Bài tập học kỳ môn luật dân sự 2 đề bài 15

Khi xử các vụán giải quyết tranh chấp hợp đồng do đặc thù, tính chất của các vụ án dân sự haykinh doanh- thương mại thì tòa án cũng không thể tránh khỏi việc có những sựnhầm lẫn, sai sót

BỘ TƯ PHÁP TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

BÀI TẬP HỌC KỲ MÔN:Luật Dân sự 2

ĐỀ BÀI: 15

Hà Nội, 2020

MỤC LỤC

A Mở đầu 1

B Giải quyết vấn đề 1

1 Tóm tắt nội dung sự việc 1

2 Phán quyết chưa phù hợp của tòa án sơ thẩm 2

3 Quan điểm của nhóm về việc giải quyết tranh chấp phù hợp với quy định của

pháp luật hiện hành 6

4 Kiến nghị hoàn thiện pháp luật 6

C Kết luận 9

D Danh mục tài liệu tham khảo 10

E Phụ lục 11

A Mở đầu

Trong đời sống hàng ngày, các vụ án liên quan đến việc tranh chấp trong hợp đồng vận chuyển là khá nhiều Các lí do tranh chấp có thể kể đến tranh chấp về điều khoản hợp đồng, tranh chấp về không tuân thủ hợp đồng, Tuy nhiên đáng

kể nhất có thể nói tranh chấp về bồi thường thiệt hại trong hại đồng Khi xử các vụ

án giải quyết tranh chấp hợp đồng do đặc thù, tính chất của các vụ án dân sự hay kinh doanh- thương mại thì tòa án cũng không thể tránh khỏi việc có những sự nhầm lẫn, sai sót dẫn đến các phán quyết, quyết định liên quan tới bồi thường thiệt hại dân sự có phần gây tổn hại đến quyền, lợi ích hợp pháp của các bên liên quan Qua bản án sơ thẩm liên quan mà nhóm đã sưu tầm được, chúng ta sẽ cùng tìm ra những lỗi chưa hợp lí trong vụ án để từ đó tìm ra cách giải quyết, biện pháp xử lí phù hợp và các kiến nghị để bổ sung cho pháp luật hiện hành Và nhóm chúng em

xin phép được chọn đề bài “ Sưu tầm một bản án sơ thẩm liên quan đến tranh

chấp về một trong các loại hợp đồng có đối tượng là công việc (hợp đồng dịch vụ, hợp đồng vận chuyển hành khách, hợp đồng vận chuyển tài sản, hợp đồng gia công, hợp đồng dịch vụ, hợp đồng gửi giữ tài sản) mà theo quan điểm của nhóm các phán quyết đưa ra chưa phù hợp, và giải quyết các yêu cầu” cho bài tiểu luận

lần này thông qua bản án số 22/2009/KDTM-ST của TAND thành phố Hải Phòng liên quan tới hợp đồng vận chuyển tài sản

B Giải quyết vấn đề

1 Tóm tắt nội dung sự việc

Ngày 9/6/2006 Công ty Xi măng Chifon Hải Phòng kí hợp đồng vận chuyển

xi măng với Công ty TNHH TM vận tải Hải Phòng thuê tàu HP 07 vận chuyển

1880 tấn xi măng Lô hàng 1880 tấn xi măng được Công ty Xi măng Chifon Hải Phòng tham gia bảo hiểm tại tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam Vào hồi 2 giờ sáng ngày 16/6/2006 sau khi nhận xong hàng, trong lúc di chuyển, tàu HP07 va chạm với xác tàu HC 08 dẫn đến bị thủng và chìm cùng toàn bộ hàng hóa Công ty bảo hiểm Bảo Việt thế quyền của công ty Xi măng Chifon Hải Phòng yêu cầu Công ty TNHH TM vận tải Hải Phòng chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa bằng thương lượng nhưng không đạt kết quả Vì vậy, ngày 31/5/2007 và

3/9/2008 công ty bảo hiểm khởi kiện yêu cầu công ty vận chuyển bồi thường 1.096.012.000đ số tiền tổn thất hàng hóa mà công ty bảo hiểm đã bồi thường cho công ty xi măng Quan điểm của tổng công ty bảo hiểm là chủ tàu của công ty vận tải đã có lỗi gây ra tổn thất hàng hóa, tổn thất của tàu HP 07 là hoàn toàn có thể phòng tránh được chứ không phải bất khả kháng, do vậy chủ tàu phải bồi thường thiệt hại Đối với quan điểm của công ty vận chuyển, dựa vào bản kết luận điều tra tai nạn xác định lỗi gây ra tai nạn là bất khả kháng, từ chối việc bồi thường Tại phiên tòa sơ thẩm ngày 12/6/2009, Tòa án xét thấy, dựa vào bản kết luận điều tra tai nạn của vụ án, các lỗi do thuyền trưởng và thuyền viên gây ra không được kết luận là nguyên nhân gây ra tai nạn, các bản lập luận khảo sát mà công ty bảo hiểm đưa ra chỉ là giả thiết, việc mỗi bên giải thích “chịu trách nhiệm trong mọi trường hợp” theo hướng có lợi cho mình như thể hiện trong hợp đồng là chưa cụ thể, rõ ràng, chính xác, do vậy khi có thiệt hại, tổn thất hàng hóa xảy ra cả hai bên người vận chuyển và người thuê vận chuyển phải cộng đồng trách nhiệm Mặt khác, Cảng vụ Hải Phòng trao đổi với tòa án nguyên nhân vụ tai nạn, cho rằng đã có quá nhiều trở ngại khách quan với tàu HP 07 Tòa án xác định Tổng công ty bảo hiểm

và Công ty vận chuyển phải cộng đồng trách nhiệm, mỗi bên chịu 50% thiệt hại và 50% án phí Xử Công ty vận tải thanh toán trả công ty bảo hiểm số tiền xi măng tổn thất là 548.006.000đ, nếu chậm thi hành sẽ phải trả lãi, án phí mỗi bên phải chịu là 14.000.000, bù trừ với số tiến tạm ứng án phí Tổng công ty bảo hiểm đã nộp là đã hoàn thành nghĩa vụ nộp án phí

2 Phán quyết chưa phù hợp của tòa án sơ thẩm

Tòa án kết luận rằng tàu HP 07 không phải chịu trách nhiệm về tai nạn xảy ra

và cho rằng đây là trường hợp bất khả kháng; yêu cầu Công ty vận tải và Công ty bảo hiểm mỗi bên chịu 50% thiệt hại và 50% án phí Việc xem xét những trở ngại khách quan để giảm bớt trách nhiệm bồi thường của người vận chuyển Công ty vận tải Hải Phòng là không phù hợp với thỏa thuận của các bên trong hợp đồng vận chuyển và quy định của pháp luật có liên quan Qua đó kết luận này của bản án

sơ thẩm còn nhiều điểm chưa hợp lý

Thứ nhất, Thứ nhất, có thể thấy rõ, đây là hợp đồng vận chuyển tài sản giữa bên thuê vận chuyển là công ty xi măng Chinfon và bên nhận vận chuyển là công

ty TNHH Thương mại vận tải Hải Phòng Trên cơ sở đó, nếu ta vận dụng theo quy định của BLDS 2005 tại điều 539 về nghĩa vụ của bên vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển tài sản (tương tự điều 534 của BLDS 2015 sau này), nghĩa vụ của bên vận chuyển như sau:

“Điều 539 Nghĩa vụ của bên vận chuyển

Bên vận chuyển có các nghĩa vụ sau đây:

1 Bảo đảm vận chuyển tài sản đầy đủ, an toàn đến địa điểm đã định, theo đúng thời hạn,

2 Trả tài sản cho người có quyền nhận

3 Chịu chi phí liên quan đến việc chuyên chở tài sản, trừ trường hợp có thoả thuận khác,

4 Mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự theo quy định của pháp luật,

5 Bồi thường thiệt hại cho bên thuê vận chuyển trong trường hợp bên vận chuyển

đễ mất mát, hư hỏng tài sản do lỗi của mình, trừ trường hợp có thoả thuận khác hoặc pháp luật có quy định khác.”

Có thể thấy, bên vận chuyển có nghĩa vụ phải đảm bảo vận chuyển tài sản đầy

đủ, an toàn, đúng thời hạn, đúng địa điểm như đã thỏa thuận và bên vận chuyên phải chịu trách nhiệm nêu có lỗi khiến cho tài sản của bên thuê vận chuyển bị hư hỏng, mất mát Như vậy, việc công ty vận tải trong quá trình vận chuyển đã gây ra thiệt hại 1880 tấn xi măng của bên thuê vận chuyển là công ty xi măng là đã vi phạm hợp đồng vận chuyển tài sản giữa 2 bên và nếu tình huống này xảy ra không

do các sự kiện khách quan, bất khả kháng, thì theo quy định, bên công ty vận tải phải có trách nhiệm bồi thường cho công ty xi măng vì để mất mát tài sản

Sau đó, tòa án xem xét những trở ngại khách quan để giảm bớt trách nhiệm bồi thường của người vận chuyển Công ty vận tải Hải Phòng là không phù hợp với thỏa thuận của các bên trong hợp đồng vận chuyển và quy định của pháp luật có liên quan Theo nội dung thỏa thuận của các bên tại khoản 5 mục B Điều 1 Phần các điều kiện bổ sung của Hợp đồng vận chuyển thì trong mọi trường hợp người

chuyên chở Công ty vận tải Hải Phòng chịu trách nhiệm “… bồi hoàn cho những mất mát như hư hỏng hàng hóa của người thuê vận chuyển (công ty Xi măng Chinfon Hải Phòng)… Tại khoản 4 Điều 3, khoản 5 Điều 9 Phần các điều kiện bổ dung của hợp đồng vận chuyển, hai bên thỏa thuận: người chuyển chở công ty vận tải Hải Phòng không phải bồi thường tổn thất hàng hóa trong trường hợp do nguyên nhân bất khả kháng Do đó theo như thỏa thuận, các bên đã không đặt ra trường hợp trở ngại khách quan như tòa đã lập luận

Tòa căn cứ vào khoản 1 Điều 160 BLDS năm 2005 xác định về sự kiện bất khả kháng, cách căn cứ khá giống giống như khoản 1 Điều 156 BLDS 2015 sau này, nhận thấy trong vụ án, sau khi tai nạn xảy ra, tàu HP07 bị cho rằng làm tổn thất 1880 tấn xi măng, theo khoản 8 Điều 67 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 (tương tự khoản 9 Điều 92 Bộ luật hàng hải 2015 về Nhiệm vụ, quyền hạn của Giám đốc Cảng vụ hàng hải), Công vụ Hải Phòng là cơ quan có thẩm quyền có kết luận tai nạn này không thể hiện sự bất khả kháng trong vụ đắm tàu HP07 Qua kết luận điều tra 787/CVHP-KLĐT nhận ra thuyền trưởng tàu HP07 đã có thể thực hiện các biện pháp tránh va chạm với tàu HC08 nhưng thực tế đã không áp dụng các biện pháp cần thiết Vì vậy, đây không phải trường hợp bất khả kháng đã quy định tại khoản 1 Điều 160 BLDS năm 2005

Tiếp theo, Tòa án đã có mâu thuẫn giữa phần nhận định với phần quyết định Một mặt Tòa án cho rằng không có căn cứ kết luận thuyền trưởng và kíp trực tàu HP07 có lỗi trong vụ tai nạn nhưng lại quyết định Công ty vận tải Hải Phòng (bên thứ ba) phải bồi thường 50% cho Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam, theo đó thì xác định Công ty vận tải Hải Phòng là bên có lỗi, gây ra tổn thất hàng hóa Xem xét lập luận của Công ty vận tải về tình huống bất khả kháng, ta thấy lập luận này chưa đủ thuyết phục và tất cả các tình huống được nêu ra đều có thể ngăn chặn được Vì vậy, bên vận chuyển hoàn toàn có lỗi trong việc làm mất mát tài sản là 1880 tấn xi măng của bên thuê vận chuyển, thế nên, bên nhận vận chuyển phải có trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong hợp đồng, không thể quy lỗi 50% cho mỗi bên Do vậy, việc Tòa án chia 50% giá trị hàng hóa cho mỗi bên tranh chấp là không có căn cứ pháp lí với lập luận: công ty xi măng Chifon Hải Phòng, bên thuê vận chuyển

không có lỗi Bởi vì không thể căn cứ vào một số thỏa thuận giữa các bên chưa rõ ràng, chính xác trong hợp đồng để quy lỗi 50% cho mỗi bên Tổn thất xảy ra là do tàu HP07 trong quá trình hành trình dẫn tới tai nạn, đây là lỗi về hành vi cụ thể, bên thuê vận chuyển không có lỗi gây ra thiệt hại về hàng hóa mà là bên vận chuyển đã gây ra thiệt hại về hàng hóa Qua đó nếu xét theo khoản 1 Điều 546 BLDS 2005 về trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong hợp đồng vận chuyển tài sản

(gần tương tự khoản 1 Điều 541 BLDS 2015 sau này) quy định như sau: “Bên vận

chuyển phải bồi thường thiệt hại cho bên thuê vận chuyển, nếu để tài sản bị mất mát hoặc hư hỏng, trừ trường hợp quy định tại khoản 2 Điều 541 của Bộ luật này.” Mà đây cũng không phải trường hợp trông coi tài sản trên đường vận

chuyển tại khoản 2 Điều 541 BLDS 2005 Do vậy theo như điều luật, bên vận chuyển là chủ tàu HP07 không thể chỉ phải chịu bồi thường 50% thiệt hại mà phải bồi thường đầy đủ cho bên nguyên đơn

Và tổn thất xảy ra là do tàu HP07 trong quá trình hành trình dẫn đến tai nạn, đây là lỗi về hành vi cụ thể Công ty Xi măng không có lỗi gây ra thiệt hại về hàng hóa Vì vậy, trong trường hợp này không thể áp dụng nguyên tắc cộng dồn trách nhiệm hay cùng chịu trách nhiệm liên đới như Tòa án sơ thẩm đã quyết định Ngoài ra, tòa án cấp sơ thẩm đã trích dẫn không chính xác, đầy đủ về khoản 3 điều 77 Bộ luật hàng hải 2005 (tương tự Điều 173 Trách nhiệm của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm công, đại lý tại Bộ luật hàng hải

2015 sau này), dẫn đến nhận thức không đúng giữa người vận chuyển và người vận chuyển thực tế Trong vụ án, người vận chuyển và người vận chuyển thực tế đều là một, tức là Công ty Vận tải HP là chủ tàu HP07, vừa là chủ thể trên hợp đồng vận chuyển, đồng thời là người vận chuyển thực tế trong chuyến hành trình xảy ra tai nạn Do đó, những thỏa thuận giữa Công ty Xi măng Chinfon HP với Công ty Vận tải HP tại khoản 5 mục B điều 1, khoản 1 khoản 4 điều 3, khoản 5 điều 9 Phần các điều kiện bổ sung của hợp đồng vận chuyển chính là các thỏa thuận đặc biệt bằng văn bản, theo đó công ty vận tải HP bị ràng buộc về nghĩa vụ phát sinh từ các bên thỏa thuận nêu trên, vậy đương nhiên không được hưởng các quyền miễn trách nhiệm

3 Quan điểm của nhóm về việc giải quyết tranh chấp phù hợp với quy định của pháp luật hiện hành

Căn cứ theo bản án sơ thẩm, tòa án sơ thẩm đã phán quyết Tổng Công ty bảo hiểm Bảo Việt và Công ty TNHH Thương mại vận tải Hải Phòng phải cộng đồng trách nhiệm, mỗi bên đều phải chịu 50% thiệt hại và 50% án phí Công ty TNHH Thương mại vận tải Hải Phòng phải trả cho Tổng công ty Bảo hiểm số tiền xi măng bị tổn thất trên tàu là 548.006.000đ Tuy nhiên như đã trình bày ở phần trên,

do đây là một phán quyết sai dựa trên những lập luận vô căn cứ và thiếu khoa học

vì vậy bên vận chuyển là chủ tàu HP07 không thể chỉ phải chịu bồi thường 50% thiệt hại mà phải bồi thường đầy đủ cho bên nguyên đơn Do đó quan điểm của nhóm em về việc giải quyết vụ việc như sau:

Đây là lỗi hành vi cụ thể do tàu HP07 khiến tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển Tổn thất hàng hóa xảy ra phát sinh từ việc thực hiện hợp đồng vận chuyển, không phải là bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng như bản án do Tòa án cấp sơ thẩm xác định Công ty Xi măng Chinfon Hải Phòng không có lỗi gây ra thiệt hại về hàng hóa do đó trong trường hợp này cũng không thể áp dụng nguyên tắc cộng đồng trách nhiệm hay cùng chịu trách nhiệm liên đới do Tòa án cấp sơ thẩm đã quyết vì vậy có lẽ cần một cách giải quyết lại tại phiên tòa phúc thẩm để làm rõ và giải quyết hết những lỗi sai của bản án sơ thẩm

Về việc giải quyết vụ việc, Công ty TNHH Thương mại Vận Tải Hải Phòng phải chịu trách nhiệm bồi thường toàn bộ tổn thất hàng hóa do đây không phải là trường hợp bất khả kháng và có nghĩa vụ thanh toán trả cho Tổng Công ty bảo hiểm Bảo Việt số tiền xi măng tổn thất trên tàu HP07 bị tai nạn là 1.096.012.000đ, phải trả lãi đối với số tiền thanh toán nếu chậm thanh toán số tiền tổn thất, và trả toàn bộ án phí của vụ việc Căn cứ dựa trên khoản 1 Điều 546 BLDS 2005 (gần tương tự như khoản 1 Điều 541 BLDS 2005 bây giờ) là: “ Bên vận chuyển phải bồi thường thiệt hại cho bên thuê vận chuyển, nếu để tài sản bị mất mát hoặc hư hỏng, trừ trường hợp quy định tại khoản 2 Điều 541 của Bộ luật này.” Và các luật liên quan khác của Bộ luật hàng hải

4 Kiến nghị hoàn thiện pháp luật

Đầu tiên, chúng ta cần phải nói mặc dù vụ án được xử theo Bộ luật dân sự

2005 nhưng tính thời sự của nó khi xét theo Bộ luật dân sự 2015 là rất lớn Tuy nhiên, chúng ta vẫn có thể thấy qua vụ án rằng dù theo pháp luật 2015 hay 2005 thì vẫn sẽ có lỗ hổng pháp luật Do đó nhóm em có thêm đề xuất cho việc này là có thể chúng ta sẽ có thêm quy định xác định về sự kiện bất khả kháng để tránh việc tòa án nhận định và buộc các bên phải chịu những hậu quả hợp đồng vô hiệu quá nặng, gây thiệt hại nghiêm trọng đến người dân Về giải pháp hoàn thiện quy định

về bộ sự kiện bất khả kháng trong BLDS Khoản 1 Điều 156 BLDS năm 2015 qui định: “Sự kiện bất khả kháng là sự kiện xảy ra một cách khách quan không thể lường trước được và không thể khắc phục được mặc dù đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết và khả năng cho phép”.Quy định này, thực tế BLDS năm 2005 cũng đã ghi nhận tại khoản 1 Điều 161, nhưng suốt thời gian BLDS năm 2005 có hiệu lực thi hành cho đến khi BLDS năm 2015 thay thế, các cơ quan nhà nước có thẩm quyền cũng vẫn chưa ban hành văn bản quy phạm pháp luật để giải thích, liệt kê những trường hợp được coi là “sự kiện bất khả kháng” Chính vì lẽ đó, kết luận trường hợp này là “sự kiện bất khả kháng”; trường hợp kia không thuộc “sự kiện bất khả kháng”, ít nhiều phụ thuộc vào nhận định chủ quan của các bên có liên quan, thậm chí có cả cơ quan có chức năng giải quyết tranh chấp1 Và khi quá phụ thuộc vào nhận định chủ quan của các bên có liên quan, thậm chí là cả tòa án thì rất dễ dẫn đến các sai lầm trong quyết định

Thứ hai nhóm có đề xuất là cần tách bạch giữa luật nguồn và luật chuyên ngành Cụ thể trong vụ án này là Bộ luật dân sự và Luật hàng hải Pháp luật dân sự

ở nước ta hiện nay chưa đáp ứng được yêu cầu này do còn thiếu tính hệ thống, với nhiều quy định chồng chéo, thậm chí mâu thuẫn nhau Điều này có thể thấy khá rõ trong hệ thống các quy định về hợp đồng – chế định được xem như xương sống của xã hội dân sự nói chung

Bởi vì, Bộ luật dân sự với tính chất là luật chung trong hệ thống pháp luật dân

sự cần có phạm vi điều chỉnh đáp ứng các điều kiện:(1) Thuần tuý dân sự: BLDS chỉ điều chỉnh các quan hệ dân sự, tránh quy định những nội dung khác (ví dụ

https://thongtinphapluatdansu.edu.vn/2017/03/03/ban-ve-su-kien-bat-kha-khang-va-nguyen-tac-suy-doan-loi-tai-dieu-584-bo-luat-dan-su-nam-2015

không nên quy định về các quan hệ hộ tịch hành chính…); (2) Chung: BLDS chỉ quy định những nội dung chung nhất, ổn định nhất, có khả năng áp dụng cho hầu hết các quan hệ xã hội (ví dụ các quy định về nguyên tắc dân sự, về quyền nhân thân, tài sản và các quyền tài sản, sở hữu, giao dịch, các nghĩa vụ…); (3) ổn định: BLDS chỉ giới hạn ở những quan hệ xã hội ổn định nhất, tránh đi vào những chi tiết của các quan hệ xã hội đang trong quá trình phát triển hoặc có khả năng thay đổi nhanh (ví dụ các vấn đề về quyền sở hữu trí tuệ, chuyển giao công nghệ…)2 Với các đặc trưng như vậy, BLDS không nên có phần riêng quy định về những chế định rất đặc thù và phức tạp như quyền sở hữu trí tuệ, chuyển giao công nghệ, đất đai Về những nội dung này, BLDS chỉ nên quy định những vấn đề mang tính nguyên tắc, thu hút vào các quy định về tài sản, quyền tài sản và giao dịch nói chung

Ngoài ra, trong BLDS cần có điều khoản xác định rõ nguyên tắc: BLDS chỉ

áp dụng trong những trường hợp không có luật chuyên ngành điều chỉnh hoặc khi việc áp dụng luật chuyên ngành không đủ Nếu hệ thống pháp luật dân sự của nước

ta được xây dựng theo các nguyên tắc này, tình trạng chồng chéo sẽ được giải quyết một cách triệt để, hệ thống pháp luật sẽ minh bạch hơn, có thể dự đoán trước

và do đó khả năng áp dụng cũng cao hơn

Tiếp đó, các luật chuyên ngành với tính chất là luật riêng trong hệ thống pháp luật dân sự cần được soạn thảo theo hướng: (1) Không vượt ra ngoài các nguyên tắc chung: Quy định trong luật riêng không trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật dân sự nêu trong BLDS; (2) Mang đặc trưng riêng: Các luật riêng không nên nhắc lại các quy định đã có trong BLDS (điều này có thể giúp tránh những chồng chéo, lặp lại không cần thiết);(3) Cụ thể, chi tiết: Các luật riêng cần có quy định chi tiết về loại quan hệ xã hội đặc thù mà mình điều chỉnh, phù hợp với các đặc trưng của loại quan hệ đó và các quy định này sẽ được ưu tiên áp dụng so với BLDS Nếu hệ thống pháp luật dân sự của nước ta được xây dựng theo các nguyên tắc này, tình trạng chồng chéo sẽ được giải quyết một cách triệt để, hệ thống pháp

https://thongtinphapluatdansu.edu.vn/2008/04/15/quan-he-giua-bo-luat-dan-su-sua-doi-voi-luat-chuyen-nganh-rieng-den-tan-cung-chung-nhu-co-the