỏ.
- Khung hình nôi : Khung hình nôi có một giá cong nối liền đỡ động cơ Loại khung này có độ cứng vững rất tốt Khung hình nôi có một gióng đỡ dưới gọi là khung hình nôi đơn, nếu có hai gióng đỡ dưới gọi là khung hình nôi kép Nếu có một gióng đỡ dưới sau đó tách ra làm hai thì gọi là khung hình nôi bán kép.
- Khung xương sống : Động cơ được treo trên một gióng khung lớn dạng xương sống Gióng khung chính này chịu hầu như toàn bộ tải trọng Khung này thường là dạng khung thép dập định hình và dùng cho xe thông thường.
- Khung dạng võng : Khung dạng võng là dạng khung mà gióng chính được uốn cong xuống, tạo cho người điểu khiển dễ dàng ngồi lên xe hoặc ra khỏi xe Có hai loại đó là khung ống thép và khung thép dập định hình Loại khung này chủ yếu áp dụng trên xe cỡ nhỏ.
- Khung thép tiết diện vuông : Thép ống vuông có độ cứng vững cao và tương đối nhẹ, nó có thể đáp ứng và thích hợp cho mọi thiết kế phù hợp với các mục đích sử dụng khác nhau.
Hình 2.25 Khung thép tiết diện vuông
- Khung hợp kim nhôm – Khung hộp tam giác : Khung hộp tam giác làm bằng hợp kim nhôm có khối lượng nhẹ được phát triển dựa vào những ưu điểm khi áp dụng trên các loại xe đua Công nghệ làm khung này được áp dụng thành công trên xe YZF750, tạo ra những chiếc xe sản xuất đại trà có độ cứng vững cao và khối lượng nhẹ.
Khung hộp tam giác được liên kết từ cổ lái tới trục càng sau và tạo thành dạng hình tam giác để tăng độ cứng vững Khung có các gióng tiết diện hộp có khả năng chịu xoắn tốt.
Khung còn giúp cho xe chạy ổn định, cứng vững ở tốc độ cao trên đường thẳng. Nhờ kết cấu gióng khung chính vuông góc với góc cổ lái, nên xe có độ ổn định cao khi điều khiển và khi quay vòng và rất phù hợp với các loại xe tính năng cao So với khung ống thép, độ cứng vững tăng khoảng 45% (theo đánh giá của Yamaha).
Và khi động cơ được lắp vào khung, nó có vai trò như một bộ phận liên kết các phẩn của khung và tạo nên mọi tổng thể liên kết rất vững chắc Phần dưới của khung làm bằng ống thép để đơn giản hoá kết cấu và bảo dưỡng.
Hình 2.26 Khung hộp tam giác
Hình 2.27 Cấu tạo của khung xe
Cấu tạo cơ bản của một khung xe bao gồm :
2.8.4 Khung xe trên mô hình
Vì đối tượng hướng đến là người khuyết tật chân nên ưu tiên hàng đầu khi thiết kế khung là phải đảm bảo độ cứng vững, giúp cho người khuyết tật có thể leo lên và xuống xe một cách dễ dàng, đồng thời đảm bảo được chỗ ngồi thoải mái khi điều khiển xe.Để đảm bảo các điều kiện trên thì sử dụng kiểu khung dạng võng là phù hợp nhất vì đảm bảo được các điều kiện trên và còn được sử dụng rộng rãi trên các dòng xe tay ga hiện nay.
Vật liệu chính của khung được làm từ ống thép ống thép có rất nhiếu ưu điểm trong chế tạo kết cấu cơ khí Khung ống thép rất thuận lợi cho việc sửa đổi sửa chữa và được sử dụng rộng rãi cho xe thể thao cũng như xe máy thông thường Nó cũng rất thuận lợi cho việc thiết kế.
Hình 2 28 Thiết kế khung xe và thực tế
HỆ THỐNG TREO
2.9.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu
Công dụng : Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi giữa khung với hệ thống chuyển động Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giảm va đập sinh ra khi ô tô chuyển động thẳng, làm êm dịu khi qua các mặt đường gồ ghề, không bằng phẳng.
Hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo phụ thuộc
- Theo phần tử đàn hồi :
- Có tần số dao động riêng của vỏ thích hợp, tần số dao động này được xác định bằng độ võng tĩnh ft.
- Có độ võng động fd đủ để không sinh ra va đập trên các trụ đỡ cao su
- Có độ dập tắt dao động của vỏ và bánh xe thích hợp.
- Khi quay vòng hoặc khi phanh thì vỏ không bị nghiêng.
- Đảm bảo chiều rộng cơ sở và góc đặt trục đứng của bánh dẫn hướng không đổi.
- Đảm bảo sự tương ứng giữa động học bánh xe và động học truyền động lái.
2.9.2 Hệ thống treo trên xe
Nhiệm vụ :Dùng để xác định động học và tính chất dịch chuyển của các bánh xe tương đối với khung hay vỏ ô tô và dùng để truyền lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh), lực ngang cũng như các momen phản lực.
Trên xe sử dụng hệ thống treo độc lập nên bộ phận hướng được làm riêng lẻ Yêu cầu là phải đảm bảo vị trí bánh xe khi chuyển động thì sự dịch chuyển của bánh xe sẽ không làm thay đổi chiều rộng và chiều dài cơ sở của xe.
2.9.2.1 Kết cấu bộ phận hướng trên xe.
Bộ phận hướng trên xe sử dụng hai đòn ngang có cấu tạo dạng khung hình tam giác Cấu tạo như vậy cho phép các đòn ngang làm được chức năng của bộ phận hướng Đầu trong của mỗi đòn ngang được liên kết với khung, đầu còn lại được liên kết với đòn đứng Bánh xe được cố định với đòn đứng Bánh xe và đòn đứng có thể quay xung quanh trụ để quay bánh xe khi quay vòng.
Hình 2.29 Đòn ngang khung tam giác
2.9.2.2 Hệ thống đàn hồi và giảm chấn trên xe.
Nhiệm vụ : Bộ phận đàn hồi dùng để truyền chủ yếu các lực theo phương thẳng đứng và giảm tải trọng khi xe chuyển động thẳng trên đường không bằng phẳng và đảm bảo độ êm dịu cần thiết Bộ phận đàn hồi có thể là: nhíp, lò xo, thanh xoắn, cao su, thủy khí, liên hợp
Phần tử đàn hồi là lò xo trụ bố trí kết hợp với giảm chấn ống thủy lực có đầu trên liên kết với gối tựa trên khung hoặc vỏ ô tô, đầu dưới liên kết đòn treo dưới Một thanh ổn định ngang hai đầu liên kết với hai giá bánh xe và được giữ trên khung ô tô.Thanh ổn định có tác dụng hạn chế biến dạng quá mức của một bên bánh xe nhằm giữ cho thân xe được ổn định.
Xe được bố trí hệ thống giảm chấn trước và sau xe Đều sử dụng lò xo và giảm chấn thủy lực.
Hình 2.30 Bố trí giảm chấn trước cho xe
- Khi bánh xe di chuyển trên đường xấu, gồ ghề bánh xe bị va chạm mạnh Bánh xe sẽ di chuyển lên phía trên ép lò xo nhún lại Cốt nhún lúc này di chuyển tương đối, xuống phía dưới xuống phòng B - Do bánh xe đi lên nhớt trong xy lanh bị nén đột ngột sẽ đi theo lỗ van tiết lưu ở đuôi piston đi lên phía trên ra theo hai lỗ tiết lưu bên hông cốt nhún lên phòng A, lúc này van tiết lưu mở hai lỗ tiết lưu vì cốt nhún đi xuống Do tác dụng tiết lưu của dầu nhớt mà dao động của bánh xe bị
- Khi xe vượt qua chướng ngại, lò xo hoàn lực bung ra đẩy cốt kéo piston đi Nhớt trong xy lanh không bị nén lúc này trong xy lanh do piston đi lên tạo áp thấp hút nhớt qua van tiết lưu đi trở xuống phòng B Nhờ hiện tượng tiết lưu bánh xe không bị lò xo đẩy xuống ngay, vì vậy dao động bị dập tắt.
Hình 2.31 Nguyên lí hoạt động của phuộc
HƯ HỎNG VÀ SỬA CHỮA TRÊN XE
CÁC KHÓ KHĂN KHI THỰC HIỆN MÔ HÌNH
3.1.1 Gặp khó khăn về việc thiết kế mô hình.
Việc bố trí mô hình xe ba bánh với ý tưởng ban đầu là bố trí hai bánh sau một bánh trước, kết hợp số lùi ở bánh sau giống như các mẫu xe cho người khuyết tật hiện nay Tuy nhiên việc bố trí như vậy gặp nhiều khó khăn như :
- Phải thay đổi kết cấu truyền lực của xe ban đầu (chuyển đổi từ một thành hai) làm cho xe lúc vận hành bị lệch sang 1 bên.
- Vấn đề về việc rẽ hướng gặp vấn đề như: lúc vào cua khá gấp sẽ khiến cho xe mất ổn định, việc rẽ hướng sang một bên sẽ gây sức ép cho bộ phận phuộc bên rẽ chịu lực lớn làm cho xe mất cân bằng, muốn cân chỉnh cho xe cân bằng, ổn định phải tốn nhiều chi phí.
- Việc bố trí hệ thống lùi trên xe ở phía sau với hai bánh xe rất là khó, phải bố trí thêm nhiều cơ cấu phức tạp như bộ khóa vi sai
Hình 3 1 ý tưởng thiết kế ban đầu (ảnh minh họa)
Sau những khó khăn từ ý tưởng ban đầu thì các thành viên trong nhóm đã thống nhất ý kiến là thực hiện mô hình với cách thức bố trí hai bánh trước một bánh sau kết hợp số lùi ở bánh sau.
- Giúp xe ổn định hơn khi chuyển động, giải quyết được vấn đề khó khăn nhất của xe ba bánh đó là việc leo lên các dốc như từ mặt đường lên phần hiên nhà.
- Việc bố trí hai cánh gà hai bênh làm cho hai bánh xe thành hai bánh độc lập giúp cho việc đánh lái nhẹ nhàng hơn.
- Khoảng cách giữa hai bánh trước khá lớn nên đã giảm thiểu được khả năng rủi ro là xe bị lật.
3.1.2 Khó khăn khi hàn các chi tiết.
Việc sử dụng máy hàn lần đầu tiên là không dễ dàng Khi hàn đã dùng que hàn lớn với cường độ dòng điện cao làm cho mối hàn bị thủng gây hư hại.
Mối hàn không đều làm cho các chi tiết hàn không được chắc chắn.
Hình 3 2 Mối hàn bị thủ
Về sau, kỹ năng hàn được cải thiện, các mối hàn được chắn chắn hơn, Sử dụng que hàn nhỏ, điều chỉnh cường độ dòng điện hợp lý đã làm cho mối hàn được đều và chắc chắn.
Hình 3.4 Mối hàn đã được cải thiện
3.1.3 Khó khăn khi gia công chi tiết. Để gia công các chi tiết thì cần sử dụng nhiều các loại máy như : máy khoan, máy cắt, máy mài, máy hàn…Tuy nhiên do các thành viên trong nhóm chưa thành thạo các loại máy và dụng cụ nên dẫn đến các thương tích nhẹ.
Hình 3.6 Các thiết bị dung để gia công
Trên xe còn có các chi tiết yêu cầu độ chính xác cao như tấm kim loại của bộ số lùi, doa lỗ để đặt vòng bi,uốn các ống sắt Thì không có thiết bị để thực hiện nên phải mang đến các người thợ có tay nghề thực hiện.
Hình 3.5 Chi tiết yêu cầu độ chính xác cao
3.1.4 Khó khăn khi bố trí lại các hệ thống trên xe
3.1.4.1 Bố trí hệ thống phanh trước.
Việc sử dụng hai bánh trước nên việc bố trí lại hệ thống phanh gặp nhiều khó khăn trong việc đảm bảo về độ an toàn như :
- Thiết kế và gia công tấm kim loại để giữ cố định cụm phanh trên trục.
- Sử dụng một tay phanh sử dụng cho hai cụm phanh khiến cho việc phân bố lực phanh gặp khó khăn
- Cho dầu phanh đầy đủ vào các ông dầu và xả khí thật kỹ để lực phân bố từ tay phanh xuống hai cụm phanh được đồng đều.
Hình 3.2 Thiết kế cùm phanh mới trên xe
Ban đầu sử dụng cơ cấu lùi bằng chuông và bố ba càng tương tự như cơ cấu truyền động của xe ga nhưng gặp nhiều vấn đề là mô tơ không đủ công suất để làm cho bố ép chặt vào chuông nên không làm cho xe di chuyển được.
Hình 3.3 Cơ cấu ban đầu Để giải quyết vấn đề đã sử dụng hệ thống truyền động mới đó là sử dụng một mô tơ điện kéo bộ nhông phóng kéo cho xe đi lùi.
Hình 3.4 Cơ cấu số lùi mới
CÁC HƯ HỎNG TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG
Giống như xe số, dây đai truyền động thay thế cho xích tải và đây cũng là bộ phận nhanh xuống cấp nhất do phải chịu ma sát và truyền động như trên xe số Bộ phận này cũng là yếu tố quan trọng đến sự vận hành xe ga.
- Trong quá trình sử dụng đã tải quá tải trọng cho phép của xe làm cho dây đai căng
- Dây đai được đặt trong hộp kín nên các bụi bẩn sinh ra khiến dây đai nhanh mòn.
- Khi lái xe cần tránh hiện tượng tăng, giảm tốc đột ngột tránh tình trạng hoạt động quá tải cho xe.
- Kiểm tra, bảo dưởng, vệ sinh định kỳ nhằm loại bỏ các bụi bẩn và phát hiện hư hỏng để thay thế.
Hình 3.5 Dây đai bị mòn
Bố ba càng: là bộ phận truyền lực từ dây đai sang bánh chủ động nhờ lực ma sát giữa bề mặt lá bố truyền cho bánh chủ động thông qua bộ chuông.
- Do hoạt động với điều kiện ma sát nên bố nhanh mòn, các lò xo yếu đi không còn đủ sức ép, các bộ phận của ly hợp sẽ trượt lên nhau hoặc giảm khả năng truyền công suất sẽ phát sinh ra nhiệt làm nóng máy, gây tiếng kêu và tiêu hao nhiên liệu.
- Bề mặt chuông nồi bị bẩn làm cho việc tiếp xúc và truyền lực không tốt.
- Phục hồi bộ ly hợp, dán lại bố ba càng, thay thế các lá ma sát, thay các lò xo bị nhão.
Hư hỏng hệ thống phanh
Trên xe sử dụng hai hệ thống phanh là phanh đĩa và phanh tang trống.
3.3.1 Hư hỏng hệ thống phanh đĩa.
Các hư hỏng của phanh đĩa :
- Do hệ thống phanh đĩa được bố trí hở ở ngoài nên dễ bị cát, bụt bẩn bám vào tạo nên các tiếng kêu khó chịu và gây mòn má phanh và đĩa phanh một cách nhanh chóng.
- Các ống dẫn dầu chịu áp lực cao nên sau một thời gian sử dụng, ảnh hưởng của các tác nhân bên ngoài (như đá văng, các thanh kim loại) tác động làm các ống dầu bị rò rỉ, thậm chí gây vỡ ống.
- Phanh không ăn do cuppen phanh bị hỏng, hết má phanh.
- Để tránh được hiện tượng má phanh nhanh mòn và các tiếng kêu khó chịu từ hệ thống phanh đĩa thì nên thường xuyên vệ sinh, bảo dưỡng phanh nhằm loại bỏ cát và bụi bẩn giúp gia tăng tuổi thọ của má phanh và đĩa phanh.
- Thường xuyên kiểm tra, bảo dưỡng để phát hiện và tránh hiện tượng mà phanh
- Thường xuyên kiểm tra các khớp nối và các đường ống dầu để tránh hiện tượng dầu bị rỉ ra bên ngoài Nếu thấy dầu bị rò rỉ cần thay thế các ống ngay để tránh gây nguy hiểm khi lái xe Nếu các khớp nối bị rò rỉ có thể siết chặt bu-lông giữ điểm nối hoặc thay mới.
- Thay cuppen, má phanh mới
3.3.2 Hư hỏng hệ thống phanh tang trống.
Các hư hỏng phanh tang trống :
- Do được bố trí thành một cụm kín các bụi bẩn khó xâm nhập Tuy nhiên, do hệ thống được bố trí kín nên các bụi bẩn do má phanh mòn ra bám vào trống làm cho độ ma sát không cao nên hiệu suất phanh không đạt
- Bố trí thành một cụm kín nên hệ thống thoát nhiệt không tốt, dễ gây mất phanh tạm thời.
- Kiểm tra bảo dưỡng định kỳ, vệ sinh bên trong để loại bỏ các bụi bẩn từ má phanh để nâng cao hiệu quả phanh.
- Nếu má phanh đã mòn thì phải thay mới.
HƯ HỎNG HỆ THỐNG TREO
3.4.1 Hư hỏng bộ phận đàn hồi
Các hư hỏng của bộ phận đàn hồi :
- Độ đàn hồi của lò xo giảm do sử dụng trong thời gian dài
- Lò xo bị cong do cách đặt không đúng
- Kiểm tra cách đặt lò xo sao cho chuẩn xác nhất, tránh cọ sát hoặc các va đập từ các lực bên ngoài Đối với các lò xo có vỏ bọc nên cho vào bên ngoài một lớp mỡ mỏng để tránh gỉ sét từ môi trường.
Hình 3.7 lò xo bị rỉ sét
3.4.2 Hư hỏng bộ phận giảm chấn
Hư hỏng của bộ phận giảm chấn :
- Trên xe sử dụng bộ phận giảm chấn thủy lực, lợi dụng ma sát giữa các lớp chất lỏng (dầu) để dập tắt dao động Sau một thời gian sử dụng các phớt làm kín bị hở làm cho dầu chảy ra ngoài làm cho bộ phận giảm chấn mất tác dụng.
Hình 3.8 Phuộc bị chảy nhớt
- Có thể thay thế các phớt làm kín và cho một lượng dầu theo tiêu chuẩn là có thể
3.4.3 Hư hỏng bộ phận dẫn hướng
- Bộ phận này giúp dẫn hướng, đảm bảo đúng động học bánh xe, hướng cho xe chỉ dao động trong mặt phẳng thẳng đứng Bên cạnh đó, bộ phận dẫn hướng còn tiếp nhận và truyền lực, moment giữa bánh xe với phần khung của xe nên theo thời gian có thể bị cong, lệch sơ với vị trí ban đầu.
- Trong quá trình vận hành nên tránh tối đa các va đập mạnh như ổ gà, các chướng ngại vật…
Hư hỏng hệ thống lái
3.4.6Các hư hỏng của hệ thống lái :
- Hư bi chén cổ và ổ bi định vị trục lái do sử dụng thường xuyên và bị ảnh hưởng bởi điều kiện thời tiết nên trục bi dễ khô dầu, mỡ bôi trơn sẽ tạo ra các tiếng kêu và lâu ngày dẫn đến vỡ bi khiến cho việc đánh lái gặp khó khăn.
3.4.7 Hình 3.9 Hư hỏng bi chén cổ
- Thường xuyên kiểm tra, vệ sinh và cho dầu hoặc mỡ bôi trơn để bảo vệ cho các bi được hoạt động tốt.
- Hư hỏng rotuyn lái thông qua việc điều khiển nên chịu các lực lớn lâu ngày dẫn đến bị mòn, thanh rằng cong vênh, bạc mòn và bị biến dạng làm cho hệ thống lái bị lệch, có thể gây nên mất lái và sau đó là những hậu quả khó lường.
3.4.9 3.4.10 Hình 3.10 Hư hỏng rotuyn (ảnh minh họa)
Hư hỏng Mô tơ đề
- Trong bất kỳ động cơ điện thông dụng nào cũng cần có chổi than và bộ đề xe máy cũng không là ngoại lệ Khi chổi than mòn nhiều, không được bảo dưỡng, làm sạch định kỳ, phần mạt do chổi than sinh ra sẽ bám vào phần nam châm vĩnh cửu được dán cố định vào vỏ bộ đề (stato).
- Phần mạt này ngày càng nhiều, khe hở giữa bề mặt rô-to và stato sẽ giảm dần, tới khi nào khoảng cách này đủ nhỏ và lượng mạt đủ nhiều sẽ gây ra kẹt, làm bong nam châm của stato gây hỏng đề Trường hợp khác, chổi than quá mòn, lớp mạt bám nhiều trên cổ góp sẽ gây ra hiện tượng chập chờn khi sử dụng.
3.4.15 Sau thời gian hơn ba tháng làm đồ án với đề tài “Chế tạo xe ba bánh cho người khuyết tật chân” chúng em đã cơ bản hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của thầy Phùng Minh Tùng.
3.4.16 Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu về kết cấu , nguyên lí hoạt động của các hệ thống phanh, hệ thống treo, hệ thống lái, hệ thống truyền động Phần đầu đồ án em giới thiệu về lí do chọn đề tài, tiếp theo em trình bày tổng thể cấu tạo và các kết cấu trên xe.Sau cùng là các hư hỏng thường gặp.
3.4.17 Tuy nhiên do thời gian hạn chế cũng như chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc thiết kế và chế tạo nên không tránh khỏi những sai sót Trong quãng thời gian làm đồ án tốt nghiệp đã bổ sung thêm cho em nhiều kiến thức mới, học được cách sử dụng các loại máy móc cầm tay khác nhau Đồng thời em học được thêm phần mềm mới là Solidworks, thành thạo hơn trong việc thao tác các phần mềm : Word, Powerpoint, Autocad…Giúp phục vụ tốt hơn cho công việc sau này Đồng thời qua đó bản thân em cần phải học hỏi nhiều hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành Động lực.
3.4.18 Sau khi hoàn thành đồ án em mong muốn sản phẩm của mình sẽ giải quyết được một phần nhỏ khó khăn trong việc di chuyển của người khuyết tật.Tuy gặp nhiều khó khăn trong lúc thực hiện nhưng chúng em đã cố gắng hết sức để hoàn thành.Em rất mong các thầy cô góp ý để đồ án này được hoàn thiện hơn.
3.4.19 Em xin chân thành cảm ơn!