Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.Nghiên cứu những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng ô tô điện của người dân trên địa bàn hà nội.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUYẾT ĐỊNH TIÊU DÙNG Ô TÔ ĐIỆN CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG
Tổng quan lý luận về hành vi người tiêu dùng
Chương I cung cấp một cái nhìn tổng quan về nhiều lý thuyết hành vi người tiêu dùng có liên quan đến chủ đề hiện tại Những lý thuyết này bao gồm lý thuyết người tiêu dùng, khám phá hành vi của người tiêu dùng, cũng như ý tưởng về ý định mua hàng Ngoài ra, chương này còn đi sâu vào lý thuyết về quá trình ra quyết định liên quan đến hành vi của người tiêu dùng Dựa trên tiền đề này, luận án hướng tới việc tích hợp và phân tích các nhân tố khác nhau ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng liên quan đến xe điện.
Thuật ngữ "người tiêu dùng" thường đề cập đến hai thực thể riêng biệt:
Cá nhân thực hiện mua hàng: Đây là người có hành vi mua hàng, thanh toán tiền cho hàng hóa hoặc dịch vụ.
Người nhận cuối cùng: Đây là người sử dụng hàng hóa hoặc dịch vụ.
Theo Điều 3 của Luật Bảo vệ người tiêu dùng, người tiêu dùng được định nghĩa là cá nhân hoặc tổ chức có nhu cầu sử dụng hàng hóa và dịch vụ, đồng thời có khả năng thanh toán cho các sản phẩm đó (Nguyễn Văn Dương, 2022)
Thị trường người tiêu dùng, hay còn gọi là consumer market trong tiếng Anh, bao gồm cá nhân, hộ gia đình và các nhóm người tham gia vào hoạt động kinh tế như mua sắm hàng hóa và dịch vụ nhằm đáp ứng nhu cầu và mong muốn cá nhân của họ (Yến Nhi, 2019).
1.1.2 Các khái niệm về ý định mua hàng
Nghiên cứu của Warshaw và Davis (1985) định nghĩa ý định mua hàng là
Ý định mua hàng là yếu tố quan trọng trong việc dự đoán hành vi mua sắm của người tiêu dùng, thể hiện mức độ sẵn lòng thực hiện hành vi mua trong tương lai Mặc dù ý định mua hàng có thể thúc đẩy hành vi tiêu dùng, nhưng việc thực hiện hành vi này còn phụ thuộc vào khả năng của cá nhân Theo Ajzen (1991), một người có ý định mua hàng mạnh mẽ sẽ có khả năng thực hiện hành động mua sắm cao hơn Long và Ching (2010) chỉ ra rằng ý định mua hàng phản ánh những gì cá nhân mong muốn sở hữu trong tương lai.
(2004) cũng xem xét ý định mua hàng là sự quyết tâm và mong muốn của cá nhân khi mua một sản phẩm hay một thương hiệu.
Kotler và Armstrong (2001) đã đề xuất một mô hình hành vi mua hàng gồm năm giai đoạn:
1 Nhận biết nhu cầu: Người tiêu dùng nhận ra rằng họ có một nhu cầu hoặc vấn đề cần giải quyết.
2 Tìm kiếm thông tin: Người tiêu dùng tìm kiếm thông tin về các sản phẩm hoặc dịch vụ có thể đáp ứng nhu cầu của họ.
3 Đánh giá các lựa chọn thay thế: Người tiêu dùng đánh giá các sản phẩm hoặc dịch vụ khác nhau dựa trên các tiêu chí quan trọng đối với họ.
4 Quyết định mua hàng: Người tiêu dùng đưa ra quyết định mua sản phẩm hoặc dịch vụ nào.
5 Đánh giá sau mua hàng: Người tiêu dùng đánh giá trải nghiệm mua hàng của họ và quyết định liệu họ có hài lòng với sản phẩm hoặc dịch vụ hay không
Tác giả chỉ ra rằng thái độ, chuẩn chủ quan và nhận thức kiểm soát có mối liên hệ tích cực với ý định mua hàng Tuy nhiên, việc chuyển đổi ý định mua hàng thành hành vi thực tế là một quá trình phức tạp, chịu tác động từ nhiều yếu tố cả bên trong lẫn bên ngoài.
1.1.3 Hành vi người tiêu dùng
Theo định nghĩa của Bennett (1995), hành vi người tiêu dùng bao gồm các hoạt động mà cá nhân thực hiện liên quan đến việc mua sắm, từ việc tìm hiểu thông tin về sản phẩm cho đến sử dụng và đánh giá chúng Người tiêu dùng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế, vì họ là yếu tố quyết định hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp.
Việc thấu hiểu hành vi người tiêu dùng rất quan trọng vì nó cung cấp cái nhìn toàn diện về nguyện vọng, dự báo, hành vi và sức mua của họ, như Philip Kotler đã chỉ ra Để mở rộng cơ sở khách hàng và tăng doanh số bán hàng, các công ty cần phát triển và thực hiện một kế hoạch tiếp thị hiệu quả Hành vi tiêu dùng không chỉ là những biểu hiện bên ngoài mà còn đòi hỏi sự cân nhắc kỹ lưỡng trước khi đưa ra quyết định mua hàng cuối cùng.
Theo lý thuyết kinh tế, người tiêu dùng được cho là có khả năng nhận thức để suy luận logic, từ đó giúp các doanh nghiệp hiểu rõ hơn về hành vi của họ Nghiên cứu hành vi người tiêu dùng vì vậy trở thành một cách thức hoạt động hiệu quả để đáp ứng mong muốn của khách hàng một cách chính xác và hiệu quả.
Hình 1.1 Quá trình ra quyết định của người tiêu dùng
Hành vi của người tiêu dùng bao gồm các hành động liên quan đến việc mua, sử dụng và loại bỏ sản phẩm, diễn ra qua nhiều giai đoạn như tìm kiếm thông tin, mua sắm và sử dụng Thói quen tiêu dùng phản ánh chuỗi quyết định liên quan đến việc tiêu thụ sản phẩm, với các câu hỏi như "Tôi có nên mua sản phẩm này không?" và "Tôi sẽ sử dụng sản phẩm này như thế nào?" Quá trình này không chỉ là quyết định đơn lẻ mà còn bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như nhu cầu, mong muốn, nhận thức và thái độ của người tiêu dùng.
1.1.4 Lý thuyết tâm lý học về hành vi người tiêu dùng
1.1.4.1 Lý thuyết quá trình ra quyết định của người tiêu dùng
Khách hàng thường đưa ra nhiều quyết định khác nhau trong quá trình mua sắm hàng ngày, điều này đặt ra thách thức cho các doanh nghiệp trong việc xác định danh tính và hiểu rõ hành vi mua hàng của khách hàng mục tiêu Mục tiêu chính của các công ty ô tô điện là tìm ra phương thức mua hàng ưa thích, địa điểm và thời gian tối ưu cho giao dịch, cũng như động cơ thúc đẩy quyết định mua sắm của người tiêu dùng Những tiêu chí này sẽ giúp nâng cao khả năng ra quyết định của khách hàng đối với sản phẩm và dịch vụ Bài nghiên cứu sẽ áp dụng mô hình hành vi người tiêu dùng của Kotler (2007) cùng với lý thuyết TRA và TPB để phân tích hành vi của người tiêu dùng.
Giáo sư Philip Kotler (2004) đã xây dựng một mô hình hành vi người tiêu dùng, trong đó bao gồm bốn yếu tố chính ảnh hưởng đến quyết định mua sắm: sản phẩm, giá cả, phân phối và hoạt động xúc tiến.
Mô hình nghiên cứu tổng quát
1.2.1 Khung cơ sở lý thuyết
Bằng cách kết hợp lý thuyết TPB và mô hình S-I-R, nghiên cứu này giúp hiểu rõ các yếu tố quyết định trong việc lựa chọn xe điện của người tiêu dùng Mô hình này không chỉ làm cơ sở cho sự phát triển của xe điện mà còn là khuôn khổ cho các nỗ lực nghiên cứu toàn diện Hành vi tiêu dùng phản ánh quá trình nhận thức của cá nhân nhằm đạt được mục tiêu hiệu quả, với những quyết định hợp lý phù hợp với sở thích và được thể hiện qua hành động quan sát được Quy trình ra quyết định bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố nội tại và ngoại tại, dẫn đến hành vi hữu hình Thái độ của khách hàng là yếu tố then chốt trong việc hình thành sở thích và quyết định, từ đó cần được khảo sát qua các phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng Thái độ của người tiêu dùng còn chịu ảnh hưởng lớn từ động lực cá nhân (Solomon, 2013).
Dựa trên lý thuyết TPB của Icek Ajzen (1991), bài nghiên cứu sẽ áp dụng mô hình nghiên cứu chung để phân tích các yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến tâm lý và hành vi của người tiêu dùng đối với xe điện Lý thuyết hành vi dự định TPB nhấn mạnh ba loại niềm tin nhận thức: niềm tin về hành vi, chuẩn mực chủ quan và kiểm soát hành vi Những yếu tố này, cùng với thái độ liên quan, nhận thức về chuẩn mực chủ quan và cấu trúc kiểm soát hành vi, tạo thành khuôn khổ hữu ích cho nghiên cứu này.
Theo lý thuyết TPB, cá nhân hành động dựa trên thông tin có sẵn, với hành vi chủ yếu được định hướng bởi ý định và nhận thức trước khi thực hiện hành động Dự định được coi là yếu tố quan trọng nhất, dự đoán chính xác hành động của cá nhân TPB nhấn mạnh nghiên cứu dự định hành vi như là dấu hiệu cho xu hướng thực hiện hành động, thay vì phân tích hành vi trực tiếp Các yếu tố quyết định hành vi được điều tra thông qua phương pháp này, và thể hiện ý định thực hiện hành vi là yếu tố then chốt để dự đoán các hành động tiếp theo.
Hình 1.6 Mô hình hành vi dự định – TPB
Khi hình thành ý định hành vi, ba yếu tố chính ảnh hưởng đến ý định thực hiện của một người là chuẩn mực chủ quan, nhận thức kiểm soát hành vi và thái độ đối với hành vi Ý định thực hiện mạnh mẽ hơn thường xuất hiện khi có thái độ tích cực, chuẩn mực chủ quan thuận lợi và khả năng kiểm soát hành vi rõ ràng Mặc dù mọi người có xu hướng thực hiện hành vi đã dự định nếu có cơ hội và khả năng kiểm soát tốt, nhưng nhiều yếu tố như thiếu thời gian, nguồn lực hoặc sự hỗ trợ từ người khác có thể cản trở hành động trong thực tế.
Dự định hành vi là giả thuyết trung gian cho hành vi thực hiện, trong đó nhận thức kiểm soát hành vi đóng vai trò quan trọng Nó giúp cá nhân có khả năng lường trước những khó khăn và dự đoán hành vi của mình một cách lý trí.
1.2.2 Mô hình nghiên cứu đề xuất
Trong bối cảnh thực tiễn của Hà Nội, luận án sẽ áp dụng lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) làm khung lý thuyết cơ sở Khung này giúp xây dựng một mô hình đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng đối với xe điện.
Bài nghiên cứu đã xem xét ba yếu tố tiêu chuẩn của lý thuyết TPB, bao gồm thái độ, chuẩn mực chủ quan và kiểm soát hành vi nhận thức, đồng thời bổ sung yếu tố "sức hấp dẫn của ô tô chạy xăng" Yếu tố này được đưa vào do đặc thù của ô tô chạy xăng tại các đô thị Việt Nam, nơi mà phương thức di chuyển ưa thích của nhiều người đang trở thành đối thủ cạnh tranh đáng kể với ô tô điện.
Hình 1.7 Mô hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với xe điện (EV)
1.2.3 Yếu tố tác động và giả thuyết mô hình
Lý thuyết hành vi có kế hoạch của Ajzen (1991) nhấn mạnh tầm quan trọng của ý định cá nhân trong việc thực hiện hành vi, coi ý định là yếu tố quyết định hành vi thực tế Ý định không chỉ phản ánh mức độ cam kết mà còn cho thấy công sức mà cá nhân sẵn sàng đầu tư cho hành động sắp tới Có mối tương quan tích cực giữa sức mạnh của ý định và khả năng thực hiện hành vi thành công Ajzen cho rằng thái độ đối với hành vi, tiêu chuẩn chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi có thể dự đoán ý định hành vi một cách chính xác Nghiên cứu đã chứng minh mối liên hệ giữa ý định hành vi và hành vi thực hiện, với nhiều bằng chứng thực nghiệm từ các lĩnh vực khác nhau Trong bối cảnh này, ý định hành vi được hiểu là xu hướng tham gia vào một hoạt động cụ thể (Ngọc Dung, 2012).
Nghiên cứu của Invanova và Moreira (2023) chỉ ra rằng kinh nghiệm lái xe điện trước đây là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến sự sẵn sàng mua xe điện Kết quả này phù hợp với nhận định của Schulte et al (2004), cho rằng trải nghiệm tích cực với công nghệ cao tạo ra sự hấp dẫn cho người tiêu dùng và nâng cao khả năng mua hàng Nhiều nghiên cứu đã xác nhận rằng kiến thức và nhận thức về xe điện có tác động tích cực đến ý định mua xe điện của người tiêu dùng.
Dự định hành vi là ý định chủ quan của người tiêu dùng trong việc thực hiện hành vi cụ thể, bao gồm các biểu hiện tích cực và tiêu cực Dự định hành vi tích cực thúc đẩy người tiêu dùng thực hiện hành vi, lựa chọn, mua và sử dụng sản phẩm, trong khi dự định hành vi tiêu cực dẫn đến việc thay đổi hành vi, từ bỏ sản phẩm và không thực hiện hành vi mong muốn (Tiến Đạt, 2014) Vì vậy, bài luận án sẽ tập trung nghiên cứu dự định hành vi thay vì hành vi thực hiện.
1.2.3.2 Thái độ đối với việc sử dụng ô tô điện
Nghiên cứu của Nguyễn Thành Nam (2017) cho thấy rằng thái độ của người tiêu dùng Việt Nam đối với các thuộc tính của ô tô gia đình có ảnh hưởng tích cực đến ý định mua xe Dựa trên lý thuyết và các nghiên cứu trước đó, luận án này đưa ra giả thuyết H1.
Giả thuyết H1: Thái độ có tác động cùng chiều tới dự định sử dụng xe điện
Chuẩn mực chủ quan liên quan đến các yếu tố bên ngoài ảnh hưởng đến quyết định cá nhân, bao gồm áp lực xã hội khiến họ tham gia hoặc kiêng khem hành động cụ thể Đây là yếu tố mà người tiêu dùng xem xét khi quyết định thực hiện một hành vi nào đó Những yếu tố này được hình thành từ nhận thức và suy nghĩ của các nhóm tham khảo như gia đình, bạn bè và đồng nghiệp, những người có ảnh hưởng đáng kể đến cá nhân Quan niệm và hệ tư tưởng của các thực thể này có mối liên hệ phức tạp, tác động trực tiếp đến quan điểm và nhận thức của khách hàng, từ đó ảnh hưởng đến ý định và hành động của họ.
THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Thiết kế nghiên cứu
Hình 2.1 Sơ đồ quy trình nghiên cứu
Nghiên cứu bao gồm 2 bước: nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức:
- Nghiên cứu sơ bộ: được thực hiện thông qua phương pháp nghiên cứu định tính sử dụng:
Nghiên cứu này được tiến hành thông qua việc khai thác các nguồn thông tin và tài liệu có sẵn trên Internet, bao gồm các bài báo, khảo sát và dự án nghiên cứu liên quan trực tiếp đến vấn đề mà tác giả đang điều tra.
- Nghiên cứu chính thức: được thực hiện bằng phương pháp nghiên cứu định lượng:
Khảo sát người tiêu dùng thông qua bảng câu hỏi.
Xử lý dữ liệu điều tra:
● Kiểm định sơ bộ thang đo: kiểm định độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach's Alpha; kiểm định nhân tố khám phá EFA.
● Kiểm định hồi quy: xác định mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến dự định sử dụng xe điện
Sử dụng phần mềm SPSS để xử lý dữ liệu.
Nghiên cứu định tính (đã sửa)
Dựa trên lý thuyết hành vi tiêu dùng và tình hình thị trường xe điện, tác giả đã phát triển một thang đo ban đầu cho mô hình nghiên cứu, bao gồm 4 yếu tố chính: thái độ đối với xe điện, chuẩn mực chủ quan, kiểm soát hành vi nhận thức và sự hấp dẫn của xe điện Yếu tố thái độ được chia thành năm phần: nhận thức về giá cả, tiện lợi, hỗ trợ từ chính phủ, an toàn trong sử dụng và an toàn môi trường tổng quan Thang đo này đã được điều chỉnh thông qua phương pháp thảo luận nhóm tập trung nhằm phù hợp với đối tượng nghiên cứu Mục tiêu chính của nghiên cứu là tìm hiểu các yếu tố ảnh hưởng đến dự định sử dụng xe điện của người tiêu dùng tại Hà Nội.
Cuộc thảo luận bắt đầu với những câu hỏi mở nhằm khám phá ý kiến của các thành viên về việc sử dụng xe ô tô điện Tác giả sau đó giới thiệu các yếu tố ảnh hưởng trong mô hình nghiên cứu để các thành viên thảo luận, đưa ra ý kiến và chỉnh sửa, bổ sung thông tin Nội dung thảo luận dựa trên khuôn khổ thảo luận nhóm được trình bày trong Phụ lục 1.
Sau khi phỏng vấn tất cả các thành viên, tác giả tổ chức một cuộc thảo luận nhóm thứ hai để điều chỉnh và bổ sung thang đo dựa trên dữ liệu thu thập Nhóm thảo luận gồm 5 chuyên gia từ phòng kinh doanh và bộ phận marketing, có kinh nghiệm trong lĩnh vực sản xuất ô tô điện Những người tham gia này có kiến thức sâu về sản phẩm và tiếp xúc trực tiếp với khách hàng, vì vậy ý kiến của họ rất quan trọng trong việc điều chỉnh thang đo Họ xem xét các biến số thu thập từ cuộc thảo luận nhóm với khách hàng để xác định những biến số quan trọng và cần thiết cho việc xây dựng thang đo chính thức.
Tất cả các thành viên trong cuộc thảo luận nhóm đều đồng thuận rằng nhiều yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe điện, bao gồm thái độ đối với xe điện, nhận thức về giá cả và tiện lợi, hỗ trợ từ chính phủ, cũng như an toàn trong quá trình sử dụng và an toàn môi trường Những yếu tố này, cùng với chuẩn mực chủ quan, kiểm soát hành vi nhận thức và sự hấp dẫn của xe điện, đóng vai trò quan trọng trong quyết định của nhóm khách hàng.
Sau khi điều chỉnh và sắp xếp lại, tác giả đã phát triển 38 biến quan sát cụ thể từ thang đo ban đầu, bao gồm: thái độ (5 biến), chuẩn mực chủ quan (4 biến), kiểm soát hành vi nhận thức (4 biến), giá cả (2 biến), tiện lợi (4 biến), hỗ trợ từ chính phủ (1 biến), hiệu suất (4 biến), nhận thức an toàn môi trường (4 biến), sự hấp dẫn của động cơ xe (4 biến), và thang đo dự định mua (5 biến) Thông tin chi tiết được trình bày trong Phụ lục 2.
Bài viết trình bày rằng thang đo ban đầu của tác giả đã phát triển thành 38 biến quan sát cụ thể, bao gồm: thái độ (5 biến), chuẩn mực chủ quan (4 biến), kiểm soát hành vi nhận thức (4 biến), giá cả (2 biến), tiện lợi (4 biến), hỗ trợ từ chính phủ (1 biến), hiệu suất (4 biến), nhận thức an toàn môi trường (4 biến), sự hấp dẫn của động cơ xe (4 biến), và thang đo dự định mua (5 biến) Thông tin chi tiết được trình bày trong Phụ lục 2.
Bảng câu hỏi đã được thiết kế gồm ba phần như sau:
Phần mở đầu: Câu hỏi sàng lọc (Khu vực Hà Nội).
Phần 1: Đặc điểm nhân khẩu học và xã hội học của người tiêu dùng Độ tuổi, Giới tính, Thu nhập, Trình độ giáo dục, Nghề nghiệp.
Phần 2: Các câu hỏi liên quan đến các biến định tính và yếu tố được phân tích.
Thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
2.3.1 Lựa chọn mức độ thang đo
Bảng 2.1 Thang đo nghiên cứu
Thái độ (TĐ) TĐ1: Xe điện thân thiện với môi trường
TĐ2: Xe điện có kiểu dáng thời trang, hiện đại
TĐ3: Hỗ trợ từ chính phủ đối với xe điện là quan trọng
TĐ4: Gía của xe điện tương xứng với chất lượng sản phẩm
TĐ5: Các tính năng của xe điện đáp ứng sự mong đợi về chất lượng sản phẩm
CCQ1: Mọi người xung quanh anh/chị sử dụng xe điện
CCQ2: Người thân, bạn bè, đồng nghiệp khuyên anh/chị sử dụng xe điện
CCQ3: Quyết định sử dụng xe điện của anh/chị có thể bị ảnh hưởng bởi lời khuyên, cảm nhận cá nhân trên mạng xã hội
CCQ4: Người nổi tiếng mà anh/chị hâm mộ khuyên anh/chị sử dụng xe điện
2014), (Chen & Chao, 2010), (Lim & cộng sự, 2017)
Nhận thức kiểm soát hành vi
KSHV1: Điều chỉnh thói quen lái xe để tiết kiệm năng lượng của xe điện là khả thi và nằm trong tầm kiểm soát của anh/chị
KSHV2: Anh/chị có thể kiểm soát về việc duy trì và bảo dưỡng chiếc xe điện của mình
KSHV3: Tìm các trạm sạc xe điện thích hợp không phải là vấn đề lớn KSHV4: Xe điện dễ sử dụng
(Ajzen, 1999), (Thuy & Hong, 2019), (Ajzen & Fishbein, 1975)
Nhận thức về giá cả (GC)
GC1: Chi phí vận hành xe điện, bao gồm chi phí sạc và bảo dưỡng, quan trọng khi chọn xe
GC2: Giá cả của xe điện quan trọng đối với quyết định mua xe
Thoa, 2017) (Trang, 2018) (Huang & Ge, 2019)(Ajzen & Fishbein, 1975) (Trà, 2019)
Nhận thức sự thuận tiện (NT)
NT1: Sạc pin của xe điện tiện lợi và không gây phiền hà
NT2: Bảo dưỡng và sửa chữa xe điện dễ dàng và không tốn nhiều thời gian
NT3: Tìm các trạm sạc xe điện dễ dàng và chúng có sẵn trong khu vực của anh/chị
NT4: Điều khiển và lái xe điện dễ dàng và thoải mái
Hỗ trợ từ chính phủ (HTTCP)
HTTCP1: Nhà nước nên có nhiều chính sách giảm thuế khi mua xe điện
Hiệu suất (HS) HS1: Xe điện dễ vận hành
HS2: Hộp số tự động trên xe điện làm cho việc điều khiển xe dễ dàng hơn
HS3: Phạm vi lái xe của xe điện đủ để đáp ứng nhu cầu hàng ngày
HS4: Tiếng ồn từ chiếc xe điện thấp
Nhận thức về bảo vệ an toàn môi trường
MT1: Mối đe dộ từ ô nhiễm môi trường, ô nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng
MT2: Bảo vệ môi trường là trách nhiệm chung của mỗi cá nhân
MT3: Sử dụng xe ô tô truyền thống nhiều làm tăng ô nhiễm môi trường ở
MT4: Anh/chị có thói quen sử dụng các sản phẩm thân thiện với môi trường
Sự hấp dẫn của ô tô động cơ xăng (SHD)
SHD1: Xe ô tô truyền thống bền hơn xe điện
SHD2: Xe ô tô truyền thống nhanh chóng nạp lại nguyên liệu hơn xe điện
SHD3: Xe ô tô truyền thống có quãng đường di chuyển xa hơn xe điện
SHD4: Chi phí sử dụng xe ô tô truyền thống thấp hơn so với xe điện
SHD5: Anh/chị quen với việc sử dụng xe ô tô truyền thống
Dự định sử dụng (DD)
DD1: Anh/chị có ý định mua một chiếc xe điện trong thời gian tới
DD2: Anh/chị sẽ tìm hiểu thêm về xe điện trước khi quyết định mua
DD3: Anh/chị sẽ xem xét các ưu điểm và nhược điểm của việc sở hữu một chiếc xe điện
DD4: Anh chị sẽ tham khảo ý kiến của người thân và bạn bè về việc mua xe điện
DD5: Anh/chị sẽ đánh giá lại dự định mua xe điện nếu có thay đổi trong tình hình hoặc thông tin mới.
2.3.2 Thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
Theo thang đo chính thức, nghiên cứu bao gồm 38 biến quan sát, 10 biến độc lập và 1 biến phụ thuộc Bảng câu hỏi chính thức đã được triển khai với nội dung cụ thể.
Mở đầu: Câu hỏi sàng lọc (Khu vực Hà Nội)
Phần 1: Đặc điểm nhân khẩu – xã hội học người tiêu dùng
NK1: Độ tuổi: Dưới 18, 18-24, 25-34, 35-44, 45-54, 55-64, 65 trở lên
NK2: Giới tính: Nam, Nữ, Khác
NK3: Thu nhập: Dưới 5 triệu VND, 5-10 triệu VND, 10-20 triệu VND, 20-30 triệu VND, Trên 30 triệu VND
NK4: Trình độ giáo dục: Trung học phổ thông, Cao đẳng, Đại học, Sau đại học
NK5: Nghề nghiệp: Nhân viên văn phòng, Doanh nghiệp, Giáo viên/Giảng viên, Sinh viên, Lao động tự do, Khác (Xin vui lòng chỉ rõ)
Phần 2: Các câu hỏi về thông tin liên quan đến các biến định tính và các câu hỏi liên quan đến các yếu tố được phân tích.
Thang đo Likert giúp khách hàng diễn đạt giá trị cảm nhận của họ về các yếu tố tác động đến quyết định sử dụng xe điện (EV) thông qua 5 mức độ khác nhau.
(1) Hoàn toàn không đồng ý (2) Không đồng ý (3) Bình thường (4) Đồng ý (5) Hoàn toàn đồng ý
Chọn mẫu, thu thập và xử lý số liệu
Phương pháp lựa chọn mẫu thuận tiện là một kỹ thuật trong lựa chọn mẫu phi xác suất, dựa trên sự "tiện lợi" trong việc tiếp cận các đơn vị mẫu (Huy, 2012) Mặc dù phương pháp này không đảm bảo tính đại diện của mẫu, nhưng nó được ưa chuộng bởi khả năng giúp người nghiên cứu dễ dàng tiếp cận người tham gia, những người sẵn sàng trả lời câu hỏi nghiên cứu Thêm vào đó, phương pháp này cũng tiết kiệm thời gian và chi phí trong quá trình thu thập thông tin.
2.4.1.2 Xác định kích thước mẫu
Trong đề tài nghiên cứu này, phân tích nhân tố khám phá và phân tích hồi quy là hai phương pháp phân tích số liệu chính được sử dụng.
Theo Hair và cộng sự (2009), kích thước mẫu tối thiểu để sử dụng EFA là
50, tốt nhất là từ 100 trở lên Kích thước mẫu sử dụng trong phân tích phải lớn hơn
5 lần số lượng biến quan sát Với 38 biến quan sát, kích thước mẫu tương ứng là 43
* 5 = 215 mẫu quan sát Do nghiên cứu cũng sử dụng phương pháp hồi quy để xử lý dữ liệu, nên theo Harris (1985), kích thước mẫu phải thỏa mãn công thức n >= 8m +
Trong nghiên cứu này, kích thước mẫu được xác định là 130 với 10 biến độc lập, đảm bảo đáp ứng tiêu chí n > (8 * 6 + 50) Sự lựa chọn kích thước mẫu phù hợp là rất quan trọng để đảm bảo tính chính xác và độ tin cậy của kết quả nghiên cứu.
Do đó nên số lượng mẫu được đề xuất là 215 quan sát cho nghiên cứu áp dụng hai phương pháp xử lý dữ liệu nêu trên.
2.4.2 Phương pháp thu thập dữ liệu
Nghiên cứu định lượng được tiến hành tại thành phố Hà Nội vào tháng 9/2023, sử dụng nền tảng Google Form với bộ câu hỏi đã được thiết kế trước.
2.4.3 Phương pháp phân tích dữ liệu kê mô tả, Kiểm định độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA, phân tích hồi quy tuyến tính và phân tích ANOVA.
Phân tích thang đo và phân tích nhân tố khám phá
2.5.1 Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha Để đảm bảo tính đáng tin cậy của thang đo, đề tài này sử dụng hệ sốCronbach's Alpha để kiểm tra độ tin cậy của 10 nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua xe điện (EV) trong điạ bàn thành phố Hà Nội Hệ số Cronbach's α là một chỉ số thống kê đo lường mức độ nhất quán bên trong của một thang đo, hay nói cách khác, mức độ chặt chẽ mà các mục hỏi trong thang đo tương quan với nhau α có công thức tính như sau: α = Nρ/ [1 + ρ(N-1)] ρ là hệ số tương quan trung bình giữa các mục hỏi N là số mục hỏi.
Các nghiên cứu trước đây cho thấy Cronbach's Alpha từ 0,8 trở lên thể hiện tính đáng tin cậy cao, trong khi từ 0,7 đến 0,8 vẫn có thể sử dụng được, đặc biệt trong nghiên cứu mới hoặc nhóm người dùng mới (Nunnally, 1978; Peterson, 1994; Trọng và Ngọc, 2008) Hệ số tương quan biến tổng cần lớn hơn 0,3 để đánh giá mối quan hệ giữa các biến đo lường một khái niệm (Hair và các đồng nghiệp, 2009) Do đó, nghiên cứu này chỉ giữ lại các thang đo có Cronbach's Alpha từ 0,6 trở lên và hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, trong khi các biến có Cronbach's Alpha dưới 0,6 và hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn 0,3 sẽ bị loại bỏ do không đáng tin cậy.
2.5.2 Phân tích nhân tố khám phá
Phân tích nhân tố khám phá giúp tóm tắt các biến đo lường liên quan thành tập hợp biến có ý nghĩa cao hơn, hỗ trợ người nghiên cứu hiểu rõ hơn về các biến Để đảm bảo tính thống kê có ý nghĩa, cần thỏa mãn các điều kiện như chỉ số KMO và hệ số tải nhân tố Chỉ số KMO (Kaiser – Meyer – Olkin) đánh giá mức độ phù hợp của phân tích, với giá trị lớn hơn 0,5 cho thấy phân tích là thích hợp; nếu nhỏ hơn 0,5, phân tích có thể không phù hợp với dữ liệu Hệ số tải nhân tố đo lường mức độ tương quan giữa các biến và nhân tố, với giá trị lớn hơn 0,5 được giữ lại trong mô hình, còn dưới 0,5 sẽ bị loại bỏ Kiểm định Bartlett kiểm tra mức độ tương quan giữa các biến quan sát và mô hình, có ý nghĩa thống kê nếu giá trị Sig nhỏ hơn 0,05 Cuối cùng, phương sai cộng dồn lớn hơn 50% được xem là phù hợp cho phân tích nhân tố.
2.5.3 Phân tích mô hình hồi quy
Khi thực hiện phân tích hồi quy đa biến, biến phụ thuộc được xác định là quyết định sử dụng xe điện (EV) của khách hàng tại Hà Nội Mô hình này xem xét 10 yếu tố độc lập có ảnh hưởng đến quyết định này Công thức của mô hình hồi quy đa biến sẽ được biểu diễn để thể hiện mối quan hệ giữa các biến.
Hay β0+β1 TD+β2 CCQ+β3 KSHV+β4 GC+β5.TT+β6 HS + β7. HTTCP+ β8.MT+ β9.SHD+ β10.NK
Bài viết này phân tích quyết định sử dụng xe điện (EV) của khách hàng tại Hà Nội, với Y là biến phụ thuộc Các hệ số hồi quy β0 đến β10 lần lượt đại diện cho các yếu tố tác động, bao gồm thái độ (TĐ), chuẩn chủ quan (CCQ), nhận thức kiểm soát hành vi (KSHV), giá cả (GC), thuận tiện (TT), hiệu suất (HS), hỗ trợ từ chính phủ (HTTCP), nhận thức về bảo vệ an toàn môi trường (MT), sự hấp dẫn của ô tô động cơ xăng (SHD), và đặc điểm nhân khẩu-xã hội học người tiêu dùng (NK).
Mô hình này sẽ giúp xác định mức độ tác động của các yếu tố đến thái độ và ý định sử dụng xe điện (EV) của người tiêu dùng tại Hà Nội.
Chương 2 đã xây dựng mô hình nghiên cứu đề xuất cùng các giả thuyết nghiên cứu, xây dựng thang đo, trình bày quy trình nghiên cứu, phương pháp nghiên cứu Mô hình nghiên cứu sẽ bao gồm 10 biến độc lập là Thái độ (TĐ),Chuẩn chủ quan (CCQ), Nhận thức kiểm soát hành vi (KSHV), Giá cả (GC), Thuận tiện (TT), Hiệu suất (HS), Hỗ trợ từ chính phủ (HTTCP), Nhận thức về bảo vệ an toàn môi trường (MT), Sự hấp dẫn của ô tô động cơ xăng (SHD), Đặc điểm nhân khẩu-xã hội học người tiêu dùng (NK) và biến phụ thuộc là Dự định sử dụng xe điện (EV) Theo đó, quy trình nghiên cứu bao gồm 2 giai đoạn là nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng.
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VỀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUYẾT ĐỊNH TIÊU DÙNG Ô TÔ ĐIỆN TẠI THỊ TRƯỜNG HÀ NỘI
Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu
3.1.1 Mô tả mẫu theo đặc điểm nhân khẩu học
Trong tổng số 225 lượt truy cập vào mẫu khảo sát, có 217 mẫu khảo sát hợp lệ được thực hiện bởi cư dân Hà Nội Các mẫu hợp lệ này sẽ được đưa vào các bước phân tích tiếp theo.
Về giới tính: số lượng nam tham dự khảo sát là 124 người, chiếm tỉ lệ
Trong khảo sát, 57,14% người tham gia là nam giới, trong khi chỉ có 42,86% là nữ giới (Bảng 3.1) Điều này cho thấy rằng xe ô tô điện thu hút sự quan tâm nhiều hơn từ nam giới, với nhu cầu về các tính năng cao hơn so với nữ giới Nam giới thường ưa chuộng xe ô tô có công suất động cơ lớn, tốc độ nhanh và độ bền cao, dẫn đến xu hướng sử dụng xe ô tô điện mạnh mẽ hơn.
Trong khảo sát, độ tuổi từ 25-31 thể hiện sự quan tâm lớn nhất đối với xe ô tô điện, với 107 người tham gia, chiếm 49,31% tổng số Đứng thứ hai là nhóm tuổi 18-24 với 51 người, chiếm 23,50%, và tiếp theo là độ tuổi 35-44 với 48 người, chiếm 22,12% Điều này cho thấy rằng những người tiêu dùng trẻ, đặc biệt từ 18-31 tuổi, rất mong muốn đóng góp ý kiến để thúc đẩy sự phát triển của xe ô tô điện.
Bảng 3.1 Đặc điểm mẫu nghiên cứu
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS
3.1.2 Mô tả dữ liệu theo các thang đo
3.1.2.1 Mô tả dữ liệu theo cá thang đo thuộc các biến độc lập
Bảng 3.2 Kết quả trung bình và độ lệch chuẩn của nhân tố độc lập
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS
Giá trị trung bình của các biến độc lập dao động từ 2,69 đến 4,14, cho thấy sự đa dạng trong đánh giá của người dân về các yếu tố quyết định mua xe điện Độ lệch chuẩn biến đổi từ 0,484 đến 0,885, phản ánh mức độ biến đổi của dữ liệu, với độ lệch chuẩn cao thường liên quan đến giá trị trung bình không ổn định Một số biến như TĐ1, GC1, HTTCP, và MT1 có giá trị trung bình cao, trong khi CCQ4 và SHD4 lại có giá trị thấp hơn Điều này chỉ ra rằng người tiêu dùng có những ưu tiên khác nhau đối với các yếu tố khi quyết định mua xe điện.
3.1.2.2 Mô tả dữ liệu theo các thang đo thuộc biến phụ thuộc
Bảng 3.3 Kết quả trung bình và độ lệch chuẩn của nhân tố phụ thuộc
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS
Giá trị trung bình của các thang đo thuộc biến phụ thuộc dao động từ 3,51 đến 3,76, cho thấy mức độ quyết định mua xe điện của người dân trong mẫu nghiên cứu Độ lệch chuẩn từ 0,561 đến 0,856 phản ánh sự khác biệt trong quyết định mua xe điện giữa các người tham gia nghiên cứu.
Kết quả phân tích độ tin cậy theo thang đo Cronbach’s Alpha
Bảng 3.4 Kết quả phân tích thang đo Cronbach’s Alpha
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS
Kết quả phân tích Cronbach’s alpha cho thấy các biến độc lập có hệ số đáng tin cậy cao (> 0.6), với biến SHD, CCQ và TT có hệ số cao nhất lần lượt là 0.807, 0.767 và 0.74 Các biến độc lập này sẽ được tiếp tục sử dụng trong các bước phân tích tiếp theo.
Kết quả phân tích nhân tố EFA
Bảng 3.5 Các biến độc lập
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS
Bảng phân tích EFA cho thấy sự phân chia các biến độc lập vào các nhân tố, với giá trị KMO đạt 0.837, cho thấy dữ liệu phù hợp cho phân tích nhân tố Kiểm định Bartlett có giá trị p < 0.001, khẳng định tính thích hợp của mô hình phân tích Hệ số tải nhân tố phản ánh mức độ tương quan giữa các biến độc lập và các nhân tố tương ứng, được sắp xếp trong bảng theo từng nhân tố.
● Nhân tố 1 (có Eigenvalue = 7.046) gắn liền với các biến MT1, MT3, MT2, MT4, CCQ4, TĐ3, TĐ1, HS3, GC1.
● Nhân tố 2 (có Eigenvalue = 3.156) gắn liền với các biến TĐ4, TĐ2, TĐ5, CCQ2, SHD2, SHD1, SHD3, SHD4, SHD5.
● Nhân tố 3 (có Eigenvalue = 2.591) gắn liền với các biến KSHV3, TT3.
● Nhân tố 4 (có Eigenvalue = 1.808) gắn liền với các biến KSHV4, KSHV1.
● Nhân tố 5 (có Eigenvalue = 1.302) gắn liền với các biến CCQ1, TT2.
● Nhân tố 6 (có Eigenvalue = 1.215) gắn liền với các biến TT1.
● Nhân tố 7 (có Eigenvalue = 1.114) gắn liền với các biến GC2.
● Nhân tố 8 (có Eigenvalue = 1.055) gắn liền với các biến HS1, HS2, HS4.
Tổng phương sai trích (Total Variance Explained) cho biết tỷ lệ phần trăm phương sai được giải thích bởi các nhân tố, trong đó tổng phương sai trích đạt 60.276% Điều này cho thấy 8 biến độc lập có khả năng giải thích hơn 60% biến thiên của dữ liệu quan sát Tuy nhiên, một số biến được xác định là biến xấu với hệ số tải nhân tố dưới 0.5 hoặc có sự chênh lệch lớn giữa các hệ số tải (dưới 0.2) Những biến xấu này sẽ được xem xét loại bỏ trong phân tích nhân tố EFA lần thứ hai.
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS
Giá trị KMO đạt 0.813, cho thấy dữ liệu phù hợp cho phân tích nhân tố Kiểm định Bartlett có giá trị p là 0.000, thấp hơn 0.05, khẳng định tính phù hợp của mô hình nhân tố Các biến quan sát, như DD1 với trọng số nhân tố 0.833, cho thấy mối quan hệ mạnh với các nhân tố tương ứng Eigenvalue của DD1 là 2.949, cho thấy nhân tố này giải thích một lượng lớn phương sai Tổng phương sai trích của mô hình đạt 58.971%, giải thích 58.971% độ biến thiên dữ liệu.
Phân tích nhân tố EFA lần 2, loại bỏ các biến xấu:
Bảng 3.7 Phân tích EFA lần 2
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS
Phân tích nhân tố EFA lần 3, loại bỏ các biến xấu:
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS
Kết quả phân tích bảng cho thấy các biến đều đạt giá trị hội tụ và giá trị phân biệt được chấp nhận, đồng thời đảm bảo sự tương quan với tổng thể với giá trị KMO là 0,786 lớn hơn 0,5 và p nhỏ hơn 0,05 trong kiểm định Bartlett, sau khi loại bỏ các biến xấu không phù hợp.
Tác giả đã đưa ra các giả thuyết nghiên cứu cho mô hình đã được điều chỉnh bằng cách loại bỏ biến Giá cả và giả thuyết liên quan đến Giá cả.
Giả thuyết H1: Thái độ tích cực của người tiêu dùng đối với xe điện sẽ tác động cùng chiều tới dự định sử dụng xe điện.
Chuẩn chủ quan của người tiêu dùng, tức là những suy nghĩ về ý kiến của những người quan trọng xung quanh họ về việc sử dụng xe điện, sẽ ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng xe điện của họ.
Nhận thức kiểm soát hành vi của người tiêu dùng, hay niềm tin vào khả năng thực hiện hành vi sử dụng xe điện, có ảnh hưởng tích cực đến dự định sử dụng xe điện của họ.
Hỗ trợ từ chính phủ, bao gồm các chính sách ưu đãi và khuyến khích sử dụng xe điện, sẽ có tác động tích cực đến thái độ của người dân đối với việc sử dụng
Giả thuyết H7: Hiệu suất của xe điện, tức là khả năng vận hành của xe điện, sẽ tác động tích cực tới thái độ sử dụng xe điện.
Giả thuyết H8 cho rằng nhận thức của người tiêu dùng về bảo vệ an toàn môi trường liên quan đến xe điện, cụ thể là niềm tin rằng xe điện thân thiện với môi trường, sẽ có ảnh hưởng tích cực đến thái độ sử dụng xe điện.
Giả thuyết H9: Ngược lại, sự hấp dẫn của xe ô tô động cơ xăng sẽ tác động ngược chiều tới dự định sử dụng xe điện.
Kiểm định tương quan (Pearson’s Correlation)
Bảng 3.9 Ma trận hệ số tương quan giữa các biến
Nguồn: Kết quả xử lý SPSS
Tất cả các yếu tố ngoại trừ SHD đều có mối quan hệ chặt chẽ với "Dự định sử dụng", với giá trị p < 0.05 Điều này cho thấy TĐ, CCQ, KSHV, TT, HTTCP, HS và MT đều có sự tương quan đáng kể với yếu tố "Dự định sử dụng".
Kết quả phân tích hồi quy tuyến tính
Bảng 3.10 Kết quả phân tích mô hình hồi quy
Nguồn: Kết quả phân tích SPSS
Trong nghiên cứu này, vấn đề đa cộng tuyến không đáng lo ngại khi tất cả các chỉ số VIF đều dưới 10 Hệ số R2 hiệu chỉnh đạt 0.363, cho thấy mô hình giải thích khoảng 36.3% sự biến thiên của biến phụ thuộc DD Hệ số Durbin-Watson kiểm tra sự phân tán sai số, với giá trị gần 2 chứng tỏ không có tương quan tự do sai số Giá trị kiểm định F là 18.493 với mức ý nghĩa thấp (< 0.05), khẳng định mô hình có ý nghĩa thống kê Cuối cùng, phương trình hồi quy cho biến phụ thuộc DD được xác định là: DD = 0.223TĐ + 0.349MT.
Nghiên cứu dựa trên phân tích hồi quy đa biến đã xác định rằng sự nhận thức về môi trường (MT) và thái độ (TĐ) có ảnh hưởng đáng kể đến dự định sử dụng xe điện (EV) với hệ số lần lượt là 0.349 và 0.223 Mô hình hồi quy này giải thích khoảng 36.3% biến thiên trong dự định sử dụng xe điện, cho thấy tính khả thi cao trong việc dự đoán dự định sử dụng EV từ các biến độc lập đã chọn, mà không gặp vấn đề nghiêm trọng về đa cộng tuyến hay tương quan tự do sai số Mặc dù các biến như CCQ, KSHV, TT, HS và SHD không được xác định là có tác động đáng kể trong mô hình này, nhưng vẫn không thể phủ nhận tầm quan trọng của chúng trong các ngữ cảnh khác hoặc với các biến khác, chẳng hạn như yếu tố hiệu suất với hệ số chuẩn hóa B = 0.090.
Sự khác biệt đối với dự định sử dụng xe điện theo đặc điểm nhân khẩu học (phân tích ANOVA)
Bảng 3.11 Kết quả One-way ANOVA kiểm định sự khác biệt
Nguồn: Kết quả phân tích SPSS
Kết quả phân tích ANOVA cho thấy sự khác biệt trong thái độ và dự định sử dụng xe điện dựa trên các đặc điểm nhân khẩu học Đối với độ tuổi, không có sự khác biệt đáng kể (F = 2.007, Sig = 0.085 > 0.05), trong khi giới tính có ảnh hưởng rõ rệt (F = 4.346, Sig = 0.038 < 0.05) Mặc dù thu nhập gần đạt mức ý nghĩa (F = 2.355, Sig = 0.055 > 0.05), nhưng chưa được xác nhận là có ảnh hưởng Ngược lại, nghề nghiệp có sự khác biệt đáng kể (F = 2.766, Sig = 0.019 < 0.05), trong khi trình độ học vấn không có tác động đáng kể (F = 1.689, Sig = 0.17 > 0.05).
Trong Chương 3, nghiên cứu đã mô tả mẫu và phân tích dữ liệu để hiểu rõ về đặc điểm nhân khẩu học của người tham gia và các thang đo liên quan đến dự định sử dụng xe điện Dự án đã thu thập 217 mẫu hợp lệ từ cư dân Hà Nội, tạo điều kiện cho các phân tích tiếp theo Kết quả cho thấy sự đa dạng trong cách đánh giá các yếu tố quyết định mua xe điện, với độ lệch chuẩn phản ánh mức độ biến đổi của dữ liệu Phân tích độ tin cậy theo thang đo Cronbach's Alpha xác nhận tính tin cậy của các biến độc lập Phân tích nhân tố EFA chỉ ra rằng các biến có thể phân thành các nhân tố giải thích hơn 50% biến thiên của dữ liệu Kết quả cho thấy sự quan tâm đến môi trường và thái độ đối với xe điện có tác động tích cực đến dự định sử dụng xe điện Cuối cùng, phân tích ANOVA cho thấy sự khác biệt đáng kể về thái độ và dự định sử dụng xe điện dựa trên giới tính và nghề nghiệp, trong khi các yếu tố như tuổi, thu nhập và trình độ học vấn không có sự khác biệt rõ rệt.