Trang 1 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠOTRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI--- CAO THỊ BÍCH VÂNĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ CHẤT THẢI RẮN VÀ CHẤT THẢI NGUY HẠI TẠI KHU VỰC CẢNG
Trang 1BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
Trang 2LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan, luận văn thạc sĩ quản lý môi trường “ ĐÁNH GIÁ THỰC
TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ CHẤT THẢI RẮN VÀ CHẤT THẢI NGUY HẠI TẠI KHU VỰC CẢNG HẢI PHÒNG” là công trình nghiên cứu của cá nhân tôi Các số liệu trong luận văn là trung thực
Thành phố Hải Phòng, ngày….tháng 10 năm 2012
Học viên
Cao Thị Bích Vân
Trang 3MỤC LỤC
Trang Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Danh mục các kí hiệu các chữ viết tắt
Danh mục bảng
Danh mục hình vẽ, đồ thị
Chương 1- TỔNG QUAN VỀ CÁC TÁC ĐỘNG CỦA NGÀNH HÀNG
HẢI TỚI MÔI TRƯỜNG VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG
NGÀNH HÀNG HẢI
04
1.2 các tác động của ngành hàng hải tới môi trường khu vực cảng 07
1.3 Công tác quản lý môi trường trong ngành hàng hải 14
1.3.2 Bộ máy quản lý môi trường đối với hoạt động hàng hải 18
1.4 Kinh nghiệm quản lý môi trường cảng biển của một số nước trên thế
Trang 4CHƯƠNG 2 CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ PHÁP LÝ QUẢN LÝ CHẤT –
THẢI RẮN VÀ CHẤT THẢI NGUY HẠI Ở CÁC KHU VỰC CẢNG
23
2.1 Khái quát về chất thải rắn và chất thải nguy hại 23
3.1 Hiện trạng và quy hoạch phát triển của hệ thống cảng biển và ngành
công nghiệp tàu thuỷ ở khu vực cảng Hải Phòng
37
3.1.2 Một vài nét về công nghiệp tàu thuỷ Hải Phòng 42 3.2 Hiện trạng phát sinh chất thải rắn và chất thải nguy hại ở khu vực cảng Hải Phòng
47
3.2.2 Rác thải phát sinh do hoạt động khai thác cảng 48 3.2.3 Chất thải phát sinh từ hoạt động xây dựng và duy tu các công
3.2.5 Chất thải phát sinh từ hoạt động phá dỡ tàu cũ 57
3.3 Hiện trạng quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại ở khu vực cảng
Hải Phòng
61
Trang 53.3.1 Cơ sở pháp lý 61 3.3.2 Thu gom, vận chuyển, xử lý chất thải rắn và chất thải nguy
hại
62
3.4 Hiện trạng ô nhiễm chất thải rắn và chất thải nguy hại ở khu vực cảng
Hải Phòng
3.4.1 Ô nhiễm chất thải rắn và chất thải nguy hại do hoạt động cảng biển
3.4.2 Ô nhiễm chất thải rắn và chất thải nguy hại do hoạt động đóng mới,
sửa chữa tàu biển, phá dỡ tàu cũ
4.1 Sự cần thiết phải tăng cường quản lý chất thải rắn và chất thải nguy
hại
76
4.1.1 Bảo vệ môi trường, đảm bảo phát triển bền vững 76
4.2 Phân tích nguyên nhân những tồn tại trong công tác quản lý chất thải
rắn và chất thải nguy hại ở khu vực cảng Hải Phòng
Trang 64.3.1 Hoàn thiện khung pháp lý 82 4.3.2 Nâng cao nhận thức và giải pháp về đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực
82
4.3.3 Bổ sung hiện đại hoá trang thiết bị, cơ sở vật chất kĩ thuật 84
Trang 7DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Trang 8DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1 Hàm lượng bụi ở một số cảng
Bảng 1.2 Thống kê lượng dầu tràn ở Việt Nam
Bảng 1.3 Số vụ tai nạn và sự cố hàng hải trong giai đoạn 1999 – 2004
Bảng 1.4 Nồng độ dầu ở một số cảng
Bảng 3.1 Diễn biến độ sâu luồng qua các năm từ 2006 đến 2011
Bảng 3.2 Thống kê thanh thải từ các tàu ra vào khu vực cảng Hải Phòng năm
2006 Bảng 3.3 Thanh thải từ các tàu ra vào cảng Hải Phòng trong một tháng
Bảng 3.4 Danh sách chất thải nguy hại phát sinh ở cảng Đình Vũ
Bảng 3.5 Danh sách chất thải thông thường phát sinh thường xuyên ở cảng
Đình Vũ
Bảng 3.6 Danh sách chất thải nguy hại đăng ký phát sinh trung bình trong 1
tháng của Công ty cổ phần dịch vụ cảng Hải PhòngBảng 3.7 Danh sách chất thải đăng ký phát sinh trung bình trong 1 tháng của
Công ty cổ phần dịch vụ cảng Hải PhòngBảng 3.8 Nồng độ dầu trong nước mặt tại Đồ Sơn
Bảng 3.9 Hàm lượng kim loại nặng ở khu vực cầu tàu một số công ty đóng tàu Bảng 3.10 Hàm lượng dầu trong khu vực phá dỡ tàu cũ tại Hải Phòng
Bảng 4.1 Lực lượng Quản lý môi trường ở một số cơ sở đóng mới và sửa chữa
tàu thủy
Trang 9DANH MỤC HÌNH VẼ ĐỒ THỊ
STT Tên hình vẽ, đồ thị
Hình 2.1 Sơ đồ về tác động của chất thải rắn đối với môi trường
Hình 2.2 Mô hình quản lý chất thải rắn
Hình 2.3 Sơ đồ tổng thể quản lý CTR và CTNH ở khu vực cảng
Hình 3.5
Biểu đồ lượng chất thải rắn sinh hoạt phát sinh tại một số nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ khu vực Hải Phòng – Quảng Ninh
Hình 3.6
Biểu đồ lượng chất thải nguy hại phát sinh tại một số nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ khu vực Hải Phòng – Quảng Ninh
Hình 3.7
Biểu đồ đánh giá công tác thu gom, phân loại CTR tại nguồn một số nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ khu vực Hải Phòng – Quảng Ninh
Trang 10Mở đầu Đặt vấn đề
Bảo vệ môi trường đang là một vấn đề đặc biệt quan trọng và thiết yếu trên thế giới nói chung và ở nước ta nói riêng; là nhiệm vụ có tính chất xã hội sâu sắc, gắn liền với công cuộc xây dựng, xoá đói giảm nghèo, phát triển bền vững
Ngành hàng hải Việt Nam có truyền thống phát triển lâu đời, với sự xuất hiện của các thương cảng từ rất sớm, tiêu biểu là Vân Đồn - thương cảng đầu tiên của nước
ta được chính thức thành lập dưới thời vua Lý Anh Tông năm thứ 10 (1149) Từ đó đến nay, ngành hàng hải Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, đem lại nguồn lợi lớn cho nền kinh tế nước ta Tuy nhiên, sự gia tăng về hoạt động hàng hải đồng nghĩa với việc gia tăng ô nhiễm môi trường biển Nước thải, chất thải rắn, chất thải
có dầu mỡ và kim loại nặng là tác nhân quan trọng gây sức ép lên môi trường biển Cảng biển Hải Phòng cũng nằm trong hoàn cảnh chung đó Hải Phòng là một thành phố kinh tế trọng điểm phía Bắc của nước ta, cũng là thành phố cảng quan trọng của Việt Nam từ hơn một trăm năm qua Việc hoạt động, mở rộng và phát triển cảng kéo theo những hệ luỵ tới môi trường đặc biệt là chất thải rắn và chất thải nguy hại Hơn thế nữa, khu vực cảng Hải Phòng nằm gần các hệ sinh thái khá nhạy cảm và có giá trị như rừng ngập mặn, san hô, cỏ biển và c c khu vực nuôi trồng áthủy sản, nằm tiếp giáp với di sản văn hoá thế giới vịnh Hạ Long và khu dự trữ sinh quyển thế giới Cát Bà với nhiều bãi tắm đẹp và cảnh quan kỳ vĩ của núi đá vôi
Vì vậy, việc đánh giá hiện trạng chất thải rắn (CTR) và chất thải nguy hại (CTNH) ở khu vực cảng Hải Phòng là cần thiết nhằm đề xuất các giải pháp quản lý phù hợp để góp phần phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường thành phố
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
Việc nghiên cứu hiện trạng CTR và CTNH ở khu vực cảng Hải Phòng sẽ cho
ta có sự nhìn nhận đúng đắn về thực trạng phát sinh CTR và CTNH; hiệu quả của công tác quản lý hiện nay, từ đó là cơ sở để đề xuất các giải pháp quản lý chất thải,
Trang 11Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu là khu vực cảng Hải Phòng, hiện trạng phát sinh và ô nhiễm chất thải rắn và chất thải nguy hại, thực trạng quản lý, thu gom, lưu giữ, vận chuyển, xử lý hiện nay ở khu vực cảng Hải Phòng
Nội dung và phương pháp nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu
- Tổng quan về tác động của ngành hàng hải tới môi trường và công tác quản
lý môi trường ngành hàng hải
- Cơ sở khoa học và pháp lý quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại
- Đánh giá hiện trạng uản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại ở khu vực qcảng Hải Phòng
- Đề xuất các giải pháp quản lý chất thải rắn, chất thải nguy hại
Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp thu thập tài liệu, các báo cáo khoa học của các tổ chức và cá nhân đã được công bố có liên quan đến khu vực nghiên cứu: Các thông tin liên quan đến hoạt động hàng hải, quy chế bảo vệ môi trường, các nguyên tắc trong quản lý CTR và CTNH, các số liệu liên quan đến chất lượng môi trường ở cảng Hải Phòng, lượng chất thải phát sinh và các thông tin về công tác quản lý hiện nay
Trang 12- Phương pháp khảo sát thực địa: Đây là quá trình đi quan sát thực tế khu vực cảng để đánh giá chất lượng môi trường cảng, nhận dạng các nguồn phát sinh CTR
và CTNH, đánh giá tình hình thực tế thu gom, phân loại, lưu giữ chất thải
- Phương pháp phân tích, so sánh: Phân tích các số liệu thu được để đánh giá chất lượng môi trường; phân tích công tác quản lý và tình hình thực tiễn ở khu vực cảng Hải Phòng để đánh giá các ưu, khuyết điểm, từ đó làm cơ sở để đề xuất các giải pháp
- Phương pháp tổng hợp, thống kê: Các số liệu liên quan được tổng hợp và sắp xếp thành báo cáo hoàn chỉnh
Trang 13CHƯƠNG 1 TỔNGQUAN VỀ CÁC TÁC ĐỘNG CỦA NGÀNH HÀNG HẢI TỚI MÔI TRƯỜNG VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG NGÀNH HÀNG HẢI
1.1 Khái quát ngành hàng hải Việt Nam
1.1.1 Hiện trạng phát triển ngành h àng ải h
Việt Nam là một quốc gia nằm ở khu vực nhiệt đới Đông Nam Á, được thiên nhiên ưu đãi, có đường bờ biển dài trên 3260 km với hàng trăm cửa sông, hàng nghìn hải đảo lớn nhỏ trên toàn bộ vùng thềm lục địa Đây là những điều kiện thuận lợi cho việc phát triển ngành hàng hải, xây dựng các công trình ven biển, các khu công nghiệp,
du lịch, dịch vụ và thương mại quốc tế Hải phận Việt Nam nằm sát các tuyến hàng hải quốc tế lớn nối liền với Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương; Châu Á với châu Úc và Trung Đông cũng là lợi thế để phát triển cảng biển, đặc biệt là các cảng trung chuyển tầm cỡ thế giới
Hiện nay, hệ thống cảng biển Việt Nam được xây dựng gồm trên 50 cảng biển lớn nhỏ với hàng trăm cầu, bến các loại Ba khu vực tập trung cảng biển lớn nhất nước ta là:
- Hải Phòng Quảng Ninh ở miền Bắc- ;
- Quảng Nam Đà Nẵng ở miền Trung- ;
- Thành phố Hồ Chí Minh Bà Rịa Vũng Tàu ở miền Nam-
Lượng tàu thông qua hệ thống các cảng trên cả nước ngày một tăng Riêng trong năm 2011 đã đón nhận 130 nghìn lượt tàu biển Việt Nam và nước ngoài Sản lượng hàng hóa thông qua đạt trên 286 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm 2010; trong đó hàng container ước đạt trên 7 triệu TEUs, tăng 7,7%; hàng lỏng ước đạt 52 triệu tấn, tăng 0,1%; hàng khô ước đạt 112 triệu tấn, tăng 6,7% và hàng quá cảnh ước đạt 43 triệu tấn, tăng 45,7% [ ] 20
Đội tàu biển Việt Nam cũng không ngừng phát triển cả về số lượng, loại tàu và trọng tải theo hướng hiện đại và chuyên môn hóa, từng bước đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa trong nước và tham gia vận tải quốc tế Tính đến hết năm 2011, đội tàu
Trang 1496 triệu tấn với trên 183 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển, trong đó vận tải quốc tế đạt trên
66 triệu tấn với 162,219 tỷ T.km và vận tải trong nước đạt 30 triệu tấn, với 21,688 tỷ Tkm [ ] 20
1.1.2 Định hướng phát triển của ngành hàng hải
a Định hướng phát triển cảng biển
Ngày 20 tháng 12 năm 2009, Thủ tướng chính phủ đã ra quyết định số 2190/QĐ - TTg về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng 2030, quyết định bao gồm 4 điều với các quy định cụ thể, mục tiêu đề ra là: Phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới, khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển của đất nước; đồng thời góp phần bảo đảm an ninh, quốc phòng của đất nước; hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng với quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị công nghiệp ven biển-
Theo vùng lãnh thổ: hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng phát triển đến năm 2030 gồm 6 nhóm:
Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;
Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh;
Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi;
Trang 15 Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận;
Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang);
Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam)
Theo quy mô, chức năng nhiệm vụ, hệ thống cảng biển Việt Nam có các loại cảng:
- Cảng tổng hợp quốc gia: là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt
Nam, bao gồm:
+ Cảng trung chuyển quốc tế: Vân Phong – Khánh Hòa;
+ Cảng cửa ngõ quốc tế: Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu;
+ Cảng đầu mối khu vực: Hòn Gai Quảng Ninh, Nghi Sơn Thanh Hóa, Nghệ – –
An, Sơn Dương, Vũng Áng Hà Tĩnh, Dung Quất Quảng Ngãi, Quy Nhơn – – – Bình Định, Nha Trang, Ba Ngòi – Khánh Hòa, thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ
- Các cảng địa phương: có phạm vi và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm
vi địa phương (tỉnh, thành phố)
- Cảng chuyên dùng: phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung,
hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt (dầu thô, sản phẩm dầu, than quặng, xi măng, clinke, hành khách, …) và là một hạng mục tổng thể cơ sở công nghiệp mà nó phục vụ Riêng cảng chuyên dùng tiếp chuyển than nhập ngoại cho nhiệt điện, sẽ bố trí đầu mối tiếp nhận chung cho từng cụm nhà máy theo vùng lãnh thổ [17]
b Định hướng phát triển công nghiệp đóng tàu
Theo Quyết định s 1601/QĐ-TTg ngày 15 tháng 10 năm 2009 c a Th ớng ố ủ ủ tưchính phủ phê duy t Quy hoệ ạch phát triển vận tải biển Việt Nam đ n năm 2020 và định ếhướng đ n năm 2030, phát tri n ngành công nghiệp tàu thuỷế ể nư c ta đ t mớ ạ ức tiên tiến trong khu vực, đóng m i đư c tàu hàng trọng tả ếớ ợ i đ n 300.000 DWT, các tàu khách, tàu
dịch vụ ầu khí, tàu cứu hộ ứu nạn, bả d c o đ m hàng hải,công trình đáp ứng 65 - 70% ảnhu cầu bổ sung đ i tàu trong nư c giai đo n ộ ớ ạ 2010 2020; s a chữ- ử a đ ng bộ ỏồ v , máy,
Trang 161.2 Các tác động của ngành hàng hải tới môi trường khu v c c ng ự ả
Ngành hàng hải đem l i nhạ ững lợi ích to lớn về ặ m t kinh tế, tuy nhiên cũng có những tác đ ng đ i v i môi trư ng Hoạt động hàng hải bao gồm nhiều lĩnh vực, trong ộ ố ớ ờ
đó những lĩnh vực chính là dịch vụ cảng biển, vận tải biển, công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển Nhìn chung không gian phát tiển cảng và xây dựng các nhà máy đóng tàu thường ở những nơi có các hệ sinh thái nhạy cảm và có giá trị, do đó nếu không được quản lý tốt sẽ để lại những hậu quả tiêu cực tới môi trường
1.2.1 Tác động tới môi trường không khí
Tác động chủ yếu của hoạt động hàng hải tới môi trường không khí là do lượng bụi phát sinh khá lớn Có rất nhiều các hoạt động phát sinh bụi: bốc xếp hàng hóa, vận chuyển nguyên vật liệu, xây dựng các công trình và giao thông cảng biển, bụi phát sinh trong cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển và phá dỡ tàu cũ….đã làm cho nhiều khu vực cảng biển ô nhiễm bụi với hàm lượng rất cao, đều vượt chuẩn cho phép 200 mg/m3(TCVN 5937 2005) Sau đây là hàm lượng bụi đo được ở một số cảng trong nước-
cảng Bà Rịa-Vũng
Tàu
2000 3000-
Trang 17Tại các phân xưởng sản xuất các các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu thủy, hàm lượng bụi dao động từ 1,3mg/m3 đến 4,4 mg/m3; tại hầu hết các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu thủy hàm lượng bụi tại các phân xưởng sơ chế tôn và phân xưởng phun sơn tổng đoạn đều vượt 1,1 lần giới hạn cho phép theo tiêu chuẩn vệ sinh cho phép (TCVSLĐ) 3733/2002/QĐ-BYT: Bộ 21 tiêu chuẩn vệ sinh lao động, ban hành kèm theo Quyết định số 3733/2002/QĐ-BYT của Bộ Y tế ngày 10/10/2002 [8]
Tác động tới môi trường không khí còn từ hoạt động của tàu biển, các phương tiện thủy sinh khí thải trong quá trình đốt, vận hành của động cơ Các chất ô nhiễm chính trong khí thải của tàu biển bao gồm SOx, NOx, bụi, CO, và các hợp chất hydrocacbon Buồng đốt trên tàu cũng có thể đốt những lượng lớn rác, nhựa, chất thải
y tế và sinh ra những chất độc hại như dioxin và furan Tàu biển cũng thải ra những khí phá hủy ozone như các khí sinh ra từ buồng đốt trên tàu, hệ thống chữa cháy, các hợp chất bay hơi (VOCs), và khí nhà kính (chủ yếu là CO2) Nghiên cứu của IMO cho thấy các hoạt động tàu biển đã thải ra khoảng 1.046 triệu tấn CO2 trong năm 2007, chiếm khoảng 3,3% tổng lượng phát thải CO2 trên toàn cầu, đóng góp quan trọng vào biến đổi khí hậu và axit hóa đại dương
Lượng khí thải như SO2, CO, NO2 cũng phát sinh khi vận hành các trang thiết
bị, máy móc trên cảng và trong các nhà máy
Trong quá trình nạo vét, duy tu luồng lạch cũng phát sinh mùi tanh hôi do trầm tích, mùi thối của khí H2S sinh ra do bóc tầng phủ ảnh hưởng đến chất lượng không khí xung quanh Tuy nhiên, mức độ ảnh hưởng không nhiều do lượng chất hữu cơ trong tầng phủ thấp, phạm vi tác động nhỏ và trong thời gian ngắn
1.2.2 Tác động tới môi trường nước
- Nước thải sinh hoạt từ hoạt động của công nhân viên, thủy thủ, hành khách trên tàu Nước thải này giàu hàm lượng chất rắn lơ lửng, chất hữu cơ, vi sinh, dầu mỡ
- Nước thải công nghiệp bao gồm nước thải từ các cơ sở đóng mới, sửa chữa, nước thải từ tàu (nước la canh, nước ballast, nước vệ sinh tàu…), nước vệ sinh nhà
Trang 18xưởng, kho bãi Nước thải công nghiệp chứa hàm lượng lơ lửng rất cao bao gồm chất rắn, dầu mỡ, chất hữu cơ và kim loại, quặng, và còn có thể chứa đựng các chất độc tố hòa tan trong nước
Ngoài ra khi trời mưa, lượng nước sẽ hòa tan, rửa trôi các chất ô nhiễm vương vãi ở nhà máy, kho bãi, các cảng đưa vào vực nước xung quanh gây ô nhiễm lớn môi trường nước
- Công tác nạo vét cảng và tạo luồng sẽ gây ra sự xáo trộn tầng đáy làm tăng đáng
kể độ đục của nước và nồng độ các chất ô nhiễm môi trường Khi tàu nạo vét hoạt động thì vùng nước bị ảnh hưởng có bán kính hàng trăm mét và kéo dài hàng giờ Các chất thải xây dựng như vôi vữa, xi măng, dầu mỡ, hóa chất cũng góp phần làm giảm chất lượng nước Các cảng đều phải đối mặt với nước đục do liên quan đến hoạt động của tàu thuyền ra vào cảng, nạo vét luồng lạch, đổ phế thải Độ đục nước vùng cảng Hải Phòng là 418-424mg/l; cảng Đà Nẵng 33 167 mg/l [9- ]
Chất đổ thải sau nạo vét được đổ tại những vị trí xác định, sẽ bao phủ, thay đổi trầm tích mặt, làm chết động vật đáy, thay đổi chế độ thủy thạch động lực, gia tăng - các chất gây ô nhiễm đặc biệt là dầu mỡ, kim loại nặng
-Ngoài ra, nước biển còn bị ô nhiễm do hóa chất lỏng chở xô trên tàu; ô nhiễm do các loại hàng nguy hiểm như chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc vận chuyển bằng tàu; ô nhiễm do rác thải, nước thải, ô nhiễm do sơn chống hà sử dụng cho thân tàu; ô nhiễm do các vật liệu độc hại dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại nặng, hóa chất); ô nhiễm do sự di chuyển của loài thủy sinh vật thông qua nước dằn tàu; các bệnh truyền qua con đường hàng hải
Các ảnh hưởng tiêu cực này có xu hướng xảy ra cao hơn đối với các cảng biển
và vùng biển thuộc tuyến có khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa lớn
- Rò rỉ dầu, tràn dầu, tai nạn hàng hải là nguồn gây ô nhiễm môi trường nước nghiêm trọng trong hoạt động hàng hải
Trang 19Theo thống kê của Cục Môi trường, từ năm 1987 đến 2001 đã có hơn 90 vụ tràn dầu tại các vùng sông và biển của nước ta Lượng dầu tràn gây ô nhiễm biển Việt Nam năm 1992 là khoảng 7.380 tấn, năm 1995 là 10.020 tấn và năm 2000 là 17.650 tấn, trong đó tràn dầu do sự cố hàng hải và tàu dầu chiếm hơn một nửa
Bảng 1.2 Thống kê lượng dầu tràn một số năm ở Việt Nam
Trang 21đó nhu cầu ô xy rất cao, cần tới 13,6-31mg/l
- Về môi trường trầm tích biển, nồng độ dầu nhiễm trong đất cũng khá cao, các cảng phía Bắc đạt 0,221 0,223mg/g, các cảng miền Trung ở mức 0,095mg/g Hàm -lượng kim loại nặng như kẽm, cadini, xianua trong đất đang tăng dần lên từng ngày và lan rộng gây ảnh hưởng sinh thái đáy biển [ ] 21
Một số khảo sát, phân tích nước thải tại các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu thủy cho thấy:
Giá trị COD trong nước thải của các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu thủy dao động trong khoảng từ 79mg/l đến 111mg/l Một số cơ sở giá trị COD vượt giới hạn cho
Trang 22Hàm lượng chất rắn lơ lửng (TSS) trong nước thải của các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu thủy dao động trong khoảng từ 74mg/l đến 112mg/l Một số cơ sở có hàm lượng TSS vượt giới hạn cho phéo (100mg/l) theo QCVN 24:2009/BTNMT (Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nước thải công nghiệp cột B)
Hàm lượng dầu mỡ khoáng trong nước mặt của các cở sở đóng mới và sửa chữa tàu thủy dao động trong khoảng từ 0,22 mg/l đến 0,44mg/l Một số cơ sở đã có dấu hiệu ô nhiễm dầu tại khu vực vùng nước mặt, hàm lượng dầu trong nước mặt cao nhất
là 0,44mg/l, vượt giới hạn cho phép (0,3mg/l) 1,47 lần theo QCVN 08:2008/BTNMT (Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước mặt cột B2) [8]
1.2.3 Tác động tới môi trường đất
Phát triển và xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển, xây dựng các nhà máy đóng tàu tác động rất lớn đến tài nguyên đất, đất ngập nước, mà hậu quả rõ rệt nhất là chiếm dụng đất, đất ngập nước gây suy thoái môi trường đất, thay đổi các hệ sinh thái khu vực, gia tăng hiện tượng sụt trượt, xói lở bờ Hiện tượng này rất phổ biến đối với hoạt động nạo vét luồng và vùng nước trước cảng, đặc biệt là tiến hành nạo vét trong các vùng rừng ngập mặn, vùng cửa sông ven biển, các vùng đất chua phèn Bùn nạo vét là nguồn gây ô nhiễm môi trường đất khu vực bãi chứa (gây ra hiện tượng phèn và axít hóa bãi chứa) Theo các báo cáo quan trắc môi trường, các dự án nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông hàng hải hầu hết đều tăng độ axít của đất (giảm pH) Hàm lượng trung bình của các kim loại nặng trong đất và trầm tích trong các khu vực cảng đều có xu hướng tăng kể từ năm 1999 Khả năng ô nhiễm thuỷ ngân và Cadimi vừa cao, vừa lan
Trang 23rộng nhanh Môi trường địa chất sẽ bị ảnh hưởng do hoạt động khoan thăm dò, khảo sát địa chất địa hình Ở một số cảng đáng báo động là hàm lượng thủy ngân đã vượt ngưỡng cho phép, cảng Vũng Tàu vượt 3,1 lầ cảng Nha Trang vượt 1,1 lần n, [ ] 21Ảnh hưởng đến môi trường đất do sinh hoạt của công nhân: Chất thải rắn hữu cơ khó phân hủy (bao bì, nylon) và một số chất rắn vô cơ khác gây ô nhiễm đất khu vực công trường
Ngoài ra việc thải bỏ, chôn lấp chất thải ngay trong mặt bằng cơ sở của các nhà máy đóng mới sửa chữa tàu biển cũng là nguồn gây ô nhiễm đáng kể môi trường đất
Có thể thấy, môi trường cảng biển Việt Nam đã bắt đầu có dấu hiệuô nhiễm từ nhiều nguồn, trong đó CTR và CTNH là nguồn gây ô nhiễm đáng kể Các chất thải này ảnh hưởng đến môi trường đất, nước và không khí của khu vực cảng và nếu không có phương thức quản lý thích hợp sẽ để lại những hậu quả nghiêm trọng Vì vậy công tác quản lý CTR và CTNH ở khu vực cảng là hết sức cần thiết để bảo vệ môi trường
1.3 Công tác quản lý môi trường trong ngành hàng hải
1.3.1 Cơ sở pháp lý
- Luật pháp Việt Nam về bảo vệ môi trường
+ Hiến pháp CHXHCN Việt Nam 1992: Hiến pháp đã quy định rõ các tổ chức
nhà nước, tư nhân và mọi công dân có trách nhiệm và nghĩa vụ bảo vệ môi trường, nghiêm cấm mọi hành động làm suy kiệt tài nguyên và hủy hoại môi trường, trong đó
có môi trường biển
+ Luật Bảo vệ Môi trường 2005: Luật bảo vệ môi trường được Quốc hội thông qua ngày 27 tháng 12 năm 1993 và có hiệu lực từ ngày 10/1/1994, đây là đạo luật đầu tiên về bảo vệ môi trường ở nước ta, đã được sửa đổi bổ sung ngày 29 tháng 11 năm
2005 tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XI nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam
đã thông qua Luật bảo vệ môi trường năm 2005 và có hiệu lực từ tháng 7 năm 2006
+ Bộ luật Hàng hải Việt Nam: Đây được coi là Bộ luật vận tải biển chính thức
của Việt Nam được Quốc hội thông qua ngày 30/6/1990 và có hiệu lực từ ngày
Trang 2401/01/1991 Từ ngày 01/01/2006, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thay thế Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990, đây là Bộ luật được đánh giá là có nhiều quy định về bảo vệ môi trường mới chặt chẽ hơn và phù hợp với tình hình phát triển kinh tế xã hội đất nước cũng như thông lệ hàng hải quốc tế
– Lĩnh vực môi trường được quy định trong một mục lớn của Bộ luật là Mục B
“An toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường” Theo đó, an toàn hàng hải luôn gắn với môi trường và được coi là một luận cứ rất logic và khoa học Ngoài ra Bộ luật cũng có các quy định chi tiết về thanh tra an toàn hàng hải, về cảng vụ hàng hải trong các nhiệm vụ liên quan đến bảo vệ môi trường vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam
+ Luật Dầu khí (được thông qua năm 1990 sửa đổi bổ sung năm 2000) Luật này :được Quốc Hội thông qua năm 1990 và sửa đổi, bổ sung một số điều năm 2000 Đây là luật chuyên ngành về dầu khí - một ngành mà hoạt động của nó liên quan mật thiết với môi trường biển
Luật dầu khí đã có sự cân đối trong việc phát triển ngành dầu khí nói chung, lĩnh vực vận chuyển dầu khí bằng đường biển nói riêng với bảo vệ môi trường biển trong lĩnh vực này Luật đã đưa ra những quy định về an toàn trong khai thác, vận chuyển để bảo vệ môi trường biển nhằm bắt buộc các chủ thể khi tham gia vào quan hệ pháp luật này phải nghiêm chỉnh thực hiện
+ Luật tài nguyên nước Luật này được thông qua ngày 20/5/1998 và có hiệu :lực kể từ ngày 01/01/1999
Gồm 75 điều chia làm 10 chương, luật Tài nguyên nước đã khái quát tất cả các dạng của tài nguyên nước cần bảo vệ trong đó có nước biển, phân định chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan tổ chức và cá nhân trong việc bảo vệ nguồn tài nguyên nước Đồng thời, luật cũng đề ra các quy định về chế độ thanh tra, báo cáo và xử lý các vi phạm về môi trường đối với tài nguyên nước
Trang 25Qua thống kê các văn bản quy phạm liên quan tới vấn đề bảo vệ môi trường biển và ven bờ, có thể thấy còn thiếu những văn bản quy định cụ thể về việc quản lý môi trường tại các khu vực cảng biển Do vậy, những nội dung quy định trong các văn bản kể trên chưa thực sự đáp ứng được tình hình quản lý môi trường tại các cảng biển hiện nay
- Luật và công ước Quốc tế
+ Công ước của Liên hiệp quốc về Luật biển 1982 (UNCLOS 82): Để thực hiện
công ước, các quốc gia phải thi hành biện pháp cần thiết để hạn chế tối đa ô nhiễm do tàu gây ra, “đặc biệt là những biện pháp đề phòng sự cố và đối phó những trường hợp khẩn cấp, nhằm đảm bảo cho hoạt động tàu thuyền trên biển, ngăn ngừa những hoạt động thải bỏ dù cố ý hay không, và qui định về cách thiết kế, cấu trúc trang bị, hoạt động và định biên của tàu” ( điều 194-UNCLOS)
Đối với các khu vực đặc biệt trong vùng đặc quyền kinh tế đã được các tổ chức quốc tế có thẩm quyền chấp nhận thì các quốc gia ven biển có thể ban hành các qui định pháp luật áp dụng cho vùng đặc biệt này phù hợp với các qui tắc, qui phạm, tiêu chuẩn về thiết kế, cấu trúc, định biên và tập quán hàng hải quốc tế Các quốc gia ven biển phải xác định rõ và công bố những khu vực đặc biệt này (điều 2-UNCLOS) và
“không được đùn đẩy trực tiếp hay gián tiếp, thiệt hại hay những mối nguy hiểm từ vùng này sang vùng khác và không được chuyển từ kiểu ô nhiễm này sang kiểu ô nhiễm khác” (điều 195 UNCLOS) mà phải thông báo ngay cho các quốc gia khác khi -quốc gia đó có nguy cơ phải chịu thiệt hại về môi trường Các quốc gia trong cùng một khu vực nên hợp tác với nhau để loại trừ ảnh hưởng của ô nhiễm và ngăn ngừa, giảm tới mức tối thiểu những thiệt hại môi trường
+ Công ước Quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 và được bổ sung bởi
nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78): Đề ra những quy định nhằm ngăn chặn những
vụ ô nhiễm gây ra bởi tai nạn hoặc trong quá trình vận chuyển hàng hóa là dầu, hàng nguy hiểm, độc hại bằng tàu, do nước thải, rác và khí thải từ tàu Công ước cũng đưa
Trang 26ra những yêu cầu từ lưu giữ, xử lý và thải những vật liệu đó cũng như yêu cầu về quy trình báo cáo những vụ tràn dầu, chất độc hại cũng như quy định những khu vực đặc biệt khi tàu hoạt động trong đó phải bắt buộc tuân thủ theo những tiêu chuẩn thải nhất định
Bất cứ vi phạm nào đối với Công ước MARPOL thuộc quyền tài phán của bất kì Thành viên Công ước đều có thể bị xét xử theo luật của Thành viên đó hoặc theo luật của quốc gia mà tàu mang cờ
+ Công ước quốc tế Stockholm về những chất ô nhiễm hữu cơ khó phân hủy + Công ước quốc tế Basel về kiểm soát vận chuyển trên biên giới các chất thải nguy hại và việc tiêu hủy chúng
+ Công ước quốc tế Rotterdam về thủ tục thỏa thuận trước trong buôn bán quốc
tế một số thuốc bảo vệ thực vật và hóa chất nguy hại nhất định năm 1998
Các công ước quốc tế mà Việt Nam tham gia đã bao quát được các khía cạnh bảo vệ môi trường biển trong khu vực cảng và luồng tàu vào cảng Nội dung chủ yếu của Công ước này đảm bảo các tiêu chí an toàn tàu biển bằng việc kiểm tra các quy phạm đóng tàu, đảm bảo các quy tắc vệ sinh môi trường tàu, chất thải từ tàu tại cảng Vấn đề là cơ sở hạ tầng tại các cảng biển Việt Nam hiện nay chưa đủ trang thiết bị và
hệ thống thu gom, xử lý chất thải từ tàu, đặc biệt như chất thải nguy hại, như nước la canh lẫn dầu, cặn hóa chất, nước súc rửa tàu chở xô,…Vì vậy chưa đáp ứng được các Công ước mà Việt Nam tham gia
- Quy chế bảo vệ môi trường trong ngành Giao thông vận tải (GTVT) theo quyết định 2242/QĐ-KHKT-PC ngày 12 tháng 9 năm 1997
Ngoài ra mỗi cảng vụ lại có nội quy riêng đối với vùng nước thuộc cảng vụ mình quản lý
Trang 271.3.2 Bộ máy quản lý môi trường đối với hoạt động hàng hải
- Bộ Tài nguyên và Môi trường là cơ quan chính của Chính phủ chịu trách nhiệm xây dựng và trình Chính phủ Quyết định chiến lược, chính sách, các văn bản pháp luật
về quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường
- Vụ Môi trường thực hiện các nhiệm vụ quản lý nhà nước về môi trường ngành GTVT theo chức năng, nhiệm vụ được Bộ trưởng Bộ Giao GTVT
- Uỷ ban Quốc gia tìm kiếm cứu nạn: Uỷ ban là một tổ chức liên ngành được thành lập theo Quyết định số 780/QĐ-TTg ngày 23 10- -1996 của Thủ tướng Chính phủ
- Cục Hàng hải Việt Nam trực thuộc Bộ GTVT là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải, có trách nhiệm tham gia phối hợp hoạt động quản lý nhà nước
về môi trường biển (chủ yếu trong hoạt động hàng hải), chủ yếu thực hiện nhiệm vụ thanh tra, kiểm tra Các phòng tham mưu: Phòng Khoa học Công nghệ và Môi trường, Phòng An toàn - An ninh Hàng hải, Phòng Pháp chế, Thanh tra hàng hải
- Cảng vụ Hàng hải là cơ quan trực tiếp thực hiện chức năng quản lý nhà nước
về hàng hải tại khu vực cảng biển mà mình phụ tráchvà các tuyến luồng hàng hải, có chức năng hướng dẫn, giám sát, kiểm tra thực thi pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải và thực hiện xử phạt hành chính đối với các vi phạm
- Sở Tài nguyên và Môi trường giữ vai trò chính trong quản lý môi trường biển nói chung và hoạt động hàng hải nói riêng tại địa phương Sở tài nguyên và môi trường chịu trách nhiệm trước Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố và có trách nhiệm phối hợp với Cục Hàng hải Việt Nam (Cảng vụ Hàng hải) để giải quyết những vấn đề môi trường liên quan đến lĩnh vực hàng hải nằm trong địa phận của địa phương mình
- Cảnh sát biển, Sở Giao thông Vận tải, Sở Nông nghiệp và phát triển Nông - thôn, Bộ đội biên phòng, Sở Công nghiệp, Sở Xây dựng, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở
Du lịch, Công an tỉnh - thành phố: thực hiện chức năng quản Nhà nước về bảo vệ môi trường biển trong ngành mình và các cơ sở thuộc quyền quản lý trực tiếp
Trang 28- Khối doanh nghiệp: Cán bộ lãnh đạo, điều hành sản xuất, kinh doanh, các bộ phận chuyên môn tham mưu kiêm nhiệm công tác bảo vệ môi trường
1.3.3 Quản lý thu gom, xử lý chất thải
Mặc dù ngành hàng hải Việt Nam ngày càng phát triển, kéo theo lượng chất thải
ở các cảng biển ngày càng gia tăng, nhưng công tác quản lý, thu gom, xử lý chất thải chưa được quan tâm đúng mức:
- Các trang thiết bị để bốc xếp hàng hoá đặc biệt và hàng rời, hàng nguy hiểm chưa phù hợp
- Việc trang bị hệ thống phao quây, hệ thống thu gom và ứng cứu sự cố tràn dầu chưa được đầu tư thoả đáng
- Các cảng trên toàn quốc cũng như các cơ sở phá dỡ tàu cũ hầu như chưa được lắp đặt hệ thống tiếp nhận và xử lý các chất thải từ tàu Một số Cảng đã có dịch vụ thu gom các chất thải từ tàu song vẫn còn manh mún và chưa đồng bộ, các thiết bị thu gom
và xử lý còn mang tính đối phó, tượng trưng
- Các tàu còn thải bỏ không đúng quy định
- Hoạt động vệ sinh két dầu lắng và la canh buồng máy của tàu, bất kể quốc tịch Việt Nam hay nước ngoài, và vận chuyển chất thải phát sinh lên bờ không được giám sát quản lý chặt chẽ
- Mật độ các nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu tương đối dày ở một số khu vực như sông Cấm (Hải Phòng), sông Sài Gòn (thành phố Hồ Chí Minh) Các cơ sở này đều phải làm đánh giá tác động môi trường (ĐTM) trong đó cam kết có biện pháp xử
lý chất thải phát sinh tuy nhiên trong thực tế chưa thực hiện một cách nghiêm túc
1.3.4 Kiểm soát ô nhiễm
Hiện nay vấn đề kiểm tra giám sát ngăn ngừa sự đổ thải bừa bãi dầu, cặn dầu, nước dằn chứa dầu, lưu giữ và xử lý cặn dầu, đổ thải chất thải răn và chất thải nguy hại khác từ các hoạt động công nghiệp trong lĩnh vực hàng hải và sự chấp hành các quy định về bảo vệ môi trường từ các phương tiện giao thông thuỷ và tầu nước ngoài tại các
Trang 29vùng biển Việt Nam còn nhiều bất cập do cơ chế chính sách còn yếu, chồng chéo và chưa được hoàn thiện
1.3.5 Quan trắc môi trường
Hiện nay ngành Hàng hải chưa xây dựng được hệ thống quan trắc riêng cho ngành, việc quan trắc được tiến hành theo từng dự án xây dựng cơ sở hạ tầng ngành hàng hải và chỉ dự báo mức phát thải từ các nhà máy chế tạo, đóng mới, sửa chữa tàu thuỷ thông qua các báo cáo Đánh giá tác động môi trường (ĐTM)
1.4 Kinh nghiệm quản lý môi trường cảng biển của một số nước trên thế giới
1.4.1 Kinh nghiệm của châu Âu
Nguồn gây ô nhiễm bờ biển châu Âu chủ yếu là do các thất thải từ công nghiệp, nông nghiệp, nước thải, vận tải thuỷ, trong đó có kim loại nặng, dầu và các chất khó tan Điểm mạnh trong công tác quản lý bảo vệ môi trường biển và vùng ven biển của các nước châu Âu là việc xây dựng một hệ thống luật pháp ở phạm vi khu vực, quốc gia và liên hợp quốc, bao gồm tất cả các mặt, các nguồn, các lĩnh vực gây ô nhiễm Hệ thống pháp luật bảo vệ môi trường biển ở châu Âu hoạt động dựa trên 2 nguyên tắc:
1 Hợp nhất ở cấp độ khu vực tất cả các yêu cầu quốc tế về bảo vệ môi trường biển;
2 Xem xét các vấn đề cụ thể ở mỗi khu vực biển để có những biện pháp giải quyết thích hợp cho từng khu vực
Trong vòng hơn 30 năm qua, Cộng đồng châu Âu đã xây dựng hệ thống luật bắt buộc và những biện pháp khác để bảo vệ môi trường biển và ven biển châu Âu, ngoài
ra còn có công ước cho từng khu vực như: OSPAR Convention cho đông bắc Đại Tây Dương, Helssinki Convention cho vùng biển Baltic và Công ước Barcelona cho vùng biển Địa Trung Hải
Trong vấn đề bảo vệ môi trường biển, sự ô nhiễm trên vùng biển của nước này
có thể dẫn đến sự ô nhiễm trên vùng biển của các nước lân cận Việc ban hành các quy định, công ước chung đưa ra các quy chuẩn chung để các nước tuân thủ, nâng cao trách
Trang 30nhiệm của mỗi quốc gia trong việc bảo vệ môi trường biển, ven biển của nước mình và các hải phận các nước khác
1.4.2 Kinh nghiệm của Hoa Kì
Hoa Kỳ là nước có diện tích đứng thứ ba thế giới, giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương Hoa Kỳ có gần 47.000 dặm bờ biển và rất nhiều sông hồ Phần lớn lượng hàng hoá của Hoa Kỳ được chuyên chở bằng đường biển Hàng năm có tới trên 14 triệu container được chuyên chở thông qua hệ thống cảng biển Hoa Kỳ Có khoảng 2,3 tỷ tấn hàng hoá và 90 triệu hành khách được chuyên chở thông qua hệ thống cảng biển và cảng sông của Hoa Kỳ
Hoa Kỳ có một hệ thống chính sách, pháp luật về môi trường chặt chẽ, cụ thể, rõ ràng, được các cơ quan chức năng như Cục bảo vệ môi trường, Cục phòng vệ bờ biển thực thi triệt để Đặc biệt, Hoa Kỳ có hệ thống phòng chống sự cố môi trường do các chất nguy hiểm, độc hại, dầu rất hiệu quả từ cấp liên bang, liên bang, cấp khu vực, thường trực, sẵn sảng ứng phó khi có sự cố
1.4.3 Kinh nghiệm của Singapore
Singapore nằm ở vị trí chiến lược trên đường hàng hải chính Đông – Tây, và là cảng biển tấp nập vào loại nhất trên thế giới Năm 1997, hơn 130.000 tàu biển với tổng trọng tải 808 triệu GT đến cảng Singapore Singapore cũng là một cảng cung cấp nhiên liệu lớn nhất trên thế giới, năm 1997 Singapore bán 16,94 triệu tấn nhiên liệu, một trung tâm hoá lọc dầu lớn với đội tàu hơn 14.000 chiếc
Nhiệm vụ bảo vệ môi trường biển được giao cho Cục Hàng hải và Cảng vụ Singapore (Maritime and Port Authority of Singapore – MPA), thực hiện những nhiệm
vụ bảo vệ môi trường một cách toàn diện dựa trên nguyên tắc phòng chống và chuẩn bị sẵn sàng Đi đôi với việc nâng cao an toàn hàng hải nhằm giảm thiểu ô nhiễm biển, luật pháp còn được hoàn thiện và triển khai để đảm bảo rằng tất cả các tàu được thiết kế, trang bị, khai thác và quản lý không gây ra ô nhiễm môi trường
Trang 31Đối với công tác thu gom, xử lý chất thải, Singapore đặc biệt thành công trong việc xoá bỏ bao cấp, thu hút đầu tư của khối tư nhân, việc kết hợp giữa nhà nước và tư nhân đã nâng cao hiệu quả, trách nhiệm của việc thu gom và xử lý chất thải
Trang 32CHƯƠNG 2 CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ PHÁP LÝ QUẢN LÝ CHẤT THẢI RẮN VÀ
CHẤT THẢI NGUY HẠI TẠI CÁC KHU VỰC CẢNG Qua chương 1 “tổng quan về các tác động của ngành hàng hải tới môi trường và công tác quản lý môi trường của ngành hàng hải”, có thể thấy, chất thải rắn và chất thải nguy hại là nguyên nhân chính Vì vậy, trong chương 2 “ cơ sở khoa học và pháp lý quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại tại các khu vực cảng” sẽ đưa ra những nét khái quát về chất thải rắn và chất thải nguy hại và công tác quả lý chất thải rắn và chất thải nguy hại ở các khu vực cảng hiện nay
2.1 Khái quát về chất thải rắn và chất thải nguy hại
2.1.1 hái quát K về chất thải rắn (CTR)
a Khái niệm
Chất thải rắn: Là toàn bộ các loại vật chất tồn tại ở dạng rắn được con người loại bỏ trong các hoạt động kinh tế xã hội (bao gồm hoạt động sản xuất, các hoạt động sống và duy trì sự tồn tại của cộng đồng…), trong đó quan trọng nhất là từ các hoạt động sản xuất và các hoạt động sống [14, tr13]
b Nguồn gốc tạo thành chất thải rắn : Ở các khu vực cảng, CTR phát sinh từ
sinh hoạt của các cán bộ, công nhân viên của cảng, của nhà máy, từ sinh hoạt của thuỷ thủ và hành khách trên tàu; từ hoạt động vận chuyển, bốc xếp, lưu bãi hàng hoá; các hoạt động đóng mới, sửa chữa, phá dỡ tàu; hoạt động xây dựng các công trình hàng hải…
Trang 33- Sự thay đổi về cơ chế, chính sách pháp luật trong vận tải hàng hoá, nhập khẩu hàng hoá cũng làm thay đổi thành phần chất thải
d Phân loại chất thải rắn
Có nhiều cách để phân loại chất thải rắn: Theo vị trí hình thành, theo thành phần hoá học và vật lý heo bản chất nguồn tạo thành chất thải rắn được phân thành các loại, t Trong đó phân chia theo bản chất nguồn tạo thành, CTR bao gồm các loại sau:
Chất thải rắn sinh hoạt: Là những chất thải liên quan đến các hoạt động của con
người, nguồn tạo thành chủ yếu từ các khu dân cư, các cơ quan, trường học, các trung tâm dịch vụ, thương mại [14, tr13]
Chất thải công nghiệp: Là các chất thải phát sinh từ các hoạt động sản xuất công
nghiệp, tiểu thủ công nghiệp [14, tr13]
Chất thải nông nghiệp: Là những chất thải và mẩu thừa thải ra từ các hoạt động
nông nghiệp, thí dụ như trồng trọt, thu hoạch các loại cây trồng, các sản phẩm thải ra từ chế biến sữa, của các lò giết mổ… [14, tr13]
Ở các khu vực cảng, CTR chủ yếu bao gồm 02 loại: CTR sinh hoạt và CTR công nghiệp
- Theo mức độ nguy hại, chất thải rắn được tách thành các loại:
Chất thải nguy hại: Bao gồm các loại hoá chất dễ gây phản ứng, độc hại, chất
thải sinh học dễ thối rữa, các chất dễ cháy, nổ hoặc các chất phóng xạ, các chất thải nhiễm khuẩn, lây lan… có nguy cơ đe doạ đến sức khoẻ người, động vật và cây cỏ [14, tr13]
Chất thải không nguy hại: Là những loại chất thải không chứa các chất và các hợp
chất có một trong các đặc tính nguy hại trực tiếp hoặc tương tác thành phần [14, tr13] Trong khuôn khổ đề tài đề cập đến CTR và CTNH ở khu vực cảng hải phòng nên khi nói tới CTR, học viên muốn đề cập đến thành phần CTR thông thường; thành phần chất thải rắn nguy hại sẽ bao gồm trong mục CTNH
e Tác động của thất thải rắn đối với môi trường và con người
Trang 34- Tác động của chất thải rắn đối với môi trường
Tác động của chất thải rắn đến môi trường được biểu thị trong hình 2.1
Hình 2.1 Sơ đồ về tác động của chất thải rắn đối với môi trường[13]
- Tác động của chất thải rắn đối với con người
Tác động đầu tiên dễ nhận thấy của chất thải rắn là gây mùi, gây khó chịu, ảnh hưởng đến đường hô hấp Nơi chứa đựng chất thải còn là điều kiện sinh sống của các
Môi trường không khí
Rác thải
Nước ngầm
Người, động vật, Thực vật
Môi trườngNước mặt
Kim loại
Khi ăn uống tiếp xúc qua da
Trang 35sinh vật gây bệnh cho con người như ruồi, muỗi, bọ, nhặng, chuột…Rác thải còn làm mất vẻ đẹp của cảnh quan đô thị, gây cản trở giao thông
Con người đưa chất thải vào môi trường, gây nên các tác động trong môi trường
và chính những tác động này lại quay trờ lại ảnh hưởng đến con người Sự ô nhiễm môi trường đất, nước, không khí gây ra nhiều bệnh tật cho con người như các bệnh về đường hô hấp, các bệnh về đường tiêu hoá, ung thư…
Sự ô nhiễm của các thành phần môi trường cũng có ảnh hưởng xấu đến trồngtrọt, chăn nuôi, gây bệnh ở các loài thực vật, động vật, giảm năng suất và chất lượng sản phẩm
Ngoài ra CTR còn gián tiếp ảnh hưởng đến nhiều mặt khác trong đời sống con người: về kinh tế, mức sống, và văn minh xã hội
f Các yếu tố ảnh hưởng đến lượng và thành phần chất thải rắn
- Các hoạt động giảm thiểu tại nguồn và tái sinh: Việc áp dụng các hoạt động giảm thiểu tại nguồn sẽ làm giảm lượng và thành phần CTR
- Luật pháp và thái độ chấp hành luật pháp của người dân: Nếu hệ thống pháp luật về quản lý chất thải đầy đủ, hoàn thiện, thái độ chấp hành luật của người dân tốt cũng làm giảm lượng và thành phần CTR
2.1.2 Khái quát về chất thải nguy hại (CTNH)
a Định nghĩa: Chất thải nguy hại là chất có chứa các chất hoặc hợp chất mang
một trong các đặc tính gây nguy hại trực tiếp (dễ cháy, dễ nổ, làm ngộ độc, dễ lây nhiễm và các đặc tính gây nguy hại khác) hoặc tương tác với chất khác gây nguy hại tới môi trường và sức khoẻ con người
Các chất thải gây nguy hại điển hình:Axit và kiềm, d ung dịch xyanua và hợp chất hất oxi hoá ung dịch kim loại nặng, c , d , dung môi, cặn dầu thải minăng, a
Ở khu vực cảng, chiếm tỉ lệ lớn nhất trong thành phần CTNH là dầu và các chất thải lẫn dầu
Trang 36Quyết định số 155/1999/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 16/7/1999, về việc ban hành Quy chế quản lí chất nguy hại, phân loại CTNH theo loại nguy hại bao gồm những loại sau:
Nhóm 2.4 : Chất thải tạo ra khí dễ cháy
Loại 3: Oxi hoá
Nhóm 3.1 : Chất thải chứa các tác nhân oxy hóa vô cơ
Nhóm 3.1 : Chất thải chứa peroxyt hữu cơ
Trang 37Loại 6: Độc sinh thái
Loại 7: Dễ lây nhiễm
c Tác hại của CTNH
- Tác động tới môi trường
Những vấn đề liên quan tới môi trường cơ bản liên quan tới việc lưu giữ, chôn lấp CTNH không đúng cách:
- Ô nhiễm nước ngầm hoặc là do việc lưu giữ lâu dài không kiểm soát, chôn lấp tại chỗ, chôn lấp ở nơi chôn rác không có kĩ thuật cụ thể, hoặc dùng để lấp các vùng đất trũng;
- Khả năng ô nhiễm nước mặt do việc thải các chất lỏng độc hại không được xử
lý đầy đủ, hoặc là do hậu quả của việc làm vệ sinh công nghiệp kém, hoặc do việc thải vào khí quyển những hoá chất độc hại từ quá trình cháy, đốt các vật liệu nguy hại;
- Bản chất ăn mòn tiềm tàng của các hoá chất độc hại có thể phá huỷ hệ thống cũng cũng như làm ngộ độc môi trường tự nhiên
- Ảnh hưởng tới sức khoẻ
Việc thải các CTNH chưa được xử lý, thất thoát dầu và các hoá chất khác do sự
cố ra sông, biển và hệ thống nước ngầm đã làm bẩn nguồn nước uống cũng như làm chết, làm yếu đi các loại thuỷ sinh; làm gia tăng rủi ro bệnh tật do ngộ độc kim loại và ung thư do nhiễm các chất gây ung thư, bệnh tim, nhiễm trùng hô hấp và tiêu hoá, viêm
da cũng có thể tăng lên
2.2 Quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại
2.2.1 Mục tiêu
- Mục tiêu quản lý CTR: Đặc điểm của CTR thông thường là đặc tính nguy hại
của chất thải không cao, trong thành phần chất thải lại có rất nhiều thành phần có khả năng tái chế, tái sử dụng: chất hữu cơ (thức ăn thừa, vỏ cây, lá, quả…), nhựa, thủy tinh, kim loại, giấy vụn, carton…tuy nhiên lượng thải lại lớn Nếu toàn bộ lượng chất thải này đem đi chôn lấp, đốt thì kinh phí sẽ là rất lớn (kinh phí vận hành lò đốt, kinh phí
Trang 38xử lý bãi chôn lấp, diện tích đất chôn lấp…) Vấn đề quan trọng nhất trong quản lý CTR là làm sao để lượng chất thải rắn mang đi xử lý ở các bước cuối cùng (đốt, chôn lấp) là ít nhất và phương pháp đốt, chôn lấp phải hợp vệ sinh, đạt tiêu chuẩn môi trường Xu hướng hiện nay là tái sử dụng và tái chế
- Mục tiêu quản lý CTNH: Do đặc tính nguy hại của chất thải, trong công tác
quản lý CTNH, chất thải phải được kiểm soát bắt đầu từ quá trình phát sinh đến quá trình xử lý và cuối cùng là thải bỏ (chôn lấp) CTNH Xu hướng hiện nay là giảm thiểu lượng CTNH phát sinh và giảm thiểu tính độc của chất thải
Trang 40Tái chế là sử dụng rác thải làm nguyên liệu sản xuất ra các vật chất có ích khác Thu hồi: bao gồm việc thu gom chất thải từ các nguồn thải và vận chuyển các chất thải đến nơi xử lý.
Chôn lấp: Về thực chất, chôn lấp là phương pháp lưu giữ chất thải trong một hố
và có phủ đất lên trên Trong các phương pháp xử lý và tiêu huỷ chất thải rắn, chôn lấp
là phương pháp phổ biến và đơn giản nhất Phương pháp này được áp dụng hầu hết ở các nước trên thế giới
Trong chiến lược quản lý tổng hợp chất thải, yếu tố cần phải quan tâm đến trước tiên là giảm thiểu chất thải Chất thải phát sinh càng ít thì càng tiết kiệm được chi phí cho các bước xử lý tiếp theo Khi chất thải đã phát sinh, biện pháp tiếp theo là cố gắng tái sử dụng, tái chế tối đa, trước khi đem lượng còn lại đi chôn lấp, để hạn chế tối thiểu tác động tới môi trường
Xu hướng hiện này là áp dụng 3R trong quản lý chất thải rắn 3R là từ viết tắt 3 chữ cái đầu trong tiếng Anh: Reduce (giảm thiểu) Reuse (tái sử dụng) – – Recycle (tái chế)
3R mang lại nhiều lợi ích trong quản lý chất thải rắn:
- Hạn chế những tác động tiêu cực tới môi trường từ các biện pháp xử lý truyền thống (đốt, chôn lấp) Các phương pháp xử lý chất thải rắn đều gây ra những tác động nhất định đến môi trường, phương pháp đốt thì dẫn đến nguy cơ ô nhiễm không khí, chôn lấp thì đòi hỏi diện tích bãi chôn lấp lớn, có đủ đất để phủ lên CTR đã được nén