Giáo trình Thực tập động cơ 2

Bài giảng do thạc sỹ Dương Quang Minh biên soạn, đề cập đến các nội dung sau: Bài 1. Nội quy xưởng thực tập, giới thiệu thiết bị và hướng dẫn sử dụng dụng cụ, thiết bị Trong bài này trang bị cho sinh viên các quy định tại phòng thí nghiệm và kỹ năng sử dụng các loại dung cụ, thiết bị đo kiểm và chẩn đoán thường dùng trong nghề; Bài 2: Hệ thống thông tin trên ôtô Trong bài này trang bị cho sinh viên cách nhận biết các tín hiệu đèn, mối liên hệ giữa chúng với các loại cảm biến và cách kiểm tra các loại đèn tín hiệu Bài 3. Chẩn đoán cơ cấu phân phối khí Trong bài này trang bị cho sinh viên các phương pháp chẩn đoán động cơ thông qua cơ cấu phối khí Bài 4. Chẩn đoán hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng điện tử (EFI) Trong bài này trang bị cho sinh viên các phương pháp chẩn đoán hệ thống nhiên liệu trên trên động cơ phun xăng điện tử: thông qua các tín hiệu đèn hoặc mã sự cố Bài 5. Chẩn đoán hệ thống nhiên liệu động cơ diezel Trong bài này trang bị cho sinh viên các phương pháp chẩn đoán kỹ năng chẩn đoán trên hệ thống nhiên liệu động cơ diezel. Bài 6. Chẩn đoán hệ thống làm mát Trong bài này trang bị cho sinh viên các phương pháp chẩn đoán trên hệ thống làm mát của động cơ . Bài 7. Chẩn đoán hệ thống bôi trơn Trong bài này trang bị cho sinh viên các phương pháp chẩn đoán trên hệ thống bôi trơn trên động cơ .

Th.S DƯƠNG QUANG MINH

BÀI GIẢNG THỰC TẬP ĐỘNG CƠ 2

(DÙNG CHO HỆ CAO ĐẲNG CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT ÔTÔ)

(Lưu hành nội bộ)

Hà Nội – 2010

Nội dung Trang

Bài 1 NỘI QUY XƯỞNG THỰC TẬP, GIỚI THIỆU THIẾT BỊ VÀ

HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG DỤNG CỤ, THIẾT BỊ

1.1 Nội quy xưởng thực tập, các thiết bị, dụng cụ ……… 5

1.1.1 Nội quy xưởng thực tập ……… 5

1.1.2 Các thiết bị dụng cụ ……… 5

1.2 Nguyên tắc sử dụng dụng cụ ……… 5

1.2.1 Nguyên tắc sử dụng đồng hồ vạn năng (ĐHVN) loại hiện số … 5 1.2.2 Nguyên tắc sử dụng đồng hồ vạn năng loại dùng kim ………… 11

Bài 2: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRÊN ÔTÔ 2.1 Các loại đèn tín hiệu trên ô tô ……… 12

2.2 Những hư hỏng của hệ thống thông tin ……… 14

2.3 Kiểm tra bóng đèn ……… 14

2.4 Kiểm tra các dây dẫn, kiểm tra mát ……… 14

Bài 3 CHẨN ĐOÁN CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 3.1 Những hư hỏng ở cơ cấu phân phối khí ……… 16

3.2 Các phương pháp chẩn doán 3.2.1 Chẩn đoán CCPPK qua khả năng hoạt động của động cơ ……

17 3.2.2 Xác định khả năng sai lệch pha phối khí ……… 18

3.2.3 Nghe tiếng gõ ……… 18

3.2.4 Các kiểm tra khác ……… 19

3.2.5 Đo áp suất cuối kỳ nén ……… 20

Bài 4 CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ (EFI) 4.1 Những hư hỏng và nguyên nhân ……… 22

4.2 Các phương pháp chẩn đoán tổng hợp 4.2.1 Thí nghiệm xác định hư hỏng bằng đèn báo trên bảng tablo … 24

4.2.2 Thí nghiệm xác định hư hỏng bằng hệ thống báo mã hay hệ thống màn hình tự chẩn đoán ……… 28

4.2.3 Chẩn đoán qua trạng thái làm việc của động cơ ……… 31

4.3 Chẩn đoán các cụm chi tiết 4.3.1 Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu, độ chân không ……… 32

4.3.2 Kiểm tra áp suất nhiên liệu bơm xăng, van điều áp ……… 32

4.3.3 Thí nghiệm kiểm tra vòi phun xăng chính (kiểm tra điện trở vòi phun, kiểm tra lưu lượng vòi phun, chất lượng phun) ……… 35

4.3.4 Kiểm tra các cảm biến ……… 37

4.3.5 Kiểm tra các cụm van điện từ thừa hành ……… 44

4.3.6 Kiểm tra ECU ……… 44

Bài 5 CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIEZEL 5.1 Những hư hỏng và nguyên nhân ……… 47

5.2 Các phương pháp chẩn đoán 5.2.1 Kiểm tra ban đầu ……… 47

5.2.2 Chẩn đoán qua trạng thái làm việc của động cơ ……… 47

5.2.3 Thí nghiệm vòi phun nhiên liệu (đo áp suất, lưu lượng) ……… 49

5.2.4 Thí nhiệm kiểm tra bơm cao áp ……… 50

5.2.5 Kiểm tra bộ sấy nóng khởi động ……… 53

5.3 Thí nghiệm đo khí xả động cơ diezel ……… 54

Bài 6 CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG LÀM MÁT 6.1 Những hư hỏng và nguyên nhân ……… 62

6.2 Các phương pháp chẩn đoán ……… 62

6.2.1 Các công việc cần kiểm tra trước khi chẩn đoán ……… 62

6.2.2 Kiểm tra sự kín khít của hệ thống ……… 62

6.2.3 Kiểm tra nhiệt độ ……… 62

6.2.4 Kiểm tra van hằng nhiệt ……… 63

6.2.5 Các kiểm tra khác ……… 63

Bài 7 CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG BÔI TRƠN 7.1 Những hư hỏng và nguyên nhân ……… 66

7.2 Các phương pháp chẩn đoán 7.2.1.Các công việc cần kiểm tra trước khi chẩn đoán ……… 66

7.2.2 Kiểm tra áp suất dầu ……… 66

7.2.3 Kiểm tra nhiệt độ dầu……… 67

7.2.4 Một số kiểm tra khác ……… 67

Phụ lục ……… 69

Tài liệu tham khảo ……… 112

LỜI NÓI ĐẦU

Để phục vụ cho công tác giảng dạy và học tập của giáo viên, sinh viên, trước

nhu cầu đó tác giả đã viết cuốn bài giảng “Thực tập động cơ 2” Bài giảng này

dùng làm tài liệu giảng dạy và học tập chính cho sinh viên hệ cao đẳng, làm tài liệutham khảo cho các bạn học sinh Trung cấp chuyên nghiệp ngành Công nghệ ôtô tạitrường

Bài giảng do thạc sỹ Dương Quang Minh biên soạn, đề cập đến các nội dungsau:

Bài 1 Nội quy xưởng thực tập, giới thiệu thiết bị và hướng dẫn sử dụngdụng cụ, thiết bị

Trong bài này trang bị cho sinh viên các quy định tại phòng thí nghiệm và kỹnăng sử dụng các loại dung cụ, thiết bị đo kiểm và chẩn đoán thường dùng trongnghề;

Bài 2: Hệ thống thông tin trên ôtô

Trong bài này trang bị cho sinh viên cách nhận biết các tín hiệu đèn, mối liên

hệ giữa chúng với các loại cảm biến và cách kiểm tra các loại đèn tín hiệu

Bài 3 Chẩn đoán cơ cấu phân phối khí

Trong bài này trang bị cho sinh viên các phương pháp chẩn đoán động cơthông qua cơ cấu phối khí

Bài 4 Chẩn đoán hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng điện tử (EFI)Trong bài này trang bị cho sinh viên các phương pháp chẩn đoán hệ thốngnhiên liệu trên trên động cơ phun xăng điện tử: thông qua các tín hiệu đèn hoặc mã

sự cố

Bài 5 Chẩn đoán hệ thống nhiên liệu động cơ diezel

Trong bài này trang bị cho sinh viên các phương pháp chẩn đoán kỹ năngchẩn đoán trên hệ thống nhiên liệu động cơ diezel

Bài 6 Chẩn đoán hệ thống làm mát

Trong bài này trang bị cho sinh viên các phương pháp chẩn đoán trên hệthống làm mát của động cơ

Bài 7 Chẩn đoán hệ thống bôi trơn

Trong bài này trang bị cho sinh viên các phương pháp chẩn đoán trên hệ thốngbôi trơn trên động cơ

Bài giảng được viết trên cơ sở đề cương môn học “Thực tập động cơ 2”

trong bài giảng tác giả đã cố gắng trình bày một cách hệ thống, rõ ràng, chặt chẽ và

dễ hiểu theo chương trình môn học, cuối bài giảng có phần phụ lục để học sinh vàcác đồng nghiệp có thể tự tham khảo

Trong quá trình biên soạn do trình độ và năng lực có hạn nên trong bài giảngkhó tránh khỏi những thiếu sót Rất mong nhận được nhiều ý kiến đóng góp của cácbạn đồng nghiệp, sinh viên

Hà nội, ngày 19 tháng 5 năm 2010

Tác giả

Bài 1 NỘI QUI PHÒNG THÍ NGHIỆM, HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG

DỤNG CỤ VÀ THIẾT BỊ

1.1 Nội quy xưởng thực tập, các thiết bị dụng cụ.

1.1.1 Nội quy xưởng thực tập:

Tất cả các sinh viên khi xuống xưởng thực tập ngoài những nội qui củatrường của lớp thì phải tuân thủ nội qui của xưởng thực hành, nội qui của xưởngnhư sau:

- Học sinh phải đi học đúng giờ, phải đeo thẻ, mặc trang phục bảo hộ đầy đủ

- Khi vào học phải chú ý nghe giảng, không làm việc riêng trong giờ học

- Ra vào xuởng phải được sự đồng ý của giáo viên hướng dẫn

- Không đánh cờ bạc, nghịch điện thoại hoặc làm việc khác trong giờ học

- Không được hút thuốc, uống rượu bia trong xưởng hoặc trước khi đếnxưởng

- Trong giờ học muốn tham khảo các cơ cấu, hệ thống không phải bài họccủa ngày hôm đó phải được sự đồng ý của giáo viên hướng dẫn

1.1.2 Các thiết bị dụng cụ.

Thiết bị: Động cơ, sa bàn phun xăng điện tử EFI, Đồng hồ đo áp suất

Dụng cụ: Hộp dụng cụ, Đồng hồ vạn năng

1.2 Nguyên tắc sử dụng đồng hồ vạn năng (ĐHVN)

Đồng hồ vạn năng (VOM) là thiết bị đo không thể thiếu được với bất kỳ một

kỹ thuật viên nào không chỉ là ngành ôtô mà các ngành khác Có thể sử dùngĐHVN để đo dòng, điện áp và điện trở của một mạch điện, cũng như để kiểm trathông mạch của một mạch điện và thử các diode

Đồng hồ vạn năng có 2 loại:

- Loại dùng kim: Đồng hồ dùng kim để chỉ giá trị đo

- Loại hiện số: Màn hình hiện số dùng tinh thể lỏng hoặc đèn LED

Khi không thể áng chừng giá trị điện áp hoặc dòng điện trong mạch, thì hãychọn thang cao hơn, sau đó mới chuyển tới thang thấp hơn để có thể đọc giá trị đo

ở giữa thang đo

Trong khi đo, mỗi khi chuyển thang đo, que đo phải ngắt khỏi mạch điện.Nếu không thì núm quay chuyển thang đo có thể hư hỏng

1.2.1 Nguyên tắc sử dụng đồng hồ vạn năng (ĐHVN) loại hiện số

Đồng hồ số có một số ưu điểm so với đồng hồ cơ khí, đó là độ chính xáccao hơn, trở kháng của đồng hồ cao hơn do đó không gây sụt áp khi đo vào dòngđiện yếu, đo được tần số điện xoay chiều, tuy nhiên đồng hồ này có một số nhược

điểm là chạy bằng mạch điện tử lên hay hỏng, khó nhìn kết quả trong trường hợpcần đo nhanh, không đo được độ phóng nạp của tụ

Đồng hồ số có cấu tạo như hình vẽ 1 gồm có: Khu vực cắm đầu thử, mànhình, công tắc chọn chế độ, công tắc chọn chức năng

Ý nghĩa của các ký hiệu sử dụng trên ĐHVN loại số Hình 1.2.a,b,c.

a) Đo điện áp của dòng điện xoay chiều (Hình 1.3)

Dùng để đo điện áp của các đường dây cung cấp điện ở hộ gia đình hoặcnhà máy, các mạch điện có điện áp xoay chiều, và các điện áp đầu ra của máy biến

áp công suất

Phương pháp đo như sau: Đặt công tắc chọn chức năng vào phạm vi đo điện

áp của dòng xoay chiều và nối các đầu dây thử Các cực của đầu dò có thể thay thếlẫn nhau

b) Đo điện áp của dòng một chiều (Hình 1.4)

Dùng để đo điện áp của các loại ắc quy, thiết bị điện, và các mạch transistor,

và các điện áp và mức sụt điện áp trong các mạch

Phương pháp đo như sau: Đặt công tắc chọn chức năng vào phạm vi đo điện

Hình 1.2.a Công tắc chọn chức năng Hình 1.1 ĐHVN loại số

Hình 1.2.b Công tắc chọn chế độ Hình 1.2.c Khu vực cắm đầu thử

áp của dòng điện một chiều Đặt đầu đo âm, màu đen vào mát, đầu đo dương, màuđỏ vào khu vực được thử, và đọc giá trị đo

Phương pháp đo như sau: Đặt công tắc chọn chức năng vào vị trí đo điện

trở/thông mạch (Nếu màn hình thể hiện “ “ vào thời điểm này, đồng hồ đo đang ởchế độ thử thông mạch Do đó bấm công tắc chọn chế độ để chuyển đồng hồ đo vàochế độ kiểm tra điện trở) Sau đó đặt đầu thử vào mỗi đầu của một điện trở hoặcmột cuộn dây để đo điện trở Phải bảo đảm rằng không đặt điện áp vào điện trở ởthời điểm này Không thể đo được diode trong phạm vi này, vì điện áp được sửdụng của diode thấp

Hình 1.5 Đo điện trở Hình 1.6 Đo diode

d) Kiểm tra thông mạch

Dùng để kiểm tra thông mạch của một mạch điện

Phương pháp đo như sau: Đặt công tắc chọn chức năng vào phạm vi đo

thông mạch (Bảo đảm rằng màn hình hiện “ ” vào thời điểm này Nếu không nhưvậy, bấm công tắc chọn chế độ để chuyển đồng hồ này sang chế độ đo thôngmạch) Nối các đầu thử vào mạch điện cần thử Chuông báo sẽ kêu lên nếu mạchđiện thông mạch

e) Thử diode (Hình 1.6)

Dùng để thử một diode

Phương pháp đo như sau: Đặt công tắc chọn chức năng vào chế độ thử

diode Kiểm tra thông mạch của cả 2 chiều Nếu diode này có thông mạch ở mộtchiều và không có thông mạch khi tráo đổi các đầu thử, diode này được xác định làbình thường

Nếu diode có thông mạch ở cả 2 chiều, thì nó đã bị đoản mạch Nếu nókhông thông mạch cả 2 chiều, thì nó bị hở mạch

f) Đo cường độ của dòng điện một chiều

Dùng để đo mức tiêu thụ cường độ của các thiết bị làm việc với dòng điệnmột chiều

Phương pháp đo như sau: Đặt công tắc chọn chức năng vào phạm vi đo

cường độ dòng điện Để đo cường độ của một dòng điện, phải mắc ampe kế nốitiếp với mạch điện này Do đó, hãy tách một khu vực trong mạch điện để nối cácđầu thử này Nối đầu thử dương vào phía có điện thế cao hơn và đầu thử âm vàophía có điện thế thấp hơn, và đọc giá trị đo

1.2.2 Nguyên tắc sử dụng đồng hồ vạn năng loại dùng kim.

Ưu điểm của đồng hồ là đo nhanh, kiểm tra được nhiều loại linh kiện,thấy được sự phóng nạp của tụ điện, tuy nhiên đồng hồ này có hạn chế về độ chínhxác và có trở kháng thấp khoảng 20K/Vol do vây khi đo vào các mạch cho dòngthấp chúng bị sụt áp

a) Đo điện áp của dòng điện xoay chiều (Hình 1.7)

Khi đo điện áp xoay chiều ta chuyển thang đo về các thang AC, để thang ACcao hơn điện áp cần đo một nấc, Ví dụ nếu đo điện áp AC220V ta để thang AC 250V,nếu ta để thang thấp hơn điện áp cần đo thì đồng hồ báo kịch kim, nếu để thanh quácao thì kim báo thiếu chính xác

Hình 1.7 Đo điện áp dòng xoay chiều Hình 1.8 Đo điện áp một chiều

Hình 1.9 Đo kiểm tra điện trở bằng đồng

hồ vạn năng Chú ý : Tuyệt đối không để thang đo điện trở hay thang đo dòng điện khi đo

vào điện áp xoay chiều => Nếu nhầm đồng hồ sẽ bị hỏng ngay lập tức

Nếu để thang đo áp DC mà đo vào nguồn AC thì kim đồng hồ không báo,

nhưng đồng hồ không ảnh hưởng Để thang DC đo áp AC đồng hồ không lên kim

tuy nhiên đồng hồ không hỏng

b) Đo điện áp của dòng một chiều (Hình 1.8)

Khi đo điện áp một chiều DC, ta nhớ chuyển thang đo về thang DC, khi đo

ta đặt que đỏ vào cực dương (+) nguồn, que đen vào cực âm (-) nguồn, để thang đo

cao hơn điện áp cần đo một nấc Ví dụ nếu đo áp DC 110V ta để thang DC 250V,

trường hợp để thang đo thấp hơn điện áp cần đo => kim báo kịch kim, trường hợp

để thang quá cao => kim báo thiếu chính xác

* Trường hợp để sai thang đo:

Nếu ta để sai thang đo, đo áp một chiều nhưng ta để đồng hồ thang xoay

chiều thì đồng hồ sẽ báo sai, thông thường giá trị báo sai cao gấp 2 lần giá trị thực

của điện áp DC, tuy nhiên đồng hồ cũng không bị hỏng

Tuyệt đối không để nhầm đồng hồ vào thang đo dòng điện hoặc thang đo

điện trở khi ta đo điện áp một chiều (DC) , nếu nhầm đồng hồ sẽ bị hỏng ngay

Trường hợp để nhầm thang đo điện trở khi đo điện áp DC => đồng hồ sẽ bị hỏng

các điện trở bên trong

c) Đo điện trở (Hình 1.9)

Với thang đo điện trở của đồng hồ vạn năng ta có thể đo được rất nhiều thứ

- Đo kiểm tra giá trị của điện trở

- Đo kiểm tra sự thông mạch của một đoạn dây dẫn

- Đo kiểm tra sự thông mạch của một đoạn mạch in

- Đo kiểm tra các cuộn dây biến áp có

thông mạch không

- Đo kiểm tra sự phóng nạp của tụ điện

- Đo kiểm tra xem tụ có bị dò, bị chập

không

- Đo kiểm tra trở kháng của một mạch

điện

- Đo kiểm tra đi ốt và bóng bán dẫn

* Để sử dụng được các thang đo này đồng

hồ phải được lắp 2 Pin tiểu 1,5V bên trong, để xử

dụng các thang đo 1Kohm hoặc 10Kohm ta phải

lắp Pin 9V

Để đo trị số điện trở ta thực hiện theo

các bước sau :

- Bước 1: Để thang đồng hồ về các

thang đo trở, nếu điện trở nhỏ thì để thang x1

ohm hoặc x10 ohm, nếu điện trở lớn thì để thang x1Kohm hoặc 10Kohm => sau

đó chập hai que đo và chỉnh triết áp để kim đồng hồ báo vị trí 0 ohm

- Bước 2: Chuẩn bị đo

- Bước 3: Đặt que đo vào hai đầu điện trở, đọc trị số trên thang đo

Giá trị đo được = chỉ số thang đo x thang đo

Ví dụ: Nếu để thang x 100 ohm và chỉ số báo là 27 thì giá trị là = 100 x 27 = 2700 ohm = 2,7 K ohm

- Bước 4: Nếu ta để thang đo quá cao thì kim chỉ lên một chút, như vậy đọctrị số sẽ không chính xác

- Bước 5: Nếu ta để thang đo quá thấp, kim lên quá nhiều, và đọc trị số cũngkhông chính xác Khi đo điện trở ta chọn thang đo sao cho kim báo gần vị trí giữavạch chỉ số sẽ cho độ chính xác cao nhất

Dùng thang điện trở để đo kiểm tra tụ điện (Hình 1.10)

Ta có thể dùng thang điện trở để kiểm tra độ phóng nạp và hư hỏng của tụđiện, khi đo tụ điện, nếu là tụ gốm ta dùng thang đo x1K ohm hoặc 10K ohm, nếu

là tụ hoá ta dùng thang x 1 ohm hoặc x 10 ohm

Hình 1.10 Kiểm tra tụ gốm Hình1.11 Kiểm tra tụ hoá

Phép đo tụ gốm trên cho ta biết :

- Tụ C1 còn tốt => kim phóng nạp khi ta đo

- Tụ C2 bị dò => lên kim nhưng không trở về vị trí cũ

- Tụ C3 bị chập => kim đồng hồ lên = 0 ohm và không trở về

Ở trên là phép đo kiểm tra các tụ hoá, tụ hoá rất ít khi bị dò hoặc chập màchủ yếu là bị khô (giảm điện dung) khi đo tụ hoá để biết chính xác mức độ hỏngcủa tụ ta cần đo so sánh với một tụ mới có cùng điện dung

Ở trên là phép đo so sánh hai tụ hoá cùng điện dung, trong đó tụ C1 là tụ mớicòn C2 là tụ cũ, ta thấy tụ C2 có độ phóng nạp yếu hơn tụ C1 => chứng tỏ tụ C2 bịkhô (giảm điện dung)

Chú ý khi đo tụ phóng nạp, ta phải đảo chiều que đo vài lần để xem độphóng nạp

d) Đo cường độ của dòng điện một chiều

Để đo dòng điện bằng đồng hồ vạn năng, ta đo đồng hồ nối tiếp với tải tiêuthụ và chú ý là chỉ đo được dòng điện nhỏ hơn giá trị của thang đo cho phép, tathực hiện theo các bước sau

Hình 1.12 Cách đọc thang đo ở ĐHVN loại dùng kim

Bước 1: Đặt đồng hồ vào thang đo dòng cao nhất

Bước 2: Đặt que đồng hồ nối tiếp với tải, que đỏ về chiều dương, que đen vềchiều âm Nếu kim lên thấp quá thì giảm thang đo Nếu kim lên kịch kim thì tăngthang đo, nếu thang đo đã để thang cao nhất thì đồng hồ không đo được dòng điệnnày Chỉ số kim báo sẽ cho ta biết giá trị dòng điện

e) Đọc giá trị điện áp AC và DC

Khi đo điện áp DC thì ta đọc giá trị trên vạch chỉ số DCV.A

Nếu ta để thang đo 250V thì ta đọc trên vạch có giá trị cao nhất là 250, tương

tự để thang 10V thì đọc trên vạch có giá trị cao nhất là 10 Trường hợp để thang1000V nhưng không có vạch nào ghi cho giá trị 1000 thì đọc trên vạch giá trị Max

= 10, giá trị đo được nhân với 100 lần

Khi đo điện áp AC thì đọc giá trị cũng tương tự đọc trên vạch AC.10V, nếu

đo ở thang có giá trị khác thì ta tính theo tỷ lệ Ví dụ nếu để thang 250V thì mỗi chỉ

số của vạch 10 số tương đương với 25V

Bài 2: HỆ THỐNG THƠNG TIN TRÊN ƠTƠ

2.1.Các loại đèn tín hiệu trên ơtơ:

Bảng đồng hồ giúp lái xe và người sửa chữa biết được thơng tin về các hệthống chính trong xe Bảng đồng hồ sử dụng các đồng hồ và các đèn để hiển thị,báo hiệu sự hoạt động của một số bộ phận quan trọng trên ơtơ Bảng đồng hồ ởbuồng lái thường bố trí các loại đồng hồ sau:

- Đèn báo áp suất dầu thấp

- Đèn báo nạp

- Đèn báo pha, cốt

- Đèn báo rẽ

- Đèn báo đèn cảnh báo (giống như đèn báo xi nhan)

- Đèn báo xăng sắp hết

- Đèn báo hệ thống phanh

- Đèn báo mở cửa

Đèn báo rẽ Đồng hồ

tốc độ xe

Các đèn báo hiệu và đèn cảnh báo

Vôn kế Đồng hồ áp

suất dầu

Đồng hồ nhiệt độ

nước làm mát Đèn báo

chế độ pha

Đồng hồ nhiên liệu

Đèn báo sạc Đèn báo mực nước làm mát

thấp

Đèn báo áp lực dầu thấp Đèn báo rẽ

Đèn báo mực nhớt động cơ Đèn báo nguy

Đèn báo động cơ hoạt động

Đèn báo cánh cửa chưa

Hình 2.1 Các loại đồng hồ chỉ thị bằng kim và các ký hiệu trên bảng đồng hồ.

Hình 2.2: Cấu tạo đồng hồ táplô loại hiện số.

Hình 2.2 Cấu tạo đồng hồ táplơ loại hiện số.

Chỉ thị điện áp Ắc quy hay điện áp ra của máy phát

Đồng hồ áp suất dầu bơi trơn.

Chỉ thị áp suất dầu bơi trơn của động cơ

Đồng hồ nhiệt độ nước làm mát.

Chỉ thị nhiệt độ nước làm mát động cơ

Đồng hồ báo nhiên liệu.

Chỉ thị mức nhiên liệu có trong bình

Đèn báo áp suất dầu thấp.

A- Báo áp lực nhớt C- Báo nhiệt độ nhớt E: Các đèn báo G- Tốc độ động cơ B- Báo điện áp D- Báo mực xăng F- Tốc độ xe H- Hành trình

Chỉ thị rằng áp suất dầu động cơ thấp dưới mức bình thường.

Đèn báo Ắc quy phóng điện.

Chỉ thị rằng hệ thống nạp hoạt động không bình thường

Đèn báo pha, cốt.

Chỉ thị rằng đèn đang ở chế độ bật pha, cốt

Đèn báo xi nhan.

Chỉ thị đèn báo rẽ phải hay trái

Đèn báo nguy hoặc ưu tiên.

Chỉ thị rằng cả đèn báo xi nhan phải và trái đang chớp

Đèn báo mức nhiên liệu thấp.

Chỉ thị rằng nhiên liệu trong thùng nhiên liệu sắp hết

Đèn báo hệ thống phanh.

Chỉ thị rằng đang kéo phanh tay, dầu phanh không đủ hay bố thắng quá mòn

Đèn báo cửa mở

Chỉ thị rằng có cửa chưa được đóng chặt

Trong quá trình thực tập học sinh có thể sử dụng sa bàn của hệ thống thôngtin để nhận biết các loại đèn

2.2 Những hư hỏng của hệ thống thông tin.

Các đèn báo sáng khi khóa điện ở vị trí ON sẽ tắt khi động cơ nổ nếu đènkhông sáng (Bật khóa điện ON- đèn không sáng- đèn khác vẫn sáng) thì có thể hưhỏng ở:

- Hệ thống thông tin kiểm tra đèn mạch điện có liên quan (học dần rút kinhnghiệm)

- Mạch điện hư hỏng

- Cảm biến hư hỏng

2.3 Kiểm tra bóng đèn.

Khi gặp hư hỏng ở hệ thống thông tin thì trước tiên phải kiểm tra bóng đèn,có thể dùng trực quan sát xem dây tóc bóng đèn có bị đứt không hoặc có thể dùngđồng hồ vạn năng để kiểm tra bóng đèn Xoay thang đo của đồng hồ vạn năng ởthang đo Ω để đo thông mạch, một đầu que đo đặt ở đuôi bóng đèn và một đầu đặt

ở vỏ sắt của bóng đèn nếu không thông mạch thì chứng tỏ bóng đèn bị cháy, ngượclại nếu thông thì chứng tỏ bóng đèn không bị cháy Hoặc có thể dùng thiết bị kiểmtra bóng đèn

2.4 Kiểm tra các dây dẫn, kiểm tra mát.

Nếu bóng đèn không hỏng thì kiểm tra các dây đẫn, để kiểm tra được đâyđẫn phải có sơ đồ mạch điện, kiểm tra bằng cách phân đoạn dây dẫn để kiểm traxem dây dẫn có bị đứt hay không bằng cách dùng đồng hồ vạn năng đặt ở thang đothông mạch (Ω) để kiểm tra

Trong nhiều truờng hợp hư hỏng ở hệ thống thông tin có thể là do mất mát

vì vậy phải kiểm tra mát bằng cách đo mát của ác qui với mát của động cơ hoặckhung xe, hoặc mát của động cơ với khung xe

Hình 2.3 Sơ đồ của hệ thống thông tin.

Bài 3 CHẨN ĐOÁN CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

3.1 Những hư hỏng ở cơ cấu phân phối khí.

Cơ cấu phân khối khí là các cụm chi tiết điều phối lượng khí nạp và khí xảcủa động cơ, sau một thời gian làm việc cơ cấu phân khối khí thường hư hỏng:

- Sai lệch pha phối khí:

Sự sai lệch pha phối khí có thể xảy ra là do: Gãy răng của bánh răng cam,mòn và quá trùng xích truyền hay dão dây đai răng Trong bộ truyền xích hay đaicòn có thể nhảy một vài mắt xích truyền động gây nên sai lệch pha phối khí Những

hư hỏng này thưòng gây nên chậm pha điều phối hỗn hợp khí

Hậu quả của hiện tượng này làm cho động cơ khó nổ máy (khởi động), thậmchí còn có thể không nổ được máy Khi nổ được máy động cơ làm việc không ổnđịnh mất khả năng chạy chậm, công suất động cơ suy giảm, không tăng tốc đượcđộng cơ ở vùng tốc độ cao, tăng lượng khói thoát ra ngoài môi trường…

Khi bị đứt xích hay dây đai, có thể dẫn tới chống xupáp vào đỉnh piston gâynên tiếng va mạnh, thủng đỉnh piston, cong thân xupáp Những trường hợp như thế

sẽ không khởi động được động cơ, nguy hiểm nhất là khi oto đang chuyển động cóthể gây ra hư hỏng cả phần nắp máy

- Mòn cơ cấu phân phối khí:

Mòn cơ cấu phân phối khí thường gặp ở các dạng sau:

+ Sự mòn bánh răng ổ bi của các ổ đỡ gây nên tiếng gõ đều đều Đối với cácđộng cơ sau sửa chữa, trong quá trình chạy rà trơn, tiếng gõ do bánh răng cam sinh

ra sẽ phải giảm dần trong sử dụng

+ Mòn biên dạng cam, ổ trục cam gây nên tiếng gõ trục cam, giảm công suấtđộng cơ, gia tăng chút nhiệt và độ khói…

+ Mòn giàn con đội, cò mổ, đuôi xupáp sẽ làm gia tăng khe hở nhiệt của cò

mổ đuôi xupáp Khi động cơ bắt đầu làm việc xuất hiện tiếng gõ sau đó nhiệt độtăng tiếng gõ giảm đi Đặc biệt nghe tiếng ồn rất rõ khi động cơ làm việc ở số vòngquay thấp

+ Mòn ống dẫn hướng xupáp, mòn thân xupáp, hỏng phớt chắn dầu thânxupáp sẽ làm gia tăng khe hở ống dẫn hướng xupáp và thân xupáp, xupáp đóngkhông kín Giảm độ chân không ở cổ hút tăng lượng dầu lọt vào buồng đốt tănglượng dầu lọt vào buồng đốt ở hành trình hút của động cơ, do vậy tăng khối khí xả,giảm công suất của động cơ

+ Mòn cháy rỗ xupap, đế xupap do lượng than trong buồng đốt lớn, và ởnhiệt độ cao gây nên cháy rỗ xupáp đế xupáp, xupáp đóng không kín Nếu hởxupap hút thì xuất hiện tiếng nổ ngược ở cổ hút, nếu hở xupap xả thì xuất hiện tiếng

nổ ở ống xả Mặt khác sẽ gây giảm rõ rệt khi đo áp suất cuối kỳ nén Pc

+ Sai lệch khe hở đuôi xupáp với các điểm dẫn động (vấu cam hay cò mổ )Sai lệch khe hở này có thể: quá lớn hay không có khe hở Khi khe hở quá lớnthường gây nên tiếng gõ nhẹ đanh, thậm chí một xi lanh hay toàn bộ không làmviệc Khi không có khe hở, động cơ có thể có thể làm việc khi nhiệt độ còn thấp,

nhưng khi động cơ đã nóng sẽ gây ra hở buồng đốt và động cơ có thể rung mạnh domột xi lanh không làm việc.

- Hỏng đệm dầu xu páp:

Hình 3.1 Một vài cấu trúc đệm dầu trên động cơ

Trên động cơ hiện đại sử dụng đệm dầu trên cơ cấu phân phối khí như trênhình 3.1 Điệm dầu tạo khả năng làm việc êm giữa cò mổ và xu páp Khi có đệmdầu cơ cấu sẽ tự động triệt tiêu khe hở xu páp và tự động bù khe hở nhiệt bằngcách tự động thay đổi chiều dài buồng chứa dầu trong kết cấu đệm dầu Nhờ cóđệm dầu mà khi động cơ còn nguội hay khi đã nóng đủ nhiệt, cơ cấu phân khối khílàm việc gần như không có tiếng gõ

Hư hỏng ở đệm dầu chủ yếu là do hỏng bao kín, dẫn tới mất áp suất trongbuồng kín, khả năng tự thay đổi chiều dày của đệm dầu mất đi, do đó xuất hiệntiếng gõ

- Hở trên các đường đẫn khí:

Hở trên các đường dẫn khí bao gồm hở trên cổ hút và hở trên đường ống xả.Khi hở ở trên khu vực dường hút thường xuất hiện những tiếng rít khí lọt vàođường nạp, động cơ bị giảm mạnh công suất do hỗn hợp khí nạp quá loãng Khi bị

hở trên đưòng ống xả thường kèm theo tiếng thoát khí mạnh ra ngoài tại chỗ hở.Phát hiện các truờng hợp này chủ yếu bằng nghe máy

Các hư hỏng trong cơ cấu phân phối khí thường đa dạng, đòi hỏi người tiếnhành chẩn đoán cần có kinh nghiệm nhất là trên động cơ nhiều xi lanh có kết cấuphức tạp

3.2 Các phương pháp chẩn doán

3.2.1 Chẩn đoán CCPPK qua khả năng hoạt động của động cơ

Chuẩn bị đưa động cơ vào khởi động, kiểm tra làm việc của hệ thống nhiênliệu, hệ thống điện, hệ thống đánh lửa đối với động cơ xăng, hệ thống sấy nóng đốivới động cơ điêzen, bầu lọc gió ống xả

Sử dụng hệ thống khởi động động cơ bằng điện Các hiện tượng và nguyênnhân như sau:

a Khi không khởi động được động cơ

Khi khởi động bằng điện từ 1 đến 2 lần, động cơ không nổ được máy có thể:

- Pha phối khí sai lệch nhiều, quá trùng xích hay dây đai, lắp sai vị trí dấutrên bánh răng cam

- Kèm theo tiếng va chạm trong máy: đứt xích hay dây đai răng, lệch nhiềupha phối khí

- Tiến hành kiểm tra vị trí đặt cam

b Động cơ khó nổ máy nhưng vẫn nổ được, mất chạy chậm

- Pha phối khí sai lệch ít do xích hay dây đai trùng (bị lệch một hay hai răngcủa bộ truyền dẫn động trục cam)

- Không có khe hở xupáp một hay hai xi lanh, động cơ nổ nhưng vẫn bị runggiật

- Xupáp bị rỗ nhiều, kèm theo tiếng nổ ở ống xả hay nổ ngược tại chế hòakhí, động cơ bị rung giật

c Động cơ không có khả năng tăng tốc, mất chế độ làm việc toàn tải:

d Pha phối khí sai lệch ít

e Xupáp bị rỗ động cơ làm việc bị rung giật nhẹ

3.2.2 Xác định khả năng sai lệch pha phối khí

Xác định khả năng sai lệch pha phối khí có thể tiến hành bằng phương phápsau đây:

a) Bằng chốt đánh dấu: Quay động cơ bằng tay, dò tìm ĐCT, xác định khảnăng trùng dấu dặt cam

b) Bằng dấu của cơ cấu dẫn động trục cam: Bằng việc quan sát qua ô cửatrên thân máy ở bánh đà, hoặc puli đầu trục khuỷu hoặc trên bánh răng cam củaphần nắp máy

Hình 3.2 Các vùng nghe tiếng gõ động cơ

3.2.3 Nghe tiếng gõ

Trong các phương pháp chẩn đoán thì chẩn đoán theo tiếng ồn cơ khí làphương pháp rất đơn giản và hiệu quả để chẩn đoán cơ cấu phân khối khí thì cótiếng gõ ở vùng 1 và vùng 5

Vùng 1: bao gồm tiếng gõ của xupáp, con đội, trục cam, âm thanh phát ra

nhỏ, đặc biệt rõ khi động cơ ở chế độ không tải

Nguyên nhân:

- Khe hở lớn giữa đuôi xupáp và cam hay con đội

- Ổ đỡ và trục cam có khe hở lớn

Mòn biên dạng cam…

Vùng 5: bao gồm tiếng gõ của các cặp bánh răng dẫn động trục cam, âm

thanh phát ra đều, nghe rõ ở mọi chế độ tải trọng động cơ

- Xác định hư hỏng của đệm dầu (trên động cơ có đệm dầu)

+ Nếu khi máy hoạt động không có tiếng gõ nhẹ thì đệm dầu làm việc tốt.+ Nếu có tiếng gõ chứng tỏ đệm dầu hỏng

+ Khi tháo nắp đậy giàn cò, không có khe hở xupáp (cò mổ cứng), nếu lắc cò

mổ thấy có độ rơ tức là đệm dầu hỏng

3.2.4 Các kiểm tra khác:

+Xác định lượng lọt khí qua độ kín khít của buồng đốt

1- Bầu giảm áp 2- Đường dẫn không khí 3,5- Vít điều chỉnh 4- Đường cấp khí nén 6- Van cấp khí xi lanh 7-Đầu cắm 8-Áp kế (% độ lọt khí) 9-Gíc lơ ổn áp 10-Vít chuẩn áp

kế 11-Gíc lơ ổn áp cho áp kế.

Ưu điểm kiểm tra khi động cơ tĩnh Nguyên tắc đưa dòng khí nén có áp suất

ổn định 1,6 at vào xi lanh, nếu có lọt khí thì áp suất chỉ thị trên đồng hồ sẽ giảm

Áp kế được khắc vạch theo % độ lọt khí

Phương pháp đo: Nổ máy đến nhiệt độ qui định Tháo vòi phun (bu gi) Đổ

vào xi lanh khoảng 20 cc dầu bôi trơn Quay trục khuỷu vài vòng Nối đầu 7 vàotrong lỗ vòi phun (bu gi ) của xi lanh cần đo Đọc trị số độ lọt khí trên đồng hồ 8

Hình 3.3 Dụng cụ đo lọt khí qua nhóm bao kín buồng cháy

+ Đo áp suất cuối kỳ nén:

So sánh giá trị đo của hai lần: lần thứ nhất ứng với khi không có dầu trongbuồng đốt, lần thứ hai có cho thêm vào trong buồng đốt một ít dầu bôi trơn động

cơ Nếu hai lần đo cho kết quả thấp hơn qui định và cho như nhau là xupáp bị hở

+ Nghe tiếng nổ

Nghe tiếng nổ ngược tại cổ hút là do bị hở xupáp hút, tiếng nổ khi tăng tốc ởống xả là hở xupáp xả Ngoài ra có thể xác định như các phần chẩn đoán chung củađộng cơ: Sự suy giảm công suất, tiêu hao nhiên liệu, màu khí xả…

+ Chẩn đoán hư hỏng của phớt bao kín thân xupáp (phớt gít):

Chẩn đoán hư hỏng của phớt bao kín thân xupáp thông qua lượng khói đenthoát ra từ ống xả và lượng tiêu hao dầu nhờn đột biến gia tăng

3.2.5 Đo áp suất cuối kỳ nén

Đo áp suất cuối kỳ nén được tiến hành bằng cách lắp dụng cụ đo áp suất khínén vào lỗ nắp bu gi hay lỗ lắp vòi phun Giá trị của áp suất cuối kỳ nén phụ thuộcvào động cơ và số vòng quay làm việc tại vị trí đo

Hình 3.4 Các loại đồng hồ đo áp suất

Đối với động cơ Điêzen áp suất khí nén khá cao, do đó phải dùng đầu nối cókết cấu như vòi phun Một số dạng đồng hồ đo được miêu tả như trên hình vẽ Đểcó thể thu được số liệu chính xác và đánh giá đúng chất lượng buồng đốt, cần đo sốvòng quay qui định trong các tài liệu của nhà sản xuất

a Trình tự thực hiện đo áp suất cuối kỳ nén

Chuẩn bị: Tài liệu kỹ thuật có liên quan đến động cơ cần đo, dụng cụ

- Lắp thiết bị đo vào động cơ

- Khởi động động cơ đến nhiệt độ làm việc (800C)

- Tắt máy tháo bugi hoặc vòi phun (chú ý chiều tháo) lau sạch lỗ lắp bu gi(vòi phun)

- Lắp đầu đo vào lỗ như hình vẽ Mở rộng hết bướm ga

- Đo lần 1: Khởi động động cơ (bằng tay quay hoặc động cơ điện) đủ sốvòng quay khởi động, ắc qui KĐ điện tốt Đọc kết quả trên đồng hồ đo áp suất: P1

- Đo lần 2: Nhỏ một ít dầu bôi trơn (15 cc) vào lỗ lắp bugi Khởi động động

cơ (bằng tay quay hoặc động cơ điện) đủ số vòng quay khởi động, ắc qui KĐ điệntốt Đọc kết quả trên đồng hồ đo áp suất: P2

- Đo lần 3: Bôi bọt xà phòng xung quanh phần lắp giắp giữa lắp máy và thânmáy, khởi động động cơ, đọc giá trị trên đồng hồ đo áp suất: P3

b Đánh giá kết quả hư hỏng

- Buồng đốt chất lượng tốt thì giá trị áp suất thể hiện trên đồng hồ tăngnhanh đến giá trị cực đại tương ứng với hành trình chuyển động của piston đếnđiểm chết trên, giá trị trên đồng hồ nằm trong khoảng nhà sản xuất đưa ra

- Hở xu páp thì giá trị áp suất tăng chậm, kết quả đo lần 1 và 2 có giá trịbằng nhau (P1 = P2 <[P]) nhưng không đạt giá trị nhà sản xuất đưa ra

- Hở đệm nắp máy thì giá trị áp suất tăng chậm và có bọt xà phòng bay lên ởlần đo thứ 3 (P3 <[P])

- Chất lượng của cụm pis ton, xéc măng, xi lanh được thể hiện qua lần đo 1

và 2 Nếu nhỏ dầu bôi trơn vào áp suất tăng thì đó là hư hỏng ở cụm pis ton, xécmăng, xi lanh (P1 < P2 )

Khi áp suất quá thấp không tăng đến giá trị cho phép chứng tỏ buồng đốt tổnthất nghiêm trọng

Việc đo áp suất cho phép dánh giá chất lượng của từng xilanh là thông tinkhá đấy đủ giúp cho ta xác định hư hỏng trong xi lanh

Hình 3.5 Đo áp suất Pc của động cơ

Bài 4 CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ PHUN

XĂNG ĐIỆN TỬ (EFI)

4.1 Những hư hỏng và nguyên nhân

Hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử là một hệ thống tổ hợp bao gồm: phầncung cấp nhiên liệu, phần cung cấp không khí, phần điều khiển điện tử phun xăngtheo tỉ lệ thích hợp với chế độ làm việc của động cơ Trong hệ thống nhiên liệuphun xăng thường gặp các hư hỏng sau:

* Phần cung cấp xăng (hình vẽ 4.1)

- Vòi phun chính, vòi phun khởi động lạnh: tắc lưới lọc trong vòi phun, tắckẹt kim phun, phun không tơi Đứt và chạm mạch cuộn dây điều khiển trong vòiphun Hậu quả của các hư hỏng có thể dẫn tới không nổ được máy, động cơ khôngthể chạy chậm, hay không đảm bảo công suất phát ra Cấu tạo vòi phun chính vàvòi phun khởi động lạnh được trình bày trên hình vẽ

- Bộ điều tiết áp suất (hình vẽ 4.1.d)

- Bộ điều tiết áp suất đảm bảo cho hệ thống cung cấp nhiên liệu tới các vòiphun xăng với áp suất làm việc ổn định ( 0,75 – 1,1) KG/cm2 Các hư hỏng có thểxảy ra: van điều tiết áp suất bị hở, màng ngăn bị hở đuờng chân không không kín

và lò xo của màng ngăn bị hỏng Hậu quả gây nên áp suất trong đường ống chứaxăng không giữ ổn định

* Phần cung cấp không khí

Phần cung cấp không khí bao gồm: đường ống dẫn khí, bầu lọc khí, cảmbiến đo lưu lượng, cảm biến đo nhiệt độ không khí, cảm biến bướm ga, van khíchạy chậm Các hư hỏng thường gặp là: cảm biến đo lưu lượng không khí bị hỏnggây nên sai lệch chế độ phun nhiên liệu, động cơ có thể không nổ được máy, khôngcó khả năng tăng tốc van khí chạy chậm sai lệch khả năng hiệu chỉnh không khíchạy chậm nên mất chạy chậm không tải, chạy chậm có tải Ngoài ra còn có thể bị

hở đường ống dẫn khí, hở các đường chân không, bộ giảm chấn chân ga Các hưhỏng này tùy thuộc vào cấu trúc riêng của nhà sản xuất

* Hệ thống điều khiển điện tử:

Hệ thống điều khiển điện tử bao gồm: các cảm biến, ECU máy, các cụm vanđiện từ thừa hành, các đầu nối dây dẫn

Hư hỏng của các cảm biến, các cụm van điện từ thừa hành thường gặp là:các đầu nối không đảm bảo tiếp xúc tốt, cháy đứt cuộn dây, chạm mạch dây cuốn,các lõi từ bị kẹt Các hư hỏng này sẽ gây mất tín hiệu hay vô hiệu hóa các cụm vanđiện từ thừa hành, hoặc gây sai lệch tín hiệu vào, tín hiệu ra của ECU máy gây chođộng cơ không làm việc hoặc làm việc không ổn định Một số dạng cảm biến trình

bày trên hình 4.2

Hình 4.2 Một số dạng cảm biến

a) Bộ đo lưu lượng dạng điện trở đốt và cảm biến nhiệt độ khí nạp.

b) Cảm biến đo nhiệt độ.

c) Cảm biến đo lượng ô xy trong khí xả.

Các cụm van điện từ thừa hành thuộc hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tửbao gồm: vòi phun xăng chính, công tắc vòi phun khởi động lạnh, vòi phun khởiđộng lạnh, van khí chạy chậm, bộ điều khiển bơm xăng, đèn báo, hệ thống báo lỗi

trên hình 4.3 b, c mô tả cấu trúc ở dạng kết cấu vòi phun chính và vòi phun khởi

động lạnh Sơ đồ cấu tạo của van khí chạy chậm và công tắc vòi phun khởi động

lạnh trình bày trên hình 4.3

Hình 4.3 Sơ đồ một số cơ cấu thừa hành.

a) Van khí chạy chậm; b)Công tắc khởi động lạnh

ECU máy (hình 4.4) là tổ hợp linh kiện điện tử, đảm nhận chức năng của hệthống tiếp nhận tín hiệu, xử lý tín hiệu và tiến hành xác định tín hiệu ra theochương trình đã định sẵn

Hình 4.4 Cụm ECU máy bố trí trên ô tô.

Hư hỏng trong ECU máy gồm: lỏng các điểm nối dây với cuộn dây, bị ẩmướt và rò, đứt vi mạch, lỏng các mối hàn linh kiện, cháy hay hỏng các linh kiệnđiện tử bên trong Các hư hỏng này thường dẫn tới sai lệch tín hiệu thừa hành phunxăng gây nên các trạng thái: không nổ máy được, không chạy chậm Biểu hiện của

hư hỏng này cũng tương tự như các hư hỏng của các hệ thống điều khiển điện tửkhác vì vậy khi chẩn đoán cần phân tích loại trừ để xác định đúng trạng thái củachúng

4.2 Các phương pháp chẩn đoán tổng hợp

4.2.1 Thí nghiệm xác định hư hỏng bằng đèn báo trên bảng tablo

Trên các ôtô hiện đại sử dụng hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử sơ đồmạch điện rất phức tạp, các mạch và bộ phận khó xác định được hư hỏng của hệ

thống Nhằm mục đích đơn giản tạo điều kiện thuận lợi cho sửa chữa hầu hết các hệthống nhiên liệu phun xăng điện tử đều có hệ thống tự chẩn đoán hư hỏng Nókhoanh vùng cho người thợ sửa chữa bằng cách ghi lại các hư hỏng phát hiện đuợcvào bộ nhớ khi động cơ làm việc và báo lại cho lái xe biết Hệ thống có thể báobằng đèn CHECK hoặc màn hình tự hiển thị

Hệ thống tự chẩn đoán là hệ thống thông báo cho người vận hành biết vị tríbất kỳ trục trặc nào mà ECU nhận thấy trong bất kỳ hệ thống tín hiệu của động cơ.Đối với hãng TOYOTA các danh mục chẩn đoán động cơ bao gồm tín hiệu hoạtđộng bình thường và các tín hiệu khác thường Khi có sự cố bất thường trong hệthống đèn kiểm tra sẽ sáng lên để thông tin cho người sử dụng biết động cơ đanggặp sự cố

Để xác định vị trí hư hỏng của hệ thống bằng cách khi ECU nhận thấy bất kỳtrục trặc nào trong hệ thống tín hiệu của động cơ, đèn kiểm tra sẽ sáng lên để thôngtin cho người sử dụng biết động cơ đang gặp sự cố

Các hạng mục chẩn đoán của động cơ thông thường gồm 8 hạng mục baogồm cả trạng thái bình thường Động cơ không có cảm biến ôxy chỉ có 6 hạng mụcchẩn đoán, công việc kiểm tra này được thực hiện bởi người kỹ thuật

+ Các bước thực hiện chẩn đoán bằng đèn báo trên bảng tablo

Bước 1: Kiểm tra các điều kiện ban đầu

- Kiểm tra điện áp ắc quy, yêu cầu Uaq ≥ 11V

- Bướm ga đóng hoàn toàn

- Cần số ở vị trí số “0”

- Tắt hết các phụ tải (điều hoà, đèn chiếu sáng, tín hiệu, radio )

Bước 2: Tắt khoá điện.

Bước 3: Dùng dây chuyên dùng nối cực TE1 với E1của giắc chẩn đoán

(hình 4.5 ).

Bước 4: Bật khoá điện đến vị trí ON và đọc mã chẩn đoán theo sự nháy của

đèn báo “CHECK ENGINE” (kiểm tra động cơ)

Hình 4.5 Đèn kiểm tra động cơ

Cách đọc mã chẩn đoán:

- Hệ thống làm việc bình thường cứ cách nhau 0,25s đèn lại nháy 1 lần (hình

4.6)

Hình 4.6 Đèn báo hệ thống làm việc bình thường

- Mã báo hỏng hóc

Đèn báo sẽ nhánh với số lần theo bảng mã báo hỏng hóc như sau (hình 4.7).

• Khoảng cách giữa xung thứ nhất và xung thứ hai là 1,5 giây

Hình 4.7 Đèn báo hệ thống có hư hỏng

• Khoảng cách giữa các dạng mã báo hỏng là 2,5 giây

• Khoảng cách giữa các chu kỳ tín hiệu mã chẩn đoán là 4,5 giây

Các tín hiệu mã chẩn đoán sẽ liên tục lặp lại một khi các cực TE1và E1vẫncòn được nối tắt

Khi có nhiều dạng hư hỏng, các tín hiệu chẩn đoán sẽ lần lượt thông báotheo thứ tự lớn dần

Bước 5: Sau khi kiểm tra chẩn đoán xong tháo dây chuyên dùng ra giắc

kiểm tra sau đó tra mã chẩn đoán tìm sai hỏng Trên hình 4.8 giới thiệu bảng mã

chẩn đoán các hư hỏng thường gặp

Bước 6: Xóa mã chẩn đoán

Sau khi sửa chữa hỏng hóc phải xóa mã chẩn đoán ghi trong bộ nhớ của hộpECU bằng cách tháo cầu chì 15A của hệ thống EFI trong khoảng thời gian 30 giâyhoặc hơn tùy theo điều kiện nhiệt độ (nhiệt độ càng thấp thì phải tháo cầu chì rangoài càng lâu) trong khi khóa điện đã tắt Cũng có thể xóa mã chẩn đoán bằngcách tháo cực âm của ắcqui nhưng cần nhớ rằng khi đó tín hiệu chọn đài của rađiô,đồng hồ cũng sẽ bị xóa

Nếu không xóa mã chẩn đoán mã này sẽ lưu lại trong bộ nhớ của ECU và sẽxuất hiện tiếp tục, cùng với mã chẩn đoán mới khi xe có hư hỏng khác.

Sau khi xóa mã chẩn đoán phải đi thử xe để xem đèn báo “CHECKENGINE” đã báo tín hiệu bình thường chưa? Nếu như mã chẩn đoán vẫn còn xuấthiện nghĩa là chưa khắc phục hết hỏng hóc

Đối với các dòng xe khác việc chẩn đoán là tương tự tuy nhiên các mã lỗikhông giống nhau ví dụ: Mã lỗi 14 đối với xe TOYOTA là hư hỏng ở tín hiệuđánh lửa, với xe DEAWOO là hư hỏng ở cảm biến nhiệt độ nước làm mát, với

xe MITSUBISHI là hư hỏng ở cảm biến vị trí bướm ga (xem phụ lục 1)

+ Những sai hỏng, nguyên nhân, biện pháp khắc phục

thuật của động cơ

- Điều kiện ban đầu của chẩn đoán không đúng

- Cắm dây chuyên dùng không đúng

- Cắm sai cực TE1 với E1

- Kiểm tra lại điều kiện ban đầu

- Cắm lại dây chuyên dùng

- Cắm lại cực ở giắc kết nối

4.2.2 Thí nghiệm xác định hư hỏng bằng hệ thống báo mã hay hệ thống màn hình tự chẩn đoán

Hình 4.8 Bảng mã chẩn đoán các hư hỏng thường gặp của xe TOYOTA

Xác định hư hỏng bằng đèn báo trên bảng tablo có ưu điểm đơn giản, ít tốnkém tuy nhiên có nhược điểm là chỉ biết được mã sự cố, không biết đó là lỗi ở đâunếu không có bảng tra mã sự cố, hơn nữa ngay cả khi biết có sự cố ở bộ phận nàorồi cũng khó khắc phục do không có hướng dẫn khắc phục mã sự cố Khắc phụcnhược điểm đó, hiện nay để xác định hư hỏng người ta thường sử dụng hệ thốngmàn hình tự chẩn đoán hay máy chẩn đoán để giảm bớt công việc và sai hỏng.Trường Cao đẳng công nghiệp Phúc yên có máy chẩn đoán là ULTRASCAN P1,sản xuất tại hàn quốc

+) Các bước thực hiện chẩn đoán bằng máy chẩn đoán

Bước 1: Kiểm tra các điều kiện ban đầu

- Kiểm tra điện áp ắc quy, yêu cầu Uaq ≥

12V

- Bướm ga đóng hoàn toàn

- Cần số ở vị trí số “0” (với hộp số MT), số

“P" hoặc “N” (với hộp số AT)

- Tắt hết các phụ tải (điều hoà, đèn chiếu

sáng, tín hiệu, radio )

- Kiểm tra loại xe/năm sản xuất xe

Khi thực hiện chẩn đoán bằng máy chẩn đoán

với xe có OBD 1 cần phải biết loại xe và năm sản xuất thì máy chẩn đoánmới có thể chẩn đoán được, còn những xe có OBD2, OBD3 thì không cần

Bước 2: Tắt khoá điện.

Bước 3: Kết nối máy chẩn đoán với ECU

- Kết nối cáp DLC chính với máy chẩn đoán (hình 4.9)

- Kết nối cáp DLC chính với khớp nối DLC rồi cắm vào giắc chẩn đoán củaxe.(hai đầu cáp DLC chính là như nhau)

* Chú ý: Vặn chặt 2 vít đảm bảo việc kết nối được chắc chắn

Vị trí của giắc chẩn đoán trên các loại xe, đời xe khác nhau là khác nhau(tham khảo phụ lục 2: Các vị trí bố trí giắc chẩn đoán):

- Xe trang bị OBD2, EOBD: Giắc chẩn đoán ở dưới bảng điều khiển, gầnghế lái (giắc chẩn đoán có 16 chân – hình 4.10)

Hình 4.19 Chọn phần điều khiển động cơ Hình 4.20 Chọn D.T.C.

Hình 4.21 Chọn chẩn đọc mã lỗi Hình 4.22 Máy chẩn đoán sẽ

đọc mã DTC

Hình 10

Hình 11

Hình 13Hình 14

Hình 14Hình 8

Để đọc được mã lỗi này các em học sinh phải nắm vững tiếng anh chuyênngành tuy nhiên các em có thể tham khảo phụ lục 3 gồm tất cả các mã lỗi từ tiếnganh chuyển sang tiếng việt để giúp các em có thể chẩn đoán nhanh và dễ dàng hơn.Đối với những xe có hệ thống chẩn đoán chuẩn hóa OBD II và EOBD mã lỗi thamkhảo phụ lục 4.

* Những sai hỏng, nguyên nhân, biện pháp khắc phục

Trong quá trình thực tập thường gặp phải các sai hỏng sau:

1

Không chẩn đoán

hoặc chẩn đoán

sai trạng thái kỹ

thuật của động cơ

- Không sử dụng được máychẩn đoán

- Điều kiện ban đầu của chẩn đoán không đúng

- Chọn sai loại xe/năm sảnxuất xe…

- Cắm giắc không chắc chắn

- Xem lại cách sử dụngmáy chẩn đoán

- Kiểm tra lại điều kiệnban đầu

- Kiểm tra lại thông tinxe

- Kiểm tra lại giắc kếtnối

4.2.3 Chẩn đoán qua trạng thái làm việc của động cơ

* Khi không khởi động được động cơ, cần tiến hành kiểm tra các bộ phận:

- Kiểm tra hệ thống đánh lửa qua tia lửa điện ở đầu cực nến điện

- Kiểm tra nhiên liệu tại đầu vòi phun xăng chính, công tắc khởi động lạnh

và vòi phun khởi động lạnh

- Kiểm tra áp suất trong bầu chứa nhiên liệu và bộ điều áp trước vòi phun

- Kiểm tra các cảm biến, đặc biệt là cảm biến lưu lượng không khí nạp

- Kiểm tra các van điện từ thừa hành

- Kiểm tra các đầu nối chân không

- Kiểm tra ECU máy

* Khi khởi động được động cơ nhưng máy chạy chậm giảm công suất phát ra

từ động cơ cần tiến hành kiểm tra bộ phân:

- Kiểm tra hiện tượng rò rỉ chân không

- Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

- Kiểm tra van EGR(Exhaust Gas Recirculation) liên thông đường khí xả vớiđường khí nạp

- Kiểm tra cảm biến lưu lượng không khí nạp

- Kiểm tra van khí chạy chậm

- Kiểm tra vòi phun xăng chính.

- Kiểm tra áp suất trong bầu chứa nhiên liệu và bộ điều áp trước vòi phun

* Khi động cơ làm việc không ổn định cần tiến hành kiểm tra các bộ phận:

- Kiểm tra các chỗ nối dây điện, nối mát máy, các chùm dây

- Kiểm tra vị trí của dây cao áp với các đường dây dẫn của các cụm van thừahành điện từ và các hiện tượng nhiễu từ của các hệ thống khác: Radio, chổi than…

- Kiểm tra hiện tượng rò điện trong các cụm linh kiện điện từ, ECU máy do

độ ẩm cao, do lỏng các mối hàn điện…

Chẩn đoán qua trạng thái làm việc của động cơ là phương pháp kiểm tra tổnghợp, với các loại hệ thống phun xăng khác nhau cần biết chắc chắn cấu tạo củachúng Cần thiết loại trừ các hư hỏng của các hệ thống khác như cơ cấu phối khí, hệthống đánh lửa, hệ thống cung cấp điện, hệ thống làm mát, bôi trơn…

4.3 Chẩn đoán các cụm chi tiết

4.3.1 Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu, độ chân không

- Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu: thông qua việc cảm nhận mùi xăng bốc hơi ramôi trường, quan sát xung quanh các đường dẫn xăng bằng cách cho bơm xăng làmviệc khi chưa nổ máy Hết sức thận trọng để tránh gây cháy do xăng bốc hơi và ròtia lửa

- Kiểm tra dò rỉ chân không của các cơ cấu sử dụng chân không, buồng chânkhông, chỗ nối, đường ống dẫn… bằng cách rút lần lượt từng đường ống chânkhông của các cụm khi động cơ làm việc và cảm nhận sự thay đổi hoạt động củađộng cơ

4.3.2 Kiểm tra áp suất nhiên liệu bơm xăng, van điều áp

Trước khi kiểm tra chẩn đoán áp suất nhiên liệu bơm xăng, van điều áp thìngười thợ kiểm tra xem bơm xăng có hoạt động không?

a Kiểm tra hoạt động của bơm xăng:

- Bật khoá điện về vị trí ON (Không khởi động động cơ)

- Dùng dây chuyên dùng nối các cực FP và +B của giắc kiểm tra (Hình 4.23)

- (Giắc kiểm tra được bố trí gần bình điện.)

- Kiểm tra xem có áp suất trên đường ống hút không (bằng cách nắn ống cóthể nghe thấy tiếng động trên đường ống bởi áp suất xăng) (Hình 4.24)

- Tháo dây nối chuyên dùng ra khỏi giắc kiểm tra

b Kiểm tra áp suất xăng của bơm xăng, van điều áp

- Kiểm tra điện áp có đủ trên 12V không ?

- Tháo đầu âm của bình điện ra

- Nới lỏng dần bulông rắcco của vòi phun khởi động lạnh và lấy bulông

rắcco cùng với hai vòng đệm ra khỏi ống cấp xăng (Hình 4.25) (Đặt bình chứa

thích hợp hoặc một miếng giẻ để hứng ở dưới ống cấp xăng)

- Xả xăng ra khỏi hệ thống

- Lắp đồng hồ áp suất vào ống cấp xăng cùng với hai vòng đệm như trên(Hình 4.26)

- Lau sạch xăng rơi rớt

- Lắp lại đầu cáp âm của bình điện

- Dùng dây chuyên dùng nối các cực FP và +B

của giắc kiểm tra (Hình 4.27)

- Bật khoá điện về vị trí ON

- Đo áp suất xăng (Hình 4.28)

Hình 4.27 Dùng dây chuyên dùng nối FP và +B Hình 4.28 Đo áp suất xăng

Nếu áp suất cao hơn qui định phải thay van điều chỉnh áp suất xăng.

Nếu áp suất thấp hơn qui định phải kiểm tra các phần sau:

• Ống dẫn xăng và các đầu nối

• Bơm xăng

• Van điều chỉnh áp suất xăng

- Tháo dây nối chuyên dung ra khỏi giắc kiểm tra

- Khởi động động cơ

- Tháo ống chân không khỏi van điều chỉnh áp suất và bịt nút ống lại

- Đo áp suất tại vòng quay không tải (Hình 4.29)

Áp suất xăng 2,7 – 3,1 kG/cm 2

- Nối ống chân không vào van điều chỉnh áp suất

- Đo áp suất tại vòng quay không tải (Hình 4.30)

Nếu như áp suất đo được không nằm trong

mức qui định, phải kiểm tra bơm xăng, van điều

chỉnh áp suất hoặc vòi phun

- Sau khi kiểm tra áp suất xăng, tháo đầu

cáp âm ra và thận trọng tháo đồng hồ sao cho

xăng không bắn toé ra ngoài

- Dùng các vòng đệm mới lắp lại vòi phun

khởi động lạnh vào đường ống cấp xăng (Hình

4.31).

- Lắp dây điện vào vòi phun khởi động

lạnh

- Khởi động động cơ và kiểm tra xem xăng có bị rò rỉ không

Bằng cách kiểm tra áp suất nhiên liệu trong ống chia xăng bằng cách lắpđồng hồ đo áp suất vào chỗ lắp vòi phun khởi động lạnh như trên ta có thể kiểm trabơm xăng, van điều chỉnh áp suất hoặc vòi phun bởi vì áp suất trên ống chia xăng

Hình 4.29 Đo áp suất tại vòng quay không

tải khi tháo ống chân không Hình 4.30 Đo áp suất tại vòng quay không tải khi lắp ống chân không

Hình 4.31 Lắp lại vòi phun khởi động lạnh vào đường ống cấp xăng

ảnh hưởng bởi 3 chi tiết trên, sau khi kiểm tra chẩn đoán xong người thợ mới tiếnhành tháo và sửa chữa

Đối với động cơ không có vòi phun khởi động lạnh thì cách kiểm tra áp suấtnhiên liệu của bơm xăng, van điều áp thực hiện như sau:

- Kiểm tra áp suất nhiên liệu trong ống chia xăng trước vòi phun Dùng đồng

hồ đo áp suất có trị số đo tối đa đến 15 PSI (= 100Kpa), chạc ba và các đoạn ốngnối mềm chịu xăng Nối ống mềm trên chạc ba ra đồng hồ đo và đường ống nối

xuống cốc đựng xăng có vạch dấu (có thể khóa, mở) (Hình 4.32)

- Ban đầu khóa đường xăng chảy ra cốc đo cho bơm xăng làm việc động cơkhông nổ máy xác định áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp

Sau khi mở khóa xăng cho chảy vào cốc trong vòng 10s Xem mức nhiênliệu và so sánh với chỉ tiêu của động cơ để đánh giá

- Tiếp sau cho động cơ hoạt động ở chế độ chạy chậm khóa đường xăng

chảy ra cốc đo rút ống chân không ra khỏi bộ điều tiết áp suất nhiên liệu (Hình

4.33), áp suất của nhiên liệu sau bơm dịch chuyển từ 21 kPa lên 69 kPa

- Kiểm tra này cho phép đánh giá chất lượng của bơm, lọc, van điều áp nhiênliệu, lọc của vòi phun

4.3.3 Thí nghiệm kiểm tra vòi phun xăng chính (kiểm tra điện trở vòi phun, kiểm tra lưu lượng vòi phun, chất lượng phun)

a Kiểm tra hoạt động của vòi phun (hình 4.34)

Kiểm tra âm thanh khi vòi phun hoạt động từ mỗi vòi phun bằng cách chođộng cơ chạy hay khởi động, dùng ống nghe để kiểm tra tiếng động bình thường tỉ

lệ với tốc độ động cơ Nếu không có ống nghe thì bạn có thể kiểm tra hoạt độngcủa vòi phun bằng tay

Nếu không nghe thấy tiếng kêu hay tiếng kêu không bình thường, kiểm tragiắc nối dây, vòi phun hay tín hiệu từ ECU

Hình 4.32 Xác định áp suất trước vòi

phun bằng đồng hồ.

Hình 4.33 Xác định áp suất khi

động cơ họat động

Nếu một vòi phun không hoạt động thì tiếng ồn hoạt động của các vòi phunkhác cũng gây cảm giác là tất cả chúng hoạt động bình thường Do vậy hãy cẩnthận khi kiểm tra.

b Kiểm tra điện trở của vòi phun (hình 4.35)

Dùng đồng hồ vạn năng để ở thang đo x1Ω, đặt hai đầu đo vào hai cực củavòi phun để đo điện trở của vòi phun

Điện trở xấp xỉ 13,8Ω

c Kiểm tra lưu lượng phun

Khi kiểm tra lượng phun người thợ cần chú ý:

- Do xăng có khả năng cháy cao, nghiêm cấm hút thuốc, tia lửa và sử dụnglửa xung quanh

- Các tia lửa có thể xảy ra khi nối đầu dò vào ắc quy, do vậy giữ các vòiphun càng xa ắc quy càng tốt

Trình tự thực hiện kiểm tra lưu lượng phun

như sau:

- Tháo cáp âm của ắc quy

- Tháo ống nhiên liệu khỏi đầu ra của lọc

nhiên liệu

- Nối cút nối và ống kiểm tra vào bầu lọc

nhiên liệu bằng đệm mới và bu lông cút nối (dùng

bầu lọc của xe)

- Tháo bộ ổn định áp suất

- Nối đường ống hồi vào bộ ổn định áp

suất, nối ống cao su của thiết bị kiểm tra vào bộ ổn định áp suất ở phần cút nối.(hình 4.36)

- Nối phần cút nối và ống cao su vào vòi phun (hình 4.37)

Chú ý: Lắp một ống nhựa phù hợp vào đầu vòi phun để tránh xăng bắn rangoài

Hình 4.34 Dùng ống nghe để kiểm tra vòi

phun

Hình 4.35 Dùng đồng hồ vạn năngđể kiểm

tra điện trở của vòi phun

Hình 4.36 Nối thiết bị kiểm tra vào

bộ ổn định áp suất

- Nối lại cáp âm ắc quy.

- Bật khóa điện về vị trí ON (không khởi động động cơ)

- Cắm dây chẩn đoán nối cực +B và FP để bơm xăng hoạt động (hình 4.38)

- Nối dây nối vào vòi phun và ắc quy (Hình 4.37), trong vòng 15 giây, và đo

lượng phun băng ống đo chia độ

Kiểm tra mỗi vòi phun 2 ÷ 3 lần

Lượng phun: 39 ÷49 cc trong 15 giây

Chênh lệch giữa các vòi phun 6cc hay nhỏ hơn, nếu lượng phun không nhưtiêu chuẩn thay vòi phun

d Kiểm tra dò rỉ

- Tháo đầu dây nối nguồn cho vòi phun ra

khỏi ắcquy và kiểm tra nhiên liệu dò rỉ từ vòi

phun (hình 4.39)

Dò rỉ nhiên liệu: Một giọt hoặc ít

hơn /phút Tháo cáp âm khỏi ắc quy, tháo thiết bị

kiểm tra và dây bảo dưỡng, lắp lại hệ thống hoàn

thiện và nối lại ắc quy

Chú ý khi lắp vòi phun:

- Không dùng lại các dăng chữ O

- Cẩn thận không làm hỏng doăng chữ O

khi lắp chúng vào các vòi phun

- Trước khi lắp bôi trơn doăng chữ O bằng

dầu chuyên dùng hoặc xăng, không bao giờ được

dùng dầu động cơ hoặc các loại dầu khác không

đúng quy định (hình 4.40)

- Gióng thẳng vòi phun và dàn phân phối

rồi ấn thẳng vào – không ấn nghiêng

4.3.4 Kiểm tra các cảm biến

Hình 4.37 Nối phần cút nối và ống

cao su vào vòi phun

Hình 4.38 Cắm dây chẩn đoán nối

Cấu trúc của cảm biến rất đa dạng tuy nhiên có thể phân tích ra thành: Cảmbiến vị trí dùng cho xác định vị trí bướm ga, vị trí trục khuỷu Cảm biến nhiệt độkiểu biến trở: dùng xác định nhiệt độ máy, nhiệt độ không khí, cảm biến tốc độvòng quay, cảm biến làm việc theo khả năng phát ra dòng điện như một máy phátđiện nhỏ: cảm biến đo O2 trong khí xả Cảm biến đo lưu lượng không khí nạp phứctạp và có thể ở nhiều dạng khác nhau Tùy thuộc cấu trúc và nguyên lý làm việc củacảm biến mà xác định phương pháp kiểm tra

Các phương pháp đơn giản có thể thực hiện kiểm tra như sau:

- Sử dụng đồng hồ đo điện vạn năng đo điện trở: thông mạch, chạm mạchkhi hệ thống không làm việc, đo dòng điện, đo điện áp khi hệ thống làm việc (trừcảm biến đo O2 trong khí xả)

- Sử dụng phương pháp tách cảm biến ra khỏi hệ thống và kiểm tra chấtlượng làm việc của động cơ (khi có tham gia và khi không tham gia trong hệthống)

- Sử dụng phương pháp thay thế đối chứng

- Dùng mã báo lỗi hay màn hình tự chẩn đoán

a Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

- Ngắt giắc cắm của cảm biến vị trí bướm ga

- Đặt thước lá vào giữa vít chặn bướm ga và cần hạn chế

Khe hở giữa cần

Đối với cảm biến vị trí bướm ga loại 3 chân (hình 4.41) cách đotương tự như vậy giá trị điện trở ở các chân như sau:

Khe hở giữa cần và vít

Không thông mạch

Bướm ga mở hoàn toàn Không thông

mạch

b Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Để kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước, ta dùng ôm kế để kiểm tra điện trở giữacác cực của cảm biến

- Tháo giắc cắm nối với cảm biến

- Dùng đồng hồ vạn năng để ở thang điện trở, đặt 2 đầu que đo vào 2 cựccủa cảm biến nhiệt độ nước làm mát (hình 4.44), đọc giá trị điện trở và so sánh vớigiá trị điện trở tiêu chuẩn ở trên đồ thị hình (hình 4.45)

- Nếu trị số điện trở không đạt tiêu chuẩn, thay cảm biến mới

Hình 4.43.Cảm biến vị trí bướm ga loại 3 chân

Hình 4.44 Đo điện trở của cảm biến Hình 4.45 Đồ thị thể hiện mối quan hệ

nhiệt độ nước làm mát giữa nhiệt độ và điện trở.

Tuy nhiên để kết đảm bảo xác định chính xác cảm biến nhiệt độ nước làmmát có hư hỏng hay không thì người ta tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát ra.Cắm một phần cảm biến vào nước và đun nóng nước và đo điện trở giữa các cực

(hình 4.46)

Điện trở tiêu chuẩn:

chuẩnXấp xỉ 20°C (68°F) 2.32 đến 2.59 kΩ

Xấp xỉ 80°C

(176°F)

0.310 đến 0.326 kΩ

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy

thay thế cảm biến

Chú ý:

Khi kiểm tra cảm biến trong nước, hãy giữ

cho điện cực được khô Sau khi kiểm tra, hãy lau

khô cảm biến

c Kiểm tra cảm biến đo áp suất tuyệt đối

trong đường ống nạp

+ Kiểm tra điện áp nguồn của cảm

biến chân không

- Tháo giắc cắm của cảm biến chân

không

- Bật khoá điện về ON

- Dùng vôn kế đo điện áp giữa các cực

VVC và E2 tại giắc cắm của cảm biến chân

không (hình 4.47)

Điện áp 4-6 V

+ Kiểm tra tín hiệu ra của cảm biến

chân không

- Bật khoá điện về ON

- Tháo ống chân không trong cụm hút

ra

- Nối vôn kế vào các cực PIM và

E2(E21) của hộp ECU và đo điện áp ra ở điều - kiện áp suất khí quyển

- Đưa chân không vào thử cảm biến chân không, thay đổi độ chân không dầndần từng mức từ 100mmHg tới 500 mmHg

- Đo độ sụt điện áp từ bước 3 ở trên, tới các bước tiếp theo, theo từng mứcthay đổi độ chân không theo bảng sau:

Hình 4.47 Đo điện áp của cảm biến

chân không nhiệt độ nước làm mát Hình 4.46 Đo điện trở của cảm biến nhiệt độ nước làm mát trong nước đun sôi

bướm ga